01 TopEngines zr04–11
Пристойні характеристики двигуна при скромному робочому обсязі вже не дивують. Ми починаємо звикати до поняття, розуміючи, що ера двигунів великого літражу поступово йде. А почалося це, на мій погляд, з дебюту в середині 1990-х наддувного мотора в 1,8 л, розробленого «Ауді». При помірному робочому обсязі він повинен був задовольнити власників автомобілів різних класів. Тому навіть у найпростішій версії двигун видавав 148 сил, чого цілком вистачало, щоб перетворити на маленьку запальничку хетчбек «СЕАТ-Ібіца» та не змушувати горіти із сорому власника престижного «Ауді-А6».
Власне, літраж нічого не говорив про здібності агрегату. Це був невеликий (у тому числі за габаритами - став його хоч уздовж, хоч упоперек) шедевр свого часу: п'ять клапанів на циліндр, змінні фази на впуску, ковані алюмінієві поршні і, звичайно, турбонаддув.
З його допомогою потужність двигуна піднімали все вище і вище, дійшовши в спецверсії "Ауді-ТТ Кваттро Спорт" до 236 сил. Ця межа була обумовлена лише специфікою дорожнього автомобіля. У гоночної формули«Палмер Ауді», де ресурс не такий важливий, з новим блоком управління та агрегатом наддуву з 1800-кубового двигуна зняли 365 сил. У Формулі-2, перетворюючи серійний двигун на чисто гоночний агрегат, досягли фантастичних 480 сил. Тому перехід Формули-1 на шістки об'ємом 1,6 л у світлі досягнень мотора Audi не виглядає абсурдним.
9-е місце: вірність ротору
02 TopEngines zr04–11
Винятковий випадок – коли автомобільна компаніяміцно асоціюється з одним типом двигуна. Звичайно, «Мазда» не сама винайшла роторно- поршневий двигунВанкелі. Натомість вона у найважчі часи енергетичної кризи 1970-х пересилила обставини: не кинула, як інші, цю дуже складну у доведенні конструкцію, а продовжила вдосконалювати «Ванкель» у вузькому, натомість, перспективному для іміджу сегменті форсованих спортивних машин. Хоча спочатку планувалося, що всі моделі "Мазди", аж до вантажівок та автобусів, перейдуть з часом на .
Коли в 1975 двосекційний мотор з індексом 13В з'явився на серійних машинах, ніхто не міг припустити, що він стане наймасовішим РПД у світі і протримається у виробництві більше 30 років. Понад те, навіть сучасний маздовський РПД «Ренеза» - лише результат еволюції 13B. Саме цей мотор став провідником у серію більшості вперше застосованих на РПД новинок, які й забезпечили йому настільки. довге життя, - налаштованого впуску із змінною геометрією, електронного упорскуванняпалива, турбонаддува. У результаті мотор, який розпочав життя під капотом утилітарного пікапа з потужності трохи більше 100 сил, перетворився на короля автоперегонів, що видавав навіть у серійному варіанті мінімум 280. Підвищена витрата палива і великий чад масла - неминучі проблеми будь-якого РПД - були виправданою розплатою за скромну вагу , низький центр тяжкості та здатність крутити понад 10 тисяч обертів за хвилину. Маздівські купе домінували в американських кузовних чемпіонатах протягом 1980-х років завдяки роторно-поршневому мотору 13B.
8-е місце: «вісімка» планети Земля
03 TopEngines zr04–11
Будь-хто, хто хоч трохи цікавиться американським автомобілебудуванням, напевно чув про «вісімку» «Шевроле» сімейства Small Block. Не дивно, адже її у майже незмінному вигляді можна було зустріти на різних моделяхконцерну "Дженерал моторс" з 1955 по 2004 рік. Довга кар'єра зробила цей нижневальний двигун найпоширенішим V8 Землі. Small Block першого покоління (не плутати з аналогічними моторами другої та третьої генерацій серій та LS!) випускається і зараз, щоправда, тільки на ринок запчастин. Загальна кількість виготовлених двигунів перевищила 90 мільйонів.
Не варто співвідносити слово Small із невеликим літражем двигуна. Робочий об'єм «вісімки» ніколи не опускався нижче 4,3 л, а в найкращі часидосягав 6,6 л. Своє ім'я двигун отримав за невелику висоту блоку, обумовлену співвідношенням діаметра циліндра і ходу поршня: на першому зразку 95,2х76,2 мм. Така короткохідність обумовлена техзавданням: нову «вісімку» слід було вписати під низький капот родстера «Шевроле-Корвет», який до цього ледь не втратив попит через слабку для нього рядну «шістку». Якби не з'явився цей потужний V8, що підхльоснув інтерес до першого масового американського спорткара, «Корвет» навряд чи пережив би середину 1950-х.
Незабаром вдалого шевролетівського «малюка» призначили базовою «вісімкою» для всього GM, хоча двигуни V8 власної конструкції були у кожного відділення концерну. Простий, надійний і невибагливий мотор пережив усі рівні визнання: брав участь у гонках, працював як рушійна сила катерів і зрідка монтувався навіть на легкі літаки. І хоча останніми роками повноцінного життя двигуна його пропонували тільки для пікапів та фургонів, всі автомобільні фанати знали, що саме цей заслужений V8 колись був народжений для порятунку «Шевроле-Корвет».
7-е місце: єдиний у своєму роді
04 TopEngines zr04–11
Який рейтинг моторів обійдеться без БМВ! Марка потрапила б до нашого переліку вже за виняткову відданість рядній «шістці» - колись таке компонування легкових двигунівбула поширена. Крім баварців, на легкових машинах (всешляховики та пікапи не в рахунок) її застосовують зараз тільки «Вольво» та австралійська філія «Форда» (решта здалися на користь менш урівноваженого, зате набагато компактнішого V6). Але БМВ стоїть окремо: тільки ця компанія змогла вичавити з розташованих в ряд шести циліндрів всі переваги - від плавної роботи до можливості легко розкручуватися до самих високих оборотів.
З кожним поколінням, починаючи з «шістки» БМВ зразка 1968 року, яку отримали, додавши пару циліндрів до «четвірки», що вже випускалася, ці двигуни ставали легшими, потужнішими, досконалішими. Багатоциліндрові схеми для баварців були практично під забороною - перший V12 з'явився лише 1986 року, а V8 взагалі лише 1992-го. Створення цих двигунів легше виправдати маркетингом, ніж справжнім коханням інженерів - вони всю душу і вміння вкладали саме в шість циліндрів, що розташовані в ряд.
Апофеоз атмосферної «шістки» БМВ – мотор S54 зразка 2000 року, призначений для М3. Це гімн досконалості гоночного по суті двигуна, поставленого на цивільний автомобіль. Тяжкого на підйом спочатку, але квітучого при найменшому натяку на спортивний стиль їзди. З 3,2 л робочого об'єму зняли 343 сили (з літра – 107) – для атмосферного двигунанавіть зараз чудовий результат.
