Ми розуміємо, що у наших клієнтів далеко не завжди є можливість приїхати до нашого сервісного центру на діагностику автомобіля. Більше того, у разі появи сигналів про деякі несправності (наприклад, поява помилки Check Engine, коли необхідна діагностика двигуна з виїздом) продовжувати рух на автомобілі не рекомендується.
У таких випадках комп'ютерна діагностика автомобіля з виїздом, а також подальший ремонт, якщо він можливий поза автосервісом, стануть оптимальним виходом із ситуації.
Також ми надаємо послугу виїзної діагностики автомобіля перед покупкою.
Переваги виїзної діагностики:
Виїзна діагностика автомобіля заощадить ваш час. В умовах інтенсивного московського руху на те, що дістатися з одного кінця міста в інший, піде багато часу. Виїзну діагностику ви можете замовити на конкретний час, і ми будемо на місці без запізнень.
Виїзна комп'ютерна діагностика - це чудовий спосіб провести експертну перевірку авто перед його покупкою.
За результатами виїзної діагностики BMW або автомобіля іншої марки, наші фахівці зможуть з'ясувати причину несправності авто і порекомендувати вам оптимальний спосіб її усунення.
Діагностика автомобілів з виїздом у нас коштує в середньому дешевше, ніж в інших московських автосервісах схожого профілю.
Ми здійснюємо виїзди не тільки по Москві, а й по Московській області.
Наш автосервіс завжди орієнтований на те, щоб вам було зручно користуватися нашими послугами. Наші фахівці самі визначать, який саме вид діагностики потрібен вашому авто, якщо потрібна лише часткова комп'ютерна діагностика автомобіля, ціна на неї буде набагато нижчою, ніж на комплексну.
Чекаємо на вас у нашому автосервісі!
Двигун BMW N63B44- Перший масовий виріб BMW у некомпактному жанрі бітурбованого V-подібного бензинового двигуна. З атмосферних попередників, які мають по суті аналогічний блок знімалося, залежно від прошивки і ступеня "розточеності", від 286 до 360 к.с. На цей раз зняли 408 л.с., але з дещо підібганого об'єму в 4,4 л. Грубо вважатимуться, що з 408 к.с. корисної потужності, така ж потужність відлітає в трубу і щось біля того також розсіюється в системі охолодження... Звідси й виростає багато хто, але далеко не всі проблеми цього мотора. Каталізатор з катколектором інженери помістили прямо в розвал блоку. Температура цієї грілки досягає 900 градусів Цельсія, за фактичної відсутності примусової вентиляції. Моторний відсік, до того ж, украй тісний. Тільки за останній рік ми відремонтували кілька десятків таких моторів і вони нас конкретно завагали (деякі дилери за той же період ледь відремонтували кілька штук, але вони захитали їх не менше). І ось щоб хотілося висловити з цього приводу і у зв'язку з цим, щоб не повторювати кожному персонально і можна було б тепер просто давати посилання.
0.Під нульовим пунктом йдуть усі проблеми цього двигуна, пов'язані з маслом, за якими він власне і потрапляє в ремонт на московському пробігу 40-60 ткм. та віці 4-5 років. Причина звернення – витрата олії в середньому 1 л на 1000 км пробігу. Причина витрати - маслознімні ковпачки, забитий маслодренаж, компресійні кільця, що сіли. Все це багаторазово тут викладено та пояснено раніше. А зараз переходимо до основної теми статті: до специфічних проблем двигуна BMW N63B44 та особливостей їхнього ремонту.
1.Форсований, дотиснутий бітурбований двигун з високою робочою температурою має негільзований, але вкрай теплонавантажений силуміновий блок позбавлений і натяку на запас міцності. Різьблення приблизно кожного десятого блоку іноді не витримують навіть повторної затяжки та різьблення течуть. Болти при цьому практично не відрізняються від нових - геометрія залишається заводською. Сенсу міняти їх "за технологією" практично немає. Це взагалі виглядає рудиментом епохи чавуну - начебто нова затяжка тільки на нових болтах... краще подивіться, як різьблення вилазить разом із болтом (див. фото). Існує певна ймовірність підйому ГБЦ у процесі подальшої експлуатації, у разі подальшого використання заводського різьблення. Дивно, але "надута" на 0,2 бара голова тримається на неповних восьми витках. Настійна рекомендація - посилений різьбовий фітинг по всьому блоку циліндрів за найменшої ознаки слабкого різьблення.
2.Маслознімні ковпачки ближніх до моторного щита пар циліндрів перетворюються на пластмасу вже за 3-4 роки. Інші - трохи пізніше. Заміна тільки олійних ковпачків успішна приблизно в одному з десяти випадків. Олією, до того ж, заростають сідла впускних, а іноді і випускних клапанів, що надалі все одно рано чи пізно призводить до перебирання ГБЦ.
(На фото ковпачки абсолютно аналогічно страждаючих N52... (нові/старі)) 
що надалі все одно призведе до перебирання ГБЦ.
3. П'єзофорсунки виробництва SIEMENS з моменту випуску оновлювалися вже чотири (!) рази лише за заводським номером. У середньому - щорічно, навіть з урахуванням інерції великого виробника. Четверта, актуальна заводська ревізія, вважається начебто успішною спробою вирішення основної проблеми - неконтрольованого витоку (як у форсунок 138-ї серії та ранніх 261-х), що призводить до т.зв. в побуті "гідроудару" - в циліндрі(-ах), що нахлинається, просто гне клапана... Проблема виникає найчастіше після тривалого простою без руху, або будь-якого зняття тиску із системи живлення(Робочий тиск ТНВД, нагадаю, становить від 50 до 200 атм). Наприклад, це гарантовано відбувається при капремонті, коли паливна магістраль від'єднаються на тривалий час... Після повторної установки починають "переливати" в непередбачуваному алгоритмі протягом кількох годин після повторного введення в експлуатацію. Шукати проблему по циліндрах можна дуже довго - ніяких "помилок" найчастіше навіть не залишається - але двигун може захлинатися, чхати і трястись. Mercedes, до речі, після виникнення аналогічних проблем із переливом, спішно перейшов на електромагнітні форсунки. Настійна рекомендація – профілактична заміна всього комплекту на актуальну модель.
