Двигун BMW S62
Характеристики двигуна S62B50
| Виробництво | Dingolfing Plant |
| Марка двигуна | S62 |
| Роки випуску | 1998-2003 |
| Матеріал блоку циліндрів | алюміній |
| Система харчування | інжектор |
| Тип | V-подібний |
| Кількість циліндрів | 8 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 89 |
| Діаметр циліндра, мм | 94 |
| Ступінь стиснення | 11.0 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 4941 |
| Потужність двигуна, л.с./об.хв. | 400/6600 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 500/3800 |
| Паливо | 95 |
| Екологічні норми | Євро 2 |
| Вага двигуна, кг | ~158 |
| Витрата палива, л/100 км (для E39 M5) - Місто - траса - Змішаний. |
21.1 9.8 13.9 |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 1500 |
| Олія в двигун | 10W-60 |
| Скільки олії в двигуні, л | 6.5 |
| Заміна олії проводиться, км | 7000-10000 |
| Робоча температура двигуна, град. | ~100 |
| Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці |
- 250+ |
| Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу |
600+ н.д. |
| Двигун встановлювався | BMW M5 E39 BMW Z8 |
| КПП, 6МКПП | Getrag Type-D |
| Передаточні відносини, 6МКПП | 1 - 4.23
2 - 2.53 3 - 1.67 4 - 1.23 5 - 1.00 6 - 0.83 |
Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ М5 Е39 S62
Нова БМВ М5 Е39, що вийшла в 1998 році і замінила М5 Е34, збільшилася в розмірах по всіх напрямках і для досягнення високих динамічних показників рядної шістки виявилося недостатньо, тим більше BMW S38 серйозно застарів. Вирішили застосувати двигун з конфігурацією V8 і за основу чергового М-движка взяли алюсиловий M62B44, від існуючої BMW 540i E39.
Блок циліндрів був доопрацьований: збільшили діаметр циліндрів з 92 мм до 94 мм, встановили кований колінвал з ходом поршня 89 мм (був 82.7 мм), довжина шатуна 141.5 мм, модифіковані поршні, під ступінь стиснення 11.
Зверху, на тришарових прокладках ГБЦ, знаходяться головки блоку циліндрів S62B50 (саме так називається двигун М5 Е39). Вони є доопрацьованим варіантом M62B44. Щодо М62, у S62 були збільшені впускні та випускні канали, використовуються нові клапанні пружини та легкі клапани: впускні 35 мм, випускні 30.5 мм. Розподвали на М5 Е39 мають такі характеристики: фаза 252/248, підйом 10.3/10.2 мм. Система зміни фаз газорозподілу VANOS замінена на Double-VANOS (впускні та випускні розподільні вали). На М5 Е39 використовуються гідрокомпенсатори та клапани не вимагають регулювання. На відміну від М62, S62 використана дворядний ланцюгГРМ.
Вся впускна системаперероблено: застосовано великий впускний ресивер, а також використано 8 дроселів, по одній дросельній заслінціна кожний циліндр. Діаметр кожної – 48 мм. Продуктивність форсунок – 257 cc. Вихлопна система дороблена з двома каталізаторами. Мізки - Siemens MS S52.
Все це дозволило зі звичайного 4.4 літрового мотора зробити майже 5 літровий та збільшити потужність із 286 к.с. до 400 л.с. при 6600 об/хв.
Двигун BMW S62 встановлювався на М5 Е39 і рідкісний родстер Z8.
Випуск двигуна було припинено в 2003 році, разом із закінченням виробництва М5 в кузові Е39, але вже через 2 роки з'явилася нова М5 Е60, з ще більш потужним S85B50.
Проблеми та недоліки двигунів BMW S62
Головні хвороби двигунів BMW M5 E39 такі ж, як у M62B44. Відмінності полягають у меншому ресурсі S62B50, за рахунок граничного діаметра циліндра (трапляється прогар прокладки ГБЦ) та активної експлуатації автомобіля. Крім того, М5 Е39 витрачає масло в пристойних кількостях, не заощаджуйте на ньому і міняйте частіше, ніж належить (7000-10000 км оптимально). Слідкуйте також за станом системи охолодження та лийте якісний 98 бензин, тоді ваш S62 їздитиме максимально безпроблемно, наскільки це можливо для старого автомобіля.
Тюнінг двигуна БМВ М5 Е39
S62 Атмо
Підняти потужність БМВМ5 Е39 без використання наддуву можна купивши спортивну вихлопну системубез каталізаторів, з колекторами 4-2-1, холодний впуск та зробивши чіп-тюнінг. Дані невеликі перетворення дозволять зняти близько 430 л. Поліпшити результат можна більш продуктивними розподільними валами (272/272, підйом 11.3/11.3), портингом ГБЦ з розточуванням каналів і збільшеними на 1 мм клапанами. З відповідним налаштуванням мозку, потужність S62 збільшиться до 480+ к.с. Також можна встановити дроселя 52 мм, поршні під ступінь стиснення 12.5 та максимально можливі розподільні вали, але про комфортну експлуатацію можна буде забути.
