Vůz s krásným a symbolickým názvem „Vítězství“ se stal jedním ze symbolů Sovětského svazu, aniž by i po desetiletích ztratil své kouzlo a kouzlo. Tento osobní automobil se sériově vyráběl v Gorkého automobilovém závodě v letech 1946 až 1958. První „Victory“ (tovární index modelu M-20) sjel z montážní linky GAZ 28. června 1946, v tento den před 70 lety byla zahájena sériová výroba tohoto modelu.
GAZ-M-20 se stal prvním sovětským vozem s monokokovou karoserií a jedním z prvních velkosériových vozů na světě, které byly vyrobeny s monokokovou 4-dveřovou pontonovou karoserií, která neměla samostatná křídla, světlomety a schůdky. U nás se Pobeda stala skutečně ikonickou a dnes se za dnes zachovalými retro auty prohánějí tisíce fanoušků modelu. Na území SSSR se Pobeda stala prvním sériově vyráběným osobním automobilem. Před ní byly osobní automobily v zemi považovány pouze za vládní vyznamenání.
S autem se pojí i známá anekdota. Když Josephu Stalinovi ukázali auto a nabídli jeho křestní jméno "Vlast", zamračil se as úsměvem se zeptal: "No, kolik bude naše vlast?" Ve stejný den došlo ke změně názvu na „Victory“, pod kterým se vůz navždy zapsal do historie. Vše výše uvedené však není nic jiného než krásná legenda. Vůz se měl původně jmenovat „Vítězství“ na počest nadcházejícího vítězství ve válce s nacistickým Německem a název „Vlast“ byl pouze interní.
Práce na vytvoření vozu GAZ-M-20 Pobeda začaly během válečných let. Vládní úkol navrhnout a připravit sériovou výrobu nového osobního automobilu, který by vyhovoval všem moderním trendům světového automobilového průmyslu a měl lepší výkon ve srovnání s GAZ-M1, dostalo vedení GAZ již v prosinci 1941. Kupodivu se nejednalo o zakázku na náklaďák, ani na tahač na zbraně a dokonce ani na sanitku, ale na obyčejné osobní auto, což bylo velmi symbolické. Jenže v té době byl závod zcela zaměřen na výrobu vojenské techniky a projekt byl prostě odložen. Zároveň byl na samém konci roku 1941 Gorkymu dodán ukořistěný německý Opel Kapitan z roku 1938. Bylo rozhodnuto vybrat tento vůz jako prototyp, protože nejlépe vyhovoval požadavkům přijatého technického zadání a představám sovětských konstruktérů o tom, jaký by měl být moderní osobní automobil.
V praxi začaly práce na vytvoření nového osobního automobilu v automobilce Molotov v Gorkém až v roce 1943 po vítězství Rudé armády u Stalingradu. Podle skic umělce Veniamina Samoilova byly vyrobeny sádrové modely budoucího stroje v měřítku 1 až 5 a podle nejúspěšnějšího modelu byl vyroben mahagonový model v životní velikosti. Práce na osobním voze nebyly přerušeny ani po rozsáhlém bombardování GAZ německými letouny v červnu 1943.
Byl to umělec Samoilov, kdo vytvořil jedinečný a dodnes rozpoznatelný vzhled vozu. Na rozdíl od finální verze Pobeda byly zadní dveře Samoilovova vozu zavěšeny na zadní sloupek karoserie a otevíraly se stejně jako u německého Opelu Kapitan dozadu, proti směru vozu. Sám umělec bohužel své potomky v kovu neviděl: tragicky zemřel po dokončení prací na skicách modelu.
První prototyp Pobedy byl sestaven 6. listopadu 1944 a vzorek osobně vyvezl z bran závodu na místo testování Andrey Alexandrovič Lipgart, šéfkonstruktér Gorkého automobilového závodu. Zanedlouho přišly k testu další dva vozy. Na rozdíl od sériových vozů GAZ-M-20 se lišily přítomností 6válcového motoru od vozu GAZ 11-73 (modernizovaná verze GAZ-M1, která se vyráběla během válečných let). Tento motor byl vyroben v licenci americké společnosti Dodge. V řadě budoucích vozů Pobeda mělo být místo jak pro vozy s 6válcovým motorem (modernizovaný Dodge D5), tak pro 4válcový motor.
První modifikace se 6válcovým motorem se přitom měla stát hlavní a druhá byla původně vyvinuta pro taxislužby. Později však bylo rozhodnuto opustit variantu se 6válcovým motorem ve prospěch 4válcové verze. Stalo se tak kvůli spotřebě paliva, v poválečných letech to v zemi prostě nestačilo a také kvůli zjednodušení designu vozu. Čtyřválcový motor GAZ byl detailně sjednocen s další výkonnější verzí, představující „šestku“ zkrácenou o třetinu, která byla později široce používána na vozech ZIM a nákladních automobilech GAZ, zejména na slavném GAZ-51.
Na polovinu 40. let byl Pobeda plně revolučním strojem. Návrhy nosné karoserie (pevnostní prvky a vnitřní panely), vypůjčené od německého Opelu Kapitan v roce 1938, byli konstruktéři Gorkého automobilového závodu schopni zcela přehodnotit vzhled vozu a podařilo se jim přijmout řadu takových inovace, které by se na západě rozšířily až o několik let později. Německý Opel Kapitan měl 4 dveře, přičemž přední se otevíraly podél cesty vozu a zadní proti pohybu. Na GAZ-M-20 se všechny 4 dveře otevřely podél cesty vozu - dnes tradičním způsobem. Moderní (v té době) vzhled sovětského vozu byl získán díky přítomnosti pasové linie, kombinace předních a zadních blatníků s karoserií, stejně jako absence ozdobných schodů, nezapomenutelná kapota typu aligátora, světlomety namontované v přední části karoserie a další charakteristické detaily, které v polovině 40. let ještě nebyly známé.
Poprvé v praxi sovětského automobilového průmyslu GAZ-M-20 "Pobeda" sériově používal nezávislé zavěšení předních kol, hydraulické brzdy, elektrická brzdová světla a směrová světla, výklopné dveře na předních pantech, aligátorova kapota, dva elektrické stěrače a termostat v chladicím systému. Poprvé na domácím osobním voze této třídy bylo jako standardní výbava instalováno vyhřívání kabiny s ofukem čelního skla.
Pracovní objem čtyřválcového motoru zvoleného pro Pobedu byl 2,112 litru, vyvinul maximální výkon 50 koní. Tento motor poskytoval maximální točivý moment při 3600 ot./min. Motoru se podařilo získat pověst spolehlivého, vysokého točivého momentu a odolnosti. Motoru Pobeda však zjevně chyběl výkon, čehož si všimli i zahraniční novináři ve svých recenzích vozu (vůz byl i exportován). Do rychlosti 50 km/h vůz zrychloval celkem svižně, ale pak se projevila porucha ve zrychlení. Pobeda dosáhl rychlosti 100 km/h za pouhých 45 sekund a maximální rychlost vozu byla omezena na 105 km/h. Je zvláštní, že na svou dobu byl GAZ-M-20 poměrně ekonomickým vozem, ale podle moderních standardů byla spotřeba paliva pro motor takového objemu vysoká. Podle technických údajů vůz spotřeboval 11 litrů paliva na 100 kilometrů, provozní spotřeba byla 13,5 litru, skutečná spotřeba paliva byla od 13 do 15 litrů na 100 kilometrů. Kompresní poměr motoru vozu GAZ M-20 „Victory“ mu umožnil normálně pracovat na benzínu nejnižší třídy, „66.
Zejména bylo možné vyzdvihnout účinné pákové tlumiče - vůz se vyznačoval dobrou hladkostí a také hydraulickými bubnovými brzdami se společným pohonem všech kol. Posledně jmenované našly své uplatnění v sovětském automobilovém průmyslu poprvé. Mechanismus implementovaných brzd byl velmi jednoduchý - destičky byly vyšlechtěny jedním hydraulickým válcem v každém ze 4 brzdových bubnů.
V době zahájení sériové výroby se Pobeda příznivě lišila vyspělým designem a moderním designem, ale začátkem 50. let se na voze projevila řada konstrukčních nedostatků - především nízká funkčnost vybraného typ karoserie fastback (velmi nízká výška stropu nad zadním sedadlem, téměř žádný výhled dozadu, spíše skromný objem kufru, špatný aerodynamický efekt, který souvisel s výskytem vztlaku při jízdě vysokou rychlostí a také velká náchylnost k bočnímu větru drift.s karoserií "fastback" se nikde ve světě neprosadil. Do poloviny 50. let přestala agregátová část vozu odpovídat světové úrovni (především mluvíme o motoru se spodním ventilem Od roku 1952-1954 se do většiny amerických a mnoha nových evropských modelů automobilů začalo montovat motory s horními ventily, zakřivená okna, hypoidní zadní nápravy atd.
