Впроваджуючи нові технології або оновлюючи існуючі автовиробники, стикаються з проблемою. Покупці не особливо поспішають розбиратися в їхньому пристрої (що зрозуміло) і призначенні. І часто вимагають від автомобілів не того, на що вони справді здатні, а того, чого хочеться покупцю. Звідси незадоволені очікування, критика або, що найнебезпечніше, проблеми на дорозі.
Добре, якщо покупець розуміє, що його новий дорогий автомобіль здатний більше, ніж сам водій. І готовий викласти кругленьку суму за спеціальні програмиде його навчать правильно використовувати арсенал допоміжних систем. Але скільки таких покупців? Тому завдання несення знання в маси лягає на плечі журналістів. Яких компанії готові вчити правильно їздити на їхніх машинах власним коштом.
Саме на такий курс ретельного знайомства з повним приводом BMW xDriveя й вирушив у засніжену Австрію, де на одному з найпопулярніших гірськолижних куроротів уже багато років функціонує тренінговий центр компанії BMW.
Занурення в атмосферу BMW
Після довгої і не обтяженої сном дороги з Ярославля до Мюнхена (поїзд, шахід-таксі між вокзалами Москви, аероекспрес та літак до Баварії) я не одразу зрозумів, що мила блондинка з логотипом BMW в руках зустрічає саме мене. І що роль шатла до місця зустрічі групою журналістів, що летять із Києва, виконуватиме нова «троячка». Та й сама «троячка» така, що в Києві не зустрінеш. У комплектації близької до топової, з навігацією, шкіряним салономі з механічної КПП. Під капотом, звичайно, дизель, бензинові машиниу Німеччині рідкість.
Маршрут до Австрії було закладено заздалегідь, точки зміни водіїв, щоб ніхто не залишився скривдженим, позначено. Переборовши бажання плюхнутися на директорське місце 750d і проспати всю дорогу, я зайняв місце праворуч від водія і сповна насолодився мальовничим маршрутом через баварську землю. Благо цього дня ми нікуди не поспішали і маршрут проклали за принципом «красиво», а не «швидко». Несильний же мокрий снігне завдавав клопоту, а навпаки, став приємним антуражем поїздки.
Приблизно половина дороги пішла на те, щоби розібратися з численними налаштуваннями сидіння (все, природно, на електроприводах). Незважаючи на мої спроби висмикнути з м'ясом підголівник він не піддався, довелося, знову ж таки, шукати потрібну кнопку. Фіналом перемоги над сидінням став знайдений масажер, який підбадьорив моє тіло і дух перед тим, як я зайняв місце у кріслі водія.
Ще з дитинства я багато разів читав враження своїх майбутніх колег як вітчизняних, так і російських про їхні тести BMW сьомої серії. І в кожному автор не пам'ятав згадати про те, як він із напарником по тесту сперечався про те, хто вестиме автомобіль, немов найманий водій, а хто прикинеться серйозним дядечком, якого везуть у важливих, можливо навіть державних справах. Вибачте, але це все, як люблять говорити американці, bullshit. BMW сьомої серії більш ніж драйверський автомобіль, що виявилося з перших кіломерів шляху по звивистих горбистих дорогах. А вже наступного дня ми в цьому переконалися на 100%, адже вивчати премудрості управління повним приводом ми мали на сьомій і п'ятій. серії BMW. Але якщо між конусами габарити і маса «сімок» давалися взнаки, то на дорозі відчуття, що керуєш величезним авто F-класу немає абсолютно. З'являється воно лише при паркуванні.
Трилітровий тричі турбований дизель з жахливим моментом, що крутить, дозволяє не замислюючись виконувати будь-які маневри, пов'язані зі швидкістю. А восьмиступінчастий автомат робить все можливе, щоб потенціал двигуна максимально реалізувати. А численні електронні помічникидозволили не заблукати на дорозі, дотримуватись обмежень швидкості та безпечно дістатися до готелю, незважаючи на умовні три години сну в поїзді. Одного разу я, здається, моргнув секунди на чотири і розплющив очі вже від вібрації керма, яке попередило, що почалося неконтрольоване зміщення за лінію розмітки. А активний круїз тим часом стежив за дистанцією до передньої машини.
Пізнаємо xDrive
Але ось, добре відпочивши, наступного дня ми вирушили до мети подорожі. Спеціальний полігон у горах, де ми мали пізнати принципи роботи системи повного приводу xDrive. Яка вперше з'явилася на кросовері X5 і поступово перекочувала у традиційні седани та універсали BMW у відповідь на запити покупців. Чи жарт, у Німеччині кожен третій проданий минулого року BMW оснащувався повним приводом.
Тридцять кілометрів шляху на автомобілях, підйом на кілометр на ратраку, що виконує одночасно функції шатла, і ось, нарешті, ми на точці 2684 метри, де на базі гірськолижного курорту функціонує один з численних тренінгових центрів BMW Drive Experience.
Обов'язковий інструктаж про безпеку, правильної посадкиі хваті керма, після чого коротка теоретична частина про принципи роботи xDrive.