S62 Компресор
Як альтернатива спритному атмосфернику, можна встановити компресор і відразу отримати багато потужності. Існує маса готових компресорів китів для БМВ М5 Е39, потрібно купити один з них і поставити на стік мотор. Популярний компресор кит ESS VT1 дме 0.4 бар та забезпечує 560 к.с. та 625 Нм. Існують і більш потужні кити (0.7 бар), але їх вартість у 2 рази вища за ESS.
Вироблявся у Німеччині, Мексиці та Росії.
Рестайлінг у 2000 році.
Кузов
Небиті старі БМВпрактично не зустрічаються. Слава марки як автомобілів для активних водіївтому сприяє.
2000 року відбувся рестайлінг і з'явилися широко відомі фари з габаритними кільцями (ангельські очі).
Скриплять двері при проїзді нерівностей.
На універсалах гниє нижня кромка задніх дверей.
З'являються подряпини на склі.
Тріскаються кнопки клімат-контролю.
Тріскається пластик передніх сидінь у сфері кріплення ременя безпеки.
Забивається дренажний отвір під лобовим склом і вода потрапляє до салону.
Електрика
Слабка електрика. Відмовляють генератор, стартер. Відгниє високовольтний кабель під дном і автомобіль не заводиться.
Відмовляють сегменти рідкокристалічних дисплеїв. Допомагає пропаювання контактів панелі.
На автомобілях, випущених із 1998 року, відмовляє блок ABS/ASC.
Відмовляє вентилятор кондиціонера (400 $).
Залипає трос ASC . Лікується заміною троса.
Відмовляє датчик присутності пасажира та з'являється помилка подушок безпеки.
Зношується тяга склоочисника, інколи ж і трапеція у зборі.
Відмовляють склопідйомники.
Ламається механізм коректора фар.
Відмовляють транзистори блоку керування світлом (LCM). У результаті ближнє світло неможливо вимкнути.
Двигун
Двигун M52B20 (150 к.с., 2,0 л) встановлювався на 520 i
Двигун M52TUB20 (150 к.с., 2,0 л) встановлювався на 520 i
Двигун M54B22 (170 к.с., 2,2 л) встановлювався на 520 i
Двигун M52B25 (170 к.с., 2,5 л) встановлювався на 523 i у період із 1995 по 1998 рік.
Двигун M52TUB25 (170 к.с., 2,5 л) встановлювався на 523 i у період із 1998 по 2001 рік.
Двигун M54B25 (192 л.с., 2,5 л) встановлювався на 525 i у період із 2001 по 2003 рік.
Двигун M52B28 (193 л.с., 2,8 л) встановлювався на 528 i у період із 1995 по 1998 рік.
Двигун M52TUB28 (193 л.с., 2,8 л) встановлювався на 528 i у період із 1998 по 2001 рік.
Двигун M54B30 (231 к.с., 3,0 л) встановлювався на 530 i
Двигун M62B35 (235 к.с., 3,5 л) встановлювався на 535 i
Двигун M62TUB35 (245 к.с., 3,5 л) встановлювався на 535 i
Двигун M62B44 (286 к.с., 4,4 л) встановлювався на 540 i у період із 1996 по 1998 рік.
Двигун M62TUB44 (292 к.с., 4,4 л) встановлювався на 540 i у період із 1998 по 2003 рік.
Двигун S62B50 (400 к.с., 4,9 л) встановлювався на M 5 у період із 1998 по 2003 рік.
Двигун M47D20 (136 к.с., 2,0 л) встановлювався на 520 d у період із 2000 по 2003 рік.
Двигун M57D25 (166 л.с., 2,5 л) встановлювався на 525 d у період із 2000 по 2003 рік.
Двигун M57D30 (184 к.с., 2,9 л) встановлювався на 530 d у період із 1998 по 2000 рік.
Двигун M57D30 (193 л.с., 2,9 л) встановлювався на 530 d у період із 2000 по 2003 рік.
Хвороби бензинових двигунів BMW M (1933-2011)
Хвороби дизельних двигунів BMW M (1983-н.в.)
Загальні хвороби двигунів BMW
Двигуни схильні до підвищеної витрати олії та перегріву. Причина у відмові вентиляторів та скупченні бруду між радіаторами. Непоодинокі відмови помпи і термостата.
Трансмісія
АКПП надійна, але можуть потекти сальники і коробка позбудеться олії.
МКВП надійна. Зчеплення ходить 150-200 т. км і коштуватиме 500$ із заміною.
Ходова частина
Деякі універсали оснащувалися задньою пневмопідвіскою.
Автомобілі, зібрані в Росії, мають 2 пакети: «для поганих доріг» та «для холодних країн» (з вересня 1998 року). Вони включають інші амортизатори, пружини, стабілізатори, захист двигуна і більш високо розташований повітрозабірник.
Через 5 років експлуатації у задній підвісці зношуються плаваючий сайлент-блок (70 $), інтегральний важіль (30 $). Рідше зношуються ще два важелі (240 $), ще рідше сайлент-блок Н-подібному важелі, який змінюється в зборі з важелем (350 $).
У передній підвісці важелі ходять 15-80 т. км. залежно від манери їзди і обійдуться в 700 $. Але найчастіше зношуються сайлент-блоки важелів, які змінюються окремо.
Передня підвіска надійніша з 8-ми циліндровими моторами - там вона сталева, на інших алюміній.