Přestože sériová výroba Pobedy byla v Gorkém zahájena 28. června 1946, do konce roku 1946 bylo v GAZ smontováno pouze 23 vozů. Skutečně sériová výroba automobilů byla zahájena až 28. dubna 1947. Je pozoruhodné, že GAZ-M-20 se stal prvním osobním automobilem v SSSR, který měl kromě továrního indexu také své vlastní jméno - „Victory“. Písmeno „M“ v továrním indexu automobilu znamenalo slovo „Molotovets“ - od roku 1935 do roku 1957 byl Gorky Automobile Plant pojmenován po lidovém komisaři Vyacheslav Molotov. Číslo „20“ znamenalo, že vůz patří do nové modelové řady, která se vyznačovala sníženým zdvihovým objemem motoru (do „dvou litrů“). Modely starší řady GAZ byly označeny jako "1x" - GAZ-12 "ZIM" a GAZ-13 "Racek". V následujících letech byla tato indexace v závodě zachována - GAZ-21 "Volga" a GAZ-24 "Volga"
První vozy Pobeda byly distribuovány výhradně podle pokynů „shora“ s osobním podpisem samotného Molotova. V počáteční fázi nebylo dost aut ani pro hrdiny země a laureáty Stalinových cen. A přesto se Pobeda stal automobilem, který byl spotřebiteli k dispozici. V prvním sovětském autobazaru v Moskvě měli bohatí občané na výběr mezi Moskvičem-401 (9 tisíc rublů), Pobedou (16 tisíc rublů) a ZIM, pro Sovětský svaz neuvěřitelně drahým (40 tisíc rublů). Stojí za zmínku, že v té době byl plat zkušeného kvalifikovaného inženýra přibližně 600 rublů. "Vítězství" se už tehdy těšilo velké lásce mezi sovětskými motoristy, ale pro mnohé to byl sen. Kvůli vysoké ceně nebyla v zemi žádná spěchá poptávka po GAZ M-20. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že Moskvič 400 a 401, které byly prodány za 8 a 9 tisíc rublů, nebyly ze strany sovětských občanů příliš žádané. Navzdory tomu dokázal GAZ vyrobit a prodat 241 497 vozů Pobeda.
Auto šlo dobře na export. Většinou se „vítězství“ vyváželo do Finska, kde si auto velmi oblíbili taxikáři, do skandinávských zemí a také do Belgie, kde se vždy prodalo hodně sovětských aut. Stojí za zmínku, že taxi ve Finsku jako masový fenomén vznikl z velké části díky sovětské Pobedě. Do této chvíle byly všechny místní taxislužby vybaveny různými vozy předválečných modelů. V 50. letech se první „vítězství“ objevilo ve Velké Británii, kde je prodávali belgičtí prodejci Gorkého automobilového závodu, a také v USA, kam auta dováželi z Evropy soukromé osoby, a to především z pocit zvědavosti. Zároveň zpočátku toto sovětské auto získalo na Západě spíše benevolentní a pozitivní recenze.
Pobeda se licenčně vyráběla i v jiných zemích. Od roku 1951 se tedy vůz vyráběl v Polsku pod značkou Warszawa, vozy se vyráběly v závodě FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). V Polsku se tento vůz vyráběl mnohem déle než v SSSR. Výroba "Varšava" pokračovala až do roku 1973, nicméně vůz prošel velkými modernizacemi. Zejména pozdější verze vozu obdržely motor s horním ventilem a nové karoserie: „sedan“, „pickup“ a „kombi“. Od roku 1956 se přitom vůz montoval výhradně z komponent polské výroby. Celkem bylo v Polsku smontováno 254 372 vozidel tohoto typu - více než původní Pobeda bylo smontováno v Sovětském svazu.
Není snad Rusa, který by neznal vozy Pobeda a nedokázal je rozpoznat mezi ostatními vozy. A to není překvapující, protože to bylo „Vítězství“, které se stalo prvním skutečně domácím autem!
peripetie osudu
Cesta k oblibě „Vítězství“ nebyla jednoduchá. Nejenže byl úkol na jeho rozvoj vydán uprostřed Velké vlastenecké války v roce 1943, ale také se ukázaly být fantasticky napjaté termíny. Již do listopadových prázdnin roku 1944 se v Gorkého automobilovém závodě podařilo připravit plnohodnotný provozní model nového vozu.
Auto se ukázalo jako krásné a originální, což samo o sobě nebylo běžnou událostí, protože všechna domácí předválečná auta byla ve skutečnosti kopiemi zahraničních a mnoho poválečných návrhů mělo velmi specifické zahraniční prototypy. Osobní automobil Gorky, který dostal tovární název GAZ-M20, byl silně mimo tento rozsah, což téměř mělo negativní dopad na jeho osud. Na demonstraci slibných vzorků domácího automobilového vybavení v Kremlu dne 19. června 1945, kterou uspořádal lidový komisař automobilového a traktorového průmyslu S.A. Akopov, reagoval soudruh Stalin na novinku negativně a věřil, že země nepotřebuje masivní výkonný šestiválcový osobní automobil. Situaci zachránila až zpráva hlavního konstruktéra stroje Andreje Aleksandroviče Lipgarta. Ujistil vedoucího, že jeden z prezentovaných vzorků měl ekonomický čtyřválcový motor. Tato zpráva změnila Stalinův postoj k novému vozu a zelenou dal pouze vozu se čtyřválcovým motorem. A na návrh obyvatel Gorkého pojmenovat nové auto jménem „Vítězství“ reagoval bez nadšení, i když to dovolil. Brzy byl vydán výnos Státního obranného výboru „O obnově a rozvoji automobilového průmyslu“, který stanovil zahájení výroby nového vozu v GAZ od června 1946. První průmyslová várka "Victory" byla sestavena právě včas. Brzy ale spěch začal ovlivňovat konstrukci a uvedení stroje do výroby. Kvalita prvního „Vítězství“ se ukázala jako nepřijatelně nízká a v srpnu 1948 byla jejich výroba pozastavena.
Důvody pro to byly vážné: auta slabě zrychlovala, navíc do kabiny pronikal prach a voda. Nízká výška kabiny byla způsobena nepřiměřeně tlustými polštáři pohovky a chybějící topení ovlivnilo pohodlí Pobedy v zimě. Zdroj vozu byl omezen prohnutím karoserie na polovinu a rychlým usazováním pružin.
Po zpevnění karoserie, instalaci nových pružin, změně převodového poměru hlavního páru (z 4,7 na 5,125), vylepšení karburátoru a pohonu spojky, přidání ohřívače karoserie do konstrukce a odstranění mnoha dalších nedostatků potíže skončily. 1. listopadu 1948 byla výroba „Pobedů“ obnovena, navíc v nové světlé dílně s moderní montážní linkou, což výrazně zvýšilo celkovou kulturu výroby.
Symbol
Když automobil Pobeda vznikal, tuzemské automobilky ještě neměly zavedené emblémy, takže doslova každý model měl své originální štítky. Na podstavci "Vítězství" se tyčilo písmeno "M", ve kterém bylo zároveň vidět náznak cimbuří zdi Nižního Novgorodu a vznášejícího se racka - symbol Volhy. Samotné písmeno označovalo název „Molotovets“ (od začátku 30. do konce 50. let závod nesla jméno lidového komisaře V. M. Molotova) a čísla 20 označovala model, protože oficiální název auto bylo zaznamenáno jako GAZ-M20 - "Molotovets, dvacátý model". Výplň znaku byla samozřejmě červená - barvy praporu SSSR.
Tahy pro portrét
Krátce po výrobě „Victory“ v roce 1946 se začalo mluvit o jeho konstrukčních chybách. Na pokyn ministerstva automobilového průmyslu měl hlavní výzkumný ústav průmyslu (NAMI) vytvořit vylepšenou verzi Pobedy, ponechat mechanickou část (motor, podvozek) beze změny, ale s pohodlnější a esteticky dokonalejší karoserie se zlepšeným výhledem dozadu. Výsledkem bylo, že v roce 1948 NAMI postavil dva vylepšené vozy Pobeda s karoserií sedan, lišící se vnějším obložením. Zkušená auta skutečně vypadala „novým způsobem“, ačkoli mnoho technologicky složitých prvků karoserie (rám nosiče, dveře) zůstalo stejných.
vzdálení příbuzní"
Motorsport
V roce 1951 byly v GAZ pod vedením A. A. Smolina na základě karoserií a jednotek Pobeda postaveny tři sportovní závodní vozy Pobeda-Sport (GAZ-20-SG1) pro okruhové soutěže. Jejich výška karoserie se snížila o 160 mm a přední a zadní kapotáž byla vyrobena z duralu, díky čemuž každý vůz vážil o 260 kg lehčí než standardní. Ale co je nejdůležitější, dva z nich byly vybaveny motory s rotačními kompresory o výkonu 105 k. Maximální rychlost takových strojů se zvýšila na 167 km/h. Kvůli technickým poruchám nemohly stroje v roce 1951 vykazovat skvělé výsledky a již v roce 1952 bylo zakázáno použití kompresorů. Zavedli také omezení používání kapotáže, které nemělo dlouhého trvání a v roce 1954 šly na start opět vozy Pobeda-Sport, ovšem bez přeplňování. Jezdcům se ale nepodařilo vystoupat nad druhé místo.