Його було б важко досягти без застосування всіх новітніх на той момент технологій - індивідуальних дроселів на кожен циліндр. електронним керуванням, Система регулювання фаз, причому як впуску, так і випуску. Щоб двигун витримував будь-які навантаження, його навіть перевели на чавунний блок циліндрів, що для БМВ рідкість.
На жаль, наступне покоління M3 відмовилося від сімейних цінностейна користь V8. Це теж дуже непоганий мотор – але радість від приборкання розлюченого звіра пішла разом із колишньою «шісткою». Подібні до неї двигуни в нинішніх умовах вважаються, як би точніше сказати, неполіткоректними.
6-е місце: легенда перегонів
05 TopEngines zr04–11
Останні зразки справжнього V8 «Хемі» зібрали в 1971 році (сучасне однойменне сімейство не має з ним нічого спільного), але ще понад чверть століття цей двигун служив улюбленою іграшкою любителям. Мотор, що з'явився у 1964 році як чисто гоночний для серії NASCAR, був ідеальним зразком спортивного V8 (робочий об'єм 7 л, або 426 куб. дюймів за американською системою, стандартна потужність 425 сил) з мінімальним застосуванням складних технологійСклад: нижневальний, з двома клапанами на циліндр.
Найважливішою відмінністю від конкурентів стала напівсферична (звідси «хемі», походить від HEMIspherical – «напівсферичний») камера згоряння, що дозволила оптимізувати процес – отримати більшу потужність при меншому ступені стиснення. Втім, це теж винайшов не Крайслер. Його заслуга в тому, що на основі відомої технології він створив непереможний мотор, що відрізнявся, крім характеристик, ще й нереальною міцністю, здатний витримати найжахливіші методи форсування. Недарма «Хемі» важив помітно більше, ніж будь-який інший V8 початку 1960-х - майже 400 кг. Але ця обставина зовсім не заважала автомобілям із 426-м «Хемі» впевнено громити суперників у перегонах.
Гегемонію крайслерівського двигуна не раз намагалися обмежити - переписуючи правила, змінюючи кількість необхідних для омологації серійних двигунів, але він не здавався і утримував лідируючі позиції в NASCAR аж до 1970-х років. На той час він став не лише спортивною, а й вуличною легендою: серійні машини, з дорожньою версією «Хемі», випускалися в мізерних кількостях - їх зробили не більше 11 тисяч, причому і цю дещицю розподілили серед кількох моделей «Доджа» та «Плімуту». Нині автомобілі з оригінальним «Хемі», незважаючи на примітивну конструкціюстоять шалені гроші - легенда пішла на нове коло.
5-е місце: складніше не буває
06 TopEngines zr04–11
Найнезвичайніший і найамбіційніший проект двигуна унікального компонування W16 випестували заради відродженої марки «Бугатті». Насправді цей двигун, за винятком грандіозної потужності 1001 к.с., є логічним розвитком сімейства компактних VR-подібних моторів "Фольксвагена". Вони відрізнялися критично малим кутом розвалу циліндрів - лише 15 градусів, що дозволяло використовувати на обидва ряди одну головку. Мотор VR6 з'явився на "фольксвагенах" ще 1991 року. Американський ринок вимагав машин із шістьма циліндрами, і німці примудрилися вийти зі становища, застосувавши оригінальну схему, що дозволяла без збільшення підкапотного просторулегко втиснути «шістку» (як уздовж, так і впоперек) замість чотирьох стандартних циліндрів.
Пізніше вдала знахідка набула розвитку у більших масштабах. Амбіції Фердинанда Піха, який бажав зробити «Фольксваген» топ-брендом, привели до створення W8, що являв собою два VR4, встановлені на загальний картерпід кутом 72 градуси. З'явився W12, «зібраний» із двох VR6. Але двигун «Бугатті» навіть у цій компанії стоїть окремо. Перед його творцями стояло завдання майже нерозв'язне - видати рекордну потужність за мінімальної маси. Тому двигун навіть при подібній схемі вийшов іншого рівня - створений на межі інженерного божевілля. Конструктори максимально ущільнювали простір навколо двигуна. Блоки двох VR8 розвалили під кутом 90 градусів, розмістивши між ними відразу чотири турбонагнітачі.
Серйозна проблема виникла з охолодженням - вирішуючи її, тільки для одних інтеркулерів передбачили 15 л рідини, що охолоджує. Зазвичай цієї кількості вистачало на весь мотор. Але «Вейрон» не вписувався в стандартні схеми – на охолодження його двигуна в граничних режимах працювали три окремі радіатори, переганяючи 40 л антифризу. Виникли складнощі з діагностикою, адже визначити збої в одному із 16 циліндрів на слух практично неможливо. Тому двигун оснастили системою самодіагоностики, здатної оперативно вирішувати проблему, аж до відключення проблемного циліндра.
А тепер найцікавіше. При всій складності та грандіозності задуму (одних тільки клапанів – вдумайтеся! – 64 штуки) творцям вдалося утримати масу W16 в межах 400 кг. Фінансовий фактор при створенні цього двигуна не мав майже ніякого значення, тому титанові шатуни або алюмінієвий повністю масляний насосдля мотора "Бугатті" в порядку речей.
4-е місце: основоположник американської мрії
07 TopEngines zr04–11
Тепер про втілення однієї з останніх чудових ідей Генрі Форда, яка перевернула автомобільний світ. До нього ніхто не припускав, що масовий автомобільможна запросто комплектувати престижною та потужною «вісімкою», яка вважалася приналежністю лише дорогих, розкішних машин. Фордовський V8, що з'явився в 1932 році, кардинально змінив на наступні півстоліття уявлення про автомобілі через океан. Вони й до того помітно перевершували за розмірами європейські моделі аналогічної вартості, а поява масового V8 остаточно розвела процес розвитку автомобілебудування на різних берегах Атлантики у протилежних напрямках.
Але як Генрі Форду вдалося знизити собівартість досить складного і потужного агрегату до рівня ширвжитку? О, тут була маса хитрощів. Наприклад, обидва блоки циліндрів та картер у фордовському V8 відливали як єдину деталь. У «вісімок» старої школи це були щонайменше три окремі елементи, що скріплювалися воєдино болтами. Колінчастий вал, замість того, щоб кувати, відливали з наступним термозміцненням, що також знижувало собівартість.
Розподільний вал розташовувався в блоці, клапани і випускна система розміщувалися всередині розвалу циліндрів - це спрощувало конструкцію двигуна, проте призводило до перегріву при найменших проблемах з охолодженням. Навіть у початковому варіанті «вісімка» при робочому об'ємі 3,2 л видавала пристойні 65 сил, що швидко зробило «Форд-» улюбленцем гангстерів та поліції. Джон Діллінджер і Клайд Берроу в перервах між кривавими справами примудрилися креслити пару рядків Генрі Форду з вдячністю за такий швидкий автомобіль.