Згідно з каталогом, в автомобіль X6 можуть потрапити форсунки, починаючи з 138 "заводської" ревізії, але вони вже точно змінювалися з двигуном N54. Зверніть увагу, що "138-а" форсунка в останній модифікації це заводська - імовірно сьомаспроба зробити працюючий виріб, дивимося та переконуємось на фото першоюревізії 138- 01
:
Читаємо в тексті наведеного раніше бюлетеня часів відгукної компанії:
"Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..."
Тобто пояснювати про доцільність збереження (похмурий жарт) офіційно відкликаних форсунок навіть якось безглуздо. Втім, на те й відгук був, що такі форсунки ви навряд чи знайдете в реальному автомобілі, хоча я точно пам'ятаю, що вони були у нас у колекції – хтось до дилера так і не доїхав. Про найпершу, 317 ревізію я просто мовчу. Навіщо я все це - знайшли 138-XX форсунки - у вас всі шанси поміняти їх безкоштовно. Але шансів не так багато і авто має бути відносно старим. Ось передостання ревізія форсунок 138-ї серії (на фото видно, що ця конкретна зроблена 7 січня 2008 року) - 138-06: 
Ось остання, 138-07, дата, що читається 28 липня 2008:
тепер, переходимо до найцікавішого, "гідроударна модифікація":
13 53 7 625 714
Вона ж заводська 261-03 і до -09 включно, запущена в серію не пізніше липня 2010 року:
Повторюю - ці ревізії, "протечніші". Це перевірено мною особисто на кількох двигунах. Якщо ви експлуатуєте форсунки в інтервалі від 261-03 до 261-09, то рекомендую замінити їх на сучасні - після вам же дорожче буде.
на фото видно, що сучасні форсунки відрізняються НАВІТЬ корпусом: 
Наступна модель, за оригіналом - 13 53 7 585 261
Як видно, вона починається приблизно в середині 2011 року з 261-09 модифікації.
Мабуть, щось пішло не так, оскільки наступна заводська робота над помилками 13 53 8 616 079 має лише 261-11 номер - у проміжку лише одна модель: 
За цими форсунками поки замало інформації - проміжок калібрувань 09-11 для серії 261 відноситься до відносно нових машин - так швидко викотити термін до капремонту не всім дано)
ну так ви думаєте, що раз недавно придбали (замінили) зовсім новий номер в коробочці 13 53 8 616 079
і на цьому все скінчилося?
Тобто, форсунки 261-11 це начебто як найдосконаліший і найбезглючніший екземпляр?! 
Як би не так, ось вам ексклюзивник: 
Мало вам? Ну ось вам факт: форсунки останніх ревізій не встають в один ряд з більш ранніми, навіть справними, через ймовірну несумісність їх заводських корекцій,
про що навіть випущено документ PuMa:
З січня 2013 року доступні нові п'єзофорсунки. Вони можуть використовуватися для заміни старих форсунок. Але через інший режим адаптації їх не можна використовувати з форсунками колишньої конструкції в одному ряді циліндрів.Причина: інакше існує небезпека надто великого відхилення у складі суміші всередині ряду циліндрів через загальний вимір значення лямбда.
Змішана установка "старих" та "нових" п'єзофорсунок (номер деталі 13 53 7 585 261, індекс модифікації 11 і вище, на упаковці 13 53 8 616 079) в одному ряду циліндрів не допускається. "
Резюме комплексне з цієї теми, як помста за відібраний час на вивчення абсолютно абсурдного питання, просто небувалого для попередніх поколінь моторів BMW.
Отже, Siemens-VDO випускає вже 16(!) ревізію форсунок за 7 років, що відповідає новій версії кожні півроку, ніж неміряно злить гаражних дядьків.
Отже, тепер, з моменту публікації цієї частини статті, заміна всіх форсунок при ремонті двигуна у нас буде обов'язковою. У форсункову рулетку ми вже награлися.
4.Свічки запалювання – це перша модель двигуна BMW, з трьома (!) ревізіями свічок запалювання. Перший двигун BMW, де свічку виробництва BOSCH реально "здуває".
Настійна рекомендація:свічки "///М" серії, або альтернативний аналог, у разі чергової невдалої партії... 
5. На момент 2014 року є актуальною вже третя ревізія ТНВД виробництва BOSCH. Сам насос особливих проблем не доставляє (якщо не починає помітно стукати), просто машина їде все тупіше та тупіше, що помітно тільки при порівнянні відгуку (час/тиск) нового насоса та насоса з пробігом. Заміна моделі на нову, дає більш гострий відгук на газ і стає очевидним, що машина набула втраченої жвавості. Настійна рекомендація – заміна на актуальну модель.
6.Чудова (поряд з моделлю BMW N52) властивість клапанів VANOS від BMW - підклинювання при скиданні тиску (від'єднання). Друга ревізія клапана (з 10/2012) начебто позбавлена такої проблеми. За наявності терпіння клапан можна прокачати і оживити за пару тижнів щоденної експлуатації. Питання, чи вистачить надовго... Простіше міняти відразу. 
7.Самі механізми VANOS поки що залишені виробником без змін. Однак, у міру зносу (а це добре помітно по адаптаціях, що спливли), в момент чергового "порожнього" запуску, коли механізм сильно струшує, з нього зриває пластиковий захисний ковпак... Кожух пережовується зубами приводу ланцюга, деформується в гарячій олії і так і плаває в ГБЦ... Або ж, що гірше, розлітається на шматочки і забиває маслоприймач... Приблизно кожен 10-й двигун уже весь сповнений пластмасової кишки... Настійна рекомендація – заміна.
Кожух пережовується зубами приводу ланцюга, деформується і так і плаває в ГБЦ.
Або ж, що гірше і частіше, розлітається на шматочки і забиває маслоприймач.
До речі про маслонасос: на кону вже третя ревізія цього важливого пристрою. Вкрай рекомендую при ремонті встановити новий зразок, або хоча б просто підтягнути ланцюг.
Ось саме те місце, звідки він черпає "найкраще у світі масло", "з усіма допусками BMW", "розроблене фахівцями спеціально для цього двигуна".
І ось той самий бруд, ті самі припадаючі з олії... І це ще не найстрашніший випадок... 