Aby se snížila hmotnost a přední plocha sportovních "Pobedů", v roce 1955 postavili nové vozy GAZ-20-SG1M s otevřenou dvojitou karoserií, v důsledku toho se jejich rychlost zvýšila na 180 km / h. A již na mistrovství SSSR v roce 1955 na strojích "Pobeda-Sport" M. Metelev obsadil první místo a V. Mosolov druhé. Úspěch se opakoval i v následujícím roce.
"Pobeda-Sport" model 1954 s motorem bez rotačního kompresoru. Vystoupil na něm závodník M. Metelev.
Otevřený vůz "Victory-Sport" na mistrovství SSSR v Minsku, 1956.
Forma a obsah
Hojnost chromu je charakteristickým znakem osobních automobilů 50. a 60. let.
Před čelním sklem je otvor pro přívod vzduchu pro vnitřní ventilaci.
Na předních a zadních bočních oknech - otočné výdechy a posuvná okna
"Značkové" chromové uzávěry s nápisem "GAS"
Kapota typu "aligátor" - novinka té doby na vozech Gorkého
Výklenek rezervního kola "sežral" většinu kufru
Víčko plynové nádrže se nenaklonilo na stranu, ale otevřelo se
Kliky dveří u Pobedy prakticky nevyčnívaly - nyní by se takový design nazýval bezpečnostní
Anténa rádia nad čelním sklem je charakteristickým znakem modernizovaného Pobeda GAZ-M20V
Na „kresbě“ palubní desky dominovaly světlé barvy a přísné linie.
Od roku 1950 byla řadicí páka Pobedy na sloupku řízení a dříve byla umístěna níže, na tunelu motoru
Všechny pedály stroje jsou namontovány na podlaze. Vlevo vidíme červenou páku ruční brzdy a vpravo pod palubní deskou je nožní spínač startéru
Třípásmové elektronkové rádio - v té době nemyslitelné, standardní výbava do prostoru pro cestující vozu střední třídy
Modifikace GAZ-M20V "Victory"
Modernizovaný osobní vůz GAZ-M20V „Pobeda" byl sériově vyráběn v letech 1955-1958 jako náhrada předchozího modelu GAZ-M20 „Pobeda" (1946-1955). Celkem bylo „Pobeda“ dvou sérií vyrobeno 241 497 (dle jiné zdroje - 236 820) exemplářů. GAZ-M20V "Vítězství v Gorkého automobilovém závodě bylo vyrobeno pouze s jedním uzavřeným typem karoserie" sedan ", na rozdíl od dřívější verze, která byla také vyrobena s otevřenou karoserií kabriolet. Kromě základního modelu se v závodě vyráběly různé modifikace. Nejznámější byly taxíky a terénní vozidla s pohonem všech kol (4X4), stejně jako vozy vyráběné v malých sériích, zejména pro služby na ministerstvu vnitra a KGB, vozy GAZ-M20D s modernizovanými motory a dokonce i GAZ. -M20G - s šestiválcovým motorem GAZ-12.
Sanitární GAZ-M20
Tovární verze sanitních vozů Pobeda neexistovaly - jejich úpravy byly obvykle domluveny na místech provozu, k čemuž byla zaslána speciální dokumentace do různých dílen a opraváren. Ale změna nebyla masivní - stísněné tělo "Victory" bylo málo užitečné pro umístění zatahovacích nosítek.
GAZ-M20V
Dodávka s celokovovou karoserií. Tato vozidla byla v malých počtech přestavována v autoservisech z konvenčních vozů sedan, které sloužily jako taxi nebo služební vozidla. Nikdo po těchto autech nevyžadoval krásu, hlavní je, že v těle mohly vozit malé zásilky zboží uzavřené před nepřízní počasí. Nelišily se ani životností, takže stáří dodávek Pobeda se ukázalo jako extrémně krátkodobé.
GAZ-M72 (1955-1958)
Speciálně pro předsedy JZD a odpovědné pracovníky v zemědělství vznikla na doporučení N. S. Chruščova verze Pobeda s pohonem všech kol. Před ním nikde na světě nevzniklo auto s pohonem všech kol s uzavřenou pohodlnou nosnou karoserií.
Snímač GAZ-M20V
U GAZ se vozy GAZ-M20 s karoserií pick-up sériově nevyráběly a přeměna sedanu na nákladní automobil s karoserií Pick-Up se obvykle odehrávala při opravě automobilu. Vůz byl doplněn podomácku vyrobenou krytou střechou z prken a koženky.
GAZ-M20V nákladní-osobní dodávka
Tento neobvyklý vůz byl postaven v jednom z motorových skladů ministerstva zdravotnictví SSSR pro oficiální potřeby, přičemž zadní část karoserie byla vyrobena ze dřeva. V zadní části udělali rovnou podlahu a vzadu velké otočné dveře. A místo zadní pohovky pro cestující - sedadla, která se skládají do podlahy, na které se v případě potřeby vejdou dva lidé.
Celý můj příběh skončil!) Děkuji všem za pozornost a trpělivost!)
Příště vám povím o GAZ-21 "Volha" Uvidíme se))
Před válkou náš průmysl vyráběl tři základní modely osobních automobilů - ZIS-101, GAZ-M1 a KIM-10-50. Nešlo o nezávislý vývoj, ale šlo pouze o kreativní přehodnocení zahraničních vzorků. Po válce se situace mohla opakovat, kdyby se od 3. února do 8. února 1943 v Moskvě, bezprostředně po bitvě o Stalingrad, nekonalo setkání věnované poválečným vývojovým trendům domácího automobilového průmyslu. Šéfkonstruktér GAZ Andrey Alexandrovič Lipgart na jednání představil k posouzení koncepci poválečného vývoje modelové řady svého závodu prakticky na úrovni technických specifikací.
Všichni pochopili, co se vytváří Vítězný vůz, který bude po válce symbolizovat nový mírový život pro miliony sovětských lidí a snažil se do něj vložit co nejvíce nového a neobvyklého.
Budoucí "vítězství" se začalo rýsovat...
O správné volbě tvaru pontonové karoserie měli odborníci velké pochybnosti. Předek vozu se „ztupil“, aniž by dopředu vyčnívala mřížka chladiče, vyčnívající křídla a stupačky zcela zmizely. Karoserie nového vozu měla navíc nosnou konstrukci. Dříve byl v srdci všech automobilů Gorkého automobilového závodu rám, ke kterému byly připojeny hlavní jednotky (motor, nápravy, řízení atd.), Na horní část rámu byla upevněna karoserie. Takový design ve formě vrstveného dortu se ukázal jako náročný na kov, těžký, s vysokým těžištěm a dalšími nevýhodami. Bylo možné vyhrát na hmotnosti a snížit výšku vozu vytvořením nosné karoserie a úplným odstraněním konceptu rámu - od této chvíle byly všechny potřebné jednotky připevněny přímo na karoserii samotnou.
Ale vývoj takového tělesa je velká a složitá práce, kterou bez dostatečných zkušeností nelze v krátké době samostatně provést. Zahraniční automobily se proto stále zapojovaly jako „nosiče nápadů“. Jako předloha pro GAZ-M20 byla vybrána trofej "Kapitán Opel" (kapitán Opelu) .
Kvůli úspoře času z ní byly téměř beze změny zkopírovány „kostra“ karoserie a přední zavěšení. Ale navenek naše auto neopakovalo "Opel Captain" a bylo nezávislým vývojem.
Koncem roku 1943 - začátkem roku 1044 byl v automobilce připraven vzorek překližky v plné velikosti GAZ-M20, a do 6. listopadu 1944 - plnohodnotný provozní model vozu. Brzy se testů zúčastnily tři prototypy.
V historii tuzemského automobilového průmyslu "Vítězství" významný tím, že jde o první sovětský vůz s monokokovou pontonovou karoserií a jeden z prvních sériově vyráběných vozů tohoto typu na světě.
Na GAZ-M20 "Victory" poprvé v praxi tuzemského automobilového průmyslu elektrické směrovky a brzdová světla, nezávislé zavěšení předních kol, hydraulický pohon brzd, výklopná dvířka na předních pantech, kapota aligátora, termostat v chladicím systému , byly v sérii použity dva elektrické stěrače. Poprvé u sovětského vozu této třídy bylo jako standardní vybavení poskytnuto topení kabiny s ofukovačem čelního skla.