І ось перед нами машини, на яких належить пізнавати практику та відпрацьовувати навички. Три повнопривідні машини (дві п'ятірки та одна сімка), а також одна задньопривідна сімка, щоб на кожній вправі відчути різницю.
Старт з місця
Поява xDrive в автомобілях, які не претендують на підкорення бездоріжжя, – відповідь BMW на бажання споживачів. Адже при всій повазі до заднього приводу, що дозволяє їздити азартно та весело, взимку він часто пасує. На слизькому покритті системи безпеки роблять все можливе, щоб машина залишалася стабільною, але при старті з місця на снігу вони просто душать машину, не даючи їй розганятися. А інакше й не можна, варто відключити DSC, як машину миттєво виставляє боком, навіть за старту з другої передачі. І тут не можна не зробити ліричний відступ на тему двох систем – DSC та DTC.
DTC- Система контролю тяги, що не дає буксувати і йти в занос. Вимикається нетривалим (близько секунди) натисканням на кнопку відключення систем і дозволяє водієві керувати тягою за власним бажанням. Але DSC при цьому залишається на варті.
DSC- Це те, що прийнято називати системою стабілізації. Тобто весь комплекс, який відповідає за те, щоб у будь-якій ситуації автомобіль залишався стабільним. Вона здатна допомогти при різкому перебудові в сусідню смугу, утримати машину на слизькому покритті та не допустити ритмічного занесення. Причому працює, по можливості, на попередження, аналізуючи інформацію з десятків датчиків та пропускаючи її через напрацьовані за тисячі годин тестів алгоритми. П'ять секунд натискання на кнопку і водій залишається віч-на-віч з автомобілем, всі електронні помічники йдуть. Філософія BMW- Водій головний. Якщо він вирішив відключити всі системи, значить вони будуть відключені і не втручатимуться в управління за жодних обставин.
Як перша вправа нам потрібно було практикуватися в швидкому старті з місця на повнопривідних машинахі порівнювати із задньопривідною. І шляхом послідовного відключення систем безпеки дивитись як змінюється поведінка автомобіля. Тут чітко видно різниця між включеними та відключеними DTC та DSC. З усіма увімкненими системами машина стартує прямолінійно, DTC не дає колесам буксувати і глушить зайву тягу. Якщо її відключити - старт буде веселішим, з пробуксовкою і снігом, що летить з-під усіх коліс. У цей час DSC і система перерозподілу моменту між осями зроблять все можливе, щоб машина стартувала знову рівно. І якщо відключити все, то при натисканні педалі в підлогу задню вісьвсе ж таки почне заносити. Адже момент між осями спочатку розподіляється у співвідношенні 40/60 на користь задньої осі. Але, при необхідності, за частки секунди він може бути перекинутий вперед, тому навіть із відключеною DSC машина швидко стабілізується з мінімальним коригуванням кермом.
А що ж задній привід? На снігу монопривідна BMW 740d зі стрімкого боліда перетворюється на автомобіль з обмеженою працездатністю. З увімкненими системами безпеки вона насилу рушає з місця, навіть не намагаючись наздогнати повнопривідну суперницю. Якщо все відключити, то виконати розворот з місця стає простіше простого. Більш-менш швидкий старт можна отримати тільки з вимкненої DTC та з другої передачі. Але при цьому водій повинен швидко і точно компенсувати кермом заноси, що розвиваються. Вердикт однозначний, при старті на слизькому покритті xDrive кермує та вирулює, без варіантів.
Let's drift!
Ніхто не заперечуватиме, що BMW – драйверський автомобіль. І їздити на ньому тільки зовсім не цікаво. Тому й повний привідпроектувався з розрахунком на те, що покупці вибиратимуть впевненість і безпеку, але, при цьому, не відмовляти собі і в зимових веселостях. Інженери зробили все можливе, щоб залишити характер повнопривідних машин чітко задньопривідним. Але, у разі потреби, допомагати водієві виходити зі складної ситуації. Як у них це вийшло нам потрібно було перевіряти у ковзаннях по вісімках та змійках. І, знову ж таки, порівнювати враження із задньопривідною машиною.
У будь-якому постійному повному приводі головною проблемоюдля підготовленого водія є непередбачуваність поведінки автомобіля в прикордонних режимах їзди. Є певна та зрозуміла поведінка передньопривідної машини, є, знову ж таки, певна і зрозуміла поведінка задньопривідної машини. І є постійний повний привід, здатний змінювати свій характер за частки секунди відповідно до того, як у Наразівирішили електронні мізки. Які, незважаючи на титанічний працю інженерів та тривалі тести, можуть повести себе зовсім не так, як очікує від них водій.
Саме тому і потрібні такі заняття, на яких можна зрозуміти та звикнути до того, як працює той чи інший привід. Усі теоретичні викладки та слайди не замінять кількох годин на слизькому покритті. Тільки так можна зрозуміти і відчути автомобіль, напрацювати необхідні навички, щоб потім, по-перше, не допускати критичних ситуацій, а по-друге — вже на рефлексах відпрацювати знесення чи занесення автомобіля не замислюючись.