Стійки стабілізатора ходять 20 т км.
Механізми управління
Ліворуч під капотом біля салону дренаж швидко забивається брудом і вакуумний підсилювач гальм виявляється під водою.
Слабка рульова рейка. На автомобілях, випущених після 1999 року, рейка стала надійнішою. Рейка коштує 1500$ .
Стукає кардан кермового валу.
На 8-ми циліндрових надійний кермовий редуктор.
З віком течуть шланги ГУР. Якщо запустити, то насос ГУР зруйнується без мастила.
- Справжня легенда баварської компанії. Харизму, комфорт і міць – саме ці якості роблять «п'ятірку» такою привабливою. Навіть сьогодні.
Кузов та інтер'єр
На момент свого дебюту, Е39 була розмальовкою красунею з тими самими «ангельськими» очима. У принцепі доглянуті «п'ятірки» і сьогодні не доставлять господарям особливих проблем.
Модель отримала жорсткий міцний кузов з високим ступенем пасивної безпекита досить вираженою стійкістю до корозії. Варіанти із серйозними осередками іржі трапляються лише після неякісно усунених наслідків ДТП. Також у моделі є слабке місце - край дверей.
Особливу увагу при виборі п'ятірки в кузові е39 варто звернути на те, щоби автомобіль мав рідну геометрію кузова. Це загрожує більшими проблемами, ніж корозія.
Модель отримала багате оснащення. Вже в базі – клімат-контроль, повний електропакет та бортовий комп'ютерна спеціально трохи розгорнутій до водія передньої консолі. Шумоізоляція салону – еталонна у своєму класі. Матеріали обробки - на рівні преміуму, навіть через стільки років.
Зручні крісла з безліччю регулювань, просторий салоннавіть у поширеному седані, не кажучи вже про туринг. Модель Е39 зразок для наслідування та багатьом сучасним авто.
Двигуни та трансмісія
Своєї популярності насамперед п'ятірки в кузові е39 зобов'язані легендарним двигунамсерії М. Ці потужні та надійні агрегати при хорошому обслуговуваннібез особливих проблем виходжують і 300 і 400, а деякі і до півмільйона км пробігу.
BMW E39 отримала широку гаму бензинових 6-циліндрових двигунів: 520i M52 150 л.с., 520i M54 170 к.с., 523i М52 170 л.с., 525i М54 192 к.с., 528i М52 193 л.с., 530i М54 231 л.с.
Нарікання власників бензинових п'ятірок зводяться до перегріву. Викликається він витоками у системі охолодження чи виходом із роботи термостата. Бензинові мотори до 1998 зсередини покривалися нікосилом. Згодом він руйнувався, що призводило до необхідності заміни блоку циліндрів. І хоча дилери охоче змінювали такі ДВС ще за гарантією, існує можливість зустріти саме такий мотор у продажу. Тому краще при покупці перевірити блок циліндрів зсередини ендоскопом і не ризикувати дарма.
Що стосується дизельних моторів, то для Е39 пропонувався 4-циліндровий 520d M47 136 л.с. та більш потужні "шістки" для версій 525tds M51 143 к.с., і той самий легендарний М57для 525d (163 л.с.) та 530d (184 і 193 л.с. варіанти). Найпопулярнішою виявилася версія 525d.
Тим не менш, фахівці рекомендують купувати бензинові версіїБМВ е39. Причина проста - за інших рівних, у дизельних пробігбуде значно більше, а ремонтувати їх дорого коштує (у всіх сенсах). Плюс якість вітчизняного палива. Плюс можливі проблеми з турбіною на дизелях версій 1999-2000 років.
До роботи ланцюгового приводуГРМ у п'ятірки в кузові е39 питань немає: вона виходжує по 250 тис. км.
Регулярне якісне обслуговуваннямотора та ретельна діагностика двигуна е39 перед покупкою убережуть вас від дуже дорогого капремонту.
По трансмісіях. Коробка-автомат в е39 за умови заміни олії кожні 60 тис. км, служить власнику вірою та правдою десятиліттями. Єдине, за чим варто стежити – чи не йде масло через сальники.
До МКПП у власників претензій зазвичай немає в принципі. Але ресурс трансмісії, звичайно, залежить від стилю водіння. У середньому "механіка" на е39 служить по 150-200 тис. км пробігу без ремонту.
Ходова частина
Власники відзначають як особливість моделі низький кліренс і особливість задньої підвіски«підрулювання» на віражах, що приносить задоволення власнику.
Що стосується конструкції підвіски, то в Е39 багато рішень можуть вважатися еталонними, зокрема виконання частини деталей з легких сплавів металів. Але спортивний характер автомобіля відбивається безпосередньо на ресурсі деталей. І часто саме проблеми з підвіскою та її майбутній дорогий ремонт спричиняють продаж цієї БМВ.
Передня підвіска потребує підвищеної уваги власника. При неакуратному керуванні алюмінієвими важелями (а їх по 2 на колесо) живуть всього 15-30 тис. км. А ось при уважному дбайливому ставленні до автомобіля термін із служби збільшується в рази і сягає 70-80 тис. км. Сайлент-блоки зношуються раніше, але й змінюються власними силами.