To vše umožňuje posuzovat "vítězství" jako skutečné vítězství domácího strojírenství. A toto vítězství bylo vysoce ceněno: v roce 1949 byli tvůrci stroje oceněni Stalinovou cenou.
"K Černému moři"
Lehký a laskavý film, dnes vnímaný jako krásná pohádka s nádechem nostalgie. Mladí romantici Irina a Nikolai jedou autem k Černému moři a cestou slaví svatbu. Cestou potkají kombajnistku, která žádá, aby ji vzali na náhradní díly. Bohužel, Nikolai zůstal dlouho a Irina v té době skončila v autě svého učitele Khokhlova. Je také zamilovaný do dívky a chodí za mladými. Nikolai se vydává hledat svou milovanou: začínají honičky, vysvětlování a usmíření. Béžová se stala aktivním účastníkem všech dobrodružství. "Vítězství" GAZ-M20.
VENKU I UVNITŘ
 |
 |
 |
| Rychloměr a hodiny jsou vyrobeny stejně velké čistě z estetických důvodů. | Kaplička přístrojů je na předním panelu sotva viditelná, ale zároveň vždy před očima řidiče | Řadicí páka umístěná na podlaze typická pro modely před rokem 1950 |
 |
Symetrie konstrukce palubní desky vzhledem k podélné ose vozu byla považována za ideální na osobních vozech 40. | |
 |
 |
 |
| Jediné brzdové světlo a světlo SPZ na Pobedě jsou spojeny do bloku | Charakteristickým znakem vozů vyrobených před rokem 1955 je maska chladiče s mnoha horizontálními lištami | Většinu kufru zabíralo rezervní kolo a nářadí řidiče - pro ně byl v první řadě kufr určen a už vůbec ne na zavazadla, jak je tomu nyní |
 |
 |
 |
| Zadní okno v markýze je instalováno spíše kvůli vzhledu: je téměř nemožné vidět, co se děje za vozem | Markýza vozu byla složena ručně, nebyly zajištěny žádné další pohony | Ve složeném stavu byla měkká střecha skryta pod speciálním krytem a vypadala velmi úhledně. |
 |
Interiér vozu s měkkou střechou není nijak zvlášť pohodlný | |
 |
 |
 |
| Nosná karoserie kabrioletu musela být dále zpevněna - nejvíce je to patrné na spoji bočních stěn karoserie s rámem čelního skla | Vysokonapěťová zapalovací cívka s historicky správnými dráty opletenými tkaninou | Dvoubarevná barva karoserie není typická pro sériové "Pobedy" |
 |
 |
 |
 |
| Částečný průtokový olejový filtr je umístěn v samostatné kovové nádržce. | Doba průhledných plastových nádrží pro hydraulický systém vozu ještě nenastala | Stejný řadový čtyřválcový motor, který auto doslova zachránil na recenzi v Kremlu | Karburátor K-22A. Průhledné okénko slouží ke kontrole hladiny benzinu v komoře, ale lze jím také zjistit správnou činnost palivového čerpadla |
ÚDAJE O PASU
Schéma vozu GAZ-M20 "Victory"
| Specifikace GAZ-M20 "Victory" | Hmotnost: | |||
| Počet míst | 5 | obrubník | 1460 kg | |
| Maximální rychlost | 105 km/h | kompletní | 1835 kg | |
| Doba zrychlení na 100 km/h | 46 sekund | k přední nápravě | 880 kg | |
| Spotřeba paliva při rychlosti 50-60 km/h | 13,5 l/100 km | na zadní nápravě | 955 kg | |
| elektrické zařízení | 12V | |||
| Akumulátorová baterie | 6ST-50 | Světlé výšky: | ||
| Generátor | G-20 | pod přední nápravou | 210 mm | |
| Reléový regulátor | RR-20B | pod zadní nápravou | 200 mm | |
| Startér | ST-9 | |||
| Přerušovač rozdělovače | R-23 | Nejmenší poloměr otáčení: | ||
| Zapalovací svíčka | M12 | po dráze předního vnějšího kola | 6,3 m | |
| Velikost pneumatiky | 6,00-16 | na celkově nejvíce vyčnívající části | 6,8 m | |
- Přední odpružení: nezávislé, pružinové, s příčnými pákami, dvojčinné hydraulické tlumiče
- Zadní odpružení: na podélných poloeliptických listových pružinách, dvojčinné hydraulické tlumiče
- Převodka řízení: kulový šnek s dvojitým hřebenem, převodový poměr 18,2
- brzdy: pracovníci - buben na všechna kola, hydraulický pohon
parkovací - buben na zadních kolech, mechanicky poháněný ruční pákou - Přenos: mechanické, třístupňové
- Spojka: jeden kotouč, suchý
- Převodové poměry: před rokem 1951: I - 2,820; II - 1,604; III - 1,00; zpětný chod - 3,383
od roku 1951: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; reverzní - 3,738 - Hlavní převodovka: kuželovitý, do r. 1948 - 4,7; po - 5,125
- Karburátor: K-22 (1946-1948); K-22A (od roku 1948)
- Maximální výkon: 52 (50 k do roku 1952) při 3600 ot./min
- Maximální točivý moment: 12,5 kgf.m při 2000-2200 ot./min
2. února 1943 se vzdalo 91 000 Němců, kteří přežili obklíčení 6. armády Wehrmachtu pod vedením generála polního maršála Pauluse. Bitva o Stalingrad, která zlomila záda říšské vojenské mašinérii, byla u konce. Výsledek velké války byl předem daný. A další den, 3. února, se v Moskvě v Narkomsredmash konalo setkání, na kterém hlavní konstruktér GAZ, Andrey Lipgart, informoval o vývoji nových vozů a podrobně nastínil všechny budoucí modely, mezi nimiž byl GAZ- 25 osobních automobilů. Vlast – to byl pracovní název auta.
Po návratu Lipgarta z Moskvy se práce na GAZ-25 rozvinuly s novým elánem. Celkové rozložení stroje bylo instruováno nakreslit skupinu vedenou Borisem Kirsanovem. Hlavním konstruktérem karoserie byl jmenován Alexander Kirillov. Na jejich práci dohlíželi první náměstek Lipgarta - A. Krieger (za podvozek a motor) a Jurij Sorochkin (za karoserii). Posledně jmenovaný spojený s tvorbou strojových forem talentovaného grafika s vynikající prostorovou představivostí - Veniamin Samoilov, který následně vytvořil finální verzi kresby Victory. Podle jeho skic byly vyrobeny sádrové modely budoucího vozu v měřítku 1:5 (podle jiných zdrojů - 1:4) a podle nejúspěšnějšího modelu byl vyroben model mahagonu v životní velikosti. Veniamin Samoilov přehodnotil karoserii německého „Opelu Kapitan“ a vytvořil aerodynamický design bez vyčnívajících křídel se zapuštěnými světlomety. Zadní dveře byly zavěšeny, stejně jako u Opelu, na zadních sloupcích. Bohužel, autor kreseb Pobedu nikdy neviděl - jeho život byl tragicky přerušen krátce poté, co byla hotová poslední skica. V létě 1943 bombardéry Luftwaffe intenzivně útočily na Gorkého automobilový závod, který tehdy vyráběl nákladní a obrněná vozidla. Při 25 leteckých útocích bylo zničeno kolem padesáti výrobních budov, vyřazeno 9 000 metrů dopravních linek a 6 000 kusů technologického zařízení.
Závod byl na pokraji odstavení, ale vývoj nového stroje nebyl přerušen. V této době se objevily první nákresy nového vozu. V SSSR v té době neexistovala žádná seriózní kulturistická škola. Žádná z univerzit v zemi nevychovala odborníky v této oblasti. U předválečných modelů bylo vybavení karoserie objednáváno zpravidla od Američanů. Tentokrát jsme si vše museli udělat sami. Poprvé byly pomocí grafických plastů korigovány věrohodné kresby povrchu karoserie a poprvé byl vyroben dřevěný velkoformátový předloha formy. Mimochodem, poprvé se objevil i název sovětského vozu, předtím dostávaly nové modely pouze sériové číslo nebo digitální kombinaci. Ne všechno se povedlo napoprvé. Vzhledem k tomu, že mistrovské modely (nástroj, kterým se zápustky ovládají) byly převážně z olše, pokřivily se a musely být přeškoleny na osmi velkých zápustkách. Tím se úprava známek zdržela o dva měsíce.
A.A. Lipgart a karosářský inženýr Kirillov s modely karoserie Pobeda. Po vyrobení prvních vozů byl objeven vzácný optický efekt: při pohledu na přední křídlo z určitých úhlů se zdálo, že křídlo je konkávní. Tento efekt vznikl díky skutečnosti, že velká část křídla měla zakřivení o konstantním poloměru. Z nějakého důvodu to nebylo na rozvrženích patrné. Designéři, kteří se poprvé setkali s tak úžasným optickým klamem, poprvé použili k jeho odstranění také speciální techniku - surfasografii (rozvoj sousedních prostorových forem na rovině).
