Система пасивної безпеки. Системи пасивної безпеки автомобіля Елементи активної безпеки автомобіля

13.08.2019

Тюнінг та дод. обладнання

Міністерство освіти та науки

Російської Федерації

Державна освітня установа вищої

професійної освіти

КОНТРОЛЬНА РОБОТА №1, №2

з дисципліни «Безпека транспортних засобів»

Активна та пасивна безпека автомобіля

Вступ

1 Технічна характеристика автомобіля

2 Активна безпека автомобіля

3 Пасивна безпека автомобіля

4 Екологічна безпека автомобіля

Висновок

Література

ВСТУП

Сучасний автомобіль за своєю природою є влаштуванням підвищеної небезпеки. Враховуючи соціальну значущість автомобіля та його потенційну небезпеку під час експлуатації, виробники оснащують свої автомобілі засобами, що сприяють його безпечній експлуатації. З комплексу засобів, якими обладнано сучасне авто, великий інтерес представляють засоби пасивної безпеки. Пасивна безпека автомобіля повинна забезпечувати виживання та зведення до мінімуму кількості травм у пасажирів автомобіля, що потрапив у дорожньо-транспортну пригоду.

В останні роки пасивна безпека автомобілів перетворилася на один із найважливіших елементів з погляду виробників. У вивчення цієї теми та її розвиток інвестуються великі кошти через те, що фірми дбають про здоров'я клієнтів.

Спробую пояснити кілька визначень, які ховаються під широким визначенням пасивної безпеки.

Вона поділяється на зовнішню та внутрішню.

До внутрішньої відноситься заходи захисту людей, що сидять в автомобілі, шляхом спеціального обладнання салону. До зовнішньої пасивної безпеки відносяться заходи захисту пасажирів шляхом надання кузову особливих властивостей, наприклад, відсутності гострих кутів, деформації.

Пасивна безпека - сукупність вузлів та пристроїв, що дозволяють зберегти життя пасажирів автомобіля під час аварії. Включає, крім іншого:

1.подушки безпеки;

2.змінні або м'які елементи передньої панелі;

3.складається рульову колонку;

4.травмобезпечний педальний вузол - при зіткненні педалі відокремлюються від місць кріплення та зменшують ризик пошкодження ніг водія;

5. інерційні ремені безпеки з переднатягувачами;

6. енергопоглинаючі елементи передньої та задньої частин автомобіля, що змінюються при ударі - бампери;

7.підголівники сидінь – захищають від серйозних травм шию пасажира при ударі автомобіля ззаду;

8.безпечні стекла: загартовані, які при руйнуванні розсипаються на безліч негострих уламків і триплекс;

9.дуги безпеки, посилені передні стійки даху та верхня рамка вітрового скла у родстерах та кабріолетах поперечні бруси у дверях.

1 Технічні характеристики автомобіля ГАЗ-66-11

Таблиця 1 - Характеристика ГАЗ - 66 - 11

Модель автомобіля	ГАЗ - 66 - 11
Рік випуску	1985 - 1996 р.р.
Розмірні параметри, мм
Довжина	5805
Ширина	2322
Висота	2520
База	3300
Колія, мм
Передніх коліс	1800
Задні колеса	1750
Вагові характеристики
Маса в спорядженому стані, кг	3640
Вантажопідйомність, кг	2000
Повна маса, кг	3055
Швидкісні характеристики
Максимальна швидкість, км/год	90
Час розгону до 100 км/год, с	немає даних
Гальмівні механізми
Передньої осі	Барабанного типу із внутрішніми колодками. Діаметр 380 мм, ширина накладок 80 мм.
Задньої осі

Таблиця 2. - Значення уповільнення.

2 Активна безпека автомобіля

Говорячи науковою мовою - це сукупність конструктивних та експлуатаційних властивостей автомобіля, спрямованих на запобігання дорожньо-транспортним пригодам та виключення передумов їх виникнення, пов'язаних із конструктивними особливостями автомобіля.

А якщо говорити простіше, то це ті системи автомобіля, які допомагають у запобіганні аварії.

Безвідмовність

Безвідмовність вузлів, агрегатів та систем автомобіля є визначальним фактором активної безпеки. Особливо високі вимоги пред'являються до надійності елементів, пов'язаних із здійсненням маневру - гальмівної системи, кермового управління, підвіски, двигуна, трансмісії і так далі. Підвищення безвідмовності досягається вдосконаленням конструкції, застосуванням нових технологій та матеріалів.

