Dobyl vesmír a zahájil technologický závod, který by v budoucnu obrátil celou světovou historii naruby. Díky nejlepší mysli SSSR pak začne rozvíjet vesmírný průmysl. Spolu s vesmírnými technologiemi, vědou a medicínou se vyvíjel v r velká země a automobilový průmysl. Navzdory vážnému pokroku však SSSR zaostával za ostatními zeměmi v automobilovém průmyslu. To ale vůbec neznamená, že sovětská auta jsou špatná. Pojďme se seznámit s nejznámějšími představiteli domácího automobilového průmyslu, kteří jsou dnes považováni za retro klasiku.
Zrození domácího automobilového průmyslu
V roce 1927 požadoval šéf Sovětského svazu Stalin, aby během prvního pětiletého plánu - od roku 1928 do roku 1932 - byl v zemi vytvořen silný a konkurenceschopný automobilový průmysl. Automobilový průmysl v té době ve srovnání se zeměmi Evropy a USA v zemi prakticky chyběl a SSSR nebyl konkurencí pro světové automobilové giganty. V důsledku rychlého rozvoje industrializace však do poloviny roku 1928 bylo ve výrobě automobilů zaměstnáno více než 3 miliony lidí.
Když skončil první pětiletý plán, pracovalo v automobilovém průmyslu již více než 6 milionů lidí. Díky tomuto plánu se v SSSR vytvořila nová společenská třída - jedná se o dělníky pro automobilový průmysl s na tehdejší dobu dobrými příjmy. Ale ačkoliv vzniklo obrovské množství pracovních míst a rostla životní úroveň, pro mnohé bylo auto už tehdy luxusem. kupovala jen bohatá dělnická třída. Je to s přihlédnutím ke skutečnosti, že kapacita automobilek v roce 1932 dosáhla asi 2,3 milionu výtisků.
KIM: malé auto
Vedoucí automobilového průmyslu v srpnu 1938 navrhuje vyvinout a zahájit výrobu malých automobilů. Bylo plánováno jeho založení v Moskvě závod na montáž automobilů vytvořený na počest KIM.
Pro vývoj vozu bylo v závodě vytvořeno konstrukční oddělení. Proces vedl specialista z NATI A. N. Ostrovtsev. Na návrhu a konstrukci karoserie pracovali specialisté GAZ. Aby vývoj šel rychleji, rozhodli se vzít za základ americký Ford Perfect, který se v té době vyráběl ve Velké Británii. Řešení, která inženýři Fordu používali, byla dobře známá inženýrům ze SSSR - v zemi se již vyrábělo několik modelů automobilů založených na Fordu A a AA. I když to bylo bráno jako základ Anglické auto, provedení karoserie - zcela sovětské. Pracovali na tom specialisté GAZ. Během procesu vytvořili dvě možnosti - model s uzavřenou karoserií a dvěma dveřmi a také otevřený phaeton. Zajímavostí je, že vůz byl vyroben na zařízení z USA.
Bylo plánováno připojení mnoha továren SSSR k výrobě. Takže rámy, pružiny, výkovky se měly vyrábět v ZIS. V GAZ byly vyrobeny hlavní části karoserie a odlitky. Obrovský počet nejvíce různá odvětví měla zajistit montážní dílně vše potřebné – brýle, pneumatiky, potahové materiály i všechny detaily, které se v KIM prostě vyrobit nedaly.
Vnější
Model se jmenoval KIM-10 a v té době to byl vážný krok pro celý automobilový průmysl.
Vzhled vozu byl novější a svěžejší než ostatní. Sovětská auta. Tvar karoserie a celkový design se prakticky nelišil od zahraničních vzorků. Karoserie tohoto vozu byla na svou dobu velmi progresivní.
Kapota se otevřela a byla typu aligátora. Pro jeho otevření vytvořili designéři ozdobu nosu. Boky kapoty sloužily jako podběhy světlometů. Dveře byly rozměrově dostatečně široké, byly navíc vybaveny otočnými okny. Boční okna se dala stáhnout.
Designové vlastnosti
Kromě moderních nápadů byla v době vzniku tohoto vozu použita konzervativnější řešení. Takže motor se spodním uspořádáním ventilů neměl mechanismy pro jejich nastavení. Ložiska ojnice byla vyplněna babbittem. Chladicí systém termosifonu je již zastaralý, ale byl použit na KIM-10. Mezi konzervativní řešení patří také závislý systém odpružení, mechanické brzdy. Blinkry byly semaforového typu.
Specifikace
Tento vůz byl vyroben ve dvou typech karoserií - dvoudveřový sedan a phaeton s bočními díly. Vůz mohl pojmout čtyři cestující.
Délka těla byla 3960 mm, šířka - 1480 mm, výška -1650 mm. Světlost - 210 mm. Palivová nádrž pojala 100 litrů paliva.
Motor byl umístěn vpředu, podélně. Jednalo se o čtyřválcovou karburátorovou čtyřdobou pohonnou jednotku. Jeho objem byl 1170 metrů krychlových. viz Motor vydal 30 litrů. S. při 4000 tisících otáčkách. Motor byl spárován s třírychlostním mechanická skříňka ozubená kola. Vůz měl pohon zadních kol a jeho spotřeba paliva byla pouhých 8 litrů na 100 kilometrů.
Historie tohoto stroje skončila v roce 1941.
Auto GAZ-13 "Racek"
Potřeba tohoto vozu vznikla v 50. letech. Takže v SSSR museli vytvořit vůz reprezentativní úrovně, který by odpovídal módním trendům té doby. Konstruktéři také vypracovali projekt ZiS a ZIL. Kromě toho je vůz ZIL-111 již zastaralý.
Výsledek práce specialistů GAZ byl představen veřejnosti v roce 1956. Vůz byl uveden do sériové výroby až o dva roky později, v 59. Za těch 22 let, co se tento model vyráběl, bylo vyrobeno pouze 3189 exemplářů. Na legendárním designu popisovaného vozu pracoval významný designér Eremeev. V exteriéru vozu můžete vysledovat rysy
GAZ-13 "Racek" se stal způsobem, jakým byl později připomínán, zdaleka ne okamžitě. V procesu práce na těle byly vytvořeny dvě možnosti. Od sériových modelů se lišily zadními světly, předními bočními světly, lištami podběhy kol a rámu čelního skla.
Specifikace
Tohle auto bylo obrovské. Uspořádání je s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Překvapivě již tehdy byla na tento vůz instalována třístupňová hydromechanická převodovka.
Byly tam dva motory - GAZ-13 a GAZ-13D. Jedná se o osmiválcové motory ve tvaru V o objemu 5,5 litru. Ale první jednotka byla počítána na benzín A-93 a druhá na A-100. Také druhý motor má vyšší kompresní poměr a výkon 215 koní. První jednotka měla objem 195 litrů. S. Konstrukce motoru byla inovativní - jedná se o hliníkovou hlavu válců a ventily.
Motor byl vybaven kapalinovým chlazením a čtyřkomorovým karburátorem. Motor spolu s automatickou převodovkou dokázal zrychlit vůz až na 160 km. Do 100 km vůz zrychlil za 20 sekund.
Pokud jde o spotřebu paliva, v kombinovaném cyklu vůz spotřeboval 18 litrů na 100 kilometrů. Automatická převodovka umožňovala použití tří rychlostních stupňů - to je neutrál, první rychlostní stupeň, pohyb a zpátečka. Musel jsem je přepínat pomocí kláves na palubní desce.
Modifikace
Takže GAZ-13 je základní model. V zadní části kabiny byly instalovány tři řady sedadel a prototypy se od sériových výrazně lišily výbavou.
GAZ-13A je stejný základní model, ale v kabině byla instalována přepážka mezi cestujícími a řidičem.
13B je kabriolet, tato úprava byla používána při vojenských přehlídkách.
13C je kombi. Tato úprava se do série nedostala. Celkem bylo vyrobeno asi dvacet takových strojů.
Subkompaktní vůz "Moskvich" -400
Tento další model po KIM-10-52. Práce na voze začaly po válce, počátkem roku 1946. Také po válce závod změnil svůj název na Moskvič. Ten měl vzniknout ještě před válkou.
Vůz byl vyroben podle obrazu a podoby vozu Opel Kadett K38, který byl vyvinut společností General Motors v roce 1938. Veškeré vybavení bylo odvezeno do Německa, známky na výrobu karoserií se nepodařilo zachránit, a tak si museli vytvořit vlastní, sovětské.
Tento vůz byl vyvinut domácími a německými inženýry. Náklady na auto jsou podle různých zdrojů od 8 000 do 9 000 rublů. Bylo to hodně peněz a zpočátku si nový Moskvič-400 mohl dovolit jen málokdo, ale v 50. letech se pohoda lidí zvýšila a za autem se seřadila celá fronta.
Vnější
Jako základ byl použit Opel Kadett K38. Stalinovi se auto opravdu líbilo a nařídil, aby byla v SSSR vyrobena přesná kopie. Nutno říci, že Opel vznikl v Německu před válkou a ve 40. letech byla celá konstrukce spolu s designem velmi zastaralá. Opel v té době vyráběl zajímavější modely, ale nikdo se neodvážil polemizovat se Stalinem. Později bude vzhled trochu aktualizován, ale to nebude mít vliv na tělo.
Motor
Protože v Německu neexistovala žádná dokumentace k pohonné jednotce, sovětští inženýři vyvinuli nový motor. Vůz byl vybaven čtyřválcovým osmiventilovým agregátem, jehož výkon byl pouhých 23 litrů. S. s pracovním objemem 1100 metrů krychlových. viz Motor pracoval s dvojicí třírychlostních manuální převodovka. Pohonná jednotka byla vytvořena pro palivo A-66. Spotřeba byla 8 litrů na 100 kilometrů při maximální rychlosti 90 km/h.
PLYN
V tomto závodě bylo vyrobeno mnoho různých zajímavých modelů. Jedním z nich je GAZ A. Historie vozu začíná v Detroitu. Tehdy se starý muž Henry Ford rozhodl, že Ford T je prostě beznadějně zastaralý. A sundal to z montážní linky. Místo toho byl uveden na trh model A. V první řadě byl finalizován motor - po transformaci se jeho výkon změnil z 23 koní S. až 40. Objem narostl na 3,2 litru. V autě byla také suchá jednolamelová spojka.
Poté Ford vytvořil nákladní automobil - AA na základě osobního automobilu A a poté šel na dopravník třínápravový stroj AAA. Právě toto jednotné a obecně univerzální auto si sovětští vůdci oblíbili. Na jejím základě se rozhodli vytvořit jednoduchý, spolehlivý a technologicky vyspělý sovětský osobní automobil. Tak se zrodil GAZ A. Model se vyráběl v letech 1932 až 1938.
Design
Nárazník byl poruchou dvou pružných ocelových pásů. Chladič byl potažen niklem a zdobila ho první jmenovka Kola byla vybavena drátěnými paprsky - jejich zvláštností bylo, že nevyžadovaly seřízení.
Pro čelní sklo bylo použito triplexové sklo. Před sebou měl uzávěr plynu. Samotná nádrž byla umístěna na zadní stěně motorového prostoru - takto bylo z návrhu vyloučeno palivové čerpadlo. Benzín se do karburátoru dostal samospádem.
Tyto sovětské vozy byly vyráběny v karoserii typu chaise pro 5 míst. V případě deště by se dala vytáhnout plachtová markýza.