Zklamali a metalurgové: chyběl válcovací plech o šířce dostatečné pro lisování velkých dílů. A tovární dělníci neměli technologie na lisování složitých povrchů. Musel jsem vyrazit některé prvky karoserie po částech a pak fragmenty svařit dohromady. Porušená síla, utrpěl vzhled. Švy bylo nutné zatmelit pájkou a vyčistit. Výroba se značně zkomplikovala a hmotnost stroje se nepřiměřeně zvýšila.
Práce ale pokračovaly ve zrychleném tempu a 6. listopadu 1944 sám šéfkonstruktér osobně usedl za volant prototypu a přivezl jej ke zkoušce. A velmi brzy se testů zúčastnily tři prototypy.
Vítězný design
Zdánlivě lakonický design byl ve skutečnosti velmi bohatý na formu: četné zakřivené plochy a brilantně provedené přechody spolu vytvořily harmonický obraz. Vítězství vypadalo velmi dynamicky a moderně a silný sklon oken tento efekt jen umocnil. Tento typ karoserie (fastback) se však již v sovětském automobilovém průmyslu nepoužíval – v SSSR se stavěly praktičtější sedany.
Dřevěný předváděcí model Victory, léto 1944. Přední část se vyznačovala množstvím chromu a promyšlenými liniemi, zatímco zkosená kapota dodávala vozu špetku agility. Každá řada cítila pečlivou práci designérů, kteří se snažili vytvořit důstojné sovětské auto. Vzhled vozu se ukázal být ve své podstatě pronikavý a hluboký. Velká pozornost při návrhu Pobedy byla věnována malým, zdánlivě nepodstatným detailům - Pobeda se dala dlouho a stále zvažovat objevovat nové a nové prvky.
Promyšlené bylo i barevné schéma, které se skládalo z jemných pastelových odstínů - obrazu odpovídal umírněný jas barvy. Na prvních číslech Pobedy byly prohlubně chromových dílů - což samo o sobě bylo neoddiskutovatelnou poctou této éře - vyplněny červeným smaltem, díky čemuž vůz působil ještě velkolepěji.
Prezentace vlasti
Po technické stránce byl vůz plný novinek, které řidiči usnadňují život: řidiči Pobedy nyní nemuseli mávat rukama a varovat před nadcházejícími manévry, protože se na vozech objevily elektrické směrovky a brzdová světla.
Co se týče motoru, dlouho nepanovala shoda na tom, jaký motor do auta nasadit. Volba byla mezi 6válcovým GAZ-11, stejným analogem amerického Dodge D5, který závod ovládal před válkou i pro GAZ-11-73, a 4válcovou verzí tohoto motoru. Výroba "šestek" během války byla dobře zavedena - dvojčata takových motorů byla instalována na lehké tanky a samohybná děla. Řadová „čtyřka“ byla skladnější a lehčí, navíc spotřebovala méně paliva. A aniž by dospěli ke konečnému stanovisku, rozhodli se přenechat konečné slovo Josifu Vissarionovičovi Stalinovi. Navíc byl čas podat vedoucím zprávu o provedené práci.
Prototyp GAZ M-20 Pobeda 1945. 19. června 1945, pět dní před Victory Parade, se konala prezentace nového vozu. Oba vzorky byly přivezeny do Kremlu: s „šestkou“ o výkonu 62 koní a s novým čtyřválcovým motorem. Zde jsou některé z jejich specifikací:
- 4 válec - objem: 2,1 litru (50 k / 3600 ot./min), maximální rychlost: 105 km/h, hmotnost: 1460 kg
- 6 válec - objem: 2,7 litru (62 k / 3200 ot./min), maximální rychlost: 120 km/h, hmotnost: 1500 kg
Stalin byl k autu se „šestkou“ velmi skeptický: zdálo se mu, že vůz zasahuje do vyšších tříd a ničí přijímaný typ. Navíc situace s pohonnými hmotami v poválečné zemi nebyla úplně příznivá. Po dlouhém studiu obou vozů Stalin řekl: "Musíme přijmout auto s "čtyřkou", auto je dobré." I když vše bylo jasné, že se mu auto nelíbí. Ale lidé ji měli rádi. Zpočátku bylo plánováno, že se auto bude jmenovat „Matka vlast“. „Vítězství“ bylo záložní jméno. Od Stalina žádali dobro. "A kolik stojí Vlast?" - mžoural, zeptal se vůdce. A auto se jmenovalo „Victory“.
První várky, ruční montáž
26. srpna 1945 byl tedy vydán výnos GKO „O obnově a rozvoji automobilového průmyslu“, který nařizoval zahájení sériové výroby Pobedy 28. června 1946. Realizace tohoto usnesení však byla spojena s velkými obtížemi. I takové zdánlivě triviální úkoly, jako je výroba oceli na ráfek, boční a pojistné kroužky, přední a zadní brzdové destičky a speciální pružiny pro Pobedu, vzal Minchermet „pod zvláštní dohled“. Ministr gumárenského průmyslu SSSR, soudruh Mitrochin, informoval Malenkova o obtížné situaci s plněním úkolu strany a vlády pro výrobu vítězného stroje - výkresy dílů byly zpožděny o několik měsíců. V dubnu 1946 začalo být ministerstvo elektronického průmyslu nervózní. Tajemník Gorkého regionálního výboru Rodionov v dopise ministerstvu elektrotechnického průmyslu SSSR dal za úkol vyrobit, jak řekl, „optické prvky světlometu“ pro Pobedu. Se stejným úspěchem Rodionov, soudě podle zpanikařeného dopisu náměstka ministra, soudruhu. Zubovič, jménem Malenkov, mohl objednat výrobu první družice Země. Zubovič se pokusil vysvětlit členovi PB Malenkovovi, že „proces a výroba světlometů jsou patentovány v USA“. Sovětský průmysl před 60 lety neznal výrobu této zázračné technologie. Ministerstvo "vzneslo dotaz" na vládu ohledně dovozu příslušného zařízení ze zámoří, ale ministerstvo zahraničního obchodu "nesvrbělo". A takových příkladů bylo mnoho...
Přesto v přísném souladu s dekretem 28. června 1946 (i když podle jiných zdrojů - již 21. června) začal Gorkého automobilový závod vyrábět automobily. Ale GAZ M-20 Pobedy byl vyroben téměř ručně pomocí technologie bypass. Není divu, že do konce roku vzniklo pouze 23 kopií.
Design byl navíc neustále vylepšován a modernizován. Vzhled vozu se změnil: na jaře 1947 ustoupilo třípatrové obložení chladiče dvoupatrovému, ve kterém spodní chromované lišty nešly pod parkovací světla. Samotná obrysová světla nabyla zjednodušené podoby, bez kulatého nástavce uprostřed. Na předním nárazníku se mezi tesáky objevila příčka. Na krytu pod kapotou - poklop pro přístup k signálům. Konečně představeny nové pevné ráfky. Raná verze přístrojové desky s páskovým rychloměrem, po vzoru amerického Chevroletu, byla přepracována - při uvedení do série byl design zjednodušen a zušlechtěn. Rozhodli se nainstalovat rychloměr do známého, kulatého tvaru - bylo zde místo pro případnou instalaci rádiového přijímače. Okraje světlometů začaly být chromované, což dodalo designu přední části vozu úplnost.
28. dubna 1947 byl kremelským vůdcům ukázán nikoli experimentální, ale sériový model - informovali o zahájení sériové výroby.
Jedna věc je ale hlásit a druhá vyrábět auta. Zápustky byly víceméně upraveny, ale hutníci nikdy nebyli schopni dodat válcované výrobky požadované šířky plechu. A kov, který byl k dispozici, byl pod jakoukoli kritikou. Takže v červenci 1948 dorazil Záporožský kov pro lisování částí těla Victory se sňatkem až 62%! Ze situace se dostali polovičními opatřeními: v určité fázi dokonce dováželi kov z Belgie, ale častěji prostě vybrali vhodné plechy ze záporožských válcovaných výrobků, svařili je dohromady a teprve poté je poslali k lisování. Jak je již od předsériových vzorků zvykem, pro korekci povrchových defektů vzniklých při použití této technologie byla na švy a promáčkliny nanesena pájka. A přestože pájka olova a cínu na stroj vzala 15-20 kg, celkem s dalšími odchylkami od technologie to vše dalo nárůst hmotnosti o 200 kg.
Spěch na uvedení nejlepšího poválečného vozu série přinesl předvídatelné výsledky. O dva roky později, v říjnu 1948, po propuštění 1700 (podle jiných zdrojů - 600) vozů, byl vůz na pokyn Stalina přerušen a všechna již uvolněná Pobeda (podle některých zpráv) byla vrácena do továrny. k revizi.