КОМПОНІВКА АВТОМОБІЛЯ

Компонування автомобілів буває трьох видів:

а) Передньомоторна - компонування автомобіля, коли двигун розташований перед пасажирським салоном. Є найпоширенішою і має два варіанти: задньопривідну (класичну) та передньопривідну. Останній вид компонування - передньомоторна передньопривідна - отримав в даний час широке поширення завдяки ряду переваг перед приводом на задні колеса:

Краща стійкість і керованість при русі на великій швидкості, особливо мокрою та слизькою дорогою;

Забезпечення необхідного вагового навантаження на провідні колеса;

Найменшому рівню шуму, чому сприяє відсутність карданного валу.

У той же час передньопривідні автомобілі мають і ряд недоліків:

При повному навантаженні погіршується розгін на підйомі та мокрій дорозі;

У момент гальмування надто нерівномірний розподіл ваги між осями (на колеса передньої осі припадає 70%-75% ваги автомобіля) і відповідно гальмівних сил (див. Гальмівні властивості);

Шини передніх провідних керованих коліс навантажені більше відповідно більше схильні до зносу;

Привід на передні колеса вимагає застосування складних вузлів - рівних шарнірів. кутових швидкостей(ШРУСів)

Об'єднання силового агрегату (двигун та КПП) з головною передачеюускладнює доступ до окремих елементів.

б) Компонування з центральним розташуванням двигуна - двигун знаходиться між передньою і задньою осями, для легкових автомобілів досить рідкісною. Вона дозволяє отримати найбільш місткий салон при заданих габаритах та гарний розподіл по осях.

в) Заднемоторна – двигун розташований за пасажирським салоном. Таке компонування було поширене на малолітражних автомобілях. При передачі моменту, що крутить, на задні колеса вона дозволяла отримати недорогий силовий агрегаті розподіл такого навантаження по осях, коли на задні колеса припадало близько 60% ваги. Це позитивно позначалося на прохідності автомобіля, але негативно на його стійкості та керованості, особливо на великих швидкостях. Автомобілі з цим компонуванням, нині, практично не випускаються.

ГАЛЬМОВІ ВЛАСТИВОСТІ

Можливість запобігання ДТП найчастіше пов'язана з інтенсивним гальмуванням, тому необхідно, щоб гальмівні властивості автомобіля забезпечували його ефективне уповільнення у будь-яких дорожніх ситуаціях.

Для виконання цієї умови сила, що розвивається гальмівним механізмом, не повинна перевищувати сили зчеплення з дорогою, яка залежить від вагового навантаження на колесо та стану дорожнього покриття. Інакше колесо заблокується (перестане обертатися) і почне ковзати, що може призвести (особливо при блокуванні кількох коліс) до занесення автомобіля та значного збільшення гальмівного шляху. Щоб запобігти блокуванню, сили, що розвиваються гальмівними механізмами, повинні бути пропорційними ваговому навантаженню на колесо. Реалізується це за допомогою більш ефективних дискових гальм.

на сучасних автомобіляхвикористовується антиблокувальна система (АБС), що коригує силу гальмування кожного колеса і запобігає їх ковзанню.

Взимку та влітку стан дорожнього покриття різний, тому для найкращої реалізації гальмівних властивостей необхідно застосовувати шини, що відповідають сезону.

ТЯГОВІ ВЛАСТИВОСТІ

Тягові властивості (тягова динаміка) автомобіля визначають його здатність інтенсивно збільшувати швидкість руху. Від цих властивостей залежить впевненість водій при обгоні, проїзді перехрестів. Особливо важливе значення тягова динаміка має для виходу з аварійних ситуацій, коли гальмувати вже пізно, маневрувати не дозволяють складні умови, а уникнути ДТП можна лише випередивши події.

Так само як і у випадку з гальмівними силами, сила тяги на колесі не повинна бути більшою за силу зчеплення з дорогою, інакше воно почне пробуксовувати. Запобігає цьому протибуксувальна система (ПБС). При розгоні автомобіля вона пригальмовує колесо, швидкість обертання якого більша, ніж у інших, а при необхідності зменшує потужність двигуна.

СТІЙКІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Стійкість - здатність автомобіля зберігати рух по заданій траєкторії, протидіючи силам, що викликають його занесення та перекидання в різних дорожніх умовах при високих швидкостях.

Розрізняють такі види стійкості:

Поперечна при прямолінійному русі (курсова стійкість).

