БМВ М40 Виробництво силового агрегату стартувало в середині 1987 на заводі BMW Штайр (Steyr) і тривало до 25 квітня 1994 року. Усього було вироблено 838 290 одиниць двигунів.
Це мотор з ремінним приводом SOHC, алюмінієвою головкою та блоком із сірого чавуну став заміною для двигуна M10. Всі отвори кріплення під несучу раму двигуна розташовані на жорстких ділянках блоку.
Слід зазначити, що силовий агрегат М10 у свою чергу, більше 25 років встановлювався на різні і зробив свій внесок у формування позитивного іміджу автомобілів компанії.
Важливі зміни у двигуні M40 у порівнянні з мотором M10
- більш висока продуктивність;
- більш сприятлива крива крутного моменту;
- покращено роботу механіки;
- зручне технічне обслуговування та сервіс;
- компактна конструкція;
- висока економічність;
Від свого попередника двигун М40 відрізняється насамперед підвищеним крутним моментом, в діапазоні низьких та середніх частот обертання.
Крім того, він має більшу потужність і при розробці особлива увага приділялася простоті догляду та технічного обслуговування.
При більшій жорсткості вдалося досягти на 10% меншої маси, ніж у двигуна М10. Циліндри залиті у блок, а міжциліндрова відстань становить 91 мм.
Модифікації
Мотор БМВ М40 випускався у двох варіантах: об'єм 1,6 та 1,8 літра. Прямим наступником був двигун BMW M43, однак у 1989 році компанія BMW випустила двигун M42.
Двигун BMW M40B16
1,6-літровий двигун спочатку встановлювався в парі з Bosch Motronic 1.3 ( , і ) і випускався з 1988 року.
Двигун BMW M40B18
М40Б18 був заснований на 1,6-літровому M10, але шатуни були запозичені від 2,7-літрового M20.
!!
Компанія BMW випускала двигуни М40 об'ємів 1,8 та 1,6 літра. Ця силова установка встановлювалася на моделі третьої серії та замінила двигун БМВ М10. Зміна двигуна збіглася за часом із оновленням кузова е30. Мотор М40 вийшов у 1987 році і вироблявся до 1995 року, але з 1993 кузов e36 вже випускався з новим агрегатом M43.
Технічні характеристики двигуна БМВ М40
- це чавунний 4-циліндровий мотор з алюмінієвою головкою блоку з одним розподільним валом, ремінним приводом і 8-ма клапанами. На думку фахівців, М40 у порівнянні з М10 став менш надійним (наприклад, при обриві ременя загинаються клапани, пробиваються поршні та утворюються тріщини), але в той же час він набув еластичність і став тихіше. Ще однією проблемою слід назвати масляне голодування частин, які труться – це призводить до їхнього зносу та перегріву.
Двигун БМВ М40 В16
Двигун БМВ М40 В16 – це 1,6 літрова версія. Потужність установки складає 102 л.с. при оборотах 5800 за хвилину, при цьому максимально безпечний показник для мотора – 6200 оборотів за хвилину. Максимально крутний момент двигуна - 141Нм досягається при 4250 об/хв. У цьому двигуні застосовується інжекторна система живлення Bosch М 1.3. Діаметр циліндрів складає 84мм, при ході поршнів 72мм і ступеня стиснення 9. Ця модель двигуна встановлювалася на BMW E30 316i з 1988 по 1995 і на BMW E36 316i в період з 1990 по 1994 роки.
1987 позначився появою двигуна BMW M40 В018, він встановлювався на модель 318i в кузові е30, а з 1988 року, 316i е30 оснащувалась мотором з меншим об'ємом. Починаючи з 1990 року, на модель e36 також почали встановлювати двигун М40 БМВ, ним обладнали моделі 316i та 318i. А BMW 5 серії, яку обладнали двигуном М40, з'явилася у 1988 році та оснащувалась цим агрегатом до 1994 року.