Salon
Volant byl černý a materiál na něj byl ebonit. Vedle signálu na volantu konstruktéři umístili speciální páčky - pomocí první se upravovalo časování zapalování a druhá sloužila k přívodu plynu. Rychloměr byl buben s čísly. Pod plynovým pedálem byl instalován speciální stojan na patu.
Designové vlastnosti
Pokud auto rozeberete, napíše se pouze 21 ložisek. Byl také používán, nebyla možnost seřízení ventilu, nízký kompresní poměr motoru - 4,2. Jako odpružení byly použity příčné pružiny.
O něco později bude tento model nahrazen sedanem GAZ M-1, který rovněž vychází z Fordu A, ale upravený pro průchodnost terénem. Zvýšili tedy sílu těla, posílili odpružení. Nenasytný 3,2litrový motor byl upraven tak, že jeho výkon vzrostl na 50 litrů. S.
Tato terénní limuzína GAZ M-1 vstoupila do série v roce 1936. Vyšlo více než 60 000 kopií. Byl to velmi úspěšný model.
Jedná se o sovětské osobní vozy v karoserii typu „sedan“. Do sériové výroby byl vůz uveden v roce 56 a pokračoval až do 70. let. Jedná se o nejúspěšnější model domácího automobilového průmyslu.
Vývoj začal v roce 1952. Zpočátku pracovali na modelech M21. Na návrhu pracovali L. Eremeev a umělec Williams. V roce 1953 vznikly první makety M21, projekt Williams se nevešel. Poté, na jaře 1954, byly smontovány první prototypy Volhy GAZ-21.
Byly provedeny testy, během kterých vozy vykazovaly dobré výsledky. Nová "Volga" se ukázala jako ekonomická, výrazně lepší z hlediska dynamické vlastnosti ZIM. Vůz má navíc jedinečný design.
První modely byly vybaveny motorem s nižším ventilem, jeho pracovní objem byl 2,4 litru. Výkon motoru byl již 65 koní. S. Jedná se o motor z Pobedy, který byl posílen v továrně. Ve spojení s pohonnou jednotkou fungovala třístupňová manuální převodovka.
Majitelé vozu "Volga" (GAZ-21) hovořili o vysoké odolnosti karoserie vůči korozi, o dobré cross-country schopnosti vozu. Dnes je to již retro auto a jeho zástupce můžete vidět v soukromých sbírkách.
GAZ-24
Později, v roce 1968, byl na základě tohoto vozu propuštěn GAZ-24. Vůz se vyráběl ve dvou karosériích – sedan a kombi. Svého času to bylo nejvíc prestižní vůz. Model se začal vyvíjet ihned po startu 21. Volhy. Vůz dokázal přežít tři restylingy, design tíhl k rysům amerických vozů. V exteriéru však byly originální prvky, které dodávaly karoserii rychlost.
Specifikace vozidla
GAZ-24 se vyráběl, jak již bylo uvedeno, ve dvou tělech. Světlá výška byla 180 mm. Motor byl umístěn v přední části podélníku. Tak jako pohonná jednotka byl zvolen benzínový motor 2,4 litru. Jeho výkon byl 95 litrů. S. Pracoval v tandemu se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Spotřeba paliva - 13 litrů na 100 km. S touto jednotkou maximální rychlost je rovných 145 km/h.
Na základě popsané Volhy pak bylo vydáno mnoho různých modifikací. Vyráběli i modely pro export. Dokončena výroba v roce 1985.
Musím říct, že sovětská auta jsou mnohem zajímavější než ta, která se vyrábí dnes. Nyní se moderním lidem zdá všechno nezajímavé, ale pak každý nový model byla pro motoristy opravdovou lahůdkou. Tyto vozy jsou nyní natáčeny ve filmech, jsou v muzeích a soukromých sbírkách, vůz ZIS-110 je velmi populární v zahraničí, včetně USA a Evropy. Mnoho motoristů dává obrovské částky na nákup a obnovu takových vozů. Tohle je opravdové retro. A nechat je nadávat domácí automobilový průmysl, ale tehdy i u nás uměli dělat dobrá auta.
Osobní auto pro sovětské občany zůstávalo po dlouhou dobu naprostým luxusem. Ve dvacátých letech 20. století neprobíhal organizovaný dovoz motorových vozidel a náhradních dílů k nim na území SSSR, tedy tuzemský parkoviště vyznačuje se malým počtem a extrémní rozmanitostí. Podle moderních výzkumníků bylo z 24 218 automobilů v roce 1925 pouze 5 792 osobních automobilů; většina značek byla zastoupena jedním až deseti vozy a pouze Ford prodal v SSSR více než 330 kusů zařízení. Nicméně začátkem 30. let 20. století. pouze 15,5 % automobilů bylo v osobním vlastnictví občanů. Díky spolupráci s firmou G. Ford získal Sovětský svaz plány, patenty a výkresy potřebné pro nasazení vlastního hromadného strojírenství. Ale průmyslový mechanismus v SSSR ve 30. letech 20. století. byla zaměřena především na potřeby obrany (a podle toho i na výrobu výrobních prostředků). Bylo to dáno tím, že se v předválečném období rozvíjela především nákladní, nikoli osobní doprava. Auto bylo možné vzít do osobního vlastnictví jako bonus např. za těžkou práci. To je důvod, proč auta v těch letech nesla odraz ani tak bohatství, ale "tajemné a impozantní síly, dech rozdávaného požehnání".
Byla zde také možnost získat auto jako cenu prostřednictvím systému dobrovolných společností „Avtodor“ a „Osoaviakhim“. Dobrovolná společnost Avtodor, určená k podpoře rozvoje domácího automobilového průmyslu, rozvoje dopravy a zlepšení silnic, sdružovala nejen profesionální řidiče, ale i motoristy. Mezi její úkoly patřilo školení řidičů, šíření informací o autech a jejich údržbě a také vedení propagandistických kampaní například proti off-roadu. Silnice v SSSR, jak se ukázalo při inspekci stranické kontrolní komise v roce 1935, byly ve „výjimečně zanedbaném“ stavu, často představovaly kaši z bitumenu, písku a štěrku, nazývanou „černá dálnice“. Vydání loterií mělo přispět ke sbírce finančních prostředků na výstavbu a opravy komunikací. Účast v loterii ve 30. letech 20. století poskytla pro běžné občany téměř jedinou příležitost oficiálně získat status majitele automobilu. Po likvidaci Avtodoru v roce 1935 se Osoaviakhim stal hlavním distributorem automobilů prostřednictvím loterijního systému. Michail German, syn populárního dramatika Jurije Germana, připomněl, že jeho otec, který měl volné finanční zdroje i literární slávu, byl nucen koupit vítěznou vstupenku Avtodor na auto GAZ, protože auta nebyla k dispozici pro volný prodej. Je zřejmé, že cena zakoupeného lístku byla znatelně vyšší než nominální hodnota, i když o tom pamětník neuvádí. Pamatuje si ale ještě kampaň z roku 1936, během níž byli majitelé „plynových náklaďáků“ vytrvale nabízeni k výměně vozů (s příplatkem) za M-1 („emka“) pod záminkou, že stará auta kazí ulice velká města svým vzhledem . Po menších opravách bylo plánováno odeslání vozidel do provinčních měst a JZD. Jak poznamenal americký výzkumník L. Sigelbaum, během výměny se ukázalo, že více než 400 jednotlivých majitelů automobilů, kteří tvrdili, že obdrželi M-1 a byli zařazeni do náhradních seznamů, na to mělo velmi „pochybná“ práva. Bylo mezi nimi několik bývalých aktivistů Avtodoru, funkcionářů v té době již zaniklé organizace Tsudortrans, zástupců Hlavního ředitelství traktorového a automobilového průmyslu (GUTAP), zejména vedoucího autoservisu GUTAP Yakunin, který mlčky prodáno jen během roku 1936. deset nákladních automobilů, osm osobních automobilů a náhradní díly za 28 tisíc rublů.
V roce 1940 bylo v zemi vyrobeno pouze 5,5 tisíce „aut“ a například v Moskvě jich nebylo v osobním vlastnictví více než 500. S vypuknutím války byla téměř všechna osobní vozidla zabavena pro potřeby obrany.
V druhé polovině 40. let 20. století. Světový automobilový průmysl zažil milník. Od té doby až dodnes se většina technického vývoje v automobilovém průmyslu soustředila na zlepšení zážitku z jízdy. Trofejní vozy poválečné doby budily u sovětských obyvatel obdiv. Spisovatel E. L. Schwartz si například všiml rozmanitosti značek, které ho překvapily: „Od „DRV“, tak nízké, že se zdálo, jako by cestující seděli ve vaně, po „Oppel-Admiral“ nebo „Horch“. “ nebo „Mercedes“. Objevila se americká auta, „Buick-ite“ neslýchané krásy ... “
S koncem války podle zprávy prvního náměstka lidového komisaře pro vnitřní věci SSSR S. N. Kruglova případy úředníků a jednotlivců žádajících dopravní policii o registraci automobilů a motocyklů, jejichž zdroj nemohli dokument, stal se častější. To se týkalo především oblastí osvobozených od německé okupace, kde došlo k přivlastnění trofejí vozidel stávalo obzvlášť často. S. N. Kruglov poukázal na to, že odmítnutí státní registrace vůbec nevyřešilo problém zabránění zneužití, protože v tomto případě auto nebo motocykl zůstaly nerozpoznanému majiteli, mohl je volně skladovat, používat, měnit, prodávat. NKVD SSSR proto považovalo za nutné dát orgánům Státního dopravního inspektorátu právo taková vozidla administrativním způsobem zabavit. Tento návrh byl projednán ve vládě země. Dne 26. dubna 1945 Rada lidových komisařů SSSR rozhodla udělit orgánům Státní automobilové inspekce Hlavního policejního oddělení NKVD SSSR příslušné právo ve vztahu k těm automobilům a motocyklům, jejichž majitelé nemohli doložit zákonnost jejich pořízení.
Zneužívání s ukořistěnými auty však pokračovalo, což často napomáhali sami policisté. Takže v únoru 1947 anonymní osoba oznámila stranické kontrolní komisi, že kapitán Yu. M. Minkin ze třetího oddělení automobilový servis 1. ukrajinský front koupil Opel za 361 rublů. pod rouškou náhradních dílů jej opravil za 450 rublů. a jako jeho vlastní záznam v dopravní policii. O měsíc později si přihlásil další vůz, Mercedes-Benz, i když neměl žádné doklady o koupi ani vlastnictví. Inspektor Maksimov povolil nelegální registraci výměnou za opravu svého osobního vozu M-1 autoservisu 1. ukrajinského frontu a možnost používat Mercedes.
Rozsah zneužívání bylo možné omezit pouze tehdy, když byl v SSSR vytvořen a rozvinut legální domácí trh pro automobily vyrobené v tuzemsku. Po válce se do Sovětského svazu dostalo vybavení a technologie německých automobilových podniků, což umožnilo zahájit sériovou výrobu automobilů.
Výnosem Rady ministrů SSSR ze dne 16. května 1947 byl prodej hl. malá auta"Moskvič" na individuální bázi. Zároveň bylo doporučeno, aby přednostní právo nákupu měli ministři vědy a umění, pokročilí dělníci a strojní a techničtí pracovníci. Následnými výnosy z 2. září 1947 a 12. února 1948 vláda navrhla Glavavtoselmashsnabovi otevřít dalších osm specializovaných prodejen pro prodej motorových vozidel. Vedoucí tohoto oddělení Umanec oznámil v memorandu náměstkovi ministra obchodu SSSR S. A. Trifonovovi, že minimální sortiment podnikových prodejen tvoří automobily, motocykly, jízdní kola a náhradní díly k nim Moskvič. Počítalo se také s prodejem souvisejících produktů: nářadí, ohřívače skla, leštící pasty, čistící semiše a další. Do budoucna se počítalo s pořádáním workshopů pro záruční oprava s výměnou mimo provoz, bez zavinění spotřebitelů, strojních celků a sestav.