Задня підвіска в Е39 влаштована складно, її проблема – поперечні важелі та розвальні тяги. Типова історія зі стійками та втулками стабілізаторів – вони як розхідники. Біда настає при зношуванні сайлент-блока у великому Н-подібному важелі.
Гальма моделі не викликають нарікань. Іноді електроніка дивує в частині датчика ABSабо блок управління, але це в основному відноситься до моделей до 1999 р.в. При виборі п'ятірки б/у потрібно звернути увагу на стан рульової рейки. Наявність люфту та течі може неприємно позначитися на бюджеті, адже змінювати чи перебирати доведеться деталь цілком.
Фахівці зазначають, що особливістю БМВе39 завжди була не найдовговічніша рульова рейка. Тому при виборі п'ятірки - пильну увагу на наявність люфту і течі. Середній термін життя деталі – 80 тис. км пробігу, далі ремонт чи дорога заміна.
Примітно, що для БМВ різниця тут
Вперше четверте покоління BMW 5-ї серії було представлено громадськості Женевському автосалоніу вересні 1995 року. Універсал Touring дебютував дещо пізніше – у 1997 році.
У порівнянні з BMW Е34 в салоні Е39 покращилася шумоізоляція, значно зросла якість оздоблювальних матеріалів та складання. Незважаючи на здається місткість і солідну зовнішність, всередині Е39 не така простора. Як і попередниця, нова «п'ятірка» була сконструйована довкола водія. Задній диван не дуже просторий і явно не розрахований на трьох людей. Місця для ніг тут менше, ніж у німецьких однокласниківхоча двом пасажирам ззаду буде зручно. Стеля досить низька, а посадка в салон не дуже зручна - через велику колісну нішу дверний отвір вузькуватий.
Не дуже великим для автомобіля такого класу здасться і багажник - всього 460 л. Багажний відділ універсала також програє однокласникам - 410 л проти майже 600 л. Mercedes-Benz E-klasse. За доплату Touring оснащувався підлогою, що висувається. багажного відсіку. Рамка зі склом у задніх дверях універсала може відкриватися вгору окремо від самих дверей.
"Заряджена" версія "п'ятірки" - модель М5 від спортивного підрозділу BMW Motorsport GmbH побачила світ у жовтні 1998 року. Бажаючим придбати баварського «вовка» треба пам'ятати, що М5 – оригінальна модель, що має цілий рядвідмінностей від звичайної Е39, і це стосується не лише начинки. Змінилися й деякі кузовні деталі, Іншими стали навіть дзеркала заднього виду. Машина оснащувалась 4,9-літровим двигуном V8 потужністю 400 к.с., спортивною підвіскою, посиленою трансмісією, а також спеціальним аеродинамічним обважуванням, який, втім, опційно встановлювали і на звичайні модифікації.
Але абсолютним ексклюзивом стала модель B10 5.7, випущена в 1997 тюнінгової компанією BMW Alpina. Встановлений на автомобілі 5,7-літровий 12-циліндровий силовий агрегатрозвиває потужність 387 л.с. А максимальний момент, що крутить, складає цілих 560 Нм! Усього було випущено близько 500 автомобілів.
Наприкінці 1999 року на заводі «Автотор» у Калінінграді було розпочато складання BMW E39 523i та 528i для російського ринку. Від своїх німецьких побратимів ці машини відрізнялися спеціальним пакетом для «поганих» доріг та відсутністю каталізатора.
Восени 2000 року «п'ятірка» BMW була модернізована.
Від машин ранніх випусків рестайлінгові версії відрізняються новими фарами з характерними габаритними вогнямиу вигляді кілець, виконаних на світлодіодах (так звані «ангельські очі»). Передні протитуманні фарипоміняли форму з трапецієподібною на круглу. Змінилися також бампери, покажчики повороту та задні ліхтарі. Молдинги стали забарвлювати у колір кузова. Обновилася й лінійка силових агрегатів.