До честі інженерів BMWдовго звикати до xDrive не потрібно. Вісімка за вісімкою, змійка за змійкою і починає з'являтися розуміння того, як машина відреагує на подачу газу, як працювати кермом і де та грань, за якою вже все і автомобіль з відключеними системами безпеки робить останні приготування перед зіткненням — закриває всі вікна та притягує водія ременем до сидіння. Зізнатися, коли машина послизнула боком по схилу, то від ременя, що несподівано затягнувся, викид адреналіну був більший, ніж від можливого дотику снігового відвалу.
Коло за колом, змійка за змійкою, розворот за розворотом і здавалась величезної машинистає слухняним інструментом. Немов дорога скрипка вона розкриває водієві свою душу і як пушинка ковзає широким віялом по змійці, акуратно перекладаючись з віражу на віраж з потрібною амплітудою. І ось рація раз у раз починає відгукуватися схвальним «Looks great!» після красиво пройденої змійки та ефектного півкола занесенням, щоб продовжити вправу в зворотний бік. Ось він той драйв, який здатний забезпечити повний привід BMW.
Ось пара роликів, які демонструють як це було, дякую колегам з «Автоцентру». На першому ролику за кермом ближньої "сімки" ваш покірний слуга. На другому, здається, на ній же, але не впевнений, тому що машинами ми постійно змінювалися, а якість відео не дозволяє точно розглянути.
Спуски та підйоми - робота додаткових систем
На жаль, все добре рано чи пізно закінчується. І, повернувшись тунелем назад до точки старту і відпочивши, ми вирушили ще вище, підкорювати нові вершини. на крутому спускубуло підготовлено переставку, на якій треба було спробувати змінити смугу руху з гальмуванням зі швидкості 50 км/год. Крім того, спробувати систему допомоги при спусках, екстрене гальмуваннясвоїми силами та за допомогою електронного гальма стоянки, а на зворотному підйомі - система допомоги при старті в гору, яка тримає машину навіть на крутому схилі.
Осмілівши після дрифтових вправ на спуску та підйомі, я, здається, в жодний поворот вже рівно не заходив. Але все під наглядом DSC, котитися три кілометри схилом бажання не було ніякого. Описувати окремі системи особливого сенсу не бачу, скажу лише, що система допомоги при спусках працює аж до 40 кілометрів на годину і дозволяє будь-якої миті втрутитися в керування машиною, додавши швидкості до виставленої джойстиком на кермі, або навпаки, пригальмувавши. Робота системи у своїй не переривається.
Цікаво працює на снігу та ABS, блокуючи колеса на останніх метрах гальмування, «вкопуючи» їх у сніг та зупиняючи машину. Тут же ми зайвий разпереконалися, що на слизькому покритті не потрібно намагатися бути розумнішим за ABS. І графіки на вступному брифінгу, і власна практика показали, що найбільш ефективним є гальмування відразу в підлогу та подальше відпрацювання зупинки антиблокувальною системою. І уривчасте гальмування, і робота на межі спрацьовування ABS дають більший гальмівний шлях.
Розумна DSC також ефективно допомагає змінити смугу руху на снігу. Головне, не надто активно працювати при цьому кермом та дати їй зрозуміти намір водія. А потім ABS відпрацює так, щоб акуратно провести машину між фішками без найменшого виляння кормою. Якщо ж керувати надто активно, то праве переднє (у нашому випадку лівої переставки) вирушить у ковзання боком і потім машину доведеться активно ловити на виході з маневру. Не всім це вдалося, що добре видно по бамперу та капоту цієї п'ятої серії. Там, де закінчується зчеплення коліс із поверхнею, вже ніякий повний привід допомогти не може.
День у горах пролетів як мить. Отримавши пам'ятні сертифікати про успішне проходження курсу, ми знову занурилися в ратрак і вирушили назад до умовно «своїх» автомобілів, на яких треба було пройти зворотний шлях до Мюнхена.
Автобани
На дорогу назад нашому екіпажу дістався BMW 530d GT xDrive. У кузові, який так і не став особливо популярним в Україні. Адже даремно. При близьких до седаном формах машина дуже практична. З високою посадкою, що забезпечує відмінну оглядовість, безліччю вільного простору над головою та величезним багажником, доступ до якого нічим не утруднений. Але у нас BMW – це насамперед символ статусу власника. І, отже, обов'язково седан чи кросовер. У той час як вся Європа ні на кого не оглядаючись ганяє на преміальних універсалах німецької трійки. Але це вже зовсім інша тема.