V červnu 1946 sjel GAZ M-20 Pobeda z montážní linky Gorkého automobilového závodu. Náklady na auto dosáhly 16 tisíc rublů, drtivá většina obyvatel SSSR si to nemohla dovolit: průměrné měsíční peněžní mzdy pracovníků a zaměstnanců v celém národním hospodářství země v roce 1945 činily 442 rublů, v roce 1955 - 711 rublů.
Skutečnými kupci drahých aut byli dealeři na černém trhu. Takže v průběhu realizace tajných případů „Procurers“ a „Aces“ v roce 1952 v Taškentu a Sverdlovsku bylo zatčeno 23 lidí, včetně Brodského, zástupce vedoucího skladu zboží v Taškentu, a Afanasieva, komisaře pro nákupy. Bylo z nich zabaveno 727 183 rublů. hotovost, dluhopisy ve výši 115 200 rublů, pět vozů Pobeda, dva vozy Moskvič a celková hodnota popisovaného majetku přesáhla 3 miliony rublů.
Měl finanční příležitost získat "vítězství" a vedení. Zejména předsedovi Rady ministrů SSSR a předsedovi Prezidia Nejvyššího sovětu SSSR (podle usnesení politbyra ze dne 9. prosince 1947) byly stanoveny oficiální platy ve výši 10 tis. rublů, místopředsedové Rady ministrů SSSR a tajemníci Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků - 8 tisíc Ale na státní auto bylo podle jejich postavení odkázáno vysoké vedení. V roce 1947 měl tedy ministr spravedlnosti SSSR N.M. Rychkov k dispozici pět služebních vozidel a jedno vlastní, obsluhované v garáži ministerstva.
Pro běžné občany bylo realističtější pořídit si automobil Moskvič koncem 40. let. stojí svého majitele pouze 9 tisíc rublů. Podle L. Sigelbauma si ještě v polovině 60. let, kdy se ukázalo, že seznam značek osobních automobilů vyráběných domácím průmyslem byl poněkud rozšířen, mohl pouze Moskvič nárokovat status automobilu pro miliony sovětských občanů: „Kdyby Záporožec byl příliš malý a „Volha“ byla více než požadovaná, pak „Moskvič 408“ (jako Mišutkina postel v pohádce „Tři medvědi“) byl „tak akorát“.
Během roku 1947 si ve specializované síti značkových prodejen mohli kupci nakoupit 1350 "Moskvičů", v letech 1948 - 1403, z toho většinu v hlavních městech. V Moskvě se tak prostřednictvím Glavavtotraktorsbyt prodalo 1 070 vozidel, v Leningradu 259 a v Tbilisi 21. 84 v Jerevanu - 80. V největších průmyslových centrech - Sverdlovsk, Čeljabinsk, Molotov, Donbas - neměli obyvatelé legální příležitost ke koupi vozidla. auto. Proto se vláda v červnu 1948 k tomuto problému vrátila.
Výsledkem diskuse bylo usnesení z 22. června 1948 „O organizaci prodeje automobilů“. Od 1. září 1948 mělo Ministerstvo automobilového a traktorového průmyslu zahájit maloobchodní prodej vozů Moskvič a Pobeda obyvatelstvu prostřednictvím specializovaných prodejen za hotové. Prodej náhradních dílů na ně za hotové mohli provádět pouze jednotliví majitelé vozidel registrovaných předepsaným způsobem. Za tímto účelem byla uspořádána kancelář "Avtomotovelotorg". Seznam měst, ve kterých měly být obchody s auty otevřeny, obsahoval 12 největších regionálních center: Moskva, Leningrad, Tbilisi, Kyjev, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Taškent, Novosibirsk, Sverdlovsk a Chabarovsk. V budoucnu byl jejich seznam poněkud rozšířen.
Rada ministrů nařídila ministerstvu zajistit v druhé polovině roku 1948 soukromým osobám prodej 6 500 vozů Moskvič a 900 vozů Pobeda a také náhradní díly v hodnotě 700 000 rublů. Kromě toho mělo ministerstvo obchodu SSSR přidělit ministerstvu automobilového a traktorového průmyslu na náklady tržních prostředků 4 000 kusů motocyklů Moskva a Kievlyanin a náhradní díly k nim za 160 000 rublů.
V květnu 1948 dostal Gorkého automobilový závod vládní úkol vyvinout šestimístný osobní automobil, který sjel z montážní linky v roce 1950 pod názvem GAZ-12 ZIM. V polovině 50. let 20. století. stálo to asi 40 tisíc rublů, takže bylo uvedeno na volném prodeji. Málokdo si ho však mohl dovolit koupit kvůli vysoké ceně. Slavní baletní tanečníci N. Dudinskaja a K. Sergejev, fotograf V. Strekalov-Obolensky (autor série římských portrétů ze sbírky Státní Ermitáže) cestovali do ZIM v Leningradu.
V SSSR, navzdory deklarované rovnosti, určitá značka automobilu často odpovídala určitému postavení člověka. To se odráží i v práci Sovětská klasika S. V. Mikhalkov na počátku 50. let:
V ZIL-110, v zeleném autě,
Vedle řidiče je starý vědec.
V "The Seagull" - šedovlasý generálporučík,
Vedle řidiče je jeho pobočník.
V béžové "Volze" - horník z Donbasu,
Ušlechtilý prvotřídní zabiják.
V šedé "Victory" - slavný houslista,
A v "Moskviči" - lékař.
Pracovníci OBKhSS pravidelně kontrolovali seznamy osob, které si auta zakoupily. Takže po objasnění tajných informací o převaze lidí bez konkrétního povolání mezi kupci aut se ukázalo, že většinou šlo o důchodce různých resortů. Kontrolou kontingentu majitelů automobilů v Moskvě bylo zjištěno, že v roce 1953 a v prvním čtvrtletí roku 1954 si vozy ZIM zakoupilo: 14 duchovních, 10 spisovatelů, 16 vědců (včetně akademiků, profesorů atd.), 6 vojáků , 5 umělců, 8 zaměstnanců, 1 žena v domácnosti, 2 řidiči.
Během prvního čtvrtletí roku 1954 bylo mezi 1 169 občany, kteří koupili Pobedu: 15 poslanců Nejvyššího sovětu SSSR, 329 vojáků, 203 zaměstnanců, 138 inženýrů, 103 žen v domácnosti, 69 řidičů, 68 dělníků, 58 učitelů a zdravotnických pracovníků. , 29 invalidů a důchodců, 22 studentů, 64 vědců, 9 spisovatelů, 23 umělců, 27 umělců, 2 duchovní.
Pořízení nového vozu se stalo jedním z nejzávažnějších problémů, i když na to občan měl peníze: kromě nových žíznivců stáli ve frontě na nákup i šťastlivci, kteří si na své nové auto již počkali. další. Stejný den bez ztráty času. Protože bude trvat několik let, než se k vám seznam dostane.“ K získání nového vozu musel čekatel předložit potvrzení o prodeji starého, zpravidla nebylo povoleno vlastnit dva vozy současně.
Ve specializovaných prodejnách se vždy stály obrovské, slovy jednoho z publicistů, „pohádkově dlouhé, jako černomorské vousy“, fronty. Například v moskevském speciálním obchodě bylo 15. května 1954 na seznamu těch, kteří si chtěli koupit vůz Pobeda, 13 tisíc lidí, ale v průměru se měsíčně neprodalo více než 625 vozů. Počet lidí zapsaných ve frontě na nákup vozů Pobeda a Moskvič v Leningradu byl 22 tisíc lidí, v Rostově na Donu - 4100, v Tbilisi - 2800, v Kyjevě a Rize - každý asi 2 tisíce lidí, v Jerevanu - 1200 lidí.
Vzhledem k výrazné poptávce po osobních vozech a motocyklech se sajdkárami téměř od samého počátku organizace maloobchodní Zaměstnanci OBKhSS začali zaznamenávat fakta o jejich přeprodeji za přemrštěné ceny (jinými slovy spekulace), jakož i zneužívání v jejich obchodu, zvláště často v Moskvě, Leningradu, Kyjevě, Rize, Jerevanu. A tak byla 19. července 1952 v Kyjevě zatčena skupina čtyř občanů, kteří od roku 1950 přeprodávali devět jimi zakoupených vozů v prodejně Ukravtotratorosbyt a z rukou jednotlivých občanů. Základem pro přihlášení aut byly jimi ověřené smlouvy v notářské kanceláři. Při registraci však byly náklady na „vítězství“ uvedeny na 16 tisíc rublů, ve skutečnosti členové skupiny dostali 25 tisíc do svých rukou s každou transakcí. Při zatýkání policisté zabavili tři nová auta Pobeda, 16 náhradních sjezdovek pro ně a 8000 rublů.
Pro udržení pořádku byly z jejich středu voleny komise a starší. Komise v moskevském obchodě Glavkulttorg tak vyvinula a přijala zvláštní „Nařízení o právech lidí na čekací listině na nákup vozů Pobeda“ a dosáhla omezení prodeje míst ve frontách spekulantům. Podle tohoto dokumentu byl vstup do fronty prováděn týdně v neděli od 9 do 12 hodin, značky byly prováděny od 8 do 11 hodin a v neděli od 9 do 12 hodin - po předložení cestovního pasu nebo občanského průkazu. Korespondence ve frontě byla povolena maximálně jednou za člena rodiny po předložení notářsky ověřené plné moci a cestovního pasu předem v rozsahu nejméně 150 čísel. Když se přiblížila fronta, občan si musel koupit auto, nebo ztratil právo na nákup.
Zaměstnanci OBKhSS doporučovali využít takové zkušenosti všude. Často však (zejména ve městech jako Moskva, Riga, Kyjev) podnikaví občané, kteří byli členy komisí, sjednávali úplatky za změnu objednávky za rychlejší nákup automobilů. Podle dopravní policie v Moskvě bylo pouze v pěti městských obvodech (Sverdlovsky, Baumansky, Zheleznodorozhny, Leningradsky a Pervomajsky) registrováno 115 lidí, kteří v letech 1951-1953. koupil a znovu prodal 4-5 vozů Pobeda a Moskvich každý. Například řidič ministerstva stavební materiál SSSR G. Levontin (dříve opakovaně stíhaný, mimo jiné podle § 182, 162, odstavec „c“, 120 trestního zákoníku RSFSR) koupil a dále prodal pět vozů Pobeda a dva vozy Moskvič a do té doby, jak se dostal do zorném poli důstojníků OBKhSS se opět postavil do fronty na Pobedu.