8.І ще про насоси: нещодавно визнана хвороба - текти додаткової помпи, яка, до речі, розташована так вдало, що при течі геть-чисто заливає генератор. Цей металопластиковий виріб працює з температурами під 120 градусів і після відлежування (простою) протягом кількох тижнів банально "зсихається", починає підкопувати... Просто тому, що "сихаються" ущільнювачі, що не зволожені і просочилися. До речі, та ж доля й проблеми у другої додаткової помпи, за її наявності в комплектації. Течуть зазвичай хором... Настійна рекомендація: примусова заміна.
9.І ось ще бонус про насоси. Питання на засипку, так би мовити. З якої спроби можна зробити компактний надійний насос для охолодження турбін?! BMW намагається вп'яте. Насос турбін на цьому моторі є майже розхідником. Вмирає або від життя, або від того ж короткочасного простою. Крім того, нормально прокачуватися може не одну годину, і у разі, якщо вихопить повітря, довго лякає власника моторошними ревучими звуками з-під капота. Настійна рекомендація: примусова заміна. Чекаємо на шосту ревізію - п'ята іноді ходить не більше року.
10.BMW N63 нагадує власнику про існування такої цікавої речі у генераторі, як "таблетка". Регулятор напруги ... іноді без попередження, при низькому рівні заряду АКБ, випалює шину BSD - найчастіше - хронічно глючний датчик рівня та стану олії. У половині випадків дістається і самому блоку, який компанія переробляла вже 12 разів. Рекомендація - заміна та перебирання генератора хоча б з приводу фактичного зносу щіток.
11. Іноді навіть цікаво стає: з якого разу BMW допиляє такий неймовірно складний вузол, як "педаль газу, електронна". У грі вже дев'ята(!) ревізія за 13 років і приблизно п'ята за життя N63... Очікувано і без попередження відмовляє майже на кожній машині. Рекомендація – профілактична заміна.
12. Ще відмінний за надійністю механічний вузол: турбіна. Після 5-6 років експлуатації втрачає береги радіальну/осьову центровку починає сипати стружкою, корябаючи корпус... Ну чи казково диміти, якщо заклинить. За час випуску модифікувалася вже чотири рази. Кожна друга машина має залитий маслом інтеркулер та мокрі патрубки. Рекомендація - заміна чи ремонт.
Згодом, накопичується цілий цвинтар турбін від N63: 
Ну а взагалі, якщо не рахувати глючні дроселі, трубки, що розсихаються, всього чого завгодно, редукційні клапани турбін, купу пластикових компонентів і арматури, розтріскані розширювальні бачки ГУР/антифризу - сипляться "від руки" і ще пару десятків дрібниць - це дуже хороший двигун. Дуже потужний і щастить добре... Якщо лити хорошу олію та 98-й бензин, прослужить довго.
Бонус: пластик просто не витримує таких температур і кришиться буквально від руки: 
нагадаю, що розширювальний бачок виготовлений з тієї ж пластмаси змушений тримати (як і вся система охолодження) тиск до 2 атмщо цілком буває в спекотну погоду.
Багато японців-корейців-ВАЗів мають запобіжний клапан всього на 1,1 атм. Багато старих BMW – на 1,4. Втім, планка 2 атм була взята ще двигуном М60 приблизно в 1994 році! 
P.S. Результат витрати масла - поклади золи в циліндрах. Далі буде... 
Поціновувачам марки БМВ добре знайомі двигуни N63B44 та N63B44TU.
Дані силові агрегати відносяться до нового покоління, яке повністю підходить під екологічну норму Євро 5, що діє.
УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!
Також приваблює цей мотор водіїв якісною динамікою та швидкісними характеристиками. Давайте розглянемо їх докладніше.
Огляд двигунів
Випуск базової версії N63B44 розпочався у 2008 році. З 2012 року проводиться також модифікація N63B44TU. Виробництво було налагоджено на заводі Munich Plant.
Мотор був покликаний замінити морально застарілий атмосферник N62B48. У цілому нині технологія вироблялася з урахуванням попередника, але завдяки інженерам від цього залишилося дуже мало вузлів.
Цілком переробили головки біля блоку циліндрів. Вони отримали інше розміщення впускних та випускних клапанів. При цьому діаметр випускних клапанів став рівний 29 мм, а у впускних дорівнює 33,2 мм. Також було доопрацьовано систему ГБЦ. Зокрема, всі розподільники отримали нову фазу в 231/231, а підйом склав 8.8/8.8 мм. Також був використаний для приводу інший втулковий зубчастий ланцюг.
Також було створено повністю індивідуальний блок циліндрів, для нього використали алюміній. У нього встановили змінений кривошипно-шатунний механізм.
Для керування використовується ЕБУ Siemens MSD85. Є пара турбокомпресорів моделі Garrett MGT22S, вони працюють паралельно, забезпечуючи максимально тиск наддуву 0,8 бар.
У 2012 році у серію запустили модифіковану версію – N63B44TU. Мотор отримав модернізовані поршні та шатуни. Також було розширено діапазон регулювання газорозподільного механізму. Було застосовано новий блок керування двигуном – Bosch MEVD17.2.8
Технічні характеристики
Мотори мають відмінну динаміку, яка обумовлена технічними характеристиками. Для простоти порівняння всі основні показники зведені в таблицю.
| Об'єм двигуна, куб.см | 4395 | 4395 |
| Максимальна потужність, л.с. | 450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500 | 650 (66) / 4500 |
| Максимальний момент, що крутить, Н*м (кг*м) при об./хв. | 400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000 | 449 (330) / 5500 450 (331) / 6000 |
| Максимальна потужність, л.с. (кВт) при об./хв. | 400 - 462 | 449 - 450 |
| Використовуване паливо | Бензин АІ-92 Бензин АІ-95 Бензин АІ-98 | Бензин АІ-95 |
| Витрата палива, л/100 км | 8.9 - 13.8 | 8.6 - 9.4 |
| Тип двигуна | V-подібний, 8-циліндровий | V-подібний, 8-циліндровий |
| Дод. інформація про двигун | безпосереднє упорскування палива | |
| Викид CO2, г/км | 208 - 292 | 189 - 197 |
| Діаметр циліндра, мм | 88.3 - 89 | 89 |
| Кількість клапанів на циліндр | 4 | 4 |
| Нагнітач | Подвійний турбонаддув | Турбіна |
| Система старт-стоп | опціонально | так |
| Хід поршня, мм | 88.3 - 89 | 88.3 |
| Ступінь стиснення | 10.5 | 10.5 |
| Ресурс тис. км. | 400+ | 400+ |
Власникам машин із такими двигунами дуже пощастило, що зараз не перевіряють номери силових агрегатів під час постановки на облік. Знаходиться номер у нижній частині блоку циліндрів.