Двигун BMW M40 B18
Двигун BMW M40 B18 - 1,8 літрова версія силової установки з потужністю 115 к.с., обороти якої становлять 5500 за хвилину, при цьому максимально безпечний показник для двигуна - 6200 обертів за хвилину. Максимальний крутний момент двигуна в 165 НМ досягається при 4250 об/хв. У цьому двигуні застосовується інжекторна система живлення Bosch М 1.3. Двигун обладнаний циліндрами 84мм, при ході поршнів 81 мм і ступеня стиснення 8,8. 1988 - 1994 рік).
Ці машини досі чіпляють своїми формами погляд, а в 1991 році, коли з'явилася нова «троячка» BMW у кузові E36, вона зробила переворот у таборі фанатів марки. Нова «троячка» ознаменувала остаточну відмову від «акулячого» класичного стилю Поля Шлюбу до нового сучасного дизайну від Клауса Люте. У ньому вже не було решітки радіатора зі зворотним нахилом і гострого носа. Знамениті «ніздрі» розпливлися у повноцінні радіаторні грати, роздільні круглі фари опинилися під загальним полікарбонатним ковпаком. А силует машини став ще стрімкішим.
До речі, машини в кузові купе відрізняються від чотиридверних седанів майже всіма кузовними панелями - зовнішність була перемальована наново з нуля, тут навіть інший нахил стійок даху. Новий німецький дизайн став класикою саме за часів Е36, благо випускалася довго, до 2000 року.
За що любили та не любили
Конструктивно серія Е36 від попередників відрізнялася також кардинально. Велика колісна база, багатоважеля ззаду і набагато більше місця під капотом. А ще набагато жорсткіший кузов і краща керованість. Зрозуміло, впровадили і подушки безпеки та системи активної безпеки – АБС та навіть систему стабілізації. зустрінете в іншому описі моделі слово "лімузин", не подумайте, що це хвалять розмір салону, він тут за сучасними мірками не тягне і на "трійку", тісно навіть спереду. Позаду взагалі тортурна камера – коліна пасажирів із гарантією впираються у тверді пластикові задні панелі передніх сидінь. А лімузин - це просто позначення кузова типу седан в німецькій мові. Для них навіть маленький Prinz, який став взірцем для наших Запорожців, також – «лімузин». Втім, любили цю машину не за простір. Аж до покоління Е46 третя серія практичним авто не було в жодному розумінні, а об'єм кузова у універсала – менше такого у хетчбека Octavia A5. Стиль, імідж, керованість і потужність топових варіантів – ось доданки успіху. Із цим проблем не було ніколи. І нехай найпоширеніші варіанти машини – з чотирициліндровими двигунами потужністю близько 100 л. с., динаміка яких гірша, ніж у Соляріса з 1,4, все одно така машина сприймалася як дуже спортивна та гостро модна. Гама кузовів розширювалася поступово: у 1991 році машина вийшла лише як чотиридверний седан, у 1992-му до нього додалося дводверне купе. 1993-го в гамі кузовів з'явилася і справжня мрія будь-якого пацана - чотиримісний кабріолет. Ще роком пізніше випустили стильний "Copmact" - тридверний хетчбек на здешевленій платформі, і, нарешті, 1995-го виробили машини в кузові універсал.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Конструктивно виділяються тридверні хетчбеки: незважаючи на приналежність до серії Е36, у конструкції задньої підвіски та салону застосовуються елементи, властиві попередньої серії Е30. Задня підвіска на діагональних важелях, і салон простіший. Так само, поступово, кузова замінювали на нову Е46. Седан змінили у 1998-му, а решта кузовів лише у 1999-2000 рр. . Не можна сказати, що машина була невдалою, але наступна «троячка» в першу чергу стала комфортнішою та міцнішою – до пасивної безпеки Е36 були сильні нарікання. Через роки це все ще був улюблений пацаномобіль для підростаючих гонщиків. А ось зараз відшукати живий екземпляр вже складно - корозія кузова робить свою чорну справу, та й правило "небитих BMW не буває" як ніколи справедливо щодо Е36. Навіть із простенькими моторами керованість у неї бойова, особливо взимку. Знайти машину в кузові купе складно подвійно – тут навіть дещо вбитий екземпляр із дохлим мотором цінується на вагу золота. А на що ще звернути увагу при покупці такої машини – нижче, подробиці.