Змінив за кермом напарника за тестом я за кілька кілометрів до виїзду на автобан. на лобовому склі, куди проектуються дані навігаційної системиі автоматично зчитувані обмеження швидкості і обгону спалахнув довгоочікуваний знак «кінець усіх обмежень» і машина, радісно заревівши шестициліндровим дизелем, прямувала до позначки 210 км/год, яку перевищувати нам не рекомендувала промовиста наклейка з індексом швидкості шин. Ледве менше 30 хвилин і за спиною залишилися 100 кілометрів шляху до прес-парку BMW. При цьому жодної особливої напруги за таку тривалу їзду на божевільній для України швидкості я не відчув. Пологі повороти, мінімум примикань інших доріг, чітке розуміння того, що попереду не буде нерегульованого. пішохідного переходу, А дорога з обох боків закута у відбійники, які гарантують, що випадково сюди не забреде ні людина, ні тварина. І водії, що поступаються лівим рядом, ледве ти з'явишся у них у дзеркалі. Про якість покриття, гадаю, згадувати не варто.
При цьому на підтримку швидкості в 200-210 км/год машині не вимагалося якихось надзусиль. Обороти двигуна трималися в районі 3000, а середня витратапалива становив 13 л/100 км. Звичну ж нам швидкість 130 км/год 530d GT здатний підтримувати всього на 1 500 об/хв і витрачати при цьому 7 л/100 км. А потужності та крутного моменту трилітрового дизеля (245 к.с., 540 Нм) вистачає з головою на всі випадки, при яких потрібне швидке прискорення. Важко зрозуміти, з якою метою варто вибрати більше потужний мотордля цієї машини чи навіть для сьомої серії.
В підсумку
Три дні з xDrive на асфальті та снігу дали однозначну відповідь на питання, чому варто придбати саме повнопривідний BMW. Він пропонує більш ніж достатньо «фана» для тих, хто час від часу любить перевірити свої навички не зовсім громадянської їзди. Машина залишається задньопривідною за характером, але, при цьому, має всі переваги повного приводу. Даючи впевненість узимку і суттєво відсуваючи грань, за якою можуть знадобитися навички контраварійної їзди.
Усі фото з тесту BMW xDrive
Висловлюємо подяку АВТ «Баварія» за докладне знайомство з повним приводом BMW xDrive
Ця система повного приводу була розроблена концерном БМВта її можна віднести до систем постійного повного приводу. Залежно від умов рух система може забезпечувати безступінчасту, змінну та безперервну передачу моменту, що крутить. Ця система встановлюється на спортивних позашляховиках та легкових автомобілях.
Налічується чотири покоління системи x Drive автомобілів :
1. Перше покоління – встановлювалося з 1985 року, ставлення переданого крутного моменту 37:63, було блокування межосевого диференціала і заднього міжколесного вискомуфтою.
2. Друге покоління – встановлювалася з 1991 року, що передається крутний момент у співвідношенні 36:64. Блокування міжосьового та заднього міжколесного диференціалів багатодисковою муфтою. Можливий перерозподіл крутного моменту між осями від 0 до 100%.
3. Третє покоління – з 1999 року, Розподіл крутного моменту у співвідношенні 38:62. Застосовувалися міжосьові та міжколісні диференціали вільних типів, можлива взаємодія системи з системою курсової стійкості.
4. Четверте покоління – з 2003 рокукрутний момент розподіляється у співвідношенні 40:60. Можливий перерозподіл крутного моменту між осями від 0 до 100%, електронне блокування диференціалів, взаємодіє із системою курсової стійкості.
На відміну від системи, основою для системи повного приводу x Drive автомобілів стала класична задньопривідна трансмісія. Розподіл моменту, що крутить, здійснюється «роздаванням». Вона складається з зубчастої передачіяка керується фрикційною муфтою. У трансмісіях спортивних позашляховиківзамість зубної передачі встановлено ланцюгову.
Схема роздавальної коробки
xDrive взаємодіє із системою курсової стійкості DSC. Також система включає електронне блокування диференціалів, системи контролю тяги DTC і допомоги при спуску HDC.
Взаємодія xDrive та DSC забезпечується системою інтегрального керування ICM, також нею забезпечується зв'язок із системою активного кермового керування AFS.
Принцип роботи приводу BMW xDrive
Робота системи xDriveвизначається алгоритмом роботи фрикційної муфти. Система має такі режими:
1. Старт із місця
2. Їзда з недостатньою та надмірною повертальністю
3. Їзда по слизьким покриттям
4. Паркування
Старт BMW з місця - якщо умови нормальні, то фрикційна муфта замкнута, розподіл моменту, що крутить, у співвідношенні 40:60, це дозволяє розвинути максимальну тягу при розгоні. При досягненні 20 км/год момент, що крутить, починає розподілятися в залежності від умов руху.
Їзда з надмірною повертальністю (занесення задньої осі) - муфта замкнута з більшою силою, на передню вісь передається більше моменту, що крутить, BMW починає вести себе як передньопривідний автомобіль
Практично у всіх автовиробників у лінійках моделей є повнопривідні версії. Здебільшого всі провідні колеса мають лише кросовери та позашляховики. Але є виробники, у яких система повного приводу пропонується і на звичайних легкових авто – седанах, універсалах. Примітно, що випуск таких моделей займаються тільки брендові компанії, серед яких і BMW.
При цьому кожен з таких виробників має свою запатентовану технологію повного приводу. У баварців це система xDrive. Тут варто зазначити, що це не щось особливе і не має аналогів. Загальна концепція повного приводу ідентична всім авто, а патентування тих чи інших систем лише закріплює право за певними конструктивними рішеннями.