Для того, щоб його подивитися необхідно зняти захист двигуна, тоді можна буде побачити маркування, вибите за допомогою лазера. Незважаючи на відсутність вимог щодо перевірки, рекомендується все ж стежити за чистотою номера. 
Надійність та слабкі місця
Двигуни німецького виробництва завжди вважалися надійними. Але саме ця лінійка відрізняється вимогливістю до обслуговування. Будь-які відхилення можуть призвести до складного ремонту.
Всі двигуни добре під'їдають масло, пов'язано це в першу чергу зі схильністю до закоксовування канавок. Виробник взагалі вказує, що витрати мастила до літра на 1000 кілометрів пробігу це в межах норми.
Можуть зустрічатися перепустки запалювання. Причина у свічках запалювання. Найчастіше механіки рекомендують використовувати свічки від двигунів M-серії. Вони цілком ідентичні.
Може траплятися гідроудар. Відбувається це після тривалих простоїв на ранніх моторах випусків. Причину в п'єзофорсунках, у пізніших зборках використано інші форсунки, позбавлені цієї проблеми. Про всяк випадок варто встановити їх, не чекаючи виникнення гідроудару.
Ремонтопридатність
Для багатьох водіїв самостійний ремонт двигунів BMW N63B44 та N63B44TU виявляється практично непосильним завданням. Причин цього кілька.
Багато вузлів кріпляться на болти під головки спеціальної форми. У стандартних наборах для авторемонту їх немає. Купувати їх потрібно окремо.
Для більшості робіт, навіть незначних, потрібно демонтувати велику кількість пластикових деталей. На офіційних сервісах БМВ норматив часів підготовки двигуна до зняття дорівнює 10 годин. У разі гаража ця робота займає 30-40 годин. Але, загалом, якщо все робити за інструкцією проблем не виникне. 
Також іноді можуть виникати складнощі з комплектуючими. Вони зазвичай привозяться на замовлення. Це може дещо ускладнювати та затягувати процес ремонту.
Яке масло використовувати
Як згадувалося вище ці ДВС досить вимогливі до якості мастила. Тому, обов'язково купуйте, тільки синтетичні олії, рекомендовані виробником. Оптимальним вважається використання моторних масел з такими характеристиками:
- 5W-30;
- 5W-40.
Зверніть увагу, що на упаковці обов'язково має бути зазначено, що продукт рекомендований та дозволений для використання на турбованих двигунах.
Міняти масло слід через 7-10 тисяч кілометрів. Своєчасна заміна значно подовжує термін служби двигуна. Рекомендується набувати відразу мастило із запасом. У двигун міститься 8,5 літра, з урахуванням витрати краще взяти одразу 15 літрів.
Особливості тюнінгу
Найефективнішим способом збільшення потужності є чіп-тюнінг. Використання інших прошивок дозволяє отримати збільшення в 30 л.с. Це з урахуванням початкової потужності дуже непогано. Причому зростає загальний ресурс двигуна, після перепрошивки він спокійно служить близько 500-550 тисяч кілометрів.
Розточування циліндрів не ефективне, воно тільки знижує термін експлуатації блоку. Якщо є бажання змінити конструкцію, краще встановити спортивний колектор, а також доопрацьований інтеркулер. Подібна доробка може дати збільшення до 20 к.с.
Можливість СВАП
На даний момент ніяких потужніших двигунів, що підходять на заміну в лінійці БМВ немає. Це дещо обмежує можливості автолюбителів, які вважають за краще для покращення технічних характеристик робити заміну двигуна.
На яких автомобілях встановлювався
Двигуни цих модифікацій зустрічалися досить часто і на багатьох моделях. Ми перерахуємо лише ті, які можна зустріти у Росії.
Силовий агрегат N63B44 встановлювався на BMW 5-Series:
- 2016 - н.в., сьоме покоління, седан, G30;
- 2013 - 02.2017, рестайлінгова версія, шосте покоління, седан, F10;
- 2009 - 08.2013, шосте покоління, седан, F10.
Також його можна зустріти на BMW 5-Series Gran Turismo:
- 2013 - 12.2016, рестайлінг, шосте покоління, хетчбек, F07;
- 2009 - 08.2013, шосте покоління, хетчбек, F07.
Встановлювався двигун і на BMW 6-Series:
- 2015 - 05.2018, рестайлінг, третє покоління, кузов відкритий, F12;
- 2015 - 05.2018, рестайлінг, третє покоління, купе, F13;
- 2011 - 02.2015, третє покоління, кузов відкритий, F12;
- 2011 - 02.2015, третє покоління, купе, F13.
Обмежено встановлювався на BMW 7-Series (07.2008 - 07.2012), седан, 5 покоління, F01.
Широко використовується на BMW X5:
- 2013 - н.в., suv, третє покоління, F15;
- 2018 - н.в., suv, четверте покоління, G05;
- 2010 - 08.2013, рестайлінгова версія, suv, друге покоління, E70.
Встановлюється і на BMW X6:
- 2014 - н.в., suv, друге покоління, F16;
- 2012 - 05.2014, рестайлінг, suv, перше покоління, E71;
- 2008 - 05.2012, suv, перше покоління, E71.
Двигун N63B44TU зустрічається негаразд широко. Але це пов'язано з тим, що він був запущений виробництво порівняно недавно. Його можна побачити на BMW 6-Series:
- 2015 - 05.2018, рестайлінг, седан, третє покоління, F06;
- 2012 - 02.2015, седан, третє покоління, F06.
Також його використовували для встановлення на BMW 7-Series:
- 2015 - н.в., седан, шосте покоління, G11;
- 2015 - н.в., седан, шосте покоління, G12;
- 2012 - 07.2015, рестайлінг, седан, п'яте покоління, F01.
( , ), а також на кросовер ( , ) і ( , ).
Випускний колектор і турбокомпресор розташовані між блоками циліндрів, а впускні колектори розташовані на зовнішній стороні двигуна, що зменшило відстань від випускних колекторів до турбокомпресора і дозволило створити компактніший двигун і зменшити ширину мотора. На БМВ Н63 використовується ефективніший повітряно-водяний інтеркулер, який більш ефективний на відміну від стандартного повітряного та забезпечує короткий шлях повітря.