Кузов та салон
Спочатку кузов вважався дуже жорстким та спортивним. Але нові правила EuroNCAP швидко показали, що міцність недостатня для здобуття хорошої пасивної безпеки. А на тлі сучасніших моделей і жорсткість кузова на крутіння не здається вже хоча б достатньою. З роками міцність кузовів сильно падає через корозію, адже якість забарвлення у BMW третьої серії в ті роки залишала бажати кращого - щодо цього набагато краще зроблено. У троячок гниє абсолютно все: двері, крила, пороги, підлоги салону та багажника, рамки лобового скла… Але найнеприємніше – вигнивають «склянки» передньої підвіски та точки зварювання лонжеронів та моторного щита, лонжеронів та заднього підрамника. При покупці потрібна повна ревізія кузова, прямо як зі старими Жигулями.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Іноді можна заплющити очі на старі пильовики моторного відсіку, але інші машини відновити вже не можна, навіть за наявності власної кузовної ділянки простіше знайти щось швидше. І іноді у машин, зовні непоганих, проблем усередині може бути купа, ті ж склянки лонжеронів та самі лонжерони. Багато автомобілів пофарбовані зовні, а про відновлення кузовів ніхто не подбав. При покупці ранніх екземплярів до 1995 року можна сміливо розраховувати на реставрацію з повним розбором, проварюванням та перефарбуванням. Машини випуску 1997-2000 років у живому стані зустрічаються помітно частіше, якість забарвлення явно змінилася, але розраховувати на ідеальний стан не варто. Салон колись вважався дуже непоганим, але з роками відчувається бюджетність матеріалів: пластик розтріскується та розлазиться, особливо страждає передня панель та дверні карти. А ось сидіння тримаються молодцями до останнього. Хороший салон зараз – велика рідкість.
Особливо не пощастило машинам без кондиціонера, на них часто й салонного фільтра немає, весь пластик та тканина будуть постійно в пилюці. Загалом доведеться пошукати. Розповідати про можливі поломки немає сенсу, з роками тут може вийти з ладу майже все. Проведення розсипається, ламаються склопідйомники, приладові панелі, кнопки… У хорошого власника все це змінюється на нове або непогане б/в, але зазвичай стан гнітючий, за бажання «навести порядок» доведеться витратити багато грошей і часу. Стан кермової колонки теж може виявитися поганим, може відверто люфтити сам вал. Особливу увагу варто звернути на стан покриття для підлоги, а на машинах з люком потрібно ще ретельно перевірити оббивку стійок даху на предмет зволоження. І не чекайте особливих «наворотів» від салону – комплектації здебільшого дуже прості, на більш доглянутих екземплярах опції часто збираються «з бору по сосонці» в рамках доведення до ідеального стану. Особлива біда салону – це грубка. Зазвичай вона просто не гріє і причин може бути дві. Або забитий радіатор, або вийшов із ладу клапан. Але часто радіатор тече або вже давно замінений на «колгоспний» із опеля чи навіть жигулівський.
Тож не дивуйтеся величезної різниці в ціні та стані між «роз'їзними» та «колеціонерськими» машинами. Машину-проект легко впізнати - зазвичай при загальному непоганому стані комплектація сильно відрізняється від заводської, аж до мотора. Втім, відвертого криміналу теж вистачає, адже пік продажів припав на «складні» роки: тоді і «розмитнення» часто було «лівим», і легалізованих викрадених машин вистачає. Не сильно дивуйтеся моделям моторів, об'ємам і потужності. Більше уваги приділіть стану VIN кузова та номера двигуна.