Faktem je, že většina vyrobených vozů skončila v sovětských institucích u poměrně vysokých úředníků, kteří dříve používali vozy ZiS-101. Této kategorii zaměstnanců měly být dodány limuzíny ZiS-110, které nahradily „101“, ale vyrobilo se jich mnohonásobně méně, než bylo požadováno, takže řada „zodpovědných pracovníků“ musela být převedena na Pobedy. Novinka se jim také silně nelíbila: byla přecpaná, dynamika nebyla stejná a pak došlo i na tovární brak. Obecně platí, že stížnosti šly, a to i na samotný vrchol. Celý tento bumerang zasáhl závod a osobu odpovědnou za kvalitu – hlavního konstruktéra. Situace byla paradoxní: jediný, kdo se postavil proti unáhlenému uvedení vozu v sérii, byl Lipgart, neposlechli ho a pak se musel zodpovídat z toho, proti čemu tak urputně bojoval...
Upřesnění a vylepšení designu
Tak či onak, ale byly zohledněny zkušenosti z provozu první várky vozů a závod začal vůz přivádět do konstrukčních parametrů.
Bylo potřeba odstranit řadu nedostatků a závad: detonaci motoru, slabý tah, hluk zadní nápravy, nespolehlivé kliky dveří, drnčení oken, netěsnosti karoserie, slabé pružiny, vady laku, „žravost“ a další nepříjemné momenty.
Pobed Loskutov byl odvolán z funkce ředitele GAZ pro špatnou kvalitu vozů. Lipgart byl také potrestán. Ale Andrej Alexandrovič v té době vyvázl pouze s napomenutím - byl vzat pod ochranu ministra automobilového průmyslu Akopova. Faktem je, že konstruktéři GAZ začali pracovat na novém osobním modelu GAZ-12 a vyráběly se první prototypy nového armádního džípu GAZ-69 a zde byly naléhavě potřeba Lipgartovy zkušenosti.
GAZ M-20 Pobeda 2. série se vyráběl v letech 1949 až 1955. Všechny zjištěné nedostatky u vozů 1. série byly odstraněny. Po zesílení karoserie na Pobedě byly zavedeny parabolické sekce pro zadní pružiny, vylepšen tlumič, použito topení a těsnění karoserie, modernizován karburátor, finalizována převodovka, v podstatě zmizely všechny „boláky“.
V důsledku provedených prací bylo vylepšeno nebo uvedeno do výroby 346 dílů, zavedeno více než 2000 nových nástrojů. Důraz byl kladen na vysoce výkonné vybavení a nářadí, které umožnilo zavést sériovou výrobu automobilů. Veškerá technologická dokumentace byla upřesněna a znovu vydána. Výrazně přepracovaná razítka, redukující na minimum párování razítek při sestavování těla. A to je velmi velká práce, protože k výrobě Victory bylo použito celkem 199 457 razítek, příslušenství a nástrojů!
Zastavení výroby umožnilo v klidu a důkladně provést zkušební cyklus a provést potřebné úpravy konstrukce. Zvláštní pozornost byla věnována tělu. Byl testován na speciálním stojanu v NAMI. Byla také hodnocena únavová pevnost. Elektromotor s excentrem namontovaným na hřídeli byl připevněn k tělu a vystaven dlouhodobému působení vibrací. Vítězství prošlo touto zkouškou.
Montážní dílna GAZ M-20, 1950. Dále NAMI provedla rozsáhlé studie dynamických vlastností stroje. Testovali také průchodnost. V testech vůz, který splnil všechny technické požadavky, předvedl velmi dobrý výkon.
Další test vozu, neplánovaný inženýry GAZ, byl proveden v sedm hodin ráno 29. srpna 1949 na cvičišti v Semipalatinsku. Tam, v odlehlých kazašských stepích, byla testována první atomová bomba RDS-1. Na pokusném poli se v kruhu o poloměru 10 kilometrů stavěly stavby, přiváželo se vybavení a přitahovala se zvířata. Měla nejen prokázat účinnost první sovětské atomové bomby, ale také zkoumat škodlivý účinek nové zbraně. Ve vzdálenosti 1000 metrů od budoucího epicentra a dále každých 500 metrů bylo instalováno 10 zcela nových vozů Pobeda. 30. srpna 1949, den po výbuchu, se účastníci testu vrátili na pokusné pole. Před očima se jim rozprostřel obraz totálního zničení. Mimo jiné vyhořelo všech deset Victorií.
Je ironií, že vláda také udělila vítězství specialistům, kteří se vyznamenali při výrobě bomby.
Konstruktéři GAZ při hodnocení své práce konstatovali: „Podařilo se nám vytvořit vysoce ekonomický vůz, jehož dynamiku samozřejmě nelze považovat za nízkou, i když samozřejmě nejde o rekordní.“
Masová produkce
Jak již bylo zmíněno výše, výroba GAZ M-20 Pobeda byla pozastavena v roce 1947, ale konstrukční práce pokračovaly. Zušlechťování vozu, které kvůli všeprostupující socialistické soutěži neproběhlo v patřičné míře o dva roky dříve, bylo nyní provedeno s veškerou pečlivostí.
Vyhrává dopravník. 14. června 1949 byly vozy z Gorkého automobilového závodu opět přivezeny do Kremlu. Tentokrát bylo hlavním cílem akce schválení výroby vozu ZiM. Spolu se ZiMs byla do Kremlu přivezena tři vítězství: sériový model z roku 1948, modernizovaná verze, která se připravovala na vydání, a vůz s kabrioletem. Po prozkoumání ZiMy se Stalin a jeho družina přesunuli do Victories. Pravděpodobně, s vědomím četných stížností, se Stalin posadil na zadní sedadlo, ošíval se na něm a zkontroloval pohodlí a měkkost polštářů. Zvláštní pozornost věnoval vzdálenosti od hlavy ke stropu a ujistil se, že je vše v pořádku, spokojeně řekl: "Teď už je to dobré." Schváleno vůdcem a exteriérem vozu. Potom se Akopov zeptal, jestli je auto zahřáté a fouká v něm nebo ne. Ministr odpověděl, že nyní je na všech autech instalováno topení a v kabině nefouká, protože se používá vylepšená těsnění dveří. Zájem o Stalina a Pobedu s kabrioletem. Obecně byly Gorkého novinky schváleny a modernizovaná, nebo spíše připomenutá verze Victory šla do série.
Později se ukázalo, že za vytvoření Vítězství byl Andrej Lipgart, nový ředitel Gorkého automobilového závodu pojmenovaného po Molotovovi - G.S. Khlamov a další skupina zaměstnanců oceněni Stalinovou cenou druhého stupně.
Vítězství s kabrioletem. Celkem bylo vyrobeno 14 222 kusů. Výroba automobilů byla obnovena 1. listopadu 1949. Krátce předtím byla do GAZ převedena bývalá dílna letecké továrny č. 466, která dříve vyráběla letecké motory (podle jiných zdrojů hydraulické pohony). V této velmi světlé a čisté místnosti neprobíhala montáž strojů na pásové dopravníky, ale na dopravníky vodičů a vyznačovala se vysokou technologickou kulturou. Nová výroba byla dobře vybavena: bylo instalováno 9 dopravníků o celkové délce 450 metrů. Poprvé nemuseli dělníci sekat po dopravníku – pohybovali se současně s ním.
Nová dílna pozvedla kulturu výroby do nebývalé výšky. Musím říci, že obyvatelé Gorkého obecně zvládli Pobedu v podmínkách rozsáhlé rekonstrukce a technologického přestavby. V předválečném období závod používal karosářské známky americké výroby, nyní vznikaly samostatně a brzy začaly přicházet do automobilek v Minsku a Kutaisi. Poprvé byly zavedeny automatické linky na broušení pístních kroužků, zpracování bloku válců a svařování ráfků. Praxe zahrnovala vysokorychlostní zpracování kovů, kalení vysokofrekvenčními proudy, kontaktní elektrické topné instalace a elektrické svařování.
Sedadlo řidiče GAZ M-20 Victory. Proces vylepšování stroje se nezastavil. V roce 1950 převodovka (od GAZ-12 ZiM) se synchronizátory a řadicí pákou na volantu nahradila předchozí - s podlahovou pákou a bez synchronizátorů (od GAZ M1).
V roce 1952 byl výkon motoru 2,1 litru zvýšen z 50 na 52 koní. při 3600 ot./min. Nárůstu bylo dosaženo především díky rozšíření kanálů v plynovodu palivové směsi. S tímto motorem Pobeda zrychlil na maximum 105 km/h a na 100 km/h dosáhl za 46 sekund. Pohotovostní hmotnost vozu byla 1460 kg. S nárůstem obecné kultury výroby se hmotnost stroje víceméně ustálila v oblasti konstrukční hodnoty.