Загальна концепція
Перші моделі BMW, оснащені повним приводом, з'явилися у 1985 році. На той час такого класу, як «кросовер», ще не існувало, а позашляховиками цей виробник не займався. Але оцінивши успіх повнопривідних версій Audi, баварці зважилися на встановлення повного приводу на авто двох своїх серій – 3 та 5. Така система була опціональною. Тобто з усієї досить великої лінійки повним приводом оснащувалися лише деякі версії, та й то – за доплату. Щоб якось позначити авто з такими системами, їх назву додали індекс «Х». Згодом цей індекс і переріс у xDrive.
Примітно, що повний привід xDriveне спрямований на підвищення прохідності авто, адже з універсалу та седана позашляховик все одно не вийде. Основне завдання його полягає у забезпеченні кращої керованостіта стійкості авто.
Пристрій повного приводу xDrive
Загальна концепція повного заженуть у BMW – класична, тобто вона складається з:
- Роздавальної коробки;
- Валів приводу;
- Головні передачі двох мостів.
До переліку не увійшли диференціали, оскільки з ними не все так просто. Цей тип приводу конструктори BMW постійно вдосконалювали, доопрацьовуючи його та відмовляючись від одних конструктивних рішеньна користь інших.
Позначення приводу
Загалом, з появою повнопривідних версій і по сьогодні можна нарахувати вже 4 покоління систем. Але офіційна назва « xDrive»вона отримала лише 2003 року, з виходом 4-го покоління, а раніше все повнопривідні моделіпозначалися індексом "Х". У 2006 році система xDrive стала основною, від решти відмовилися. Але позначення xDrive повністю прижилося, тому багато автолюбителів навіть більш ранні покоління називають повним приводом xDrive.
Примітно, що з виходом кожного наступного покоління змінювалася як конструкція, поступово змінився сам тип повного приводу.
Система xDrive позиціонується автовиробником як постійний повний привід (« Full Time»), але такою вона не є, це лише маркетинговий хід. Вона відноситься до типу «On Demand», тобто з автоматичним підключеннямдругий осі при потребі. А ось все попередні версіїставилися до «Full Time», але використовувалися вони на обмеженій кількості моделей, у той час як xDrive доступний практично для всієї лінійки моделей, від седанів до повнорозмірних кросоверів.
1-е покоління
Як зазначено, перші повнопривідні BMW з'явилися у 1985 році. Використовувана 4WD тоді забезпечувала постійну подачу моменту на колеса двох осей, при цьому система була несиметричною, розподіл по осях становив 37/63.
Поділ по осях здійснювався планетарним диференціалом, для блокування якого використовувалася віскомуфта. Така конструкція дозволяла при необхідності подати до 90%. тягового зусилляна будь-який з мостів.
Диференціал заднього мосту також оснащувався віскомуфтою, що блокує. А от попереду жодних блокувальних механізмів не використовувалося, диференціал був вільним.
Модель iX325 з повним приводом 1985 випуску
Незважаючи на подачу тяги на обидві осі, моделі з такою системою приводу за умовчанням вважалися задньопривідними, оскільки момент на задню вісь подавався безпосередньо. Подача обертання на передню вісь проводилася за рахунок відбору потужності роздавальної коробки ланцюгового типу.
"Слабким місцем" у першій системі повного приводу, використовуваної BMW, були вискомуфти, які за надійністю сильно поступалися блокуванням Torsen, що застосовувалися в Audi.
Системи першого покоління ставилися на моделі 3-ї серії E30 325iX з кузовами седан, універсал та купе. Виробництво їх тривало до 1991 року.
2-ге покоління
У 1991 році з'явилося 2 покоління приводу - несиметричне, з розподілом 36/64. Баварці стали його встановлювати на седани та універсали 5-ї серії (Е34 525iX). При цьому 1993 року система пройшла модернізацію.
Модель Е34 525iX
До модернізації системи блокування диференціала, встановленого між осями, використовувалася електромагнітна муфта, керована блоком системи ESD. Передок все ще не оснащувався будь-яким механізмом блокування. Диференціал задньої осі блокувався електрогідравлічною муфтою. За рахунок використання двох муфт існувала можливість миттєвого розподілу тяги між осями із співвідношенням до 0/100.
Після модернізації система змінилася. Як блокування центрального диференціала все також продовжувала використовуватися електромагнітна багатодискова муфта, управління якої виконував блок ABS.
Від використання блокувань на головних передачах повністю відмовилися, диференціали та спереду та ззаду зробили вільними. Натомість з'явилася імітація блокування задньої осі, роль якої виконувала система ABD (Automatic Differential Brake). Суть її функціонування дуже проста - за допомогою датчиків швидкості обертання коліс система виявляла пробуксовку і задіяла гальмівний механізм для пригальмовування колеса, що буксує, тим самим перекидаючи момент на інше колесо.