Коли в перших V8 настав пенсійний вік, вони опинилися в руках молодих людей, які творили на їх основі дивовижні тачки на прізвисько «хот-род». Проста, потужна фордівська вісімка, що легко піддається форсуванню, посприяла народженню надпопулярної автоконтркультури. Ну а сама фірма відправила двигун на пенсію лише в 1953 році, коли восьмициліндрові двигуни в американських машинах стали вже повсюдним явищем.
3-е місце: який змінив свідомість
08 TopEngines zr04–11
У 1993 році в надрах дослідницького підрозділу «Тойоти» було створено групу з розробки перспективних машин з мінімальними викидами, які змогли б зайняти нішу між традиційними машинамиз ДВЗ та електромобілями. Результатом стала «Тойота-Приус», що з'явилася в 1997 році - перший масовий автомобіль з гібридним приводом. Тоді він сприймався як цікавий експеримент, іграшка, що продається свідомо на збиток, яка навряд чи вийде за межі Японських островів, що обожнюють екзотику. Але «Тойота» будувала серйозніші плани.
Корінна відмінність «Приуса» від інших гібридних машин, що вже існували на той час (йдеться про безліч експериментальних і серійної «Хонде-Інсайт», що трохи раніше вийшла на ринок), полягало в новому підході до побудови подібної моделі. «Приус» створювали як гібрид із самого початку, без спрощень та компромісів на кшталт запозичення кузова у традиційної моделі або використання звичайної механічної коробкипередач (як було зроблено на «Інсайті»).
"Тойота" впровадила гібридну трансмісію як невід'ємну частину машини. Навіть 1,5-літровий бензиновий двигунспеціально модифікували для роботи з електромотором, перевівши його на цикл Аткінсона, що відрізняється укороченим тактом стиснення за рахунок збільшеної тривалості відкриття впускних клапанів. Це дозволило отримати надзвичайно високий ступінь стиснення (13–13,5) та додаткові плюси у скарбничку економічності та екологічності.
Розплатою стала повна безпорадність ДВС на низьких оборотахАле для гібрида, який завжди має підтримку електродвигуна, це не проблема. Такий комплексний підхід у результаті зробив «Пріус» законодавцем моди на гібриди. Він стояв на початку процесу, який не зупинити.
2-е місце: улюбленець усіх континентів
09 TopEngines zr04–11
Що сказати про цей повітря від «Фольксвагена»? Він також легендарний, як і «Жук» - автомобіль, під який його зробили. Навіть більше - адже одним «Жуком» область застосування даного двигуна далеко не обмежувалася. Простий, надійний і легкий чотирициліндровий опозитник повітряного охолодження виявився настільки ефективним, що його популярність набагато перевершила визнання навіть найпоширенішого у світі автомобіля.
З того часу, як завдяки таланту Фердинанда Порше перші зразки двигуна в 1933 році з'явилися на прототипах «Жука», він перепробував десятки професій. Достатня потужність (довоєнні зразки видавали мінімум 24 сили, а найпотужніші під кінець серійного випуску потроїли цей показник), безпроблемне в будь-якому кліматі повітряне охолодженняі невелика маса (циліндри алюмінієві, картер з магнієвого сплаву) дозволили фольксвагенівському мотору знайти масу занять. Він служив на амфібіях вермахту, домішував свій вихлоп до запаху марихуани в мікробусах хіпі, приводив пожежні насоси, компресори, тартак, став основою прогулянкових баггі і понтових трайків, злітав у небо більш ніж на 40 типах літаків. І це далеко не повний перелік його талантів. Ще важливіше, що саме з цього двигуна зросла родина оппозитників «Порше».
Протягом усіх років виробництва (мотори сімейства остаточно припинили випускати лише 2006 року) принципова схемадвигуна не змінювалася. Зріс робочий об'єм, на деяких версіях застосували впорскування палива, але початкова схема зі штанговим приводом клапанів залишалася такою самою, як на перших зразках 1930-х років. Він радує серця автомобілістів, та й не тільки їх, понад 70 років – чи не найкращий показникдосконалості двигуна?
1-е місце: перший масовий
10 TopEngines zr04–11
З «Форда-Т» та його двигуна почав розкручуватись маховик масової автомобілізації. Більше того, саме мотор «тешки» став свого часу найпоширенішим ДВС у світі, з ним познайомилася переважна більшість жителів земної кулі. Як і у випадку з описаним вище опозитником "Фольксвагена", мотор "Форда-Т" приводив не тільки однойменний автомобіль, яких з 1908 по 1927 було побудовано більше 15 мільйонів.
Трактори, вантажівки, моторні човни, похідні електростанції - він застосовувався скрізь, де була потреба дешевого і простого обігу мотора. Що стосується автомобілів, то в якийсь період до 90% машин, що колесили по Землі, були однією-єдиною моделі Т. І наводив їх цей самий двигун незвичайно великого за сьогоднішніми мірками робочого об'єму 2,9 л - при скромній потужності 20 сил. Але потужність тут була не важлива. Набагато важливіше момент, що крутить, і всеїдність - крім бензину «тешку» офіційно дозволялося заправляти гасом і етанолом. Двигун напрочуд простий. Зібраний в одному блоці з двоступінчастою планетарною коробкоюпередач, чотирициліндровий мотор ділив з трансмісією мастило. Жодного тиску в системі не створювалося, мастило здійснювалося розбризкуванням. Водяну помпу через рік виробництва відправили у відставку - Генрі Форд вирішив, що дешевому авто досить простого термосифонного принципу, коли рідина циркулює завдяки різниці температур. З іншого боку, фордівський мотор незвичайний для свого часу тим, що його блок і картер відливались як одне ціле, а головка циліндрів уперше у світовій практиці була зроблена окремою деталлю. Але це данина масовості виробництва: жоден автомобіль у світі не випускали в таких масштабах, як Ford, тому його конструкція спочатку розрахована на максимально швидку і просту збірку. Двигун "тешки" надовго пережив сам автомобіль. Останній екземпляр зібрали у серпні 1941 року. Він залишиться в історії як перший масовий ДВС людства.
V8 - конфігурація, що часто використовується в автомобільних двигунах великого робочого об'єму. Рідкісні V8 мають робочий об'єм менше чотирьох літрів. Максимальний робочий об'єм сучасних серійних V8 для легкових автомобілівсягає 8,5 літрів. Російський дизель ЯМЗ-238, що отримав широке поширення, має робочий об'єм 14,9 л. На великих тракторах та вантажних автомобіляхзустрічаються двигуни V8 робочим об'ємом до 24 л.
V8 так само часто використовується у вищих ешелонах мотоспорту, особливо в США, де він обов'язковий в IRL, ChampCar і 2006 Формула 1 перейшла на використання безнаддувного двигуна V8 об'ємом 2,4 літра замість 3-літрових V10, з метою зниження потужності автомобілів.