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW 5 СЕРІЯ E39 2000 - 2003 СЕДАН
ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГУНА
| Модифікації | Об'єм двигуна, см3 | Потужність, кВт (к.с.)/про | Циліндри | Крутний момент, Нм/(об/хв) | Тип паливної системи | Тип палива |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (рядне розташування) | 280/1750 | Common Rail | Дизель |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Рядне розташування - L6 | 350/2000 | Common Rail | Дизель |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Рядне розташування - L6 | 410/1750 | Common Rail | Дизель |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Рядне розташування - L6 | 210/3500 | Багатоточковий упорскування | Бензин |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Рядне розташування - L6 | 245/3500 | Багатоточковий упорскування | Бензин |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Рядне розташування - L6 | 300/3500 | Багатоточковий упорскування | Бензин |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | V-подібний: V8 | 345/3800 | Багатоточковий упорскування | Бензин |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | V-подібний: V8 | 440/3600 | Багатоточковий упорскування | Бензин |
ПРИВІД І ТРАНСМІСІЯ
| Модифікації | тип приводу | Тип трансмісії (базова) | Тип трансмісії (опціонально) |
|---|---|---|---|
| 520d | Задній привід | 5-МКПП | 5-АКПП, |
| 525d | Задній привід | 5-МКПП | 5-АКПП, |
| 530d | Задній привід | 5-МКПП | 5-АКПП, |
| 520i | Задній привід | 5-МКПП | 5-АКПП, |
| 525i | Задній привід | 5-МКПП | 5-АКПП, |
| 530i | Задній привід | 5-МКПП | 5-АКПП Steptronic, |
| 535i | Задній привід | 5-АКПП | |
| 540i | Задній привід | 5-АКПП |
ГАЛЬМОВА СИСТЕМА І ПІДСИЛЮВАЧ КЕРУЛЯ
| Модифікації | Тип передніх гальм | Тип задніх гальм | Підсилювач керма |
|---|---|---|---|
| 520d | Вентильовані диски | Дискові вентильовані | є |
| 525d | Вентильовані диски | Дискові вентильовані | є |
| 530d | Вентильовані диски | Дискові вентильовані | є |
| 520i | Вентильовані диски | Дискові вентильовані | є |
| 525i | Вентильовані диски | Дискові вентильовані | є |
| 530i | Вентильовані диски | Дискові вентильовані | є |
| 535i | Вентильовані диски | Дискові вентильовані | є |
| 540i | Вентильовані диски | Дискові вентильовані | є |
РОЗМІР ШИН
| Модифікації | Розмір |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
РОЗМІРИ
| Модифікації | Довжина, мм | Ширина, мм | Висота, мм | Колія передня/задня, мм | Колісна база, мм | Дорожній просвіт (кліренс), мм | Об'єм багажника, л |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
ВАГА АВТОМОБІЛЯ
| Модифікації | Споряджена маса, кг | Максимальна маса, кг | Вантажопідйомність, кг |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
ДИНАМІКА
| Модифікації | Максимальна швидкість, км/год | Час розгону до 100 км/год, з | Cd (Коефіцієнт лобового опору) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
ВИТРАТИ ПАЛИВА
| Модифікації | У місті, л/100 км | Трасою, л/100 км | Середня витрата, л/100 км | Викид СО2, г/км | Тип палива |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Дизель |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Дизель |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Дизель |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Бензин |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Бензин |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Бензин |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Бензин |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Бензин |
ЦІНИ BMW 5 СЕРІЯ E39 2000 - 2003 У РОСІЇ (ОБНОВЛЕНО 22 КВІТНЯ 2016 РОКУ)
| Модифікації по р.в. | Усього автомобілів у продажу (в РФ) | Середня ціна, рублів |
Середня ціна з АКПП, рублів |
Всього у продажу з АКПП | Середня ціна з МКПП, рублів |
Усього у продажу з МКПП |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 р. | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 р. | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 р. | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Кузов та комплектації
Історія BMW 5 E39 почалася 1995-го року, а закінчилася 2003-го, переживши один рестайлінг наприкінці 2000-го. Традиційно для баварського виробника, вся машина збудована довкола місця водія. Це не означає, що пасажирів обмежили, просто водію приділили максимум уваги. Незважаючи на досить значні габарити автомобіля, в салоні не так просторо, як здається зовні, але зі зростанням до 190 см буде комфортно всім, що навіть сидять за водієм.
Якість оздоблювальних матеріалів та збирання на висоті, найбільш схильні до пошкоджень дверні карти. Шумоізоляція біля «п'ятірки» - на п'ятірку (за 5,5 бальною шкалою), двері бажано додатково «обезшумити», особливо якщо Ви любите якісний звук у машині. Штатна музика теж не досконалість, часто в комплектації йдуть касетні магнітоли, якщо є CD-чейнджер, то MP3 Вам все одно не бачити, але це легко усунуто (якщо гроші після покупки залишилися).
Натомість комплектація автомобіля найчастіше радує, оскільки навіть у «базі» вже покладався: електропакет (дзеркала, вікна), кондиціонер, 6 подушок безпеки, гідропідсилювач, ABS (антиблокувальна система), ASC+T (антипробуксовочна система) та DSC III ( електронна системастабілізації). Причому у продажу часто пропонують автомобілі з більш багатою комплектацієюнаприклад, двозонний клімат-контроль- Це майже норма.
Найпомітнішою зміною після рестайлінгу стала передня оптика, тоді й народилися знамениті «ангельські вічка». Змінилися також задні ліхтарі та покажчики поворотів, протитуманні фари стали круглими, а також молдинги на бамперах стали фарбувати у колір кузова. Змінилися декоративні грати радіатора і дизайн керма став у М-стилі. Обновилася й лінійка двигунів.
Кузов БМВ 5 Е39 дуже стійкий до корозії, якщо пошкоджень не було. Навіть найякісніший відновлювальний ремонтвже не поверне колишньої опірності металу. А з нинішнім режимом міського руху, а також з урахуванням темпу руху саме власників BMW, Небитих екземплярів залишилося небагато. Але хтось шукає, той знайде.
Двигуни BMW 5 E39
Двигун - серце будь-якої машини, а у випадку з БМВ, цей вираз стає ще актуальнішим. Для досить важкої Е39 оптимальним поєднанням потужність/витрати, багато хто вважає двигун об'ємом 2,8 літра (193 к.с.), після рестайлінгу на зміну йому прийшов 3-літровий (231 к.с.). Якщо взяти до уваги, що витрата палива і загальна вартість обслуговування у всіх 6-циліндрових двигунів приблизно однакові, то сенсу в покупці 2-х літрового BMW 5 E39 просто немає. На крайній випадок можна взяти 2,5-літровий мотор, якщо доглянутий екземпляр п'ятірки попався.