Її порушення проявляється в нишпоренні (зміні напрямку руху) автомобіля по дорозі і може бути викликано дією бічної сили вітру, різними величинами тягових або гальмівних сил на колесах лівого або правого борту, їх буксуванням або ковзанням. великим люфтом у рульовому управлінні, неправильними кутами установки коліс тощо;

Поперечна при криволінійному русі.

Її порушення призводить до занесення або перекидання під дією відцентрової сили. Особливо погіршує стійкість підвищення становища центру мас автомобіля (наприклад, велика маса вантажу на знімному багажнику на даху);

Поздовжня.

Її порушення проявляється в буксуванні провідних коліс при подоланні затяжних обмерзлих або засніжених підйомів і сповзанні автомобіля назад. Особливо це характерно для автопоїздів.

УПРАВЛІННІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Керованість - здатність автомобіля рухатися у напрямку, заданому водієм.

Однією з характеристик керованості є поворотність - властивість автомобіля змінювати напрямок руху при нерухомому рульовому колесі. Залежно від зміни радіусу повороту під впливом бічних сил (відцентрової сили на повороті, сили вітру тощо) повертаність може бути:

Недостатньою – автомобіль збільшує радіус повороту;

Нейтральний – радіус повороту не змінюється;

Надмірна - радіус повороту зменшується.

Розрізняють шинну та кренову повертаність.

Шинна повертаність

Шинна повертаність пов'язана з властивістю шин рухатися під кутом до заданому напрямкупри бічному відведенні (зміщення плями контакту з дорогою щодо площини обертання колеса). При встановленні шин іншої моделі поворот може змінитися і автомобіль на поворотах при русі з великою швидкістюповедеться інакше. Крім того, величина бокового відведення залежить від тиску в шинах, який повинен відповідати вказаному в інструкції з експлуатації автомобіля.

Кренова повертаність

Кренова повертаність пов'язана з тим, що при нахилі кузова (крені) колеса змінюють своє положення щодо дороги та автомобіля (залежно від типу підвіски). Наприклад, якщо підвіска двоважільна, колеса нахиляються в сторони нахилу, збільшуючи відведення.

ІНФОРМАТИВНІСТЬ

Інформативність - якість автомобіля забезпечувати необхідною інформацією водія та інших учасників руху. Недостатня інформація з інших транспортних засобів, що є на дорозі, про стан дорожнього покриття тощо. часто стає причиною аварії. Внутрішня дозволяє водієві сприймати інформацію, необхідну для керування автомобілем.

Вона залежить від наступних факторів:

Огляд повинен дозволяти водієві своєчасно і без перешкод отримувати всю необхідну інформацію про дорожню обстановку. Несправні або неефективно працюючі омивачі, система обдування та обігріву скла, склоочисники, відсутність штатних дзеркал заднього виду різко погіршують оглядовість за певних дорожніх умов.

Розташування панелі приладів, кнопок та клавіш керування, важеля перемикання швидкостей тощо. має забезпечувати водієві мінімальний час контролю показань, впливів на перемикачі тощо.

Зовнішня інформативність - забезпечення інших учасників руху інформацією від автомобіля, яка потрібна для правильної взаємодії з ними. До неї входять система зовнішньої світлової сигналізації, звуковий сигнал, розміри, форма та фарбування кузова. Інформативність легкових автомобілів залежить від контрастності їхнього кольору щодо дорожнього покриття. За статистикою автомобілі, пофарбовані в чорний, зелений, сірий та синій кольори, у два рази частіше потрапляють в аварії через труднощі їхнього розрізнення в умовах недостатньої видимості та вночі. Несправні покажчики поворотів, стоп-сигнали, габаритні вогніне дозволять іншим учасникам дорожнього руху вчасно розпізнати наміри водія та ухвалити правильне рішення.

КОМФОРТАБЕЛЬНІСТЬ

Комфортабельність автомобіля визначає час, протягом якого водій здатний керувати автомобілем без утоми. Збільшенню комфорту сприяє використання АККП, регуляторів швидкості (круїз-контроль) тощо. В даний час випускаються автомобілі, обладнані адаптивним круїз-контролем. Він не тільки автоматично підтримує швидкість на заданому рівні, але і при необхідності знижує її до повної зупинки автомобіля.

3 Пасивна безпека автомобіля

КУЗІВ

Вона забезпечує прийнятні навантаження на тіло людини від різкого уповільнення при ДТП та зберігає простір пасажирського салону після деформації кузова.