Гальма, рульове управління та підвіски
Стан усіх систем здебільшого – від відверто поганого до середнього. Пацанская машина, знаєте… Добре, якщо гальмівні диски не заточені до стояння «бритви». У кращому випадку у машин замінено гальмівні трубки та відновлено АБС, а самі гальма «рідні» або заводські від потужніших версій. У гіршому – антиблокувальна система давно не працює, стоїть емулятор ESP, гальма або зношені, або «заколхожені» по максимуму – з нерідними гальмівними механізмами та вакуумником з якогось Туарега. Рульове управління у віці «потішить». Рейки були слабкі спочатку, ремонту вимагали часто, текли регулярно. Втім, причина переважно у стилі експлуатації. На солідній частині машин комплектація теж давно не заводська, рейка від Е46 помітно надійніша і до протікання майже не схильна, хоча стукає не гірше. І встає «один на один», тільки кермові наконечники потрібно ставити від Е46, знову ж таки.
Підвіска у Е36 слабка, але навіть оригінальні деталі недорогі. Зазвичай підвіска підтримується у відмінному стані навіть на дуже вбитих машинах. Як і салон, це непоганий індикатор ставлення до техніки. Якщо відверто «бухає», то про цю «троячку» не дбали, а якщо власник хоча б знає, що вийшло з ладу і будує плани на ремонт, то, швидше за все, «кроїть» потроху. Попереду страждає передній L-подібний важіль, замість нього можна поставити міцніший від Е30, тоді і кульові опори можна буде ставити від неї теж надійніші. Задня опора важеля – розхідник із інтервалом заміни близько 20-30 тисяч кілометрів максимум. Кульова ходить залежно від типу гуми, але зазвичай не дуже довше. Сам важіль не витримує наших доріг – ями діють на нього руйнівно. Ресурс амортизаторів теж не тішить - тисяч 40-50 максимум - позначається брак пильовиків. Багато власників не морочаться, їздять на вбитих. Ззаду надійність підвіски особливих нарікань не викликає - кульові шарніри поперечних важелів мають ресурс в 60-100 тисяч кілометрів по місту і вдвічі менше при частих заміських поїздках. Опори поздовжнього важеля ще трохи надійніші. Цифри не визначні, але на тлі клопоту з передньою підвіскою задня виглядає дуже міцною.
Трансмісія
Карданні вали, приводи та редуктор особливих нарікань не викликають, адже розраховані вони на дуже потужні мотори, а "середня трішка" - це 316i або 318i. Комплектуючих для дрібного ремонту у продажу поки що вистачає, і ціна не зашкалює. Механіка на малопотужних машинах теж проблем не викликає, але на 323i, 328i і тим більше на М3 вона вже в зоні ризику. Якщо власники люблять «попалити», то несправностей вистачає, і про перевірку потрібно подбати. Та й пробіги у машин такі, що часто коробка вже замінена, причому неодноразово. З автоматами дещо складніше. На третій серії переважно зустрічаються коробки виробництва GM, чотириступінчасті 4L30E. Ставили такі АКПП на всі мотори, від 1,6 до 2,8 від початку випуску моделі. Коробка дуже надійна і застосовувалася на багатьох машинах – на Honda, Opel, BMW, Isizu… Слабкі місця – власне маслонасос та пластикові вошіри-шайби. Через конструктивні особливості - коробка не любить високих оборотів і абсолютно не виносить перегріву, так що за станом радіаторів потрібно стежити уважно.
З 1993 року зустрічається п'ятиступінчаста коробка ZF 5HP18. Машина з нею помітно швидше, та й коробка надійніша: витримує і гонки, і навіть заміну олії не вчасно. Але все ламається. У ремонті коробка не дуже дешева, але також ремонтується без проблем, як і чотириступки. При пробігах до 300 тисяч ще є шанс отримати коробку, яка не побувала в ремонті, але з гідротрансформатором, що вже вмирає. Але найчастіше зустрічаються варіанти, «заремонтовані» умільцями на смерть. "Автоматичні" М3 комплектуються тільки такий АКПП, і вона непогано витримує і 286-, і 321-сильні мотори. Надзвичайно рідкісні гості на Е36 – «автомати» Jatco JR501E (A5S300J), які зустрічаються в основному на машинах для ринку Японії. Якщо побачите - не бійтеся, цілком пристойна коробка, просто з ремонтом доведеться їхати до японських сервісів. За надійністю такої старої АКПП щось сказати складно, багато хто пережив уже пару капремонтів. Але загалом свої 250-300 тисяч такі агрегати виходжували, але вимагаючи регулярної заміни олії та частого ремонту накладок ГДТ. Контрактний агрегат знайти складно, але за мінімального «колгоспингу» можна зробити з нісанівського контрактника агрегат для BMW, благо японських коробок дуже багато і вони вкрай дешеві. А їде машина з такою коробкою трохи гірша, ніж із ZF.