3-тє покоління
У 1998 році на зміну 2-му поколінню прийшло 3-тє. Цей тип повного приводу був асиметричним, розподіляючим зусилля у співвідношенні 38/62. Ним комплектувалися моделі 3-ї серії (Е46) у кузовах седан та універсал.
Це покоління повного приводу відрізнялося тим, що всі диференціали (міжосьовий, міжколісні) були вільними. При цьому була імітація блокування основних передач системою.
1999 року в лінійці моделей BMW з'явився перший кросовер – Х5. У його конструкції також використовувалася система третього покоління. У кросовера всі диференціали були вільними, але міжколісні блокувалися системою ADB-X, на додаток задіяна система контролю руху на спуск - HDC.
3-тє покоління повного приводу на моделях 3-ї серії використовувалося до 2006 року, а ось на кросовері її замінили в 2004 році. На цьому ера диференціальних 4WD Full Time для BMW закінчилася, а на їх зміну прийшов xDrive.
4-е покоління
Основна особливість цього приводу полягає в тому, що від використання міжосьового диференціала повністю відмовилися. Замість нього встановили багатодискову муфту фрикційного типу, керовану сервоприводом.
Роздавальна коробка xDriveіз приводними шестернями використовується на легкових автомобілях
У звичайному режимі руху розподіл тяги здійснюється у співвідношенні 40/60. Але за частки секунди воно може змінитися до 0/100. Система працює повністю автоматичному режимі, та функції відключення її не передбачено.
Принцип роботи xDrive
Обертання постійно подається на задній міст, тобто авто з таким приводом насправді є задньопривідним. При цьому сервопривід за рахунок системи важелів підтискає фрикційні дискиміжосьової муфти, що дозволяє відбирати потужність та подавати її на вал приводу передньої осі.
При необхідності сервопривод змінює ступінь притиску дисків, змінюючи розділення моменту, що крутить. Він або повністю стискає їх, забезпечуючи передачу в пропорції 50/50, або відпускає їх, перериваючи подачу моменту на перед.
Роздаткова коробка xDrive з ланцюговим приводомдля кросоверів
Роботою сервоприводу управляє цілий комплекс систем, що забезпечує перерозподіл тяги між осями в дуже короткі часові відтинки – 0,01 секунди.
Для своєї роботи xDrive задіює системи:
- Управління ходовою частиною ICM. У її завдання таки входить синхронізація приводу з іншими системами;
- Динамічної стабілізації DSC (курсової стійкості). Вона не лише керує поділом тягового зусилля між мостами. Система також «завідує» та імітацією блокування диференціалів, встановлених на головних передачах, пригальмовуючи колеса, що пробуксовують.
- Рульове управління AFS. Вона забезпечує стабілізацію авто під час гальмування, при якому колеса рухаються поверхнями з різним коефіцієнтом тертя.
- Контроль тягового зусилля DTC;
- Допомоги під час руху на спуск HDC;
- Перерозподіл тяги між колесами задньої осі DPC. Вона здійснює «підрулювання» під час проїзду поворотів.
Головною перевагою xDrive є її порівняльна конструктивна простота. Відсутність механічних вузлів блокування диференціалів значно полегшує пристрій приводу і робить його дуже надійним.
Також для зміни параметрів функціонування не потрібно щось переробляти в конструкції, достатньо внести зміни програмне забезпеченнясистем, що керують приводом.
Основними перевагами системи xDrive в експлуатаційному плані є:
- Змінне безступінчасте поділ моменту між осями;
- Постійний контроль за поведінкою авто та миттєва реакція на зміну ситуації;
- Забезпечення високих показниківкерованості авто;
- Висока точність функціонування гальмівної системи;
- Стійкість авто при різних умовахпересування.
Завдяки фрикційній муфті з електронною системою управління, система xDrive має ряд режимів роботи, які підлаштовують привід за умовами руху:
- Плавний початок руху;
- Входження в повороти з надмірною обертальністю;
- Рух у поворотах з недостатньою обертальністю;
- Переміщення по слизькій дорозі;
- Постановка на стоянку за умов обмеженого простору.
Під кожний режим передбачено свої особливості роботи. Так, при старті фрикційна муфта забезпечує перерозподіл моментів між осями пропорції 50/50. Це забезпечує динамічний набір швидкості. Але після досягнення 20 км/год система починає змінювати співвідношення залежно від дорожніх умов. Середнє значення пропорцій становить 40/60, але може швидко змінитися, якщо електроніка виявила зміна умов.
Коли при вході в поворот задню частинуАвтомобіль починає заносити (надлишок повертаності) сервопривід миттєво стискає диски муфти, забезпечуючи подачу 50% тяги і більше на перед, завдяки чому він починає «витягувати» задню вісь авто із замету. Якщо цих заходів виявляється недостатньо, xDrive починає задіяти інші системи, щоб стабілізувати машину.
У разі зносу переда при повороті (недолік повертаності) привід навпаки - знижує момент на передній осі аж до повного його відключення і при потребі все ж таки задіює системи стабілізації.
Під час руху по слизьких покриттях xDrive робить авто повнопривідним, забезпечуючи подачу до 50% тяги на перед і включаючи допоміжні системи.