Кути розвалу
Найбільше V8 використовували і використовують кут розвалу в 90°. Таке розташування дозволяє створити широкий, низький двигунз оптимальними підпалом суміші та низьким рівнем вібрацій.
Історія
Примітки
| Поршневі двигуни та конфігурації двигунів | |
|---|---|
| Одноциліндровий · · · · · · · · · | |
| 2 · 4 · 6 · 8 · 10 · 12 · 16 · H | |
| 2 · · 5 · · · 10 · 12 · 16 · 18 · 20 · 24 | |
| W | 8 · 12 · 16 · 18 |
| Інші однорядні | U-подібний · Зі зустрічним рухом поршнів · X-подібний |
| Інші типи | Hemi · Ротаційний · Зіркоподібний · Роторний (Ванкеля) · Дельтаподібний · Роторно-лопатевий · Вільно-поршневий |
Wikimedia Foundation. 2010 .
- Енгер
- Цензура
Дивитись що таке "V8 двигун" в інших словниках:
Двигун Стірлінга- Двигун Стірлінга ... Вікіпедія
Двигун Ленуара- у двох проекціях... Вікіпедія
Двигун авіаційний- тепловий двигун для приведення в рух літальних апаратів(Літаків, гелікоптерів, дирижаблів та ін.). З моменту зародження авіації і до кінця Другої світової війни єдиним практично використовується Д.А. був поршневий двигун. Енциклопедія техніки
Двигун (значення)- Двигун багатозначний термін. Двигун пристрій, що перетворює будь-який вид енергії на механічну. Двигун (Воткинський район Удмуртії) село у Воткінському районі Удмуртської республіки, у передмісті Воткінська. Двигун (компанія) ... Вікіпедія
двигун з падаючою характеристикою швидкості- двигун із серієсною характеристикою двигун із м'якою характеристикою- [Я.Н.Лугинський, М.С.Фезі Жилінська, Ю.С.Кабіров. Англо-російський словник з електротехніки та електроенергетики, Москва, 1999 р.] Тематики машини електричні…
двигун з циліндричним ротором- Двигун з гладким ротором неявнополюсний двигун - [Я.Н.Лугинський, М.С.Фезі Жилінська, Ю.С.Кабіров. Англо-російський словник з електротехніки та електроенергетики, Москва, 1999 р.] Тематики машини електричні що обертаються в цілому Синоніми … Довідник технічного перекладача
ДВИГУН СТИРЛІНГУ- двигун із зовнішнім підведенням теплоти, тепловий поршневий двигун, у замкнутому обсязі якого циркулює постійне робоче тіло(газ), що нагрівається від зовнішнього джерелатепла та здійснююче корисну роботуза рахунок свого розширення. Винайдений… … Морський енциклопедичний довідник
ДВИГУН ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ- ДВИГУН ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ, що широко використовується в машинах і мотоциклах двигун, всередині якого пальне згоряє так, що гази, що виділяються при цьому, можуть здійснювати рух. Буває двох видів ДВУХТАКТНИЙ або ЧОТИРЕХТАКТНИЙ. У найбільш… …
ДВИГУН- ДВИГУН (мотор), механізм, що перетворює енергію (таку як тепло чи електрику) на корисну роботу. Термін «мотор» іноді застосовується до ДВИГУНА ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ (який перетворює тепло, що виробляється палаючими газами, у зворотний … Науково-технічний енциклопедичний словник
двигун- мотор, двигун; рушійна сила; боліндер, вітряк, пружина, важіль, серце, нафтовик Словник російських синонімів. двигун 1. мотор 2. див. важіль Словник синонімів російської. Практичний довідник М.: Російська мова … Словник синонімів
Двигун судновий- енергосилова машина, яка використовується для приведення в рух судна ( головний двигун) або для приводу суднових електрогенераторів. На сучасних суднах як двигун застосовують дизелі, парові турбіни і газові турбіни. Передача… … Морський словник
В даний час існує кілька варіантів силових агрегатів залежно від компонування та кількості циліндрів. відноситься до моторів вищого рівнядля легкових машин, тому що їм оснащують спортивні та елітні моделі. Тому вони не дуже поширені, але потрібні.
Визначення
Являє собою силовий агрегатз V-подібним розташуванням циліндрів у два ряди по чотири та загальним колінвалом.
Передумови створення
На початку минулого століття не було прямого зв'язку між об'ємом двигуна та кількістю циліндрів. Однак згодом такі фактори, як збільшення оборотів і потужності, а також прагнення зниження вартості призвели до введення середнього об'єму циліндра. До того ж виникло таке поняття, як літрова потужність. Таким чином вони пов'язали потужність двигуна з кількістю циліндрів. Тобто кожен циліндр має певний об'єм, а з конкретного об'єму значення знімають певну потужність. Причому ці характеристики оптимізовані, тобто виходити за їх рамки при серійне виробництвоне вигідно. Таким чином, невеликі масові моделі стали оснащувати моторами малого об'єму з невеликою кількістю циліндрів, а для досягнення високої потужностіпотрібно створювати багатоциліндрові силові агрегати більшого обсягу.
Історія
Перший двигун V8 запустили у виробництво в 1904 р. Він був розроблений на два роки раніше Леоном Левассером. Однак його застосовували не для автомобілів, а встановлювали на літаки та невеликі судна.
Перший автомобільний двигун V8 об'ємом 3536 см3 випустила фірма Rolls-Royce. Однак вона побудувала лише 3 автомобілі, оснащені ним.
У 1910 р. 7773 см 3 V8 був представлений виробником De Dion-Bouton. І хоча автомобілів, оснащених ним, було випущено також зовсім небагато, 1912 р. його представили в Нью-Йорку, викликавши великий інтерес. Після цього створення таких двигунів зайнялися американські виробники.
Першою відносно масово виробляти автомобілі стала фірма Cadillac в 1914 р. Це був нижньоклапанний мотор об'ємом 5429 см 3 . Існує думка, що його конструкція була скопійована зі згаданого вище французького силового агрегату. Першого року випустили приблизно 13 000 автомобілів, оснащених ним.
Через два роки свою версію V8 об'ємом 4 л представив Oldsmobile.
У 1917 р. Chevrolet також почав випуск 4,7 л V8, проте, наступного року виробник увійшов до складу GM, підрозділами якого були і дві згадані вище фірми. Однак Chevrolet, на відміну від них, зорієнтували на випуск економічних автомобілів, на які передбачалося встановлювати більше прості двигунитому виробництво V8 зупинили.
Усі розглянуті вище двигуни встановлювали на дорогі моделі. Вперше у масовий сегмент їх перенесла фірма Fordу 1932 р на Model 18. Більш того, даний силовий агрегат мав значне технічне нововведення. Він був оснащений чавунним литим блоком циліндрів, хоча до цього виробництво таких деталей деякі вважали технічно неможливим, тому циліндри були відокремлені від картера, що ускладнювало і подорожчало їх виготовлення. Для створення цільної деталі потрібно вдосконалити технологію лиття. Новий силовий агрегат назвали Flathead. Його робили до 1954 р.