Мотори
Серій двигунів для BMW цих років припасли багато. Через вік загальний стан більшості моторів вкрай поганий, особливо багато проблем з керуючою електронікою і системами охолодження. Підкапотна коса відверто сипеться, датчики в такому віці вимагають заміни, вискомуфти підводять, колгоспу зазвичай дуже багато. А саме «залізо» має величезний пробіг і неабияк зношене. Навіть якщо капремонти були, то не факт, що вони зроблені добре і недавно. Потрібно тверезо розуміти, що ціна машин давно вже нижча за ціну хорошої капіталки. Виручає наявність контрактних агрегатів. Мотори серії М40 об'ємом 1,6 та 1,8 літра прийшли на Е36 з Е30. Це простий восьмиклапанний агрегат, основні проблеми якого – малий ресурс ременя ГРМ, не найвдаліша схема мастила в ГБЦ та система охолодження. Ремінь потрібно міняти раз на 40-60 тисяч кілометрів, при його обриві клапани гне обов'язково. Погане мастило розподільних валів і рокерів призводить до великого зносу механізму ГРМ і появи шумів. В іншому проблеми двигуна пов'язані з його віком. Знос датчиків, слабкий пластик впуску та системи охолодження та інші дрібниці. Ресурс становить десь тисяч 200-250 кілометрів і він давно вже закінчився. Ставили такі двигуни до 1994 року. Уникати їх не варто, але машини з ними зазвичай вже просяться на звалище.
Під капотом BMW 3 Series Sedan (E36) "1994-98
Двигуни серії М43 змінили більш ранні ремінні мотори до 1994 року, але їх можна зустріти вже з 1993-го модельного року. Робочий об'єм 1,6, 1,8 або навіть 1,9 літра, останній варіант відрізняється власною системою керування, а не бошевським "мотроником". Привід ГРМ тут ланцюговий, а блок уніфікований з моторами серії М42/М44. З цієї причини часто двигун уже «удосконалено» – накритий ГБЦ від М42 і перетворений на 140-сильний. Блок є також чавунний, поршнева група міцна, та проблеми в основному з впуском та системою управління. Мотор загалом надійніше старіших М40, і крім малої потужності особливих недоліків немає. На 318Is зустрічається 140 сильний мотор 1,8 з 16-клапанною ГБЦ серії М42/М44. Крім більш складного і дорого ГРМ і меншого ресурсу ланцюга, він мало відрізняється від М43. Хіба що інший картер і система маслоподачі у нього вразливіше. Більш ранні М42 відрізнялися великою кількістю «дитячих проблем», на пізніших М44 вони практично відсутні. На машинах із такими моторами вже
Двигуни серії BMW M40 прийшли на зміну застарілому двигуну М10. Двигун був доопрацьований і видозмінений у деяких частинах. Конструкторами було прийнято рішення полегшити силовий агрегат для збільшення динаміки.
Характеристики та особливості моторів
Двигун М40 отримав чавунний блок та 8-клапанну головку. Великим плюсом для двигуна стала наявність гідрокомпенсаторів, що дозволило не регулювати клапани. Діаметр впускних клапанів 42 мм, випускних 36 мм. Характеристики розподільних валів БМВ М40: фаза 244/244 підйом 10.6/10.6 мм.
Поруч із напрацьованими позитивними властивостями, двигун отримав ремінь, який потрібно змінювати кожні 40 тисяч кілометрів пробігу. Звичайно, існує велика ймовірність при обриві, що зігне клапани.