Особливість двигуна BMW N63
На N63 вперше стали використовувати технологію, яка раніше не використовувалася в двигунах BMW:
- механізм газорозподілу з новим зубчастим втулковим ланцюгом;
- у ременному приводі використовується нова система натягу еластичного ременя
приводу компресора кондиціонера; - в системі охолодження вперше крім звичайного насоса рідини, що охолоджує, використовується додатковий електричний насос охолоджуючої рідини. Крім цього, вперше реалізовано так зване непряме охолодження наддувного повітря, де наддувне повітря охолоджується рідиною;
Для двигуна Н63 спеціально розроблені такі компоненти та нововведення:
- кришка головки блоку циліндрів, ГБЦ, блок-картер та масляна ванна отримали нову конструкцію. Особливість головки блоку циліндрів полягає у впускних та випускних каналах, які були поміняні місцями;
- конструкція кривошипно-шатунного механізму розрахована більш високу потужність, разом із цим велике значення було приділено зниження маси конструкції;
замість системи Valvetronic використовується система VANOS; - застосовується масляний насос з регульованою об'ємною витратою;
завдяки розташуванню нагнітача у просторі між рядами циліндрів та непрямому охолодженню - наддувного повітря система впуску та випуску ОГ отримала нове компонування;
- застосовується двоступінчастий вакуумний насос, схожий на використовуваний двигун N62;
блок управління двигуном та нові лямбда-зонди;
N63 використовується бітурбонагнітач і система високоточного впорскування (HPI) з використанням гомогенної суміші аналогічні тому, які застосовуються на двигуні N54. Конструкція насоса високого тиску багато в чому схожа з такою, як на двигуні N43.
Двигун BMW N63B44
Перший варіант двигуна позначений як - N63B44 O0. Ця базова версія випускалася з 2008 по 2013 рік та встановлювалася на:
Характеристики двигуна BMW N63 B44
Порівняння параметрів 4,8-літрового N62 з 4,4-літровим N63. У порівнянні зі своїм попередником, двигун Н63 має підвищену сумарну потужність і кращі характеристики крутного моменту:
| N62B48O1 | N63B44O0 | |
| Конструкція | V8 | V8 |
| Робочий об'єм, см³ | 4799 | 4395 |
| Порядок роботи циліндрів | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| 88,3/93 | 88,3/89 | |
| Потужність, л.с. (кВт)/об.хв | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| Крутний момент, Н м/об.хв | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| Частота обертання об/хв, що обмежується регулятором | 6500 | 6500 |
| Літрова потужність кВт/л | 56,26 | 68,26 |
| Ступінь стиску, ε | 10,5 | 10,0 |
| Відстань між циліндрами, мм | 98 | 98 |
| Число клапанів на циліндр | 4 | 4 |
| Впускний клапан, мм | 35,0 | 33,0 |
| Випускний клапан, мм | 29,0 | 29,0 |
| Шийка корінного підшипника ∅ колінчастого валу, мм | 70 | 65 |
| Шатунні шийки ∅ колінчастого валу, мм | 54 | 54 |
| Розрахункове паливо, ROZ | 98 | 98 |
| Паливо, ROZ | 91-98 | 91-98 |
| Система керування двигуном | ME9.2.2 | MSD85 |
| Норма ЄС щодо токсичності ОГ | EURO 4 | EURO 4 |
| Норма США щодо токсичності ОГ | ULEVII | ULEVII |
Двигун BMW N63TU
У 2012 році двигун був конструктивно оновлений і позначений як N63B44O1.
Найбільшим удосконаленням двигуна N63B44O1в порівнянні з попередником N63B44O0є новітня технологія утворення суміші TVDI (безпосереднє упорскування з турбонаддувом і змінним ходом клапанів), що зближує його з і . Новий двигун має кращі робочі характеристики при зменшеній витраті палива та зниженому викиді CO2.
Наступна оновлена версія двигуна N63B44O2була представлена у червні 2015 року на новому седані БМВ 7 серії.
Це удосконалений 4,4-літровий мотор з технологією TwinPower Turbo, з більш високою ефективністю та покращеним коефіцієнтом корисної дії суттєво зниженою витратою та рівнем викидів CO2.
Основними нововведеннями та нововведеннями в моторі є:
- розташування у V-подібному просторі між рядами циліндрів двох турбонагнітачів типу Twin Scroll з випускними колекторами з поділом потоків від кожного ряду циліндрів (виконані за технологією тонкостінного лиття);
- системи VALVETRONIC та Double-VANOS;
- збільшення ступеня стиску з 10,0 до 10,5 завдяки чому було досягнуто підвищення паливної економічності;
- оптимізована системою охолодження з роздільним омиванням ГБЦ та сорочками циліндрів;
- насос охолоджувальної рідини;
- система впуску частково інтегрована в головку блоку циліндрів;
Параметри двигуна BMW N63B44TU
| N63B44O1/O2 | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| Конструкція | V8 | |
| Робочий об'єм, куб. | 4395 | |
| Порядок роботи циліндрів | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 89,0/88,3 | |
| Потужність л. с. (кВт) при частоті обертання об/хв | 449(330) 5500 — 6000 |
462(340) 5500 — 6000 |
| Частота обертання, що обмежується регулятором, об/хв | 6500 | — |
| Літрова потужність кВт/л | 75,1 | 77,3 |
| Крутний момент Н м при частоті обертання об/хв | 650 1800 — 4500 |
650 1800 — 4750 |
| Ступінь стиску, ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| Число клапанів на циліндр | 4 | |
| Розрахункове паливо, ROZ | 98 | |
| Паливо, ROZ | 91 — 98 | |
| Викид CO2, г/км | 189-199 | 204 |
| Цифрова електронна система керування двигуном | MEVD17.2.8 | — |
| Відповідність нормам щодо ОГ | EURO 6 | |
Двигун БМВ N63 TU застосовується на:
- BMW 550i/550i xDrive F10
- BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
- BMW 750i/750iL F01/F02
- (B44O2)
На основі двигуна Н63 підрозділ BMW Motorsport створив для автомобілів M серії.
Структура двигуна
Будова двигуна BMW N63
Блок-картер- Нової конструкції, виконаного в закритому виконанні з опущеними стінками алюмінієвого сплаву (Alusil) з посиленими гільзами циліндрів. Як і у N62, були застосовані два болти кріплення кришок корінних підшипників та додаткове кріплення до стінок.