На БМВ 5-ї серії в кузові Е39 встановлювали такі бензинові двигуни:
М52 -надійні рядні шестициліндрові двигуни Робочий об'єм: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) літра. З 1999 року стали ремонтопридатними, до цього часу мотори випускали з нікасиловим покриттям стін циліндрів. Це покриття дуже чутливе до вмісту сірки у бензині (а цього добра в нашому паливі вистачає). Сірка руйнує це покриття, після чого відновленню та ремонту двигун не підлягає. З кінця 1998-го року була проведена модернізація, двигун М52 оснастили чавунними вставками (гільзами). Модифіковані двигуни позначаються M52TU.
M54 -двигун R6, який стали встановлювати після рестайлінгу. Робочий об'єм: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) літра. Від М52 відрізняється більшою потужністю(2,5 літровий М54 192 л.с., а 2,8 літровий М52 - 193 л.с.), іншим впускним колектором, електронним дроселем та педаллю газу, а також іншим блоком керування двигуном.
M62 - V-подібний восьмициліндровий двигун. Робочий об'єм: 3.5 (530i), 4.4 (540i) л. При виробництві М62 також використовували нікасилове покриття, але паралельно з ним використовували покриття алюсилом - більш міцним і надійним матеріалом, на який сірка не впливала. Після березня 1997 року баварський виробник почав використовувати лише алюсилове покриття. Оновлений моторз маркуванням М62TU, отримав також систему зміни фаз газорозподілу Vanos, про яку нижче.
У двигунах БМВ 5 Е39 стали використовувати революційну, на той час систему регулювання розподільних валів, які управляють впускними та випускними клапанами. Завдяки цій системі, на низьких оборотахсильно збільшився момент, що крутить, і машина відмінно розганяється з самих «низів». Існує «просто ванос», який регулює лише впускні клапани, такі встановлювалися на М52 до рестайлінгу, і навіть на М62TU. А також подвійний ванос (Double Vanos), який керує вже і випускними клапанами, що дозволяє отримати рівну тягу практично на всьому діапазоні оборотів. Такий встановлювався на M52TU та М54.
До мінусів цієї системи можна віднести лише ремонт. Середній термін служби при належному обслуговуванні - 250 тис.км. залежить в основному від якості масла. Поміняти систему в зборі буде коштувати від 1000 $, є правда ремкомплекти, які набагато дешевше (40-60 $ без роботи із заміни, для «одноносного двигуна»). У деяких випадках ремкомплект не допоможе, тільки заміна. Ознаки «вмираючого ваноса»: погана (млява) тяга до 3000 оборотів, гуркіт чи стукіт у передній частині двигуна та підвищена витрата палива.
На БМВ 5-ї серії, в кузові Е39 встановлювали такі дизельні двигуни:
M51S та M51TUS -дизельні двигуни із ТНВД. Робочий об'єм – 2.5 літра (525tds). Досить надійні (у хороших руках), ланцюг ГРМ ходить 200-250 тис.км, стільки ж і турбокомпресор. Після 200 000 км чекає також ремонт ТНВД (дорого). Часто барахлить електроніка керування двигуном.
M57 -Найсучасніші турбодизелі, вже з безпосереднім упорскуванням палива (Common Rail). Робочий об'єм – 2.5 літра (525d), 3.0 літра (530d). В цілому М57 надійніший і потужніший за М51, за умови використання якісного дизельного палива(У наших реаліях це складна умова). Гідроопори двигуна дуже складної конструкції та коштують дуже багато грошей. З усіх дизельних моторів 530D (184 л.с. - М57, 193 л.с. - M57TU) - найкращий варіант, але необхідна дужеретельна діагностика перед покупкою.
M47 -єдиний чотирициліндровий двигуну всій серії Е39. Робочий об'єм – 2.0 літра (520d). З турбіною, інтеркулером та системою Common Rail – розвиває 136 к.с. З'явився після рестайлінгу, насправді маленький М57.
Загальні проблеми для всіх двигунів, з якими можуть зіткнутися власники БМВ Е39: 
Слабка система охолодження, недогляд якої загрожує «смертю» двигуна. Головні винуватці - це електромотор додаткового вентилятора, термостат, забиті брудом радіатори та нехтування регулярною заміною рідини, що охолоджує. Вкрай рекомендується чистити радіатори (з розбиранням), не рідше, ніж раз на рік (якщо невеликі пробіги, то раз на два роки). На двигунах V8, часто лопаються бачки розширення рідини, що охолоджує, і середнє «життя» вентиляторів охолодження 5-6 років.
Ще одна болячка - це котушки запалювання, які дуже не люблять неоригінальні свічки, а оригінальних із нашим паливом вистачає на 30-40 тис. пробігів. Але вартість однієї котушки 60 $, а на кожен циліндр покладається по одній окремій котушці. З електроніки також можуть потурбувати лямбда-зонди. кисневі датчики, їх на Е39 аж 4 штуки), витратомір повітря і датчик положення колінчастого і розподільчого валу. Не обов'язково все це щастя звалиться саме на Вас, і прям одночасно, але, щоб цього не трапилося, не шкодуйте грошей на діагностику перед покупкою Е39.