Двигун М40 випускався у двох варіантах - 1.8 та 1.6 літра з маркуваннями М40В18 та М40В16.
Розглянемо основні технічні характеристики моторів серії М40:
Зменшена версія двигуна BMW M40.
Модифікації двигуна М40В16, що випускалися за історію його виробництва:
Обслуговування двигуна BMW M40.
- M40B16 (1988 - 1991 р.в.) - базова варіація двигуна без каталізатора, потужність 102 л.с. при 5500 об/хв, момент, що крутить, 143 Нм при 4250 об/хв.
- M40B16 (1991 - 1994 р.в.) - версія з каталізатором, потужність 100 к.с. при 5500 об/хв, момент, що крутить, 141 Нм при 4250 об/хв.
Обслуговування
Технічне обслуговування двигунів М40 нічим не відрізняється від стандартних силових агрегатів цього класу. ТО моторів проводиться з інтервалом 15 000 км. Рекомендоване обслуговування необхідно проводити кожні 10 000 км. Отже, розглянемо докладну технічну картку обслуговування:
Типові несправності
В принципі, всі мотори схожі собою за конструкцією та характеристиками. Отже, розглянемо, які часті проблеми можна зустріти на М40:
Ремонт головки блоку BMW M40
- Провали під час розгону. Причиною цього негативного ефекту стає форсунки, які потрібно почистити.
- Течити олії. Виникає внаслідок пробою однієї із прокладок.
- Стук. Зношені розподільні вали або гідрокомпенсатори.
- Плаваючі обороти. Вийшов з ладу датчик ДМРВ або засмічена дросельна заслінка.
- Перегрів. Часта причина несправності у БМВ. В цьому випадку варто провести діагностику системи охолодження – термостат, водяний насос чи радіатор.
- Не заводиться. Проблема може ховатися в бензонасосі або свічках. Варто перевірити та інші елементи паливної системи.
Висновок
Двигун М40 - досить надійні та якісні двигуни. Усі вони мають високий рейтинг та повагу автолюбителів, експертів. Обслуговування силового агрегату можна проводити самостійно. Щодо ремонту, то рекомендується звернутися на сервісну станцію технічного обслуговування.
Коли BMW у вересні 1990 року показав нову "трійку" серії Е36, публіка була шокована не менше, ніж за часів спірних проектів шеф-дизайнера Кріса Бенгла. Всі вже звикли до незграбних форм Е30 і покірних ліній Е34. Спочатку покупці були обережні, але незабаром модель почала користуватися великим попитом на ринках Європи та США.
Клієнти воліли, перш за все, седан та купе. Європейцям сподобався і 3-дверний варіант Compact, який де-факто був окремою моделлю. Бо платформа і більшість технічних рішень були запозичені у попередника - БМВ 3 Е30.
Репутація
У всьому світі BMW 3 e36 викликає асоціації з молодими та азартними водіями, які люблять їздити дуже швидко, що призводить до численних аварій. З погляду покупця уживаного авто – це має досить велике значення. Тим більше, що й справді, значну кількість копій було відновлено після ДТП. БМВ Е36 має досить складну конструкцію. Тому його відновлення – це непросте та дороге мистецтво.
Дуже легко нарватися на недбало "відреставроване" купе, яке буде іржавіти, текти і виводити нещільно прилеглими дверима. Єдина можливість суттєво підвищити шанс купівлі небитого екземпляра – обмежитись пошуком універсала Touring. Але тільки кожен десятий Е36 вироблявся у цьому варіанті кузова. Більшість пропозицій становить седан і трохи менше – купе. При цьому доглянутий купе може виявитися вдвічі дорожчим за седан, особливо коли мова заходить про 318is.
Світлодіодний індикатор показує, скільки часу лишилося до обслуговування. Червоний світлодіод – пробив годину відвідати сервіс.