Omezená síť specializovaných prodejen způsobila příliv kupujících do měst, kde se nacházely. Nerezidenti nemohli dlouho čekat ve frontě a byli nuceni koupit auto s přeplatkem od spekulantů nebo místo ve frontě. Bylo také praktikováno být ve službě (za poplatek) ve frontě pro ty nerezidenty, kteří se po přihlášení byli nuceni vrátit na své místo. trvalý pobyt. Předmětem spekulací se staly i kontroly práva na nákup automobilů. V únoru 1954 byli v Rostově na Donu za spekulace stíháni vedoucí rostovské regionální kanceláře Glavmashsbyt Pirogov, vedoucí motocyklové sekce specializované prodejny Dombajev a řidič regionálního výkonného výboru Ignatenko. . Pirogov obdržel od ředitele obchodu Tkačenka a Dombaeva potvrzení o prodeji motocyklů Moskvič a M-72 a poté je prodal za 1500-1850 rublů. každý, Ignatenko působil jako prostředník v transakcích, prodejci dostávali úplatky za prodej mimo pořadí.
Práci policie ztěžovala skutečnost, že jen zřídka bylo možné odhalit pracovníka obchodu ve spekulacích. Při výsleších svědci zpravidla trvali na tom, že auto koupili za státní cenu, nebo dokonce pod ni. Ačkoli podle odhadů zaměstnanců OBKhSS umožnil přeprodej automobilu získat v jejich prospěch v průměru 6 až 18 tisíc rublů. při prodeji "vítězství" a 3-5 tisíc rublů. při prodeji "Moskvič".
Téměř ve všech velká města byly speciální trhy pro prodej věcí z druhé ruky. Ale také obchodovali s novým zbožím. Například na trhu v Krasnodaru se dalo spolu s astrachaňskými klobouky a vysílačkami koupit auto Pobeda za 20–25 tisíc, Moskvič za 12–18 tisíc rublů. V budoucnu se taková auta často prodávala ve vnitrozemí. V letech 1954 až 1960 tak obyvatel Krasnodaru Lebedinsky systematicky obchodoval s nákupem a prodejem aut. Soudu se podařilo prokázat fakta o spekulativním prodeji tří vozů a v únoru 1960 při pokusu prodat za 80 tisíc rublů. "Volga", kterou získal v říjnu 1959 za 40 tisíc rublů, byl zatčen.
Pověřený vedoucí hlavního policejního oddělení Ministerstva vnitra SSSR Bodunov v memorandu ze dne 20. května 1954 vyjádřil potřebu rozšířit specializovanou síť pro prodej automobilů. Prodej měl proběhnout podle systému předobjednávek s úhradou plné ceny vozu již ve fázi zadávání objednávky (toto opatření nebylo plně implementováno, ale v budoucnu musel potenciální kupující zaplatit čtvrtinu částky při registraci do fronty). Bodunov také navrhl zavést normu pro prodej automobilů: občan si mohl do dvou let pořídit pouze jeden vůz určité značky. Dopravní policie byla požádána, aby přihlásila auta pouze těch osob, jejichž jména byla uvedena na fakturách vystavených obchodem.
Ale auta, stejně jako výrobky ze zlata a kožešin, se po válce stále více zapojovaly do oběžné dráhy dalšího prodeje. V tomto ohledu právní vědci navrhli, aby byl článek 107 trestního zákoníku RSFSR, který stanovil odpovědnost pouze za další prodej spotřebního zboží, vykládán široce, aby se předešlo osvobození od trestu pro ty, kteří se provinili spekulacemi s nemasovými spotřební zboží. Dne 12. září 1957 výnos prezidia Nejvyššího sovětu RSFSR objasnil pojem předmětu spekulace, včetně spotřebního zboží, zemědělských produktů, hotovosti, prodejních stvrzenek a kuponů, vstupenek na zábavní a jiné akce, knih, spotřebního zboží, zemědělských produktů, pokladen a kuponů. bankovky a další cennosti. Tak byla uzákoněna zavedená praxe odsuzovat přeprodej motorových vozidel jako spekulace. Na počátku 60. let 20. století Rada ministrů SSSR přijala zvláštní usnesení „Dne dodatečná opatření k boji proti spekulacím v autech“ (23. března 1961) a „O dodatečných opatřeních k boji proti spekulacím u těžkých motocyklů se sajdkárami“ (23. října 1962). Stanovili, že prodej automobilů a motocyklů ve vlastnictví jednotlivých vlastníků lze provádět pouze komisionálně prostřednictvím státních obchodů. V opačném případě bylo orgánům Státního dopravního inspektorátu zakázáno provádět státní registraci osobních vozidel.
Na základě těchto dekretů byly ve velkých městech organizovány provizní obchody k prodeji vozů přijatých od soukromých osob. Ale to zase přispělo k růstu rozsahu přeprodejů. Cena vozu byla stanovena obchodem po dohodě s doručovatelem (ne však vyšší než prodejní cena státu platná v době předání vozu komisi). Přestože provize činila 7 %, nebylo nic neobvyklého, že zaměstnanci bazaru neformálně požádali o výrazně vyšší částku od potenciálních kupců, kteří souhlasili s doplacením rozdílu prodejcům na ruku za auto v dobrém stavu a mimo pořadí.
Stejně jako v minulých letech se sovětský občan mohl stát majitelem auta vytažením výherního losu. V roce 1961 například inzeráty v sovětských novinách vyzývaly lidi, aby si koupili lístky do loterie o peníze a oblečení: za pouhých 30 kopejek, spolu s pianem, ledničkami a koberci, mohl člověk vyhrát auto Moskvič.
Od poloviny 50. let 20. století. v SSSR se začal aktivně rozvíjet výjezdový cestovní ruch: jen v roce 1956 odjelo na dovolenou do zahraničí 561 000 sovětských občanů. Jejich zvláštní pozornost přitahovala okna třpytivých autobazarů v centrálních ulicích evropských měst: „Voněly odtud parfémy, oslnivé lakované limuzíny s otevřeným kožený interiér dveře se pomalu otáčejí na stojanech; zaměstnanci v bezvadných uniformách vyjadřovali nejen své tváře, ale i postavy, zdvořile radostné očekávání milých zákazníků. A s ostrou disonancí - dojem ze sovětské služby na místě vyzvednutí auta: "Kulatina, strýc, neklidný temný dav a špína pod nohama."
Ale přesto, 50. léta. se stal mezníkem ve formování nových spotřebitelských stereotypů občanů (a automobilismus v SSSR byl samozřejmě produktem městské kultury). I. A. Andreeva, hlavní kritička umění All-Union House of Fashion Models, ve svých pamětech o životě za socialismu ne náhodou začíná svou „reportáž“ kapitolou „ soukromé auto“ a teprve potom v seznamu věčných každodenních starostí sovětského muže na ulici jsou byt, letní dům, oblečení a až na samém konci - práce. Koupě vlastního automobilu se v SSSR stala snad první významnou příležitostí k uplatnění práva na osobní vlastnictví (o soukromém vlastnictví nebyla řeč) na „potřeby pro domácnost a domácnost, pro osobní spotřebu a věci pohodlí“, jejichž ochrana byla v roce 1936 zaručena stalinistická ústava. Osobní majetek (podle obecně přijímaného výkladu) se od soukromého lišil tím, že jej nebylo možné použít k zisku, k obohacení, k výdělku. N. S. Chruščov veřejně prosazoval sjednocení aut v nájemních garážích a věřil, že „soukromý směr“ používání aut pro společnost budující komunismus není vhodný.
Přesto právě v tomto desetiletí znatelně vzrostla nejen výroba osobních automobilů, ale i jejich maloobchodní prodej spotřebitelům. V roce 1950 sovětské továrny vyrobily 64 554 osobních automobilů, z nichž 5 176 (8 %) bylo exportováno, 36 378 (56 %) bylo rozděleno mezi resorty a organizace a zbylých 23 000 (36 %) bylo prodáno jednotlivým vlastníkům. V roce 1956 se počet automobilů, které šly do maloobchodního prodeje, zvýšil na 64 tisíc (59 % z celkového počtu vyrobených průmyslem).
V prosinci 1965 oznámil šéf ministerstva automobilového průmyslu, vytvořeného ve stejném roce, A. M. Tarasov, že v SSSR připadá jeden osobní automobil na 238 obyvatel, zatímco v USA je to 2,7 osoby. Ale i tehdy se auto zaparkované na dvoře mohlo stát jablkem sváru. B. Sarnov se tak stal vnějším svědkem scény zúčtování u okresního soudu mezi dvěma sousedy. Žalobcův „Moskvič“ se pravidelně nacházel pod oknem žalovaného (který stále čekal na obdržení kýžené pohlednice s upozorněním na frontu na auto), čímž nejen zabíral potenciální parkovací místo, ale také otravoval život obžalovaný „svým odporným nepředstavitelným zjevem“. Obžalovaný „ve chvíli silného emocionálního vzrušení“ polil zaparkované auto inkoustem, což vyústilo v setkání sousedů u soudu.
Podle celkově sovětský automobilový nadšenec měl jen dvě radosti: koupit auto a prodat ho, protože jeho údržba byla ještě obtížnější než jeho nákup. Takže v roce 1966 v Moskvě poskytovalo služby motoristům pouze 12 čerpacích stanic ve městě a 2 v silničních motelech. Přestože plány na pětileté období počítaly s navýšením výroby osobních automobilů na 800 tisíc ročně, náhradní díly nebyly k dispozici. Nezahrnul do něj například moskevský závod malých aut výrobní plány výroba blatníků, nárazníků a dalších detailů. Teprve po vytrvalých žádostech začal razit křídla, ale z nějakého důvodu jen ta správná.
Jeden z vážné problémy doplňování paliva do vozidla. Benzín (jehož litr stál v roce 1956 1 rub. 50 kopějek) bylo možné zakoupit za kupony prodávané v petrolejových obchodech, často vzdálených několik desítek kilometrů od čerpacích stanic. Dnes je to těžké uvěřit, ale v roce 1963 byly v Leningradu pouze čtyři čerpací stanice, prodej benzínu byl někdy omezen podle normy: 5 litrů na nádrž. Samozřejmě, že mnoho motoristů bylo nuceno nakupovat „levý“ benzín, bez omezení, kuponů a návštěv petrolejky.
M. Yu. German napsal, že sovětský „mizerný „thingismus“ byl vyprovokován nejen a ne tolik tvorbou společenských kodexů, „prestiží“ určitých objektů, obyčejným snobstvím nebo prostě zvýšením příjmů... V našem země, touha po věcech byla jedním z mála prostředků zapomnění, národní sport… I návštěva obchodu s potravinami byla hazardem, zákazník se stal dobyvatelem, doufal v úspěch a byl připraven selhat a vracet se - bez ohledu na výsledek - vyčerpaný a zkrvavený. Celý způsob života sovětského člověka nepřispíval k postoji k autu jako předmětu každodenního používání, ale stal se tím žádanějším.
Sovětskému automobilovému průmyslu můžete nadávat, jak chcete, za to, že stejná auta se vyrábějí desítky let, ale to není chyba konstruktérů. Neustále sršili nápady a nebáli se vnitřní konkurence. Dobře si pamatujte neobvyklé úpravy slavné modely kteří nikdy nedostali zelenou.
~ 1936 ~
Vytvořte neuvěřitelné terénní vozidlo, úspěšně s ním projděte všemi státními testy, počkejte na přijetí modelu a pak ... dosáhněte zrušení všech těchto rozhodnutí. To je šílenství? Je to PLYN!
Celý můj život jeden z největších automobilových designérů Vitaly Andreevich Grachev věnovaný vytvoření terénního vozidla. Nejprve na GAZ, pak na ZIL. Jednou z etap této cesty byl experimentální GAZ-21. Šest kol, z toho čtyři hnací, přídavná kolečka na spodku, která pomáhala přejíždět nerovnosti, náhradní kola, která umožňovala sjíždění svislých stěn – nutno říci, že „jednadvacátá“ ohromila fantazii svým křížem- schopnost země? Armáda se radovala, protože přesně takové auto potřebovala. Grachev však již vytvořil čtyřkolovou "Emku" s pohonem všech kol, jejíž průchodnost byla ještě vyšší: byla to ona, kdo šel do armády.