Коробка передач БМВ Е39
Як механічні, так і автоматичні коробки перемикання передач, які встановлювали на BMW 5 E39, досить надійні, але «людський» фактор присутній завжди. Механічні КППвстановлювалися в основному 5-ступінчасті, з шістьма ступенями випускали тільки М5 версію і деякі 540i. Після 150 000 км пробігу часто зношується пластмасова втулка важеля перемикання (він починає бовтатися), також можуть потекти сальники. Регламент обслуговування МКПП - 60 000 км, одночасно необхідно поміняти масло та в редукторі. Перед покупкою масла, перевірте наявність наклейок на коробці та редукторі, тому що на них вказаний тип необхідної олії. Вкрай не рекомендується купувати машину з «убитим» зчепленням, оскільки при заміні зчеплення найчастіше доводиться міняти двомасовий маховик, який коштує дорого. При спокійній експлуатації зчеплення може відходити і 200 000 км, але насправді середній термін служби близько 100 000 км. 
Якщо автоматичну коробкуперед покупкою ретельно продіагностувати (не повинно бути жодних поштовхів, ривків, перемикання повинні бути непомітними), то проблем у майбутньому не повинно бути. У більшість АКПП на Е39, олія залита на весь термін служби експлуатації автомобіля, тобто міняти її немає необхідності. І це є предметом одвічних суперечок на спеціалізованих форумах БМВ. Одна сторона вважає, що якщо все нормально працює, то олію міняти не треба. Інша сторона аргументує, що виробник термін служби в середньому закладає 250-300 тис.км. І якщо не міняти масло кожні 80-100 000 км, масло втратить свої властивості, а фільтр заб'ється пилом від зносу фрикціонів, що призведе до виходу з ладу коробки. Усі СТО-шники підтримують сторону по регулярній замініолії.
Ходова та рульова частина
Підвіска БМВ 5 Е39 явно розрахована для німецьких автобанів, у наших суворих реаліях ресурсу як передньої, так і задньої підвіски вистачає не дуже довго. Дехто вважає, що це через алюмінієву підвіску, але метал тут не до чого. Алюміній використовується зменшення ваги, і впливає не так на ресурс підвіски, але в вартість. Виходять з ладу сайлентблоки, кульові опори, амортизатори та стійки стабілізатора. Сайлентблоки змінюються окремо, а ось кульові тільки з важелем разом, натомість «ходять» близько 100 000 км. Стійки стабілізатора - майже розхідник, можна сміливо брати про запас, тому що міняти доведеться кожні 20-30 тис.км. На Е39 з двигунами R6 і V8, в передній підвісці різні важелі, амортизатори та поворотні кулаки, вони не взаємозамінні, і на версіях з восьми циліндрами ходова витриваліша.
На версіях з V8 рульове управліннятеж на порядок надійніше, у парі з такими важкими моторами встановлювали надійні черв'ячні редуктори. А на R6 ставили звичайні кермові рейки, які особливою надійністю не блищать. Деякий час стукіт можна прибирати регулюванням, потім реставрація або заміна. Рідина у рульовій системі зустрічається двох видів, змішування призводить до витоку та «смерті» ГУРу.
Про задню підвіску забути також не вийде. Почати можна зі стійок стабілізатора, як і попереду. На другому місці за частотою заміни – «плаваючі» сайлентблоки, їх 4 штуки із середнім пробігом 50 000 км (китайсько-польські не більше 20 0000 км). Важелі задньої підвіски йдуть тільки в зборі. Передні ступичні підшипники, До речі, теж змінюються тільки разом зі маточкою.
При обслуговуванні ходової частини BMW 5 E39, рекомендується не затягувати з усуненням окремих поломок або стуків, краще усувати проблеми поступово, ніж опинитися з авто, у якого повністю вбита підвіска. Один розбитий сайлентблок може прискорити руйнування інших елементів підвіски кілька разів.
До середини 90-х років виглядали непогано на тлі конкурентів, але й недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорсткі підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали старіти, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і свіжішим фірмовим стилем від Джоджі Нагашима, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорив оновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим за повною програмою, заодно розширивши модельний рядта гаму двигунів та комплектацій. Загалом, коли в 1995 році настав час оновити п'яту серію, старої моделіне залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Двигуни були нові, хоч і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналістів тих років дивувалися, чи так необхідно було міняти досконале шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великому рахункувоно залишалося одним із найкращих та драйверських? Але найкраще – ворог хорошого, у німецькому його значенні, і хороше було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто досі вважає серію «п'ятірок» Е39 найкращою в новітньої історіїза співвідношенням якості, драйву та надійності. Час їх пішов, але таких машин чимало вторинному ринку, і вони виглядають досі дуже апетитно з усіх поглядів. Не надто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні та комфортні та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, читайте далі.