Головка блоку циліндрів- З протилежним розміщенням впускних та випускних каналів. Форсунка та свічка запалювання розташовані по центру камери згоряння. У ГБЦ також вбудований зворотний клапан масляного контуру.
Колінчастий валдіаметр корінних підшипників колінчастого валу був знижений з 70 мм до 65 мм з метою зниження маси, а привід масляного насоса здійснюється колінчастим валом з боку маховика, при цьому зірочка безпосередньо вбудована в колінчастий вал.
Механізм газорозподілу- Для приводу на кожному ряді циліндрів застосовано зубчастий втулковий ланцюг нової конструкції з однаковими натягувачами. У натягувачі вбудовані масляні форсунки.
Розподільний вал- Аналогічний використовуваному на двигуні M73.
A - Розподільний вал впускних клапанів; B - Розподільний вал випускних клапанів; 1 - Привідний фланець; 2 - Лиски для спеціального пристосування; 3 - Труба валу; 4 - Кулачок; 5 - Фланець приводу вакуумного насоса; 6 - Опорне значення датчика распредвала; 7 - Потрійний кулачок для приводу насоса високого тиску; 8 - Місце під ключ;
Безступінчастий подвійний VANOS- Зміна заряду в двигуні N63 реалізована за допомогою 4 клапанів на циліндр, що наводяться двома розташованими зверху розподільними валами. Фази газорозподілу керуються обома блоками безступінчастої системи VANOS. Блоки системи VANOS мають такі кути регулювання:
- блок VANOS на стороні впуску: 50 ° КВ
- блок VANOS на стороні випуску: 50 ° КВ
Блоки системи VANOS N63 за принципом роботи однаковий тому, який використовується на N62, але в блоках системи VANOS N63 відсутні деякі деталі, за рахунок чого оптимізована їх конструкція. Лопаті блоку системи VANOS двигуні Н63 є єдиною деталлю з ротором.
Ремінний привід- Подвійний, оснащений механічним натяжним роликом, що забезпечує необхідне натяг поліклінового ременя. Компресор кондиціонера наводиться еластичним ременем, натягнутим за новою технологією.
1 - Генератор; 2 - Полікліновий ремінь; 3 - Насос охолоджуючої рідини; 4 - Насос гідропідсилювача рульового управління; 5 - Натяжний ролик; 6 - Демпфер крутильних коливань; 7 - Еластичний ремінь; 8 - Компресор кондиціонера;
Вентиляція картера двигуна- Працює за принципом, реалізованим у двигуні N54. Кожен ряд циліндрів оснащений окремою системою вентиляції картера.
1 - Дросельна заслінка; 2 - Вентиляційний канал; 3 - Повернення олії; 4 - Порожнина картера; 5 - Маслозбірник; 6 - Канал до впускного колектора; 7 - Регулятор тиску; 8 - Маслоотделитель; 9 - Стік олії;
Масловідділювач— для кожного ряду циліндрів вбудований один лабіринтний і чотири циклонні сепаратори, з яких у першій версії мотора використовуються лише три.
Через систему турбонагнітання ОГ двигун N63, як і двигун N54, оснащується особливою системою вентиляції картера.
Зліва - без турбонагнітачів | Праворуч - з турбонагнітачом
A - Надлишковий тиск; B - Вакуум; C - Відпрацьовані гази; D - Олія; E - Картерний газ;
1 - Повітряний фільтр; 2 - Система впуску; 3 - Маслоотделитель; 4 - Злив олії; 5 - Вентиляційний канал; 6 - Порожнина картера; 7 - Маслозбірник; 8 - Зливний канал/Канал зливного маслопроводу; 9 - Турбонагнітач; 10 - Трубопровід чистого повітря; 11 - Провід до трубопроводу чистого повітря; 12 - Зворотний клапан впускного колектора; 13 - Дросельна заслінка; 14 - Зворотний клапан трубопроводу чистого повітря; 15 - Трубопровід до впускного колектора двигуна; 16 - Дросель тиску;
У двигуні N63 застосовується масляний насосз регульованою об'ємною витратою. Він приводиться в дію колінчастим валом з боку маховика і є маятниковим шиберним насосом, що регулюється за аналогією з установлюваними на 6-циліндрові двигуни.
Повнопотоковий масляний фільтрвмонтований під масляним піддоном із вбудованим перепускним клапаном фільтра.
Масло охолоджуєтьсяу повітряно-олійному теплообміннику. Олійний радіатор розташований праворуч від модуля охолодження.
Проблеми двигуна N63
Деякі несправності двигуна Н63:
- витрати масла: мабуть, ця найголовніша хвороба даного силового агрегату. Після пробігу 100 000 км витрата олії збільшується. Причина – ослаблена пружинна функція кільця (конструктивний прорахунок інженерів), висока робоча температура;
- гідроудар: причина - у п'єзофорсунках (після тривалого простою двигуна), які потрібно замінити на нові з номером деталі: 13538616079;
- перепустки запалення: причина - свічки запалення;
- перевитрата олії: причина - ослаблена пружинна функція кільця;
Двигун BMW N63 - восьмициліндровий мотор від автовиробника BMW, що прийшов на зміну серії двигунів BWM M60 і M62, з технічними характеристиками, що відповідають високим вимогам сучасного автопрому. Розроблений згідно з концепцією «Efficient Dynamics», що передбачає поєднання економічності експлуатації двигуна та зручність в керуванні автомобілем. Мотор N63B44 – перший масовий бітурбований V8 від компанії BMW. Атмосферні V8, що передували йому, маючи розвивали від 286 до 360 к.с. А тут робочий об'єм зменшився до 4,4 літрів, а потужність зросла до 408 л.
У прагненні створити енергоємний та екологічний двигун BMW робить впевнені кроки, хоча зробити це не так просто. Дану серію сміливо можна назвати двигуном нового покоління - система безпосереднього впорскування палива, і, що примітно, два турбонагнітачі, розміщені в розвалі блоків циліндрів, є нововведенням, вперше розробленим інженерами BMW.
Для N63 був розроблений новий алюмінієвий блок циліндрів із повністю новим легким кривошипно-шатунним механізмом. Головки блоку циліндрів розроблені заново, із зміненим розташуванням впускних та випускних каналів. Діаметр клапанів впускних 33.2 мм, випускних 29 мм. ГБЦ N63 оснащені модернізованою системою зміни фаз газорозподілу на впускних та випускних валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. У приводі ГРМ використовується зубчастий втулковий ланцюг.