Terénní vůz si vypůjčil zadní podvozek od GAZ-AAA. Následně byly domácí kardanové klouby nahrazeny importovanými.
Podvozek GAZ-21 se měl stát základem pro obrněný automobil BA-21. Stejně jako pickup byl vyroben v jediné kopii. Armáda musela zahájit válku na BA-20, postaveném na podvozku obvyklé „Emky“.
Z tohoto plánu malý přídavná kola na spodní a rezervní kola, která jsou zadním rozměrem vozu a zvyšují geometrickou průchodnost terénem.
I přes výbornou „geometrii“, velké úhly křížení kol a motor s vysokým točivým momentem stále chyběl další pár hnacích kol. Na opravdu těžkém terénu jste museli nasadit řetězy na hnací nápravy.
Na základě GAZ-21 byl postaven sedan GAZ-25, který měl sedm sedadel: pět v kabině a další dvě ve skládacím "tchýnině sedadle". Vzhledem k tomu, že se zvýšil počet kol, přibylo i náhradních - dvě.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Jak jste již pochopili, milujeme ZIM. Protože je velký, krásný a inovativní. Ale, bohužel, nejkrásnější verze GAZ-12, phaeton, nedosáhla dopravníku. I kdyby se jeho mohutný vrchol musel zvednout ručně, i kdyby byl zbaven střechy nosné tělo praskal ve švech a výkon motoru o výkonu 90 koní na těžší auto zoufale chyběl. Ale ten faeton byl zatraceně atraktivní!
Otevřené vozy byly předvedeny Stalinovi spolu s uzavřenými a získaly souhlas vůdce. Ale testy, které proběhly jak v Moskvě, tak na Krymu, se ukázaly být mnohem nemilosrdnější než Joseph Vissarionovič - auto se nedostalo do výroby.
Otevřený ZIM byl skutečný phaeton bez bočních oken. Tato fotografie jasně ukazuje celuloidová stahovací okna.
Již v průběhu testování boční okna vyrobeny ze skla, ale přesto musely být instalovány samostatně. Díky tuhému rámu střechy byla silueta aut s měkkou a pevnou střechou téměř k nerozeznání.
Při testech na Krymu faeton navštívil i Artek. Nadšení pionýrů neznalo mezí!
Jeden ze dvou prototypů se naštěstí dochoval dodnes. Zajímavé je, že postupem času se počet phaetonů dokonce zvýšil: v regionech se ZIM ručně zpracovával na slavnostní vozy.
GAZ-12V a GAZ-12G "Racek"
~ 1956 ~
Ne, neudělali jsme chybu s číslem, když jsme tiskli název modelu. Prostě v 50. letech vznikaly v Gorkém nové modely stejně rychle jako v Detroitu. V sovětském automobilovém průmyslu nebylo obvyklé rozhazovat zdroje: buď jste zaneprázdněni vylepšováním stávajícího modelu, nebo pracujete na slibném. Ale nezdálo se, že by o tom neúnavný „gazovtsy“ nevěděl.
Nezáleží na tom, že v roce 1956 byly práce na GAZ-13 v plném proudu a již v roce 1957 byly postaveny první jízdní prototypy. Inženýři také vyvinuli variantu restylingu ZIM! Aktualizovaný sedan dostal motor posílený na 110 koní, jiný design přední a zadní části, nové zadní blatníky, v té době perspektivní automatickou převodovku z Volhy a nové jméno Čajka. Ministerstvo ale nepochopilo, proč jedna země potřebuje v jednom závodě dva vozy stejné třídy. V důsledku toho šlo do série pouze nové jméno, ale Gorkij se stále vrátí k projektu šestiválcového sedanu o stupínek níže než GAZ-13.
Název „Racek“ dostal vůz pro charakteristické překrytí masky chladiče. Jedná se o jediný konstrukční prvek prototypu, který se dočkal sériového GAZ-13.
V polovině 50. let podle poslední módy v Gorkém aktivně experimentovali s dvoubarevným zbarvením. Bohužel, černá produkční vozy výkonná třída, stejně jako nyní, nebyl revidován.
~ 1958 ~
Na chátrajícím kapitalistickém Západě by po sedanu doplnily nabídku vozů business třídy kupé a kabriolet, ale sovětské továrny, jak víte, mají svou vlastní hrdost. Proto se dodávka stala další modifikací Volhy.
Jednadvacítka se však dala těžko něčím zkazit, takže dodávka vypadala skvěle. Dvoubarevné zbarvení, chrom, jelen na kapotě - to není hřích použít jako osobní přepravu! Jak už to tak bývá, zajímavé auto zůstalo jen projektem. Z velké části proto, že nebyl postaven v samotném GAZ, ale v Gorkém továrna na autobusy. Mezitím poptávka po takových autech byla. Ne bez důvodu mnoho podniků automobilové dopravy během generální opravy přeměnilo GAZ-21 a GAZ-22 na dodávky a dokonce i pickupy. Ukázalo se však, že ne tak elegantně.
Práce na dodávce probíhaly současně s kombi a záchranná služba, ale dodávka byla hotová o dva roky dříve.
Nosnost vozu byla 500 kilogramů. Aby se vytvořil plochý nákladový prostor, rezervní pneumatika se přesunula pod zem a nádrž se přesunula doprostřed dna.
~ 1964 ~
Proč v našich recenzích není "shishiga"? Protože v Gorkém byl postaven náklaďák, který byl ještě chladnější!
Od 30. let 20. století těžké nákladní automobily ZIS odpověděl a GAZ se zabýval auty o stupínek níže. Ale v Gorkém se s tím nehodlali smířit, takže jakmile snížili směrnici shora, aby vytvořili třínápravový nákladní automobil s pohonem všech čtyř kol nová generace, postavili svou vlastní verzi. A je jedno, že takové stroje již vyvinuly ZIL (model 131) a Ural (375). Nákladní vůz z břehů Volhy dostal jméno GAZ-34 a byl obecně založen na jednotkách shishiga.
Při stejné nosnosti jako u ZIL byla „čtřicátá čtvrtá“ o 1,3 tuny lehčí, o půl metru kratší, měla více nákladní plošina a spotřebovali méně paliva. V roce 1967 však ZIL konečně zahájil sériovou výrobu svého terénního vozidla, a protože konkurence v SSSR mohla být pouze v případě záštity jednoho z ministrů, GAZ-34 se nedostal na dopravník. Ačkoli to bylo doporučeno armádou k přijetí.
Jak je vidět, i pro vojenské náklaďáky zvolili „gazovci“ veselé barvy.
"Třicet čtyři" si vypůjčil převodovku spolu se spojkou ze ZIL-131 a zadní nápravy spolu se zavěšením - u ZIL-157.
Během testů projelo pět GAZ-34 trasu z Moskvy do Ašchabadu a Uchty, převáželo vojáky (dozadu se vešlo 27 lidí), táhlo 122mm houfnice, přívěsy a dokonce i letadlo.
~ 1965 ~
jaký 408. "Moskvič" jste ještě rozhodně neviděli! To však není tak docela „Moskvič“. V roce 1965 za aktivního lobování budoucího ministra obrany Dmitrije Ustinova, který měl na počátku 60. let na starosti celé národní hospodářství, začala v Iževsku výstavba automobilového závodu. A originální auto nový závod neměl: místo toho se plánovalo zahájení výroby nejnovějšího Moskviče-408.
Tento vývoj událostí se však týmu designérů mladého podniku příliš nelíbil. Místo cestování na moskevských zavazadlech se vyvinula Udmurtia vlastní auto, která dostala název ZIMA-1. Kompaktní kupé obdrželo rámová struktura a panely karoserie vyrobené ohýbáním a válcováním. Ze 408. zůstal jen motor, dveře, kapota a okna.
Brzy po prvním prototypu následoval druhý – čtyřdveřový sedan dostal jinou mřížku chladiče a název ZIMA-2. Ale žádné argumenty nemohly převážit zastaralý design, takže vedení průmyslu nařídilo obyvatelům Iževska, aby se nepouštěli do nesmyslů, ale pracovali na vývoji moskevského sedanu.
Tvůrci vozu tvrdili, že ZIMA je zkratka, která znamená „Izhevsk Small Car Plant“.
ZIMA-2 byl známější sedan. Věnujte pozornost tomu, jak lehké boty jedna z žen v zimě nemá. Udmurtské dámy jsou tak přísné...
Postupem času prošla ZIMA-1 mírným restylingem - změnila se maska chladiče. Zajímavé je, že stále zůstal původní a nebyl sjednocen se sedanem.
Osud obou vozů není znám. Před časem se na jedné z výstav objevil velmi „naleštěný“ sedan, který majitel vydával za ZIMA-2, ale věrohodnost těchto tvrzení vyvolává otázky.
~ 1973 ~
"Directorskaya Volga" GAZ-3102 po dlouhých 26 let byl nejlepším sovětským autem, které si obyčejný člověk mohl koupit. Mezitím se na dopravník dostala jen malá část návrhových nápadů. motory V6, automatická převodovka, pružinové zadní a bezotočné přední odpružení, nový přední panel - to vše kupující u sériové 3102 neviděli.
Palivová krize 70. let, stagnace v sovětské ekonomice, opuštění výroby „Moskviče“ řady 3-5, s. nová Volha měla být rozdělena automatická převodovka a hlavně přednostní financování VAZ na úkor ostatních závodů donutilo inženýry Gorkého k výraznému zjednodušení původního projektu. Výsledkem bylo, že GAZ-3102 obdržel pouze nucenou verzi starého motoru, kotoučové brzdy vpředu a Nový design interiér i exteriér. A opět za všechno může AvtoVAZ ...
V roce 1967 Gorky plánoval vytvořit 3101 ve zcela nové karoserii, ale začínající zpomalení ekonomiky je přinutilo pracovat na nové generaci vozu v zadní části GAZ-24.
Kvůli obrovským nákladům, které si nový závod v Togliatti vyžádal, byl GAZ financován na zbytkové bázi. "Gazovci" museli vůz, který byl již připraven k výrobě, táhnout na různé výstavy v naději, že přesvědčí nejvyšší vedení. V důsledku toho byly peníze přiděleny pouze pro značně zjednodušený GAZ-3102.
Interiér 3101 je mnohem sportovnější než 3102. Přístrojová deska a středová konzola tvoří jakýsi kokpit kolem řidiče. Věnujte pozornost voliči automatické převodovky na středovém tunelu.
~ 1974 ~
Legenda říká, že za zrod „čtyřiadvacítky“ s pohonem všech kol bychom měli osobně poděkovat Leonidu Iljiči Brežněvovi. Ve skutečnosti je příčina zaměňována za následek. Experimenty s tvorbou aut terénní byly v Gorkém prováděny od 30. let 20. století, ale sériovým se stal pouze pohon všech kol Pobeda GAZ-M72.
Kreativní hledání neobešlo ani Volhu druhé generace. Nezměnili recept na vaření: tělo a motor Volhy byly „sňaty“ s prvky podvozku UAZ-469. Celkem bylo postaveno pět vozů, z nichž jeden byl představen Brežněvovi. Další vůz byl ponechán v závodě pro potřeby ředitele podniku. Tyto stroje přežily dodnes. Zbývající vozidla demontovalo ministerstvo obrany a krajský stranický výbor Gorkého. A rozebrán, zdá se, ne obrazně - stopa těchto strojů se ztrácí.