Техніка
Середина дев'яностих – це найбільший розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 це чудово демонструє. Кузов зовні не більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заразом! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій та чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска – традиційна багатоважіль, а не оригінальний «ерзац» як на 34 серії. У передній підвісці застосовані гідронаповнені шарніри, які часто неправильно називають плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення – особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других та третіх власників. АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні "шістки" та V8. Від маленьких бензинових "четвірок" тимчасово відмовилися, до того ж "шістки" стали потужнішими, "мінімальний" мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року, у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате до шестициліндрових 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніше не стали, на версії 540i так само встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Стільки ж мала спочатку М3 у кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних моторівМ62 під капотом героя сьогоднішнього оповідання.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Cпортивна версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гама дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність 136 к.с. - Майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а потужніші 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і всі 193 к.с., відповідно. Рульове керування стало рейковим, відправивши на спокій кермовий редуктор (обмовлюся, що на повнопривідній 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало). Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину чудовим поєднанням комфорту та керованості. Причому приємна гострота управління не йшла врозріз із безпекою в руках недосвідчених водіїв, Але й не змушувала морщитися справжніх драйверів через жорсткі «електронні нашийники».
Несправності та проблеми в експлуатації
Двигуни
Серія моторів М50, яка так сподобалася покупцям минулої «п'ятірки», була безжально замінена на найпрогресивнішу на той момент схему з цільноалюмінієвим блоком і нікасиловим покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала щонайменше півтора десятки кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидке прогріваннядвигуна. Багато в чому двигуни дуже схожі – особливості компонування, розмірність та габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоакумулятори для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи в когось збереглася. Про проблеми нікасилових блоків, особливості технології та про те, . Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з нікасиловим покриттям циліндрів, але на ринку США та Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами– мотор залишився тим самим. При ремонтах заводських методів блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами. Яка саме технологія використана в поршневій групі двигуна можна дізнатися тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзували незаводськими способами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому старіші моделі простіше і вважаються трохи надійнішими, ніж пізніші серії. На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазообертачі застосували не тільки на впускному, але і на випускному розподільному валі. Така система зміни фаз ГРМ дістала назву Double VANOS, а потужність піднялася зі 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї серії, але більшого робочого обсягу оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 та M52TUB28, по 193 к.с. кожен. Після рестайлінгу моделі у 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалась тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову системузапалювання та нову поршневу групу. 520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 л.с та об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групии більше висока температураТермостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їхні попередники. Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже охочим до масла. До того ж є проблеми з помпою - із заводу встановлювали помпу з пластиковою крильчаткою, а не з керамічною, з впускним колектором. Але знову ж таки, незважаючи на нижчий ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається дуже надійним, особливо на тлі більш нової N-серії.
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 – по суті покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і момент, що крутить. Потужність залишилася приблизно у тих самих межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 та M62TUB44 ставили на моделі 535i та 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але дається взнаки висока термонавантаженість двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслознімними ковпачками. Слабке місце всіх двигунів - система охолодження. Як і , можливих проблемможна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або кришку бачка. Датчики та електрика поки що відносно надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування підкапотної проводки. Ще одним лихом є витікання олії через проблеми з гумою численних трубочок охолодження олії та вентиляції картера. Найбанальне - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіаторта кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть нікасиловий блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунні гільзи. Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни повністю при пробігах понад 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машинице може виявитися суттєвим. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вищий, при акуратному обігу і якісному маслівона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем із двигуном вистачить і без неї. І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотор має бути вкрай дорогий ремонт. Зношення всіх вузлів гарантовано - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистої оліїта своєчасної його заміни. Причому застосування малов'язких масел(у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження колінвалу та поршневих пальцівзростають, хоча двигуни і не турбовані.
Трансмісії
Вже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних двигуніві механічних коробокпередач. І саме з «механікою» особливих проблем не буває – хіба що двомасовий маховик коштує дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти. Ось із АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися здебільшого коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, що теоретично міцніша, але завдає куди більше клопоту. Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, зношування з наступними проблемами гідравліки і конструктивний недолік- Зношування пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні олії часто розбиває ще й підшипник фрикціонів групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдами, датчиками тощо. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів- Не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більшість машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД та типовими проблемамискладає не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини плюс вартість робіт. Зазвичай у сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона часто зустрічається, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - загалом не хвилюйтеся, це не найпроблемніша частина E39. Традиційно увагу варто приділити та карданному валу, та її проміжній опорі. У зборі він все ж таки дорогий.
Ходова частина
Традиційно найнеприємнішою проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все лише «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів та запресуванням у них сайлентблоків (багато послуг за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого та якісного оригіналу. Як альтернатива – «цільнокитайські» сталеві важелі з сумнівною геометрією та під неоригінальні сайленти, але ж BMW купують заради керованості та динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитись до гіршого. Традиційні слабкі місця – нижні поперечні важелі та сайлентблоки передньої реактивної тягиплаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеляу зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні із заміною сайлентблоків він точно вимагатиме заміни цілком, причому неоригіналу просто не існує в природі.
Кузов
Залізо особливою корозійною стійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, «не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як доглядали за кузовом і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця – це пороги, передні «поліки» днища кузова, низи дверей задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці – наскрізна корозіязустрічається тільки на дуже занедбаних примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових та алюмінієвих елементівна дно, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона зі швів.