У особливо широке поширення двигуни V8 набули у 30-ті гг. Вони стали настільки популярними, що такими силовими агрегатами оснащували всі класи легкових автомобілів, крім субкомпактного. А авто з двигуном V8 до кінця 1970-х рр. становили 80% всіх вироблених у США. Тому багато термінів, пов'язаних із цими силовими агрегатами, американського походження, а V8 у багатьох все ще асоціюються з американськими автомобілями.
У Європі ці двигуни не набули такої популярності. Так, у першій половині минулого століття ними оснащували лише штучно випускаються елітні моделі. Лише у 50-ті рр. почали з'являтися перші серійні восьмициліндрові мотори чи автомобілі з двигуном V8. І то деякі з останніх оснащували силовими агрегатами американського виробництва.
Компонування
На початку минулого століття зустрічалися дуже незвичайні для сучасності схеми двигунів, наприклад, семициліндрові, рядні восьмициліндрові та зіркоподібні.
З упорядкуванням конструкції моторів, завдяки введенню названих вище принципів, кількість циліндрів була тепер визначена для двигунів залежно від їхньої потужності. І далі, постало питання про оптимальне їх розташування.
Першим з'явився найпростіший варіант компонування - рядне розташування циліндрів. Такий вид передбачає їхню установку в ряд один за одним. Однак це компонування актуальне для двигунів з кількістю циліндрів не більше шести. При цьому найбільш поширені чотирициліндрові варіанти. Дво- та трициліндрові мотори зустрічаються відносно рідко, хоча і з'явилися ще на початку XX ст. П'ятициліндрові двигуни також не дуже поширені, до того ж вони були розроблені лише в середині 70-х років. Шестициліндрові рядні мотори нині втрачають популярність. Рядну компонування восьмициліндрових двигунів перестали застосовувати ще в 30-х роках.
Застосування V-подібної схеми для моторів з великою кількістю циліндрів зумовлено міркуваннями компонування. Якщо використовувати рядне компонування для багатоциліндрових силових агрегатів, то вони вийдуть занадто довгими, і виникає проблема їх розміщення під капотом. Зараз найбільш поширене поперечне компонування, а розмістити рядний навіть шестициліндровий силовий агрегат таким чином дуже складно. У даному випадку найбільші проблемивиникають з розміщення коробки передач. Саме тому такі двигуни поступилися поширеністю V6. Останні можна розташувати як поздовжньо, і поперечно.
Застосування
Розглянуту схему найчастіше використовують на двигунах великого об'єму. Їх встановлюють переважно на спортивні та преміальні моделі серед легкових автомобілів, а також на важкі позашляховики, вантажівки, автобуси, трактори.
Характеристики
До основних параметрів V8 відносять об'єм, потужність, кут розвалу, врівноваженість.
Об `єм
Цей параметр є одним з основних для будь-якого двигуна. внутрішнього згоряння. На початку історії ДВСне було жодного зв'язку між об'ємом мотора та кількістю циліндрів, а середній об'єм був значно вищим, ніж зараз. Так, відомі 10 л одноциліндровий мотор та 23 л шестициліндровий.
Однак пізніше були введені згадані вище нормативи об'єму циліндра та залежність між об'ємом та потужністю.
Як було сказано, розглянуте компонування застосовують в основному для багатолітрових силових агрегатів. Тому об'єм двигуна V8 зазвичай становить щонайменше 4 л. Максимальні значення даного параметрадля сучасних двигунівлегкових автомобілів та позашляховиків досягають 8,5 л. На вантажівки, трактори та автобуси встановлюють об'ємніші силові агрегати (до 24 л).
Потужність
Ця характеристика двигуна V8 може бути визначена на основі питомої літрової потужності. Для бензинового атмосферного двигуна вона становить 100 к.с. Таким чином, 4 л двигун має потужність в середньому 400 к.с. Отже, варіанти більшого обсягу потужніші. У разі застосування деяких систем, особливо наддуву, літрова потужність значно зростає.
Кут розвалу
Даний параметр актуальний лише для двигунів V-подібного компонування. Під ним розуміють кут між рядами циліндрів. Більшість силових агрегатів він становить 90°. Поширеність такого розташування циліндрів пояснюється тим, що воно дозволяє досягти низького рівня вібрацій та оптимального підпалу суміші та створити низький та широкий двигун. Останнє сприятливо позначається на керованості, оскільки такий силовий агрегат сприяє зниженню центру важкості.
Дещо рідше зустрічаються мотори з кутом розвалу 60º. Значно менше двигунівіз ще більш мінімальним кутом. Це дозволяє знизити ширину двигуна, однак на таких варіантах складно гасити вібрації.
Існують двигуни та з розвалу циліндрів (180º). Тобто їх циліндри розташовані у горизонтальній площині, а поршні рухаються назустріч один одному. Однак такі мотори називають не V-подібними, а оппозитними і позначають літерою B. Вони забезпечують дуже низький центр тяжіння, внаслідок чого такі двигуни встановлюють в основному на спортивні моделі. Однак вони відрізняються великою шириною, тому оппозитні двигуни зустрічаються рідко через складність розміщення.
Вібрації
Дані явища у будь-якому випадку виявляються при роботі поршневого ДВЗ. Однак конструктори прагнуть максимально знизити їх, оскільки вони не тільки позначаються на комфорті, але й за надмірного рівня можуть призвести до пошкодження та руйнування двигуна.
При його функціонуванні діють різноспрямовані сили та моменти. Для зниження вібрацій необхідно врівноважити їх. Одним із рішень цього є конструювання двигуна таким чином, щоб моменти та сили були рівними та різноспрямованими. З іншого боку, достатньо доопрацювати лише колінвал. Так, можна змінити розташування його шийок і встановити на ньому противаги або використовувати балансирні валипротиобігу.
Врівноваженість
Насамперед слід зазначити, що серед поширених двигунів врівноважені лише два типи — рядні та опозитні, причому шестициліндрові. Мотори інших компоновок розрізняються за цим показником.
Що стосується V8, вони дуже добре врівноважені, а особливо варіанти з прямим кутом розвалу циліндрів та розташованими в перпендикулярних площинах кривошипами. Додатково надається плавність завдяки можливості забезпечення рівномірного чергування спалахів. Такі двигуни мають всього два неврівноважені моменти на щоках крайніх циліндрів, які можуть бути повністю компенсовані двома противагами на колінвалі.
Переваги
V-подібні двигуни відрізняються від моторів з рядним компонуванням підвищеним крутним моментом. Цьому сприяє схема двигуна V8. На відміну від рядного мотора, де напрямок сил прямо перпендикулярно, у двигуні вони впливають на вал з двох сторін по дотичній. Завдяки цьому створюється значно більша інерція, що надає валу динамічного прискорення.