Přes zdánlivě dobré vyhlídky výroba 24-95 nikdy nezačala. Je zřejmé, že stagnace, stejně jako devastace, nastává v myslích, protože v 50. letech nebylo nutné prosit tovární dělníky, aby zřídili výrobu nové modifikace.
Totéž "Volha" Brežněv. Od ostatních vozů jej odlišuje zelená barva karoserie a zelené čalounění sedadel. Ukázalo se to velmi stylově. Nyní je auto v muzeu na Rogozhsky Val, o kterém jsme se již zmínili více než jednou - je tam shromážděna možná nejlepší sbírka sovětských automobilů v Moskvě.
GAZ-24-95 je plnohodnotná "Volha" a ne mestic s "kozou". Z posledně jmenovaného byly převzaty pouze mosty, odpružení listovými pružinami a převodovka a „samobloky“ migrovaly z GAZ-41, lépe známého jako BRDM-2.
Zvednutá Volha sice není příliš elegantní, ale pro takovou běžkařskou schopnost jí to bylo snadno odpuštěno.
Auto generálního tajemníka sloužilo v lovecké oblasti v Zavidovu, ale Leonid Iljič neměl GAZ-24-95 příliš rád - kvůli malým oknům. Velké otevřené okno „kozy“ bylo vhodné použít jako podpěru pro střelbu, ale ve „Volze“ to tak nefungovalo.
Porsche VAZ-2103
~ 1976~
V Zuffenhausenu, dlouho před vývojem G8, hledali sovětský automobilový průmysl jako zdroj zakázek. Od zahájení výroby VAZ-2103 uplynuly méně než tři roky, kdy Porsche na objednávku sovětské společnosti Vneshtechnika již vyvinulo projekt restylingu pro nejsportovnější Zhiguli. Z vozu byl odstraněn veškerý chrom a ocelové nárazníky byly nahrazeny plastovými v barvě karoserie.
Projekt byl zamítnut návrháři Togliatti, protože v té době byl již připraven jejich vlastní, levnější projekt restylingu, VAZ-2106. Ale na podnikavé Němce se vzpomnělo a po pár letech se k nim vrátili s projektem hatchbacku s pohonem předních kol.
Němci se neomezili jen na konstrukční změny. Zlepšila se izolace hluku, změnilo se nastavení odpružení, zvýšila se antikorozní ochrana karoserie a motor splňoval nejpřísnější ekologické normy.
~ 1976 ~
Původně měla být vlajkovou lodí VAZ kopie FIAT-125, ale v procesu vyjednávání o koupi licence sovětská strana požadovala, aby Italové vytvořili luxusní modifikaci na základě FIAT-124 tak, aby sjednocení dvou verzí Zhiguli bylo maximální. Italové museli od základů vytvořit dražší verzi 124. V průběhu prací byl sovětské straně nabídnut jak sedan, který se později stal VAZ-2103, tak kombi s podobným designem přední části. Poté vedení závodu Togliatti odmítlo, ale nápad byl zapamatován. A v roce 1976 byly v Tolyatti postaveny tři kombi se čtyřmi světlomety, které získaly index 2104.
Jeden vůz byl předán na cvičiště Dmitrovsky, druhý divizi AvtoVAZtekhoobsluzhivanie a třetí byl ponechán továrnímu Style Center (divize, která se zabývala vzhledem vozů Lada). Ale věci nešly nad rámec prototypů a index nakonec dostal kombi založené na „pětce“. Kuriózní je, že Italům se také podařila pouze čtyřdveřová úprava jejich 124 Special.
Jediná fotografie luxusního kombíku se dochovala dodnes.
Několik „dvojek“ a „čtyřek“ dostalo přední část z VAZ-2103 majiteli. Například toto kombi pochází z Ukrajiny.
VAZ-2106 "Turista"
~Rok neznámý~
Koncem sedmdesátých let byl na základě pokynů Technického ředitelství závodu v Togliatti postaven experimentální pick-up na základě tehdy nejnovější „šestky“. Pickupy, vytvořené řemeslným způsobem ze sériových sedanů pro vnitropodnikové potřeby, byly vyrobeny ve všech podnicích v zemi, ale pouze ve VAZ se rozhodli postavit vůz, který by se nyní jmenoval SUT - Sport Utility Truck. Byla přece povolána, aby nenosila naolejované plechovky, ale pomáhala svému majiteli užívat si života.
Kovově stříbrná, přívěsný stan, elegantní silueta a výkonný motor- Bohužel, v Sovětském svazu nebylo pro takové auto místo. Není proto nic překvapivého na tom, že vedení závodu projekt odmítlo. Stan byl odstraněn, samotný pickup byl přetřen červenou barvou a poslán odvážet tytéž naolejované plechovky. Když auto dosloužilo, bylo v tichosti posláno na skládku.
"Oslepil jsem tě tím, co bylo." "Turista" byl vytesán ze sériových dílů, ale dopadl překvapivě harmonicky.
A takto vypadala většina továrních podomácku vyrobených snímačů. Na obrázku jsou dobře viditelné švy svařovaných dveří.
Takový maketa Tourist vyrábí Vector models. Model není vyroben příliš úhledně, ale jedinou alternativou je vyrobit pickup z „šestky“ vlastníma rukama.
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Evropští distributoři domácí auta se záviděníhodnou pravidelností požadovaly úpravy z našich továren s kabrioletem. A pokud v 60. letech bylo možné se bez nich obejít, pak v 80. letech mnozí začali stavět kabriolety založené na VAZ-2108 samostatně. Takto se objevili Lada San Remo a Lada Natacha.
Neseděli nečinně při samotné továrně. Teprve nyní, místo banálního odříznutí střechy v Togliatti, se rozhodli vytvořit něco takového. Tak se zrodil VAZ-2108 Targa. Jediná kopie „osmičkového trička“ byla vyrobena ve Stylovém centru „VAZ“ v roce 1988 a již v roce 1992 byla zničena. Je to škoda, protože tohle je snad nejkrásnější a určitě nejvíc neobvyklá úprava Samara.
Targa, nebo spíše T-top, se neobjevila při banálním řezání otvorů ve střeše: auto má zadní převis ze sedanu VAZ-21099 a „dlouhé křídlo“, které se stalo sériovým až v roce 1991.
O bezpečnost v případě převrácení se staraly výkonné podélné a příčné nosníky.
Moskvič-2142
~ 1990 ~
Začátkem osmdesátých let, kdy byl základní model čtvrté generace Moskvich hatchback 2141 již připraven k výrobě, zahájila společnost AZLK vývoj další auto rodina - sedan 2142. Rozdíly od hatchbacku navíc nebyly jen ve vzhledu samostatného kufru. Sedan dostal nové blatníky, nárazníky, mřížku, zadní světla, vylepšený interiér, podvozek a motor slibné rodiny AZLK-21414 - jedním slovem to byl plnohodnotný restyling.
Plánovalo se, že sedan bude na montážní lince již v roce 1992, ale rozpad SSSR, nemožnost dokončit stavbu nové motorárny a zhoršující se ekonomická situace AZLK tyto plány neuskutečnily. Teprve v roce 1997 se na dopravník dostala protažená verze sedanu, která dostala své vlastní jméno - "Princ Vladimir". Na rozdíl od původního 2142 dostal úsek starý interiér a design přední části zcela zopakoval design hatchbacku Svyatogor. Následně se na základě "Vladimíra" objevil sedan obchodní třídy "Ivan Kalita", jehož vzhled potěšil pouze čínské designéry.
Design, ač připomínal Ford Sierra, byl zcela originální.
Zajímavé je, že v roce 1983 se na základě Simca 1308, na jehož základě vznikla „čtyřicátá první“, na krátkou dobu vyráběl sedan Talbot Solara. Ale Moskvič s ním nemá nic společného.
Původní plán na vznik čtvrté generace Moskviče se sedanem nepočítal, ale již v 80. letech byl napraven. Problém byl v tom, že v AZLK neproběhl žádný výpočet výkonové struktury karoserie Simca 1308, se kterou se „bojovalo“ 2141. V důsledku toho se práce zdržely a zadní konec nakonec vypadal jako kufr.
Nadějný sedan dostal odvětrávané kotoučové brzdy vpředu a jiné odpružení a v plánu bylo zavedení převodovky s pohonem všech kol. Konec devadesátých let pohon čtyř kol přesto se objevil na Ivanu Kalitě, ale toto auto lze nazvat sériovým s vysokou mírou konvenčnosti.
V naději, že auto přiblíží k dopravníku, tvůrci opustili všechny původní prvky a 2142 se změnilo v banální třísvazkovou verzi „čtyřicáté první“. Vůz se ještě vyráběl v malé edici. Nyní jsou taková auta skutečnou raritou.
Za minulé rokyúzemí bývalé Unie bylo zaplaveno auty vyrobenými mimo její prostory. Spolehliví a přísní Němci, kreativní a sofistikovaní Japonci, styloví a silní Američané, levní Francouzi a odporní Číňané... od té doby, co přišla zahraniční auta, Sovětští výrobci jsou v nejhlubším zadku! V ulicích Kyjeva, Moskvy, Minsku a těch je řádově více Cayenů a Escalades než Moskvanů, Volhy nebo Nivu.
Ale co to bylo za vozy SSSR? A jak bychom je viděli dnes, bez internetu a digitální fotografie?...
V roce 1916 uzavřeli Rjabušinští s carskou vládou dohodu o výstavbě automobilového závodu v Moskvě a výrobě nákladních automobilů pro potřeby císařské armády. Jako základní model vozu byl zvolen Fiat 15 Ter vyvinutý v roce 1912, který se dobře osvědčil v terénních podmínkách v koloniálních válkách v Itálii. Závod byl založen a dostal jméno Moskevské automobilové společnosti (AMO). Před revolucí bylo možné sestavit asi tisíc vozů z hotových stavebnic, ale nebylo možné vytvořit vlastní výrobní zázemí.
Na počátku dvacátých let Rada práce a obrany přidělila finanční prostředky na vytvoření nákladního automobilu. Pro vzorek byl vybrán stejný Fiat. Existovaly dvě referenční kopie a částečně dokumentace.
Automobilový průmysl Sovětský svaz začal 7. listopadu 1924. Toho dne viděla Moskva první vozy prvního automobilového závodu v zemi. Rudým náměstím projely během říjnové přehlídky - deset červených kamionů AMO-F15, které byly vyrobeny v závodě, jehož značku dnes každý zná jako ZIL. F-15 se vyráběl s výkonem 35 koní. a objem 4,4 litru. O rok později byly v Jaroslavli smontovány první domácí 3tunové náklaďáky a v roce 1928 první čtyř a pětitunové náklaďáky ... ale budeme mluvit o sovětských autech
NAMI-1 (1927-1932), maximální rychlost 70 km/h, výkon 20 k. S. První sériově vyráběný osobní automobil Sovětské Rusko, bylo vyrobeno přibližně 370 exemplářů. Mezi vlastnosti NAMI-1 patřil páteřový rám - trubka o průměru 135 mm, motor chlazení vzduchem, absence diferenciálu, který v kombinaci s světlá výška 225 mm poskytlo dobrou průchodnost terénem, ale ovlivnilo zvýšené opotřebení pneumatik. V NAMI-1 nebyly žádné přístroje a karoserie měla jedny dveře pro každou řadu sedadel.