У режимі паркування, а також під час руху на дуже високих швидкостях (понад 180 км/год), сервопривід відключає подачу обертання на перед, роблячи авто повністю задньопривідним. У цьому є й свій недолік, особливо під час паркування. Через відключення переда автомобіль не завжди може подолати навіть невеликі перешкоди (бордюри) у разі, якщо покриття слизьке та зад пробуксовує.
Недоліком xDrive вважається і те, що на підключення осі потрібен час, хоч і небагато. Тобто система включає передній місттільки після того, як замет уже почався. Це може дезорієнтувати водія, і він вживе невірних заходів.
"Слабким" місцем в самій конструкції повного приводу xDrive вважається сервопривід. Але про це конструктори подбали, розмістивши цей вузол із зовнішнього боку. роздавальної коробки, що дозволяє швидко провести заміну чи ремонт.
На закінчення
Система xDrive настільки себе добре зарекомендувала, що вона пропонується для всього модельного ряду– версій від 1-ї до 7-ї серії, ряду авто, що оснащуються 8-циліндровими силовими установками(550i, 750i), а також встановлюється на всі кросовери серії "Х".
Зазначимо, що у седанів, універсалів та купе система конструктивно відрізняється від приводу кросоверів. Відмінність між ними криється у роздавальній коробці. У легкових авто вона – шестерні типу, а у кросоверів – ланцюгова.
Поки баварці не поспішають міняти привід xDrive, адже він справді хороший і чудово працює. Тому всі напрацювання, що стосуються приводу – це лише покращення експлуатаційних показників, конструкція ж не торкається, адже навіщо переробляти те, що функціонує чудово.
AutoleekСучасні BMW обзавелися повним приводом ще 1985 року. Було це задовго до появи кросоверів, тому баварці опціонно оснащували такою трансмісією лише 3-ю та 5-у серії, які отримали додаткову літеру х в індексі. До коробки передач приладнали роздатку з міжосьовим диференціалом, від якої йшли приводи на передню та задню осі. У системах перших двох поколінь (1985 та 1991 роки) різні за конструкцією муфти блокували міжосьовий та задній міжколісні диференціали.
У 1999 році на ринок вийшов кросовер BMW X5, оснащений повнопривідною трансмісієютретього покоління. Її принципові відмінності: всі муфти скасовані, блокування міжколісних диференціалів імітують гальмівні механізми під контролем електроніки, міжосьовий диференціалі зовсім вільний.
А у 2003 році на компактному кросовері X3 з'явився xDrive, який згодом прописався на всіх повнопривідних BMW. Система зазнала вже кількох модернізацій, але її основа та принцип дії залишилися незмінними.
ОСНОВА ОСНОВ
За всіх нововведень нинішній xDrive зберіг принципову архітектуру попередників. Ефективніше розподіляти момент між осями допомагає фрикційна муфта. електронним керуванням, яка, по суті, замінила міжосьовий диференціал та його блокування. Крім того, в арсеналі «ікс-Драйва» є дісталася від першого Х5 електронна система, що імітує блокування міжколісних диференціалів (ADB-X): вона прихоплює гальмівними механізмамипробуксовуюче колесо, дозволяючи реалізувати більший момент, що крутить, на іншому.
Перерозподіл моменту між осями залежить від сили стиснення фрикціонів муфти: за командою електроніки вони стискаються або розходяться залежно від ситуації. Стисненням фрикціонів управляє серводвигун. Хитрий важіль (показаний на схемі нижче, позиція 2) перетворює обертальний рух валу електромотора у своє осьове переміщення, яке підтискає або розтискає фрикціони.
Коли муфта блокується, частина моменту, що крутить, знімається з задньої осі і передається вперед - через роздавальну коробку з ланцюговим або шестерним приводом. Відмінності конструкції обумовлені компоновкою центрального тунелю. У кросоверах міста більше, тому застосовують агрегат з ланцюгом, а на легковиках - компактніший варіант з шестернями.
BMW лукавить, називаючи трансмісію xDrive постійним повним приводом. У стандартних режимах момент розподіляється у співвідношенні 40:60 на користь задньої осі. При цьому муфта майже повністю затиснута (при повному блокуваннізабезпечується жорсткий зв'язок між осями, момент ділиться порівну). Якщо ж муфта розпущена, весь момент йде на задню вісь. Тобто фактично перед нами постійний задній привід з передньою віссю, що автоматично підключається.
А ось ще один рекламний трюк. Виробник стверджує, що муфта може перекинути наперед до 100% тяги. Це станеться, якщо при повністю заблокованій муфті (обидві осі жорстко пов'язані) задні колеса повиснуть у повітрі або виявляться абсолютно слизькому льоду, а під передніми буде сухий асфальт. Тоді на передній осі і справді можна реалізувати 100% моменту, що крутить, адже задні колеса не мають зчеплення з дорогою, тобто крутний момент на них дорівнює нулю. Але ніякого чаклунства в цьому немає - балом правлять закони фізики, а не унікальна конструкція муфти. Це завдання під силу будь-якому диференціалу з жорстким блокуванням. Крім того, описана ситуація у звичайних умовах нереальна: навіть якщо задні колеса виявляться на дзеркальним льодом, зчеплення шин з покриттям, нехай дуже незначне, все ж таки буде, а разом з ним з'явиться і незначна частка передається крутного моменту. Тому 100% на передню вісь xDrive передати не зможе.