При тяжкій аварії є небезпека, що двигун та інші агрегати можуть проникнути в кабіну водія. Тому кабіна оточена особливою «решіткою безпеки», що є абсолютним захистом у подібних випадках. Такі ж ребра та бруси жорсткості можна знайти і в дверях автомобіля (на випадок бічних зіткнень). Сюди ж належать і галузі погашення енергії.

При тяжкій аварії відбувається різке і несподіване уповільнення до повної зупинки автомобіля. Цей процес викликає величезні навантаження на тіла пасажирів, які можуть виявитися фатальними. З цього випливає, що необхідно знайти спосіб уповільнити уповільнення для того, щоб зменшити навантаження на тіло людини. Одним із способів вирішення цього завдання є проектування областей руйнування, що гасять енергію зіткнення, в передній та задній частині кузова. Руйнування автомобіля будуть важчими, натомість пасажири залишаться цілими (і це в порівнянні зі старими «товстошкірими» машинами, коли машина відбулася «легким переляком», натомість пасажири отримували тяжкі травми).

Конструкція кузова передбачає, що при зіткненні частини кузова деформуються окремо. Плюс до цього в конструкції використано високонапружені металеві листи. Це робить машину жорсткішою, а з іншого боку дозволяє їй бути не такою важкою.

РЕМЕНІ БЕЗПЕКИ

Спочатку на автомобілі ставилися ремені з двоточковим кріпленням, які «тримали» сідоків за живіт чи груди. Не минуло й півстоліття, як інженери збагнули, що багатоточкова конструкція набагато краща, тому що при аварії дозволяє розподілити тиск ременя на поверхню тіла більш рівномірно і значно знизити ризик травмування хребта та внутрішніх органів. В автоспорті, наприклад, застосовуються чотири-, п'яти-і навіть шеститочкові ремені безпеки - вони тримають людину в кріслі «намертво». Але на «громадянці» через свою простоту та зручність прижилися триточкові.

Щоб ремінь нормально відпрацював своє призначення, він повинен щільно прилягати до тіла. Раніше ременідоводилося регулювати, підганяти по фігурі. З появою інерційних ременів необхідність « ручного регулювання» відпала - в нормальному стані котушка вільно крутиться, і ремінь може обхопити пасажира будь-якої комплекції, він не сковує дії і щоразу, коли пасажир захоче змінити положення тіла, ремінець завжди щільно прилягає до тіла. Але в той момент, коли настане "форс-мажор" - інерційна котушкавідразу зафіксує ремінь. Крім того, на сучасних машинаху ременях застосовуються піропатрони. Невеликі заряди вибухівки детонують, смикають ремінь, і той притискає пасажира до спинки крісла, не даючи йому вдаритись.

Ремені безпеки - це один із найдієвіших засобів захисту при аварії.

Тому легкові автомобілі повинні обладнатися ременями безпеки, якщо для цього передбачено місця кріплення. Захисні властивості ременів багато в чому залежать від їхнього технічного стану. До несправностей ременів, при яких не допускається експлуатація автомобіля, відносяться видимі неозброєним оком надриви та потертості тканинної стрічки лямок, ненадійна фіксація язика лямки в замку або відсутність автоматичного викиду язика при відмиканні замка. У ременів безпеки інерційного типу стрічка лямки повинна вільно втягуватися в котушку та блокуватися при різкому русі автомобіля зі швидкістю 15 – 20 км/год. Заміні підлягають ремені, які зазнали критичних навантажень під час ДТП, у яких кузов автомобіля отримав серйозні ушкодження.

ПОДУШКИ БЕЗПЕКИ

Однією з поширених та дієвих систем безпеки у сучасних автомобілях (після ременів безпеки) є повітряні подушки. Вони почали широко використовуватися вже в кінці 70-х років, але лише через десятиліття вони дійсно зайняли гідне місце в системах безпеки автомобілів більшості виробників.

Вони розміщуються не лише перед водієм, а й перед переднім пасажиром, а також з боків (у дверях, стійках кузова тощо). Деякі моделі автомобілів мають їх примусове вимкненнячерез те, що люди з хворим серцем і діти можуть не витримати їхнього хибного спрацьовування.

Сьогодні надувні подушки безпеки – звичайна справа не тільки на дорогих машинах, а й на маленьких (і відносно недорогих) авто. Навіщо ж потрібні подушки безпеки? І що вони собою представляють?

Розроблено подушки безпеки, як для водіїв, так і для пасажирів передньому сидінні. Для водія подушка встановлюється зазвичай на кермовому керуванні, для пасажира - на панелі приладів (залежно від конструкції).