Ворог біля порога
У порівнянні з Audi 80 B4, трійка серії e36 схильна до корозії сильніше, але не настільки, як Mercedes C-class 1993 року. Бульбашки іржі на крилах, порогах, елементах передньої та задньої частини кузова – звичайна справа. Гниє і підлога під водієм, де взимку під ковроліном накопичується солона вода. Іржа також атакує кріплення акумулятора (розташований у багажнику). Через деякий час деформуються ущільнювачі дверей. Це особливо болісно для купе, що має безкаркасні бічні вікна. На щастя, всі деталі, навіть найменші, все ще можна придбати в оригіналі. Правда, комплект заводських ущільнювачів на седан обійдеться мінімум в 25 000 рублів.
Корозія – головний ворог Е36.
Що це так б'ється?
Підвіска Е36-го, звичайно, не призначена для подолання вибоїн. На вітчизняних дорогах вона здається досить швидко, тим більше, що більшість власників використовують для ремонту найдешевші замінники. На щастя, навіть аналоги високої якості коштують менше, ніж оригінал. Так передній нижній важіль Lemforder доступний за 5000 рублів, а BMW - за 9500 рублів.
Проблема номер один – люфт у втулках поздовжніх важелів позаду. Він може швидко збільшитися, і тоді колесо поводитиметься так, ніби воно не закріплене. Вартість оригінального важеля - близько 5400 руб, аналога - 2000 руб.
Перед покупкою слід обов'язково перевірити (бажано на підйомнику) стан подушок заднього моста та гнучкого сполучного валу (від 9000 рублів). Заміна – процедура дуже клопітка. У версії Compact подушка заднього диференціала (від 700 рублів) майже завжди виявляється розбита.
Механічна коробка передач іноді викликає проблеми з перемиканням, але коробка ламається рідко. Втім, з пошуком "беу" деталей складнощів не виникне, а при необхідності за 10 000 рублів можна купити коробку або міст.
Пластикові спинки передніх сидінь зменшують реальне місце для ніг задніх пасажирів.
Двигуни
Що стосується моторів, то найкращі відгуки збирають всі 6-циліндрові бензинові агрегати об'ємом 2,5 літра і вище, що встановлювалися в 323i, 325i та 328i. Фантастична реакція на газ, тривалий термін служби та гарне звучання – ось за що їх люблять. З "рядних шісток" слід уникати тільки той, що дістався 320i. Мотор споживає багато палива та погано тягне.
Головний недолік "шестигіршкових" - висока ймовірність перегріву внаслідок пошкодження радіатора, розтріскування розширювального бачка та несправності водяного насоса. В останньому випадку винні самі власники, які міркують так: якщо ланцюг ГРМ практично вічний, то і насос теж. Звичайно ж, це помилка. Вартість нового насоса - від 2400 рублів, радіатора - від 5000 рублів, а розширювального бачка - від 1300 рублів. На щастя, муфта в'язка вентилятора системи охолодження легко піддається ремонту, а діагностика її несправності займає секунди.
4-циліндрові агрегати модернізувалися кілька разів. Ранні версії з ременем ГРМ (серія М40/1.6-1.8 л) не рекомендуються через низький термін служби ременя. Потрібно пошукати копії з М43, оснащеним ланцюговим приводом ГРМ. Найкращим серед 4-циліндрових агрегатів Е36, безперечно, є 16-клапанний двигун потужністю 140 к.с., позначений індексом М44. Він отримав 318і після 1996 року. Більш ранні версії 318is з М42 виводять недовговічними сальниками розподільчого валу.
У лінійки силових агрегатів були присутні й три дизелі. Примітно, що найслабший з них виявився найнадійнішим, хоча насолоди від водіння він доставити не може. 2,5-літрові TD та TDS мають постійні проблеми з головкою блоку та паливним насосом високого тиску.
Багажник об'ємом 435 літрів видається меншим. Вся справа у неправильній формі.