До того ж V8 відрізняється підвищеною твердістю. Тобто даний елементміцніше, тому довговічніший і ефективніший при роботі на граничних режимах. А також це розширює діапазон робочих частот двигуна і дозволяє швидше набирати обертів.
Нарешті V-подібні двигуни більш компактні в порівнянні з рядними. Причому вони не лише коротші, а й нижчі, що видно по фото двигуна V8.
Недоліки
Мотори розглянутого компонування відрізняються складною конструкцією, що зумовлює високу вартість. Крім того, при відносно невеликих довжині та висоті вони широкі. Також вага двигуна V8 велика (від 150 до 200 кг), що викликає проблеми з розважуванням. Тому їх не встановлюють на невеликі автомобілі. До того ж такі мотори мають значний рівень вібрацій та складні у балансуванні. Нарешті, вони є витратними в експлуатації. По-перше, це обумовлено тим, що пристрій двигуна V8 дуже складний. До того ж він має велика кількістьдеталей. Тому ремонт двигуна V8 складний і дорогий. По-друге, такі мотори характеризуються високою витратоюпалива.
Сучасний розвиток
У розвитку всіх двигунів внутрішнього згоряння останнім часом спостерігається тенденція підвищення ефективності, економічності. Цього досягають шляхом зниження обсягу та застосування різних систем на кшталт безпосереднього упорскуванняпалива, турбонаддува, змінних фаз газорозподілу і т. д. Це призвело до того, що великі двигуни, зокрема і V8, поступово втрачають популярність. Багатолітрові мотори тепер замінюють на менший об'єм. Це особливо торкнулося версій V12 та V10, які замінюють на наддувні V8, а останні – на V6. Тобто середній обсяг двигунів знижується, що частково зумовлено зростанням ефективності, показником якої є літрова потужність.
Однак на спортивних та елітних автомобіляхвсе ж таки використовують потужні багатолітрові силові агрегати. Причому їхня продуктивність також суттєво зросла порівняно з минулим завдяки застосуванню сучасних технологій.
Перспективи
Незважаючи на перспективи заміни ДВЗелектричними та іншими екологічно нешкідливими двигунами, вони досі не втратили актуальності. Зокрема V-подібні варіанти вважаються дуже перспективними. На даний час конструкторами розроблені способи усунення їх недоліків. До того ж, на їхню думку, потенціал таких силових агрегатів не повністю розкритий, тому просто модернізувати їх.
Його назва є символом безкомпромісного задоволення за кермом BMW M3 / БМВ М3. Нова версіянайбільш успішного високоефективного автомобіля підрозділу BMW M GmbH знову підтверджує цю тезу. І одночасно дає вражаючу відповідь на запитання любителів спортивних автомобілівпро можливість подальшого вдосконалення. Новий BMW M3 / БМВ М3 став досконалішим у всіх відношеннях. Це стосується в першу чергу двигуна, хоч і не тільки. Після 15 років випуску епохальний шестициліндровий двигун, що пережив два покоління моделей, нарешті поступається місцем наступнику. Новий BMW M3 / БМВ М3 виходить на старт із восьмициліндровим силовим агрегатом: більше циліндрів, більше робочий об'єм, більше потужностібільше частота обертання. Вже зараз немає сумнівів, що він викличе ще більше захоплення.
Рівень, який мав перевершити новий силовий агрегат, навряд чи міг бути вищим. 3,2-літровий рядний шестициліндровий двигун здобув світову славу та зібрав численні нагороди. Багаторазово удостоєний звання "Двигун року" та останньої версіїмав потужність 252 кВт/343 л.с. він зробив BMW M3 / БМВ М3 не тільки верхом досконалості у класі високоефективних спортивних автомобілів, а й бестселером. І все ж таки: всьому свій час. Рядний шестициліндровий двигун залишає сцену. Для нового BMW M3/БМВ М3 прийшла черга двигуна V8. Технічні характеристики нового високоефективного агрегату підтверджує колосальний прогрес, пов'язаний зі зміною моделі. Його робочий об'єм становить 3999 см3, потужність – 309 кВт/420 л. Максимальний момент, що крутить, 400 ньютон-метрів вражає так само, як максимальна частота обертання 8300 об/хв. Ці вражаючі характеристикивід самого початку забезпечують новому BMW M3/БМВ М3 місце лідера у класі.
Ідеальні розміридля оптимальних характеристикВже об'єм кожного циліндра 500 см3 нового силового агрегату V8 відповідає ідеальному уявленню про геометрію блоку циліндрів вимогливих конструкторів двигунів. Інші конструктивні критерії – від розмірів та заправних ємностей, Кількість елементів конструкції до маси - також являють собою оптимальний варіант.
Крім того, восьмициліндровий двигун має технічні особливостісерійних автомобілів, наприклад систему подвійний VANOS, окремі дросельні заслінки та швидкодіючий електронний блокдвигуна, які, однак, адаптовані до характеристик автомобілів М. У той же час число циліндрів, концепція високих обертів М та низька маса безперечно свідчать про те, що його творців надихав восьмициліндровий двигун боліду команди BMW Sauber F1. Новий двигун для BMW M3/БМВ М3 має багато спільного із сучасним силовим агрегатом марки у "Формулі-1". У ньому використані різні технологічні принципи, методи виготовлення та матеріали двигуна "Формули-1".
За своєю питомою потужністю новий двигун V8 помітно перевищує значення 100 л. на літр робочого об'єму, який вважається критерієм особливої спортивності з точки зору набору потужності. Але потужність це ще не все. На динамічність вирішальним чином впливають розгінні характеристики, які, у свою чергу, залежать від маси автомобіля та тягового зусилля. Тягове зусилля на провідних колесах створюють момент двигуна, що крутить, і загальне передатне відношення. Концепція високих оборотів M забезпечує оптимальне передатне відношення коробки передач та головної передачі, і тим самим дозволяє реалізувати вражаючу силу тяги. У двигуні нового BMW M3 / БМВ М3 інженери підняли принцип високих оборотів новий рівень. Максимальна частота обертання восьмициліндрового двигуна становить 8300 об/хв. Друга складова тягового зусилля нового V8, що крутить момент, становить 400 ньютон-метрів при 3900 об/хв. Приблизно 85 відсотків максимального моменту, що крутить, забезпечується у виключно широкому діапазоні частоти обертання 6500 об/хв. Вже при 2000 об/хв крутний момент становить 340 ньютон-метрів.
Висока частота обертання, низька масаМаса перешкоджає прискоренню. Тому двигун V8 масою всього 202 кілограми є абсолютним легкоатлетом. Навіть порівняно з шестициліндровим двигуномпопередньої моделі він легший майже на 15 кілограмів. Таким чином, маса двох додаткових циліндрів компенсується помітним запасом. Крім того, концепція високих оборотів дозволяє знизити масу трансмісії та забезпечує дуже "короткі" передавальні відносини.