Система турбонаддува реалізована за допомогою двох турбокомпресорів Garrett MGT22S, що працюють паралельно та розміщені в розвалі блоку, там же знаходиться і випуск. Максимальний тиск наддуву N63 – 0,8 бар. Компонування турбонагнітачів та основних каталізаторів у просторі між рядами циліндрів (у розвалі V-подібного блоку) дозволяє досягти високого рівня потужності при оптимальному компонуванні та масі, як результат – помінялися місцями звичні впускний та випускний колектори. Таке розташування дозволило використовувати трубопроводи більшого діаметра та меншої довжини, внаслідок чого зводиться до мінімуму падіння тиску як на стороні впуску повітря, так і на стороні випуску.
Однак таке розташування випускних колекторів стало великою проблемою цього мотора: простір між ГБЦ, в якому укладено випуск, гріється до 900 градусів за Цельсієм. Така температура «кип'ятить» олію та знижує термін служби основних вузлів двигуна N63.
Система управлінняSiemensMSD85.
У 2012 році двигун був модернізований і до назви отримав приставку TU. У доопрацьованій силовій установці застосовані поршні зі зміненим днищем, нові шатуни, адаптований коленвал. ГБЦ розроблена для використання системи зміни висоти підйому впускних клапанів Valvetronic III (як на N55), а також безпосереднього впорскування палива (TVDI). Розподвали N63TU нові складові. Модернізовано та систему зміни фаз газорозподілу VANOS, розширено її діапазони регулювання. Доопрацьовано систему охолодження та подачі олії, доопрацьовано впуск, випуск залишився тим самим. Дещо модифіковано насосне колесо турбонагнітача. Система керування двигуном замінена на Bosch MEVD17.2.8.
ДвигунN63B44
Двигун виробляється з 2008 року і використовується у кількох модельних рядах автомобілів BMW до теперішнього часу. Робочий об'єм циліндрів 4.4 літри (4395 куб. см) та потужність 402 к.с. при 5500-6400 оборотах за хвилину. Крутний момент становить 600 Нм при 1750-4500 оборотах за хвилину. Максимально можливі обороти колінчастого валу двигуна становлять 7000 оборотів.
ДвигунBMWN63B44 встановлюється на автомобілі з індексом 50i:
2008 - BMW X6 xDrive50i (кузов E71)
2009 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
2011 - BMW X5 xDrive50i (кузов E70)
2011 - BMW 550i sDrive/xDrive (кузов F10/F11)
2012 - BMW 650i sDrive/xDrive (кузов F12/F13)
ДвигунN63B44TU
Двигун BMW N63B44TU - модифікація 2012 року, потужніша ніж попередня - 450 к.с при 5500 обертів на хвилину. Газорозподільний механізм двигуна отримав безступінчасту систему зміни підйому клапанів Valvetronic. Крутний момент також збільшився і становив 650 Нм при 1750-4500 оборотах за хвилину.
ДвигунBMWN63B44TU встановлюється на автомобілі з індексом 50i:
2013 - BMW 650i Gran Coupe (кузов F12/F13)
2013 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
На базі двигуна N63B44 був створений спортивний турбований мотор BMW S63 для Х6М, Х5М, М6 і М5.
Проблеми двигунівN63
За 10 років експлуатації експерти та технічні фахівці прийшли до думки, що при намірі купити BMW з бітурбованою вісімкою краще відразу купувати з несправним мотором. Хвороб у N63 так багато, що він рано чи пізно зламається. І тут важливо не переплатити за машину з «букетом» проблем та несправностей, усунення якого коштує дуже дорого.
Витрата олії
Серед експертів існують різні думки щодо N63, зазначають головну проблему більшості агрегатів BMW – витрата олії. Виходячи з відгуків автовласників, новий двигун протягом перших 100 тис. кілометрів не особливо налягає на масло, вкладаючись у заявлені норми витрати. Але після рубежу 100 тисяч витрат помітно збільшується в середньому до 1 л на 1000 км пробігу. Причина витрати - маслознімні ковпачки, забитий маслодренаж кілець, компресійні кільця, що сіли, а також турбіни, вентиляція картера, форсунки. Хвороби витрати масла характерні для багатьох турбових моторів, серед яких і серія двигунів N63: ослаблена пружинна функція кільця - звичайний конструктивний прорахунок, в цьому полягає причина ненажерливості N63. Висока робоча температура, плюс використання моторних масел, що «рекомендуються виробником», прискорюють коксування поршневих канавок і провокують втрату рухливості кілець - масло успішно «протискається» в камеру згоряння.
Друга за поширеністю можлива причина «масложора» – матеріал блоку циліндрів. «Алюсил», як і раніше, страждає на дитячі хвороби у вигляді корозії, утворення каверн. У такому разі допоможе тільки заміна блоку інакше в такий циліндр йтиме до 1 літра на 1000 км.
Слабкий силуміновий блок
Форсований бітурбований двигун з високою робочою температурою має теплонавантажений силуміновий блок, позбавлений і натяку на запас міцності. Різьблення приблизно кожного десятого блоку іноді не витримують повторної затяжки і різьблення течуть (чим більше пробіг, тим більша ймовірність, зрозуміло). Існує певна ймовірність підйому ГБЦ у процесі подальшої експлуатації у разі подальшого використання заводського різьблення.
Маслозйомні ковпачки
Маслознімні ковпачки ближніх до моторного щита пар циліндрів (3-4/7-8) через перегрівання перетворюються на пластмасу вже за 3-4 роки. Інші - трохи пізніше. Заміна тільки олійних ковпачків успішна приблизно в одному з десяти випадків. Олією, до того ж, заростають сідла впускних, а іноді і випускних клапанів, що надалі все одно рано чи пізно призводить до перебирання ГБЦ.
Паливні форсунки
П'єзофорсунки виробництва SIEMENS-VDO з моменту випуску оновлювалися кілька разів тільки за заводським номером. У середньому нова ревізія форсунок виходила щорічно, що багато навіть з урахуванням інерції великого виробника. Все заради спроб вирішити їхню основну проблему - ймовірний неконтрольований витік, що призводить до так званого «гідроудару», через який просто гне шатуни.