Передні подушки безпеки спрацьовують при отриманні сигналу аварійного від блоку управління. Залежно від конструкції, ступінь наповнення подушки газом може змінюватись. Призначення передніх подушок – захист водія та пасажира від травмування твердими предметами (кузов двигуна та ін.) та уламками стекол при фронтальних зіткненнях.

Бічні подушки призначені для зменшення пошкодження людей, що знаходяться в автомобілі під час бокового удару. Вони встановлюються на дверях, або спинках сидінь. При бічному зіткненні зовнішні датчики посилають сигнали центральний блок управління подушками безпеки. Це уможливлює спрацювання як деяких, так і всіх бічних подушок.

Ось схема роботи системи подушок безпеки:

Дослідження впливу надувних подушок безпеки на можливість загибелі водія при лобових зіткненнях показали, що така зменшується на 20-25%.

У випадку, якщо подушки безпеки спрацювали або були пошкоджені, вони не можуть бути відремонтовані. Вся система подушок безпеки підлягає заміні.

Повітряна подушка водія має обсяг від 60 до 80 літрів, а переднього пасажира – до 130 літрів. Неважко уявити, що при спрацьовуванні системи об'єм салону зменшується на 200-250 літрів протягом 0,04 сек (див. малюнок), що дає неабияке навантаження на барабанні перетинки. Крім того, подушка, що вилітає зі швидкістю більше 300 км/год, таїть у собі чималу небезпеку для людей, якщо вони не пристебнуті ременем безпеки і ніщо не затримує. інерційний рухтіла назустріч подушці.

Існує статистика, що говорить про вплив надувних подушок безпеки на травматизм під час аварії. Що потрібно робити, щоб зменшити ймовірність травми?

Якщо в машині є подушка безпеки, не варто розміщувати повернені назад дитячі сидіння на сидінні автомобіля, де ця подушка безпеки знаходиться. При надуванні подушка безпеки може зрушити сидіння та завдати травми дитині.

Подушки безпеки на пасажирському місціпідвищують ймовірність загибелі дітей віком до 13 років, які сидять на цьому місці. Дитина нижче 150 см зростання може отримати удар у голову повітряною подушкою, Що відкривається зі швидкістю 322 км/год.

ПІДГОЛОВНИКИ

Роль підголівника – запобігти різкому руху голови під час аварії. Тому слід відрегулювати висоту підголівника та його позицію в правильне положення. Сучасні підголівники мають два ступені регулювання, що дозволяють запобігти травмам шийних хребців при русі «захльостує», настільки характерних при наїздах ззаду.

Ефективний захист під час використання підголівника може бути досягнутий, якщо він знаходиться точно на лінії центру голови на рівні її центру ваги і не далі 7 см від задньої її частини. Пам'ятайте, деякі опції сидінь змінюють розмір і положення підголовника.

ТРАВМОБЕЗПЕЧНИЙ РУЛЬОВИЙ МЕХАНІЗМ

Травмобезпечне рульове управлінняє одним із конструктивних заходів, що забезпечують пасивну безпеку автомобіля – властивість зменшувати тяжкість наслідків дорожньо-транспортних пригод. Рульовий механізм кермового керування може завдати серйозної травми водію при лобовому зіткненні з перешкодою при зминанні передньої частини автомобіля, коли весь кермовий механізм переміщається у бік водія.

Водій також може отримати травму від кермового колеса або кермового валу при різкому переміщенні вперед внаслідок лобового зіткнення, коли при слабкому натягу ременів безпеки переміщення становить 300...400 мм. Для зменшення тяжкості травм, отримуваних водієм при лобових зіткненнях, які становлять близько 50% усіх дорожньо-транспортних пригод, застосовують різні конструкції травмобезпечних кермових механізмів. З цією метою крім рульового колеса з утопленою маточкою і двома спицями, що дозволяють значно знизити тяжкість травм, що наносяться при ударі, в рульовому механізмі встановлюють спеціальний енергопоглинаючий пристрій, а рульовий вал часто виконують складовим. Все це забезпечує незначне переміщення кермового валу всередину кузова автомобіля при лобових зіткненнях з перешкодами, автомобілями та іншими транспортними засобами.