Závod Spartak, bývalá posádková továrna P. Iljina, kde byla zahájena výroba, neměl vybavení a zkušenosti pro plnohodnotnou automobilová výroba. Zejména spolehlivost NAMI-1 vyvolala mnoho kritiky. V roce 1929 byl vůz modernizován: motor byl posílen, byl instalován rychloměr a elektrický startér. Plánovalo se převedení výroby NAMI-1 do závodu Izhora v Leningradu. To se však nikdy nestalo a v říjnu 1930 bylo vydání NAMI-1 zastaveno.
Cestující vůz GAZ-A Byl vyroben podle výkresů americké společnosti "Ford" (1932-1936). Navzdory tomu se již poněkud lišil od amerických prototypů: u ruské verze byla zesílena skříň spojky a převodka řízení. Maximální rychlost 90 km/h, výkon 40 koní
Osobní vůz L-1 (1933-1934), maximální rychlost 115 km/h, výkon 105 k. V roce 1932 závod Krasny Putilovets (od roku 1934 závod Kirov) přestal vyrábět zastaralé kolové traktory Fordson-Putilovets a skupina specialistů závodu předložila myšlenku organizovat výrobu reprezentativních automobilů. Prototyp vozu, který dostal jméno „Leningrad-1“ (nebo „L-1“), byl americký „Buick-32-90“ v roce 1932. Byl to velmi dokonalý a komplexní (5450 dílů) automobil.
Osobní vůz GAZ-M-1 (1936-1940), maximální rychlost 100 km/h, výkon 50 hp Na základě GAZ-M1 byly vyrobeny úpravy „taxi“ a „pickup“ GAZ-415 (1939-1941). Celkem opustilo montážní linku 62 888 vozidel GAZ-M1 a několik stovek jich přežilo dodnes. Podvozek tohoto modelu je vystaven v automobilovém oddělení Polytechnického muzea v Moskvě.
KIM-10 je první sovětský sériově vyráběný malý automobil.
1940-41, nejvyšší rychlost 90 km/h, výkon 26 koní
Osobní vůz ZIS-101. 1936-1941, nejvyšší rychlost 120 km/h, výkon 110 hp
Tento model se vyznačoval mnoha technickými řešeními, se kterými se dříve v praxi nesetkali. domácí automobilový průmysl. Mezi nimi: duální karburátor, termostat v chladicím systému, zapnutý tlumič torzních vibrací klikový hřídel motoru, synchronizátorů v převodovce, vyhřívání karoserie a rádia.
Vůz měl závislé pružinové zavěšení všech kol, nosníkový rám, podtlakový posilovač brzd, táhlové ventily umístěné v hlavě válců. Po modernizaci (v roce 1940) získala index ZIS-101A.
Osobní vůz GAZ-11-73. 1940-1948, nejvyšší rychlost 120 km/h, výkon 76 k
Osobní vůz GAZ-61 (1941-1948). Maximální rychlost 100 km/h, výkon 85 koní.
Osobní vůz GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958). Maximální rychlost 105 km/h, výkon 52 koní. Jedinečné auto Sovětský automobilový průmysl.
Prototyp GAZ-M20 se objevil v roce 1944. Designem předního odpružení karoserie se vůz velmi přibližoval Opelu-Kapitanu, ale celkově působil svěžím a originálním dojmem, což se však projevilo zvláště v prvních poválečných letech, kdy se začala sériově vyrábět „vítězství“ začalo v Gorkém a přední evropské firmy obnovily výrobu předválečných modelů. Na prototypech GAZ M20 Pobeda byl b-válcový motor;
V roce 1948 byla kvůli konstrukčním nedostatkům (vůz byl v hrozném spěchu postaven na dopravník) montáž pozastavena a obnovena na podzim roku 1949. Od té doby je vůz považován za silný, spolehlivý a nenáročný. Do roku 1955 se stavěla verze s motorem o výkonu 50 koní, poté byla modernizována verze M20 V, zejména s posilovačem o 2 koní. motor. V malých množstvích pro speciální služby se GAZ-M20 G vyráběl s 6válcovým motorem o výkonu 90 koní. V letech 1949-1954. postaveno 14 222 kabrioletů – nyní nejvíce vzácná modifikace. Celkem bylo do května 1958 uskutečněno 235 999 „vítězství“.
"ZIS-110" (1946-1958), maximální rychlost 140 km/h, výkon 140 hp
ZIS-110, „reprezentativní“ pohodlná limuzína, byla skutečně designem, který zohledňoval všechny nejnovější výdobytky tehdejší automobilové techniky. Jde o první novinku, kterou naše branže zvládla v prvním poklidném roce. Konstrukce vozu začala v roce 1943, ještě ve válečných letech, 20. září 1944 byly vzorky vozu schváleny vládou a o rok později, v srpnu 1945, se již montovala první várka. Za 10 měsíců – neslýchaně krátká doba – závod dokončil potřebné výkresy, vyvinul technologii, připravil potřebné nástroje a zařízení. Stačí připomenout, že když závod v roce 1936 zvládl výrobu vozů ZIS-101, trvala příprava na jejich výrobu téměř rok a půl. Současně je třeba vzít v úvahu, že všechna nejsložitější zařízení jsou matrice pro výrobu části těla, rámové nosníky, vodiče pro svařování součástí karoserie - byly získány z USA. U ZIS-110 bylo vše vyrobeno vlastními silami.
"Moskvich-401" (1954-1956), maximální rychlost 90 km/h, výkon 26 hp
Moskvič-401 vlastně ani není kopie, ale ve své nejčistší podobě Opel Kadett K38 z roku 1938, s výjimkou dveří. Někteří se domnívají, že razítka zadních dveří se ztratila při přepravě z Rüsselsheimu a byla přepracována. K38 se ale vyráběla i s 2dveřovým, takže je možné, že známky této konkrétní verze vozu byly vyjmuty. Velitel americké okupační zóny nevzal peníze, které přinesla sovětská delegace, a nařídil dát Rusům vše potřebné z továrny Opel. 4. prosince 1946 byl sestaven první Moskvič.
Indexy 400 a 401 - tovární označení motorů. Zbytek označuje model karoserie: 420 - sedan, 420A - kabriolet. V roce 1954 se objevily další výkonný model motor - 401. A nejnovější Moskvič-401 byly vybaveny novými motory Moskvič-402.
Osobní vůz MOSKVICH-402 (1956-1958), maximální rychlost 105 km/h, výkon 35 hp.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maximální rychlost 120 km/h, výkon 90 hp Motor. V jádru se jedná o šestiválcový motor GAZ-11, jehož návrh obyvatelé Gorkého začali v roce 1937. Jeho vydání bylo zahájeno v roce 1940 a bylo použito na automobilech GAZ-11-73 a GAZ-61, jakož i na lehkých tancích a samohybných dělech Velké vlastenecké války a nákladních automobilech GAZ-51.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), maximální rychlost 160 km/h, výkon 195 k. S.
Sovětské auto snů, vyrobené podle obrazu a podoby detroitského baroka.
"Racek" byl vybaven 5,5litrovým motorem ve tvaru V, Rám X, automatická převodovka (!!! 1959 ve dvoře), salon sestával ze 7 míst. 195 l. S. Pod kapotou dobré zrychlení, umírněná spotřeba - co dalšího je potřeba k úplnému štěstí? Ale říct tohle všechno o "The Seagull" znamená neříct nic.
"Racek" se objevil v roce 1959, na samém vrcholu chruščovského tání. Po ponurém „ZIS“ a ponurém „ZIM“ se vyznačovala překvapivě lidskou, ne-li ženskou tváří. Pravda, tato tvář byla vytvořena v jiných částech: designově byl GAZ-13 bezskrupulózní kopií poslední rodiny Packardů - modelů Patrician a Caribbean. A zdaleka ne první kopie, nejprve s Packardem vyrobili ZIL-111 pro členy politbyra a později se rozhodli vyrobit jednodušší limuzínu, která by nahradila ZIMy.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maximální rychlost 130 km/h, výkon 75 hp
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maximální rychlost 145 km/h, výkon 95 hp
"Volga GAZ-24", který se dostal na dopravník 15. července 1970, vznikal celých 6 let. Vymyslet nové auto není snadný úkol, ale sovětské automobilky šedesátých let znaly cestu. A když dostali rozkaz připravit náhradu za krásnou, ale příliš starodávnou Volhu GAZ-21, netrpěli pochybnostmi a výčitkami svědomí. Přivezli tři zámořská auta - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 let - a vyzbrojeni nastavitelnými klíči, šroubováky a dalšími nástroji pro analýzu se začali učit ze zkušeností.
V důsledku toho se "24." stal skutečným automobilové odhalení(ve srovnání se svým předchůdcem „21P“). Posuďte sami: rozměry se zmenšily a rozvor se zvětšil, šířka zůstala stejná, ale interiér se stal prostornějším a kufr je úplně obrovský. Obecně typický případ „více uvnitř než venku“.
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maximální rychlost 90 km/h, výkon 27 hp
22. listopadu 1960 zamířila ke spokojeným zákazníkům první várka zbrusu nových vozů se sériovým názvem ZAZ-965. Což brzy postavilo obrovskou frontu, protože cena za „Záporožce“ byla stanovena velmi rozumně - asi 1200 rublů. Tehdy šlo o roční průměrnou mzdu.
Ač se to nyní může zdát divné, ale tehdy byl ZAZ-965 oblíbenější u inteligence než u dělníků nebo kolchozníků. Důvodem byl v mnoha ohledech příliš malý kufr, do kterého se nedaly naložit pytle se zeleninou. Problém vyřešilo až vytvoření mřížové palety, upevněné na střeše auta, na kterou okamžitě začali nakládat půl tuny brambor, pak celý stoh sena, díky čemuž Záporožci vypadali jako asijští osli.
ZAZ-968 Záporožec, maximální rychlost 120 km/h, výkon 45 hp
ZAZ-968 se vyráběl v letech 1972 až 1980. Měl takové vlastnosti jako vylepšený motor MeMZ-968 s nárůstem na 1,2 litru. zdvihový objem, přičemž jeho výkon vzrostl na 31 kW (42 k).
V posledních letech bylo území bývalého svazu zaplaveno automobily vyrobenými mimo jeho prostory. A to není vůbec špatné) Spolehliví a přísní Němci, kreativní a sofistikovaní Japonci, styloví a mocní Američané, laciní Francouzi a protivní Číňané ... od té doby, co přišla zahraniční auta, lezli sovětští výrobci do nejhlubšího zadku! V ulicích Kyjeva, Moskvy, Minsku a těch je řádově více Cayenů a Escalades než Moskvanů, Volhy nebo Nivu.
Ale co to bylo za vozy SSSR? A jak bychom je viděli dnes, bez internetu a digitální fotografie?...
V roce 1916 uzavřeli Rjabušinští s carskou vládou dohodu o výstavbě automobilového závodu v Moskvě a výrobě nákladních automobilů pro potřeby císařské armády. Jako základní model vozu byl zvolen Fiat 15 Ter vyvinutý v roce 1912, který se dobře osvědčil v terénních podmínkách v koloniálních válkách v Itálii. Závod byl založen a dostal jméno Moskevské automobilové společnosti (AMO). Před revolucí bylo možné sestavit asi tisíc vozů z hotových stavebnic, ale nebylo možné vytvořit vlastní výrobní zázemí.
Na počátku dvacátých let Rada práce a obrany přidělila finanční prostředky na vytvoření nákladního automobilu. Pro vzorek byl vybrán stejný Fiat. Existovaly dvě referenční kopie a částečně dokumentace.