Проте при наростанні частоти обертання неминуче наближаються межі фізичних можливостей. Наприклад, при 8300 оборотах колінчастого валуза хвилину кожен із восьми поршнів за секунду проходить шлях у 20 метрів. При цьому матеріал зазнає колосальних навантажень. У тому числі і з цієї причини конструктори нового восьмициліндрового двигуна надали винятково великого значення максимально можливого зниження маси рухомих елементів.
Блок двигуна із цеху лиття для "Формули-1" BMWБлок нового восьмициліндрового двигуна випускається в цеху лиття легких металів BMW/БМВ у Ландсхуті. Там виробляються блоки двигунів для болідів "Формули-1". Блок циліндрів складається із спеціального кремній-алюмінієвого сплаву. Замість традиційних гільз дзеркало циліндра утворюють тверді кристали кремнію. Поршні із залізним покриттям рухаються безпосередньо в цих не мають спеціального покриття, хонінгованих отворах.
Висока частота обертання, великі значення тиску згоряння та високі температуристворюють екстремальне навантаження на блок циліндрів. Тому інженери розробили його у вигляді дуже компактної та надзвичайно жорсткої на кручення конструкції, відомої під назвою Bedplate (ліжко двигуна), яка забезпечує дуже точну опору колінчастого валу. Відносно короткий кований колінчастий валтакож має дуже високу жорсткість на вигин і кручення. Проте його маса становить лише близько 20 кілограм.
Система подвійний VANOS низького тискуЗавдяки найкоротшому часу регулювання, система безступінчастого регулювання фаз газорозподілу подвійний VANOS забезпечує оптимальний газообмін. Вона скорочує втрати на газообмін і тим самим підвищує потужність, характеристики моменту, що крутить, оптимізує характеристики спрацьовування, знижує витрату палива і рівень токсичності ОГ. Для роботи системи подвійний VANOS низького тиску М, розробленої спеціально для восьмициліндрового двигуна, для досягнення найкоротшого часу регулювання достатньо нормального тиску олії.
Залежно від навантаження і частоти обертання постійно забезпечується оптимальне кутове положення розподільного валу, що відповідає моменту запалення і кількості палива, що впорскується.
Надійна подача олії під час руху в екстремально динамічному стиліМастило восьмициліндрового двигуна забезпечують два маятникові пластинчасті насоси з регулюванням за об'ємною витратою. Вони подають рівно стільки олії, скільки потрібно двигуну зараз.
Оптимізована за динамікою система мастила з мокрим картером забезпечує мастило навіть в умовах екстремального уповільнення. Система оснащена двома картерами: один невеликий перед підрамником передньої підвіски та один великий позаду цього підрамника. Окремий маслонасос, що відсмоктує, перекачує масло з переднього картера в задній.
Електроніка управляє десятьма окремими дросельними заслінкамиПоширені в гоночному спорті окремі дросельні заслінки на кожен циліндр незамінні, тому що забезпечують максимально можливу прийомистістьдвигуна. Новий силовий агрегат для BMW M3 / БМВ М3 оснащений вісьмома окремими дросельними заслінками, при цьому чотирма заслінками кожного ряду циліндрів управляє свій сервомотор. Електроніка керує дросельними заслінками миттєво. В результаті досягаються чуйні відгуки двигуна в нижньому діапазоні частоти обертання, а при "запиті" великої потужностізабезпечується негайна реакція автомобіля.
Впуск повітря з оптимізованим потокомДля підвищення прийомистості двигуна дросельні заслінки у впускних колекторах розташовуються впритул до впускних клапанів. Довжина і діаметр дифузорів, що всмоктують, також оптимізують ефект наддуву резонансних труб. Для зниження маси повітрозбірники та дифузори складаються з легкого композиційного матеріалу з 30-відсотковою часткою скловолокна.
Інноваційна випускна системаКонструкція випускної системи нового двигуна V8 у свою чергу оптимізує газообмін з метою досягнення найкращих характеристикпотужності та крутного моменту. Під час її розробки використовували принцип послідовної реалізації полегшеної конструкції.
Труби випускної системи виготовляються методом обробки за допомогою високого тиску. Формування труб із високоякісної сталі здійснюється в процесі обробки з подачею тиску до 800 бар зсередини. В результаті труби колекторів мають товщину стінки від 0,65 до 1,0 міліметра. Це оптимізує опір потоку, масу, а також забезпечує швидке досягнення робочої температури каталітичних нейтралізаторів. Випускна система оснащена чотирма каталітичними нейтралізаторами. Двигун відповідає вимогам стандарту Євро 4 та нормам США LEV 2.
Блок керування двигуном підвищеної продуктивностіСистема управління двигуном для двигуна V8 також є вдосконаленою розробкою. Вона оптимально координує всі функції двигуна. Наприклад на основі більше 50 вхідних сигналів вона індивідуально для кожного циліндра і робочого такту визначає оптимальний момент запалювання, ідеальне наповнення, кількість палива, що впорскується, і момент упорскування. Одночасно розраховується та встановлюється оптимальне кутове положення розподільних валівта відповідне положення восьми окремих дросельних заслінок. Крім того, блок керування підтримує специфічні для моделей М функції зчеплення, коробки передач, кермового керування та гальм.
Нарешті система управління двигуном виконує численні завдання бортової діагностики за допомогою різних стандартних діагностичних програм для автосервісу, а також інші функції та управління периферійними агрегатами.
Особливість системи керування двигуном: технологія іонного струмуХарактерною особливістю системи керування двигуном є використання іонної технології для розпізнавання детонації двигуна, а також пропусків запалювання та згоряння. На відміну від традиційних методів, це відбувається безпосередньо в камері згоряння. Для цього за допомогою свічки запалювання в кожному циліндрі визначається можливе виникнення детонації та здійснюється відповідне регулювання. Одночасно свічка контролює правильність запалювання та розпізнає можливі пропуски запалювання. Свічка запалювання, таким чином, діє одночасно як актуатор для запалювання та як датчик для контролю над процесом згоряння. Тим самим вона відрізняє пропуски запалення та пропуски згоряння. Одночасно подвійна функція свічки запалювання полегшує діагностику та обслуговування в автосервісі.
Підвищення ефективності та динамічності завдяки регенерації енергії гальмуванняЗ метою додаткового підвищення ефективності нового двигуна V8 завдяки регенерації енергії гальмування забезпечується раціональне керування потоками енергії, яке дозволяє перемістити вироблення електроенергії в режими примусового холостого ходу та гальмування. В результаті акумуляторна батареязаряджається без використання потужності двигуна і, отже, без додаткової витрати палива. Проте в режимі тяги двигуна генератор, як правило, вимкнений. Поряд з особливо ефективним способомВироблення електроенергії це забезпечує більше потужності для перетворення в динаміку руху при прискоренні.