Kabriolety a taxíky
S otevřením nového výrobního závodu dostal Pobeda úpravy: taxi GAZ M-20A a kabriolet GAZ M-20B. Pobeda se stal prvním autem, které masově vstoupilo do taxislužby. Předtím jen malá část ZiS-110 putovala ulicemi největších měst. Jízda taxíkem Pobeda se stala poměrně dostupnou pro každého pracujícího člověka. Vozy určené jako taxíky se lišily dvoubarevným zbarvením a výbavou.
Závod vyráběl i Pobedy s karoserií kabriolet. Od základních modelů se lišily zesílenou karoserií – upuštěním od střechy riskovali konstruktéři oslabení konstrukce. Z bezpečnostních důvodů bylo navíc pro případ převrácení vozu rozhodnuto o ponechání bočnic karoserie – byla odříznuta pouze střecha se zadním oknem. V důsledku toho se hmotnost mírně zvýšila - pouze 30 kg. Pravda, kvůli látkové střeše se zvýšil aerodynamický odpor. Díky tomu maximální rychlost klesla o 5 km/h a spotřeba paliva vzrostla o 0,5 l/100 km. Kabriolety šly do volného prodeje a stály (ve světové praxi bezprecedentní případ) ještě méně než základní model. Někdy se vyráběly kabriolety, dovybavené pro práci v taxíku - ty obvykle jezdily do jižních oblastí země. Modifikace kabrioletu existovala na montážní lince až do roku 1953.
GAZ-M20 Vítězství v Evropě
Jakmile se auta Pobeda objevila na evropských silnicích, začalo se o tom mluvit. Anglický časopis Motor v roce 1952 napsal: „Toto auto je výhradně ruské. Nejsilnější stránkou Pobedy je její schopnost spolehlivě fungovat na jakékoli silnici... ...na Pobedě se nemusíte bát jezdit rychle na špatných cestách, i když je auto plně naložené.“
Vítězství bylo úspěšně vystavováno na mezinárodních výstavách a veletrzích: např. na jaře 1950 v Poznani (Polsko). A od roku 1951 začala v Polsku v závodě FSO výroba přesné kopie Pobedy pod značkou Warszawa.
Na počátku 50. let šly první Victories na export, zatímco exportní vozy se od těch, které šly na domácí trh, lišily jen málo (kromě úpravy). Například na žádost čínských soudruhů vyrobili auta s modrými volanty a šedými karoseriemi - říkají, že v Číně je tato kombinace barev považována za šťastnou.
Po uznání v SSSR a zemích Varšavské smlouvy GAZ M-20 vydláždil cestu sovětskému automobilovému průmyslu na světový trh. Auto bylo ochotně zakoupeno ve skandinávských zemích, v Belgii, v řadě západoevropských zemí, kde se objevili první obchodní zástupci značky Gorky.
V roce 1956 bylo vytvořeno sdružení zahraničního obchodu „Autoexport“, které zastupovalo sovětský automobilový průmysl na světovém trhu. Pokud byl před válkou export omezen pouze na malý počet nákladních vozidel, pak vítězství přimělo lidi vážně mluvit o úspěších a příležitostech domácího automobilového průmyslu. V poválečné Evropě byl nedostatek relativně levných pohodlných vozů a Pobeda si rychle našla stabilní trh v mnoha zemích. I západní specializované publikace hovořily o Pobedě lichotivě, žasl nad výdrží vozu a našel v něm jen dva vážné nedostatky: nedostatečnou dynamiku (platba za efektivitu a přizpůsobivost špatnému benzínu) a špatný výhled dozadu.
Obecně lze s jistotou říci, že vůz Pobeda byl na padesátá léta velmi úspěšný a moderní.
Vylepšený GAZ M-20V
V roce 1955, kdy byla Pobeda druhé série nahrazena sérií třetí, se podařilo vyrobit asi 160 tisíc vozů.
Při modernizaci dostal Pobeda nové obložení chladiče, atraktivnější čalounění, nový volant s kruhovým signálním tlačítkem, rádiový přijímač A-8 a nový znak na obložení chladiče.
Výkon motoru byl opět zvýšen - až na 55 koní. V důsledku všech modernizací byl vozu přidělen nový index - M-20V.
GAZ M-20V Victory třetí (poslední) série se vyráběl v letech 1955 - 1958. Motory 3. řady měly zvýšený výkon až na 55 koní. Zvýšení tempa výroby automobilů bylo nemyslitelné bez technologického vylepšení designu. Ve společnosti GAZ, která byla ve stejných letech lídrem v roční výrobě automobilů, byla pracovní náročnost jeho nejmasivnějšího modelu, GAZ-51, do roku 1957 snížena na 49 % úrovně z roku 1948. A podle Pobedy bylo snížení pracovní náročnosti 45 % úrovně roku 1948!
Kromě toho v roce 1955, s rozvojem panenských zemí, začali vyrábět modifikaci vozu s pohonem všech kol - GAZ M-72.
A od října 1956 se připravovala na vydání nová legenda - GAZ-21 Volga. Nejprve se dokonce vyráběl s motorem z Pobedy, ale se zvýšeným výkonem.
Pobeda se v podstatě stal prvním sériově vyráběným sovětským vozem. Vlastní auto (nebo, jak se tehdy pečlivě vyjadřovalo, „auto pro osobní potřebu“) bylo před vítězstvím považováno za vládní vyznamenání. Na konci 30. let dostala auta řada celebrit: Leonid Utesov, skladatel Isaak Dunayevsky, Boris Babochkin, který hrál Chapaeva ve stejnojmenném filmu, skladatel Dmitrij Pokrass, autor Budyonny March a písně „If Tomorrow is War “ to bylo slyšet stále častěji v rádiu.
Takže první vítězství byla rozdělena na přímý rozkaz Molotova, druhého člověka v zemi, vůdce číslo dvě. Nejprve byla oblíbená ukořistěná německá auta. Molotovovo jméno bylo bombardováno prohlášeními hrdinů a vůdců, lidových i vážených, prominentních i hlavních... dlouhými a monotónními výčty zásluh a regalií. Někdy bylo žádostem vyhověno, častěji ne.
Mimochodem, vysocí motoristé rychle ztratili iluze z ukořistěné ojetiny, která nebyla přizpůsobena sovětským podmínkám. Již v březnu 1946 básník Alexander Žarov prozíravě vyjádřil Molotovovi touhu mít automobil domácí výroby.
Od roku 1947 málokdo požádal jako dříve o nějaké neosobní auto. Většina prohlášení konkrétně uvádí: Vítězství. Chtějí to koupit: třikrát Hrdina Sovětského svazu Kozhedub (Molotov: „Musíme prodat“); kdysi Hrdina, polární pilot Mazuruk (zapřen); All-Union rozhlasový hlasatel - Levitan (rozhodnutý kladně) a mnoho a mnoho dalších.
S nástupem chruščovského tání začal rychle růst počet lidí, kteří si chtěli pořídit vlastní auto. Auto z nepostradatelného atributu byrokracie či znaku příslušnosti k „vrcholu“ se začalo měnit v dopravní prostředek. Právě Pobeda se stal vůbec prvním vozem, který se objevil ve volném prodeji. Od poloviny 50. let byly v halách prodejny Avtomobili na Bakuninské ulici v Moskvě vždy vozy GAZ M-20 Pobeda. Brzy byly k dispozici tři značky: Moskvich, Pobeda a ZiM. Moskvič-401 stál 9 000 rublů. (Moskvich kabriolet - 8 500 rublů), Pobeda - 16 000 (Victory kabriolet - 15 500 rublů), ZiM - 40 000 rublů.
Plat kvalifikovaného dělníka nebo průměrného inženýra se pak pohyboval od pěti set do tisíce rublů měsíčně. Mnohem lépe se tehdy žilo zástupcům technické, tvůrčí či manažerské elity.
Celkem bylo před ukončením výroby v roce 1958 vyrobeno 235 999 vozů, z toho 14 222 kabrioletů a 37 492 vozů taxi.
Pro náš automobilový průmysl se Pobeda stala epochálním strojem - díky ní začala technologická úroveň našich závodů dohánět svět. Vznikla škola domácích vývojářů. GAZ M-20 se navíc stal prvním skutečně masivním sovětským vozem. Tajemství úspěchu Pobedy je v samotném principu automobilového designu: ne opakování zvládnutých modelů, ale vytvoření vozu, který předčí úroveň dosažené technologie.