І все ж таки xDrive дійсно ефективний і при цьому конструктивно простий. Його чудово доповнює електронна система курсової стійкості DSC, яка дозволяє реалізувати всі переваги повного приводу: вона покращує динаміку та керованість, при цьому піклується про безпеку та анітрохи не обмежує амбіцій водія.
ПЛАНОВА МОДЕРНІЗАЦІЯ
З появою 2006 року другого покоління кросовера X5 трохи оновили і xDrive. Обмежилися доопрацюванням керуючої електроніки, наділивши систему курсової стійкості ще більшими правами.
До конструктивних змінсправа дійшла через два роки. На моделі X6 у схему "ікс-Драйва" впровадили активний задній диференціал з електронним управлінням DPC ( Dynamic Performance Control). Він здатний перерозподіляти момент між задніми колесами- це позбавляє автомобіль від недостатньої повертаності та дозволяє йому проходити повороти з більшою швидкістю, залишаючись на заданій водієм траєкторії.
У DPC передбачене безступеневе блокування, аж до 100%. Конструктивно це реалізовано додаванням двох планетарних передачта пари багатодискових фрикційних муфт, якими керують електроприводи Вперше подібну схему продемонстрував ще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW вона доступна лише на кросоверах Х5 та Х6. Для молодших моделей як опцію додали її спрощений електронний аналог – Performance Control. Ця функція вбудована в систему курсової стійкості: у повороті вона підгальмовує внутрішнє заднє колесо, щоб додати момент на зовнішньому.
Відсутність інших змін у конструкції трансмісії xDriveговорить про надійність системи. Представники BMW стверджують, що за весь час свого існування серйозних проблемвона не доставляла. За статистикою, крім сальників і пильовиків приводів, найчастіше виходить з ладу серводвигун управління муфтою. Але відбувається це ближче до 300 000 км пробігу, а стільки накочує лише кожен третій, або навіть четвертий господар. До того ж розташування вузла зовні роздавальної коробки спрощує процедуру заміни, та й ціна моторчика невисока.
ГІРНИЧИЙ ЮВІЛЕЙ
У BMW вирішили відзначити 15-річний ювілей своєї лінійки кросоверів великим пробігомпо зимовим дорогамЧорногорії. Маршрут не передбачав бездоріжжя, але ряснів гірськими серпантинами. Власне, в таких умовах здатність системи xDrive і повинна розкриватися у всій красі.
Переді мною вся лінійка кросоверів, окрім молодшого X1. Машини взуті у зимові нешиповані шини. Перепад температур між рівнинною та гірською частинами маршруту – від невеликого мінусудо +15 ºС.
Обмежувачами у швидкості їзди серпантинами були тільки здоровий глуздта інстинкт самозбереження. Далеко не всюди ширина дороги дозволяє вільно роз'їхатися із зустрічними автомобілями, а більшість поворотів – сліпі.
Скажу чесно: довго їхати на межі зчіпних властивостей шин було страшно та фізично складно. Але в цих умовах xDrive жодного разу не змусив понервуватись, а іноді й приємно дивував. Старші брати Х5 та Х6 з активним заднім диференціаломзадерикувато ввинчувалися в шпильки. У спортивному режимісистема стабілізації дозволяла трохи похуліганити і під додавання газу виходити зі шпильок боком. А в рідкісних ходових та відкритих поворотах старші «ікси» зі збільшенням швидкості впевненіше спиралися. зовнішніми колесаминіби віраж перетворювався на профільований.
Більш стримані Х3 та Х4 менше провокували на активну їзду. Але Х3 все ж таки зміг порадувати в одній потенційно небезпечній ситуації.
Перед довгоочікуваним відкритим поворотом асфальт у зоні гальмування був покритий інеєм. Педаль гальма відчайдушно вібрувала, а швидкість падала повільно. Але екстрених заходівробити не довелося: Х3 із запасом вписався в поворот, не втративши стійкості. Ну, дякую xDrive!
Плата за свободу
Вільний (відкритий) симетричний диференціал має значний недолік. Він завжди ділить момент, що крутить, порівну. Коли одне колесо втрачає зчеплення із дорогою, інше зупиняється. Для прикладу: якщо ми вивісимо всього одне колесо на повнопривідний автомобільз трьома вільними диференціалами в трансмісії, воно безпорадно обертатиметься, а автомобіль не зрушить з місця. А щоб машина поїхала, застосовують різні блокування диференціалів, щоб передати частину моменту на колесо (або колеса) з кращим зчепленням: це диференціали, що самоблокуються, різні муфти або їх електронні імітатори, які працюють під контролем системи курсової стійкості.