Automobilový průmysl Sovětského svazu začal 7. listopadu 1924. Toho dne viděla Moskva první vozy prvního automobilového závodu v zemi. Rudým náměstím projely během říjnové přehlídky - deset červených kamionů AMO-F15, které byly vyrobeny v závodě, jehož značku dnes každý zná jako ZIL.
F-15 se vyráběl s výkonem 35 koní. a objem 4,4 litru.
O rok později byly v Jaroslavli smontovány první domácí 3tunové nákladní automobily a v roce 1928 první čtyř a pětitunové nákladní automobily ...
ale budeme mluvit o sovětských autech
NAMI-1 (1927-1932), maximální rychlost 70 km/h, výkon 20 k. S. První sériově vyráběný osobní automobil v sovětském Rusku, bylo vyrobeno přibližně 370 exemplářů.
Mezi vlastnosti NAMI-1 patřil páteřový rám - trubka o průměru 135 mm, vzduchem chlazený motor a absence diferenciálu, který v kombinaci se světlou výškou 225 mm poskytoval dobrou průchodnost terénem. schopnost, ale ovlivnilo zvýšené opotřebení pneumatik. V NAMI-1 nebyly žádné přístroje a karoserie měla jedny dveře pro každou řadu sedadel.
Závod Spartak, bývalá továrna na kočáry P. Iljina, kde byla zahájena výroba, neměl vybavení a zkušenosti pro plnohodnotnou výrobu automobilů. Zejména spolehlivost NAMI-1 vyvolala mnoho kritiky. V roce 1929 byl vůz modernizován: motor byl posílen, byl instalován rychloměr a elektrický startér. Plánovalo se převedení výroby NAMI-1 do závodu Izhora v Leningradu. To se však nikdy nestalo a v říjnu 1930 bylo vydání NAMI-1 zastaveno.
Osobní automobil GAZ-A byl vyroben podle výkresů americké společnosti Ford (1932-1936). Navzdory tomu se již poněkud lišil od amerických prototypů: u ruské verze byla zesílena skříň spojky a převodka řízení.
Maximální rychlost 90 km/h, výkon 40 koní
Osobní vůz L-1 (1933-1934), maximální rychlost 115 km/h, výkon 105 k.
V roce 1932 závod Krasny Putilovets (od roku 1934 závod Kirov) přestal vyrábět zastaralé kolové traktory Fordson-Putilovets a skupina specialistů závodu předložila myšlenku organizovat výrobu reprezentativních automobilů.
Prototyp vozu, který dostal jméno „Leningrad-1“ (nebo „L-1“), byl americký „Buick-32-90“ 1932.
Byl to velmi dokonalý a komplexní (5450 dílů) stroj.
Osobní vůz GAZ-M-1 (1936-1940), maximální rychlost 100 km/h, výkon 50 hp
Na základě GAZ-M1 byly vyrobeny úpravy „taxi“ a „pickup“ GAZ-415 (1939-1941). Celkem opustilo montážní linku 62 888 vozidel GAZ-M1 a několik stovek jich přežilo dodnes. Podvozek tohoto modelu je vystaven v automobilovém oddělení Polytechnického muzea v Moskvě.
KIM-10 je první sovětský sériově vyráběný malý automobil. 1940-41, nejvyšší rychlost 90 km/h, výkon 26 koní
Osobní vůz ZIS-101.
1936-1941, nejvyšší rychlost 120 km/h, výkon 110 hp
Tento model se vyznačoval mnoha technickými řešeními, se kterými se v praxi domácího automobilového průmyslu dříve nesetkali. Mezi nimi: duální karburátor, termostat v chladicím systému, tlumič torzních vibrací na klikovém hřídeli motoru, synchronizátory v převodovce, ohřívač karoserie a rádiový přijímač.
Vůz měl závislé pružinové zavěšení všech kol, nosníkový rám, podtlakový posilovač brzd, táhlové ventily umístěné v hlavě válců. Po modernizaci (v roce 1940) získala index ZIS-101A.
Osobní vůz GAZ-11-73.
1940-1948, nejvyšší rychlost 120 km/h, výkon 76 k
Auto GAZ-61 (1941-1948)
Maximální rychlost 100 km/h, výkon 85 koní.
Osobní vůz GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958)
Maximální rychlost 105 km/h, výkon 52 koní.
Unikátní vůz sovětského automobilového průmyslu.
Prototyp GAZ-M20 se objevil v roce 1944. Designem předního odpružení karoserie se vůz velmi přibližoval Opelu-Kapitanu, ale celkově působil svěžím a originálním dojmem, což se však projevilo zvláště v prvních poválečných letech, kdy se začala sériově vyrábět „vítězství“ začalo v Gorkém a přední evropské firmy obnovily výrobu předválečných modelů. Na prototypech GAZ M20 Pobeda byl b-válcový motor;
V roce 1948 byla kvůli konstrukčním nedostatkům (vůz byl v hrozném spěchu postaven na dopravník) montáž pozastavena a obnovena na podzim roku 1949. Od té doby je vůz považován za silný, spolehlivý a nenáročný. Do roku 1955 se stavěla verze s motorem o výkonu 50 koní, poté byla modernizována verze M20 V, zejména s posilovačem o 2 koní. motor. V malých množstvích pro speciální služby se GAZ-M20 G vyráběl s 6válcovým motorem o výkonu 90 koní. V letech 1949-1954. postaveno 14 222 kabrioletů – nyní nejvzácnější modifikace. Celkem bylo do května 1958 uskutečněno 235 999 „vítězství“.
"ZIS-110" (1946-1958), maximální rychlost 140 km/h, výkon 140 hp
ZIS-110, „reprezentativní“ pohodlná limuzína, byla skutečně designem, který zohledňoval všechny nejnovější výdobytky tehdejší automobilové techniky. Jde o první novinku, kterou naše branže zvládla v prvním poklidném roce. Konstrukce vozu začala v roce 1943, ještě ve válečných letech, 20. září 1944 byly vzorky vozu schváleny vládou a o rok později, v srpnu 1945, se již montovala první várka. Za 10 měsíců – neslýchaně krátká doba – závod dokončil potřebné výkresy, vyvinul technologii, připravil potřebné nástroje a zařízení. Stačí připomenout, že když závod v roce 1936 zvládl výrobu vozů ZIS-101, trvala příprava na jejich výrobu téměř rok a půl. Zároveň je třeba vzít v úvahu, že všechna nejsložitější zařízení - matrice pro výrobu dílů karoserie, nosníky rámu, vodiče pro svařování součástí karoserie - byly získány z USA. U ZIS-110 bylo vše vyrobeno vlastními silami.
"Moskvich-401" (1954-1956), maximální rychlost 90 km/h, výkon 26 hp
Moskvič-401 vlastně ani není kopie, ale ve své nejčistší podobě Opel Kadett K38 z roku 1938, s výjimkou dveří.
Někteří se domnívají, že razítka zadních dveří se ztratila při přepravě z Rüsselsheimu a byla přepracována. K38 se ale vyráběla i s 2dveřovým, takže je možné, že známky této konkrétní verze vozu byly vyjmuty. Velitel americké okupační zóny nevzal peníze, které přinesla sovětská delegace, a nařídil dát Rusům vše potřebné z továrny Opel. 4. prosince 1946 byl sestaven první Moskvič.
Indexy 400 a 401 - tovární označení motorů. Zbytek označuje model karoserie: 420 - sedan, 420A - kabriolet. V roce 1954 se objevil výkonnější model motoru - 401. A nejnovější Moskvič-401 byly vybaveny novými motory Moskvič-402.
Osobní vůz MOSKVICH-402 (1956-1958), maximální rychlost 105 km/h, výkon 35 hp.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maximální rychlost 120 km/h, výkon 90 hp Motor. V jádru se jedná o šestiválcový motor GAZ-11, jehož návrh obyvatelé Gorkého začali v roce 1937. Jeho vydání bylo zahájeno v roce 1940 a bylo použito na automobilech GAZ-11-73 a GAZ-61, jakož i na lehkých tancích a samohybných dělech Velké vlastenecké války a nákladních automobilech GAZ-51.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), maximální rychlost 160 km/h, výkon 195 k. S.
Sovětské auto snů, vyrobené podle obrazu a podoby detroitského baroka.
"Racek" byl vybaven motorem ve tvaru V 5,5 litru, rámem ve tvaru X, automatickou převodovkou (!!! 1959 na dvoře), salon se skládal ze 7 míst. 195 l. S. Pod kapotou dobrá akcelerace, mírná spotřeba – co jiného je potřeba k naprostému štěstí? Ale říct tohle všechno o "The Seagull" znamená neříct nic.
"Racek" se objevil v roce 1959, na samém vrcholu chruščovského tání. Po ponurém „ZIS“ a ponurém „ZIM“ se vyznačovala překvapivě lidskou, ne-li ženskou tváří. Pravda, tato tvář byla vytvořena v jiných částech: designově byl GAZ-13 bezskrupulózní kopií poslední rodiny Packardů - modelů Patrician a Caribbean. A zdaleka ne první kopie, nejprve s Packardem vyrobili ZIL-111 pro členy politbyra a později se rozhodli vyrobit jednodušší limuzínu, která by nahradila ZIMy.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maximální rychlost 130 km/h, výkon 75 hp
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maximální rychlost 145 km/h, výkon 95 hp
"Volga GAZ-24", který se dostal na dopravník 15. července 1970, vznikal celých 6 let. Vymyslet nové auto není snadný úkol, ale sovětské automobilky šedesátých let znaly cestu. A když dostali rozkaz připravit náhradu za krásnou, ale příliš starodávnou Volhu GAZ-21, netrpěli pochybnostmi a výčitkami svědomí. Přivezli jste tři zámořská auta? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61? a vyzbrojeni nastavitelnými klíči, šroubováky a dalšími nástroji pro analýzu se začali učit ze zkušeností.
V důsledku toho se „24.“ stala skutečným automobilovým zjevením (ve srovnání s předchůdcem „21R“). Posuďte sami: rozměry se zmenšily a rozvor se zvětšil, šířka zůstala stejná, ale interiér se stal prostornějším a kufr je úplně obrovský. Obecně typický případ „více uvnitř než venku“.
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maximální rychlost 90 km/h, výkon 27 hp
22. listopadu 1960 zamířila ke spokojeným zákazníkům první várka zbrusu nových vozů se sériovým názvem ZAZ-965. Což brzy postavilo obrovskou frontu, protože cena za „Záporožce“ byla stanovena velmi rozumně - asi 1200 rublů. Tehdy šlo o roční průměrnou mzdu.
Ač se to nyní může zdát divné, ale tehdy byl ZAZ-965 oblíbenější u inteligence než u dělníků nebo kolchozníků. Důvodem byl v mnoha ohledech příliš malý kufr, do kterého se nedaly naložit pytle se zeleninou. Problém vyřešilo až vytvoření mřížové palety, upevněné na střeše auta, na kterou okamžitě začali nakládat půl tuny brambor, pak celý stoh sena, díky čemuž Záporožci vypadali jako asijští osli.
ZAZ-968 Záporožec, maximální rychlost 120 km/h, výkon 45 hp
ZAZ-968 se vyráběl v letech 1972 až 1980. Měl takové vlastnosti jako vylepšený motor MeMZ-968 s nárůstem na 1,2 litru. zdvihový objem, přičemž jeho výkon vzrostl na 31 kW (42 k).