Ця проблема може спіткати бітурбовану «вісімку» BMW після тривалого простою без руху, або ж тривалого зняття тиску із системи живлення. Наприклад, це майже гарантовано відбувається при капремонті або навіть середньому ремонті, коли паливна магістраль від'єднується на тривалий час. Після повторної установки форсунки починають «переливати» в непередбачуваному алгоритмі протягом декількох годин після повторного введення в експлуатацію. Mercedes, до речі, після виникнення аналогічних проблем із переливом спішно перейшов на електромагнітні форсунки (що в останніх моделях очікувано зробила і сама BMW).
Свічки
Свічки запалювання двигуна N63 теж є джерелом проблем. Це перша модель двигуна BMW з трьома ревізіями запалювання свічок. З'ясувалося, що свічки дуже тендітні: електрод може відколюватися. Крім того, при високому тиску в камері згоряння свічки перших зразків просто нездатні «пробити» паливоповітряну суміш. Пропуски запалювання можуть давати навіть нові свічки з коробки. Саме тому, для M-моторів компанія BOSCH випускає посилені свічки у тому самому форм-факторі. Вони гарантовано нормальні.
ТНВД
З 2008 до 2014 року для двигуна BMW N63 було випущено три ревізії ТНВД виробництва BOSCH. Сам насос особливих проблем не доставляє (якщо не починає помітно стукати), просто машина їде все тупіше та тупіше, що помітно тільки при порівнянні відгуку (час/тиск) нового насоса та насоса з пробігом. Заміна моделі на нову дає гостріший відгук на газ і тоді стає очевидним, що машина набула втраченої жвавості. Настійна рекомендація – заміна старого ТНВД на актуальну модель. На момент 2017 року вартість останньої ревізії насоса з акції відкликання знижена в 10 разів щодо роздрібної торгівлі.
КлапаниVanos
Електромагнітним клапанам системи Vanos властиве підклинювання при скиданні тиску (від'єднання). Друга ревізія клапана (випущена 10/2012) начебто позбавлена такої проблеми. За наявності терпіння клапан можна прокачати примусово або ж оживити за пару тижнів щоденної експлуатації в аварійному режимі.
МеханізмиVanos
Механізми VANOS поки що залишені виробником без змін майже з самого початку виробництва. Виробник начебто не помічає проблем з ними, яка виражається в тому, що з часом і зношування (а це добре помітно за адаптованими) з механізму іноді зриває пластиковий захисний кожух, який постійно виварюється в маслі. Зазвичай його зриває у момент холодного старту. Кожух пережовується зубами приводу ланцюга, деформується і плаває в ГБЦ. Або, що гірше, розлітається на шматочки і забиває маслоприймач. Приблизно кожен 10-й двигун N63 вже весь сповнений пластмасової кишки - шматочків кожуха механізму Vanos.
Насос охолодження наддувного повітря
Поширена проблема - протікати насос охолодження наддувного повітря. Цей металопластиковий виріб працює з температурами до 120 градусів і після простою протягом кількох тижнів банально «зсихається», починає підкопувати. Просто тому, що зсихаються неувлажненные тривалий час ущільнювачі. До речі, та ж доля й проблеми у другої додаткової помпи, за її наявності в комплектації.
Турбіна
Через 5-6 років експлуатації турбіна втрачає радіальну/осьову центровку починає сипати стружкою, пошлюючи її з корпусу. За час випуску модифікувалась вже чотири рази (нові йдуть навіть у видозміненому корпусі). Кожна друга машина має залитий маслом інтеркулер та мокрі патрубки.
Через розташування турбін у розвалі блоку, де нормальна робоча температура досягає 300 градусів за Цельсієм, «кип'ятиться» моторне масло, яке подається до підшипників турбін і зливається з картриджа тонкостінними металевими трубками. Нагадаємо, точка кипіння моторних масел рідко перевищує 280 градусів. Олія просто закоксовується, забиває трубки. Свіжа олія просто починає йти в одну з частин турбіни: згоряє у випуску або йде в елементи впускного колектора.
Масло, що потрапляє у впускний колектор, заливає датчики тиску і температури, яких у мотора N63 чотири штуки (по дві на кожну сторону).
Наслідки високої температури
Все, що постійно стикається з високою температурою, руйнується та розсихається. Наприклад, страждають від надлишкового нагрівання численні вакуумні трубки та патрубки системи охолодження. Пластикові корпуси редукційних клапанів турбін також розтріскуються.
Дросельна заслінка
Електромеханічні дроселі двигуна BMW N63 на пробігу близько 50-60 тис. км можуть почати підклинювати. При заклиниванні на малому ходу двигун встає в нічим, що не відключається, крім короткочасного зняття клеми АКБ, аварійний режим. Хороший провісник аварійного стану дроселя – нервова робота двигуна при прогріві. Характерне тремтіння мотора N63 може свідчити і про проблеми з форсунками.
Зірочка ланцюга ГРМ
Зірочка приводу ланцюга зношується за кілька років: її зуби просто «з'їдають».
Шатунні вкладиші
Двигуни BMW майже завжди мали проблеми з шатунними вкладишами. Виробник невдало розраховує їх міцність і зносостійкість, що у результаті виявляється у великій кількості проблем з двигуном. Вкладиші провертає, особливо на тлі зміни олії з інтервалами понад 8000 км. У цьому випадку навіть фірмове масло BMW накопичує бруд, який просочується під вкладиші. Загалом, чим довше інтервал заміни олії, тим вищі шанси почути характерний стукіт мотора. Для моторів N63 у 2011 році було випущено ревізію коленвала та всіх вкладишів: шатунних та корінних.
Поршнева група
У 2011 році була випущена модернізована поршнева група, покликана не мати проблеми із закоксованістю поршневих канавок та втратою властивостей кілець.
З мотором BMW N63 важко уникнути проблем, особливо при млявому пробковому режимі експлуатації з великою кількістю нерахованих мотогодин. Несправності з бітурбованим V8 від BMW можна відстрочити. Важливо міняти масло кожні 5-7 тис. км, заправляти тільки бензин АІ-98, стежити за димністю та витратою олії.
Вартість контрактного двигуна
Пропозиції щодо двигунів N63, що були в експлуатації, з пробігом досить обмежений. Вартість даного двигуна стартує з 5000 рублів і піднімається до 8800 рублів.
Двигун для автомобіля ви зможете на нашому сайті.