Specifikace GAZ M-20 Pobeda
| Modifikace | GAZ M-20 (2 série) | GAZ M-20V (3 série) |
| Roky výroby | 1948 — 1955 | 1955 — 1958 |
| typ postavy | 4dveřový fastback | 4dveřový fastback |
| Počet míst | 5 | 5 |
| typ motoru | benzín | benzín |
| Zásobovací systém | karburátor | karburátor |
| Počet válců | 4 (v řádku) | 4 (v řádku) |
| Pracovní objem, l | 2.120 | 2.120 |
| Max. výkon, hp (ot./min) | 50 (3600) | 52 (3600) |
| Točivý moment, N*m (ot./min) | 123 (1800) | 125 (2000) |
| Pohonná jednotka | zadní | zadní |
| Přenos | 3-st. srst. | 3-st. srst. |
| Přední odpružení | nezávislá pružina | nezávislá pružina |
| Zadní odpružení | závislá pružina | závislá pružina |
| Délka, mm | 4665 | 4665 |
| Šířka, mm | 1695 | 1695 |
| Výška, mm | 1590 | 1640 |
| Rozvor, mm | 2700 | 2700 |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1485 | 1495 |
| Hrubá hmotnost, kg | 1835 | 1845 |
| Max. rychlost, km/h | 105 | 105 |
Neobvyklé auto pomalu přijíždělo k obchodu poblíž autobusového nádraží a zastavilo s charakteristickým tichým skřípáním „Volgovského“ brzd. Zatímco majitel v obchodě něco kupoval, lidé čekající na své mikrobusy si tento neobvyklý vůz se zájmem prohlíželi. Na děti to udělalo velký dojem. Přesto není každý den vidět „vítězství“.
Koncem 80. let, za mého dětství, se "Vítězství" ještě často nacházelo na silnicích, ne tak často jako "jednadvacáté", ale jednou týdně se s ním rozhodně setkat dalo. Pak jich bylo stále méně a nyní na otázku dětí - co je to za auto, ne všichni jejich mladí rodiče mohou dát správnou odpověď. „Vítězství“ bylo zapomenuto, pamatují si to lidé starší generace nebo my, lidé v tématu, unesení oldtimery.
Na svou dobu byl GAZ M-20 technickým průlomem a vítězstvím sovětského automobilového průmyslu zároveň. Výroba vozu začala v roce 1946, hotové provozní vzorky byly představeny stranickému vedení SSSR v roce 1945, ve skutečnosti ihned po vítězství země Sovětů ve Velké vlastenecké válce, a hlavní vývoj byl proveden. od roku 1943, ačkoli zpočátku proces vytváření nového sovětského „auta pro všechny“ odešel v předválečných dobách, koncem 30. Hlavním konstruktérem, který na voze pracoval, byl Andrey Alexandrovič Lipgart, legendární sovětský automobilový konstruktér, doktor technických věd. Hlavním designérem projektu byl Alexander Kirillov. Takoví konstruktéři prostě nemohli sehnat špatné auto.
Podle jedné z legend kolem vozu se původně plánovalo, že se bude jmenovat „Matka vlast“. Ale když Stalin zkoumal předprodukční vzorky a zeptal se na jméno budoucího auta, když slyšel „Vlast“, zeptal se – proč plánujete prodávat „Vlast“? Tvůrci stroje, jak říkají, pochopili „nápovědu“.
Dřevěný model modelu z roku 1944, upozorňujeme, že zadní dveře se otevírají proti pohybu.
Dřevěný model modelu z roku 1944, upozorňujeme, že zadní dveře se otevírají proti pohybu.
A vítězstvím bylo, že moderní osobní automobil na světové standardy se začal v SSSR vyrábět pouhý rok po skončení katastrofální války, po které byla země finančně zcela zruinována a mnohá města, mnohá průmyslová odvětví se sotva začala zvedat. Ruiny. Nyní je těžké si vůbec představit celý rozsah práce, kterou vykonalo mnoho lidí, kteří vytvořili toto auto. Úkol strany byl splněn.
Nosná karoserie typu „ponton“ bez vyčnívajících křídel tehdy teprve vcházela do automobilové módy i na Západě, aerodynamický výkon karoserie Pobeda i dnes zůstává na své nejlepší úrovni a ne všechny vozy ani 80. let se mohou pochlubit z toho přední zavěšení bylo nezávislé, na pákách, pružina byla pružným prvkem, zadní náprava byla zavěšena na pružinách. V prostoru pro cestující bylo topení, i když to zařízení bylo nutné, ale předchůdci Pobedy ho neměli a byly tam prvky skutečného luxusu v té době - rádio a hodiny byly instalovány pravidelně. I podle evropských standardů to bylo považováno za elegantní, dostupné pouze v prémiových vozech. Poprvé se na sovětském voze objevily standardní ukazatele směru, i když pravidla těch let, stejně jako nízký provoz, zcela umožňovaly absenci ukazatelů směru v designu vozu. Zapínaly se oboustranným páčkovým spínačem a na palubní desce byly kontrolky směrovky.
Pod kapotou typu „aligátor“ byl čtyřválcový benzínový motor s dolními ventily o objemu 2,1 litru a výkonu 52 koní, do roku 1952 - 50 koní. Převodovka byla třístupňová mechanická převodovka se synchronizátory na druhém a třetím stupni, ale synchronizátory byly jednoduché, jednokuželové, a proto při přeřazení na nižší rychlostní stupeň nebylo dvojité zmáčknutí s přeplynováním vůbec zbytečné. velmi dobře šetřil zdroje převodovky. Spotřeba paliva byla na jeho věk nízká, 11-13 litrů na 100 km, ale zrychlení na 100 km/h trvalo věčnost – 45 sekund, a to bylo zrychlení téměř na maximální rychlost vozu, která byla 105 km/h.
Novinkou na sovětském osobním automobilu byly také hydraulické jednookruhové bubnové brzdy, předchozí modely GAZ byly s mechanickým pohonem lankové brzdy. Na autě nebyl podtlakový posilovač brzd a pedál bylo nutné sešlápnout se značnou námahou, ale volant se i přes absenci hydraulického posilovače točil překvapivě snadno. Volant je na dnešní poměry obrovský, ale místa v kabině bylo dost.
Ale viditelnost byla slabou stránkou auta. Malinkaté vnitřní zpětné zrcátko, skrz malinké zadní okénko, máloco informovalo řidiče o ničem, ve standardním balení nebyla boční zrcátka, ale provoz byl tehdy malý, teď se samozřejmě nedá jet ve velkém město s hustým provozem.
Svého času panoval mýtus o pocínovaných tělech „Vítězství“ prvních čísel. Byl to mýtus, Pobeda neměl karoserie ani pocínované, ani pozinkované, ale byly případy, kdy se vady lisování v továrně vyrovnávaly pájkou, a když řemeslníci při opravách karoserií našli místa ošetřená pájkou, dali vzniknout tomuto mýtu. Ale zároveň je třeba poznamenat dobrou odolnost Pobedových těles proti korozi.
Mnoho konstrukčních řešení následně migrovalo na Volha GAZ-21.
Během výroby byl "Victory" několikrát modernizován. První série se vyráběla v letech 1946 až 1948 a měla spoustu reklamací, které byly opraveny již ve druhé sérii, vyráběné v letech 1949 až 1954. Třetí řada prošla jakýmsi restylingem – objevilo se nové obložení chladiče, tři chromované nosníky místo pěti tenkých, lidově označované jako „vesta“, změnil se model rádia, stal se ekonomičtějším.
Od druhé série se začala vyrábět úprava pro taxi a od roku 1949 do roku 1953 se vyráběla verze se skládací měkkou střechou, těchto vozů bylo vyrobeno jen asi 14 tisíc, většina byla exportována a nyní jsou nejvzácnější sběratelské předměty.
Vůz se vyvážel do zemí západní Evropy, do Rakouska, Belgie, ale i do Rumunska, Maďarska, Finska, Bulharska a byl zde velmi žádaný jako levný, pohodlný a spolehlivý rodinný vůz.
O tomto voze, i když byl volně dostupný, si většina sovětských občanů mohla nechat jen zdát, protože na tehdejší dobu stál astronomické peníze – 16 tisíc rublů. Cenově dostupnější byl archaický Moskvič-401, za který mohla průměrná sovětská rodina inkasovat částku nezbytnou k nákupu za dva roky. Ale i při tak vysoké ceně byla poptávka po autě uvnitř SSSR stabilní a často se tvořily fronty. Zároveň si však v 50. letech mohl každý obyvatel velkých měst SSSR dovolit jezdit na tomto voze jako pasažér taxi.
Mnoho automobilů se do dnešních dnů dostalo v různých podmínkách a v různém stupni „dobře upraveného“. Vůz je oblíbený u restaurátorů, sběratelů i úpravců a stává se základem pro různé možnosti hlubokého ladění. Stává se také, že někteří majitelé stále používají auto jako hlavní pro své cesty a cestou sbírají obdivné pohledy ostatních.
Použité ilustrace jsou dílem ilustrátora Petera Pereshivailova, výtvarníka Alexeje Byčkova a také fotografie z archivů a otevřených zdrojů.