Мільйони версій
Важко знайти два однакових БМВ Е36, оскільки клієнтам пропонувалися десятки кольорів та сотні варіантів, які можна було поєднувати як завгодно. Крім того, багато власників намагалися самостійно переробити свою машину, додавши, наприклад, М-пакет. Крім того, окремі модифікації мають значну кількість дрібних відмінностей. Це стосується не лише електрики. Наприклад, 328i за конструкцією кузова відрізняється від 316i або дизельних машин. Залежно від модифікації та року випуску BMW e36 встановлювалися різні типи ламп розжарювання у передні фари.
На внутрішній стороні кришки багажника розташований відсік із інструментами.
Висновок
У Росії, де автомобілі служать по 20-25 років, БМВ Е36 ще не є ретро-класикою, завдяки чому його можна придбати за якихось 40-50 тис. рублів. На жаль, подібні пропозиції найчастіше походять від молодих водіїв, які купували е36, щоб відвести душу, що нерідко закінчувалося аварією, або «загибеллю» авто, зміст якого вони не могли собі дозволити. Тому краще переплатити за ідеальний екземпляр, ніж через нетривалий час замінити підлогу машини.
Навіть преміальні авто у середині 90-х мали ручні склопідйомники.
Історія моделі
Вересень 1990 р. – презентація.
1991 - початок виробництва седана.
1992 – вихід версії купе та спеціальної версії М3.
1993 модельний ряд поповнив кабріолет.
1994 – версія Compact та 4-дверний М3.
1995 – універсал.
1996 – невеликий рестайлінг. Відрізнити можна лише за покажчиками повороту: були помаранчевими, стали білими.
1998 – презентація наступника та зміна поколінь седана.
1999 – кінець виробництва універсала, кабріолету та купе.
2000 – кінець збирання моделі Compact.
Екстер'єр та інтер'єр
Кузов іржавіє швидше, ніж у однолітках з Ауді, але повільніше, ніж у Мерседес. Місця всередині стільки ж, як і в компактних сучасних автомобілях. Дуже гарне оздоблення салону.
Підвіска
Ні передня, ні задня підвіска не вражають надійністю. Навіть використовуючи найкращі деталі (наприклад, Lemforder), не варто розраховувати на багаторічну експлуатацію без люфтів та стукотів.
Двигуни
Найсильніший бік цієї моделі. Тільки 2,5-літровий дизель сильно відстає за надійністю. Шкода, що всі двигуни надто ненажерливі.
Витрати
Хороша доступність запасних частин – безперечний плюс моделі. Однак слід остерігатися дешевих майстерень, які швидше щось зіпсують, аніж виправлять. Це вже досить просунуте авто.
Типові проблеми та несправності
Корозія – на щастя, рідко – на силових елементах кузова.
Перегрів двигуна через розширювальний бачок, що тріснув, відмови муфти вентилятора радіатора і небажання періодично змінювати водяний насос.
Стук із трансмісії з вини павука на валу.
Зношування механізму вибору передач.
Виття заднього мосту.
Несправності електрики.
Що шукати?
Седан початкового періоду виробництва;
Купе із 4-циліндровим двигуном. 318is – чудово збалансований та дуже швидкий;
Універсал у версії 325i та 328i.
Що уникати?
Бюджетні купе, особливо з ГБО;
Версії з 2,5-літровим дизелем, особливо з "автоматом";
Архаїчних двигунів об'ємом 1,6 та 1,8 л – радості від водіння ніякої.
Технічні характеристики BMW 3 E36 (1991-2000)
Бензинові версії
|
Версія |
||||
|
Двигун |
||||
|
Робочий об'єм |
||||
|
максимальна потужність |
||||
|
Максимальний крутний момент |
||||
|
Продуктивність |
||||
|
максимальна швидкість |
||||
|
Розгін 0-100 км/год |
||||
|
Версія |
||||
|
Двигун |
||||
|
Робочий об'єм |
||||
|
Розташування циліндрів/клапанів |
||||
|
максимальна потужність |
||||
|
Максимальний крутний момент |
||||
|
Продуктивність |
||||
|
максимальна швидкість |
||||
|
Розгін 0-100 км/год |
||||
|
Середня витрата палива, л/100 км. |
Дизельні версії