з кутом розвалу між циліндрами 90 градусів від Ford Motor Company . Початок випуску цих двигунів датується 1962 роком, прийшовши на заміну двигунам Ford Y-блок. Назваsmall - blockнародилося завдякискромним, в порівнянні з іншими V8 тих років, габаритами.Хоча і не всі з двигунів цього сімейства були виготовлені у Віндзорі (двигуни Форда V 8 small - blockвироблялися в Клівленді, штат Огайо (до 1966), назва прижилася. Середньо розмірний 335 mid - size " Cleveland " V 8, представили в 1970 році, він повинен був замінити більшу частину Віндзор, але конструкція пережила її заміну. У 1991 році двигуни Windsor зняли з виробництва та замінили новим двигуномModular V8 об'ємом 4,6 літра. З середини 70-х років по 90-і роки, двигун Ford Windsor був конвертований і використовувався в багатьох катерах як стаціонарний двигун. Мотори серії Ford Windsor виробляються досі як готовий гоночний двигун або для поставки в запчастини.Короткий огляд
V 8 малий блок Ford тонкостіннийчавуннийблок зокремою кришкоюланцюги ГРМ, виготовленої залюмінію.Ця особливістьвідрізняє йоговід пізніших Cleveland , або351- серії, які використовуютьінтегрованукришку ГРМ, відлиту вблоці.Усе « Віндзори»16 клапанні (2 клапани на циліндр)незалежно від того,чи є вони "2 V", " 4 V", абоінжекторнимимоделями.2 Vі4 Vпозначенняпоказують лишечислокамервкарбюраторі, а некількість клапанів на циліндр.Для двигуна 302 Boss об'єднали головки блоку серії Клівленд та блок циліндрів Віндзор з невеликими доробками.
Невеликі відмінності були в системах мастила двигунів серії Клівленд та Віндзор, що робило роботу двигунів серії Клівленд більш галасливою у перші секунди після запуску. Справа в тому, що у Віндзорі масло подавалося спочатку до вкладок на колінвалі, а потім до інших систем, що виключало олійне голодуванняостанніх.
За винятком 289 HiPo , 302 Boss та 351W, шатуни застосовувалися однакові. Шатун зазнав деяких змін протягом усієї своєї історії. 221, 260 і ранніх 289 шатуни мали отвір для змащення циліндра поршня та кілець. 1964 року від цієї системи відмовилися. Шатуни продовжували використовуватися до 1967 року. У 302 блоці використовували короткий шатун, але використовували ту саму кришку до 1970 року. 1971 року кришки були змінені, а 1988 року повернулися до старої схеми. Вона збереглася незмінною остаточно виробництва. Шатуни почало обривати через втомні руйнування від збільшеної потужності мотора, у зв'язку із застосуванням упорскування палива.В двигунах 289 HiPo , 302 Boss та 351 W використовувалися посилені шатуни.
221 блок
Перший двигун цього сімейства, застосовувався як опція для Ford Fairlane та Mercury Meteor 1962 модельного року, мав об'єм 3,6 л, діаметр циліндра 89 мм, хід поршня 72,9 мм, з клиноподібними камерами згоряння та ступенем стиснення 8,7:1, що дозволяло використовувати звичайний бензин. Компактний, литий, тонкостінний блок був 610 мм завширшки, 737 мм завдовжки і 699 мм заввишки. Він важив всього 210 кг, незважаючи на виготовлення чавуну, що робить його одним з найлегших і компактних двигунів V8 свого часу.
Живлення двигуна забезпечував двокамерний карбюратор, впускні клапани 40,4 мм та 35,3 мм на вихлопі. Все це забезпечувало номінальну потужність та крутний момент (SAE брутто) 145 к.с. (108 кВт) при 4400 оборотах на хвилину і 293 Н∙м при 2200 оборотах на хвилину.
Виробництво 221 двигуна було припинено у 1964 модельному році.
260 блок
Другий варіант Віндзора, випущений в середині 1962 модельного року, мав більший діаметр поршня (96,5 мм), збільшився об'єм до 4,3 л,Ступінь стиснення була піднята до 8,8:1. Двигун був трохи важчим (219 кг), ніж 221. Номінальна потужність (SAE брутто) зросла до 164 к.с. (122 кВт) при 4400 оборотах на хвилину з максимальним крутним моментом 350 Н∙м при 2200 оборотах на хвилину.
У 1962 і 1963 роках діаметр клапанів залишався таким самим, як у 221, але починаючи з 1964 р. вони були збільшені до 42,4 мм впускний і 36,8 мм випускний. Номінальна потужність у своїй не змінилася.
У 1963 році 260 став базовим двигуном для повнорозмірних седанів Ford. Пізніше у модельному році його стали встановлювати на Ford Falcon та Mercury Comet. У середині 64 року 260 блок встановили на Ford Mustang.
Спеціальні ралійні версіїFalconіCometі перші AC Cobra використовували високофорсовані версії 260 з більш високим ступенем стиснення та чотирикамерним.карбюратором. Цей двигун мав (SAE брутто) 260 л. (194 кВт) при 5800 оборотах на хвилину та
365 Н∙м при 4800 оборотах за хвилину.
Випуск двигунаФорд Windsor 260 закінчили у 1964 модельному році.
289
289 Windsor з об'ємом 4,7 літра (289 куб.дюймів) був випущений в 1963 році. Діаметр циліндра був збільшений до 102 мм, став стандартним розміром для більшості двигунів заводу Віндзор. Вага 289-го становила 230 кг.
У 1963 році 289 був доступний у двох варіантах: з двокамерним карбюратором та ступенем стиснення 8,7:1 потужністю (SAE брутто) 195 л.с. (145 кВт) при 4400 оборотах на хвилину та
350 Н∙м при 2200 обертів за хвилину. 289-й замінив 260 двигун як базовий V8 для повнорозмірних Фордів. Друга версія в 1963 була доступна тільки для Fairlane.
1964 року на двигуні з'являється чотирикамерний карбюратор, ступінь стиснення збільшують до 9,0:1. Потужність піднялася до 210 л. (157 кВт) при 4400 оборотах на хвилину, а момент, що крутить, до 407 Н∙м при 2800 оборотів на хвилину. Двигуни встановлювали на Mercury Comet.
У 1965 році двигуни серії 289 знову модернізують. Ступінь стиску піднімають до 9,3:1 - для двох камерного карбюратора і до 10:1 - для чотирьох камерного ( технічні характеристикидив. таблицю).
За 1966 і 1967 рік двигун більше не модернізують, а в 1968 чотирикамерний карбюратор (225 к.с. - 168 кВт) був знятий з виробництва, поступившись місцем 289 " HiPo" . В результаті чого залишається лише один варіант з двокамерним карбюратором, потужність якого знову знижують на колишні 195 л. (145 кВт). 1968 був останнім роком виробництва 289.