У травмобезпечних кермових керування легкових автомобілів застосовуються й інші енергопоглинаючі пристрої, які з'єднують складові кермові вали. До них відносяться гумові муфти спеціальної конструкції, а також пристрої типу японський ліхтарик, який виконаний у вигляді декількох поздовжніх пластин, приварених до кінців частин кермового валу, що з'єднуються. При зіткненнях гумова муфта руйнується, а сполучні пластини деформуються і зменшують рух рульового валу всередині салону кузова.

Основними елементами колеса в зборі є обід із диском та пневматична шина, яка може бути безкамерною або складатися з покришки, камери та обідньої стрічки.

ЗАПАСНІ ВИХОДИ

Люки даху та вікна автобусів можуть бути використані як запасні виходи для швидкої евакуації пасажирів із салону при ДТП або пожежі. З цією метою всередині та зовні пасажирського приміщення автобусів передбачено спеціальні засоби для відкриття аварійних вікон та люків. Так, скло може встановлюватися у віконні отвори кузова на двох замковому гумовому профілі, що має замковий шнур. У разі виникнення небезпеки необхідно висмикнути замковий шнур за допомогою скоби, прикріпленої до нього, і видавити скло. Деякі вікна підвішуються в отворі на петлях і забезпечуються ручками для їхнього відкривання назовні.

Пристрої для приведення в дію аварійних виходів автобусів, що перебувають у експлуатації, мають бути у працездатному стані. Однак у процесі експлуатації автобусів працівники АТП нерідко знімають скобу на аварійних вікнах, побоюючись навмисного псування ущільнення вікон пасажирами чи пішоходами у випадках, коли це не диктується необхідністю. Подібна «передбачливість» унеможливлює екстрену евакуацію людей з автобусів.

4 Екологічна безпека автомобіля

Екологічна безпека– це властивість автомобіля, що дозволяє зменшувати шкоду, яку завдають учасникам руху та навколишньому середовищу в процесі його нормальної експлуатації. Заходами щодо зменшення шкідливого впливу автомобілів на навколишнє середовище слід вважати зниження токсичності газів, що відпрацювали, і рівня шуму.

Основними забруднюючими речовинами під час експлуатації автотранспорту є:

- вихлопні гази;

- нафтопродукти при їх випаровуванні;

– продукти стирання шин, гальмівних колодокта дисків зчеплення, асфальтових та бетонних покриттів.

Основними заходами щодо запобігання та зменшення шкідливого впливу автомобілів на довкілля слід вважати:

1) розробку таких конструкцій автомобілів, які менше забруднювали б атмосферне повітря токсичними компонентами газів, що відпрацювали, і створювали б шум нижчого рівня;

2) удосконалення методів ремонту, обслуговування та експлуатації автомобілів з метою зниження концентрації токсичних компонентів у відпрацьованих газах, рівня шуму, що виробляється автомобілями, та забруднення довкілляексплуатаційними матеріалами;

3) дотримання під час проектування та будівництва автомобільних доріг, інженерних споруд, об'єктів обслуговування таких вимог, як вписування об'єкта в ландшафт; раціональне поєднання елементів плану та поздовжнього профілю, що забезпечує сталість швидкості руху автомобіля; захист поверхневих та ґрунтових вод від забруднення; боротьба з водною та вітровою ерозією; запобігання зсувам та обвалам; збереження тваринного та рослинного світу; скорочення площ, що відводяться під будівництво; захист будівель та споруд поблизу дороги від вібрацій; боротьба з транспортним шумом та забрудненням повітря; застосування методів та технології будівництва, що завдають найменших збитків навколишньому середовищу;

4) використання засобів і методів організації та регулювання руху, що забезпечують оптимальні режими руху та характеристики транспортних потоків, скорочення зупинок у світлофорів, числа перемикання передач і часу роботи двигунів на режимах, що не встановилися.

Методи зниження рівня шуму автомобілів

Для зниження шуму автомобіля, перш за все, прагнуть конструювати менш галасливі механічні вузли; зменшувати кількість процесів, що супроводжуються ударами; знижувати величину неврівноважених сил, швидкості обтікання деталей газовими струменями, допуски деталей, що сполучаються; покращувати мастило; застосовувати підшипники ковзання та безшумні матеріали. Крім того, зменшення шуму автомобіля досягається застосуванням шумопоглинаючих та шумоізолюючих пристроїв.

Шум у впускному трактідвигунаможе бути зменшений за допомогою очищувача повітря спеціальної конструкції, що має резонансну і розширювальну камери, і конструкцій впускних труб, що зменшують швидкості обтікання внутрішніх поверхонь потоком паливоповітряної суміші. Ці пристрої дозволяють знижувати рівень шуму впуску на 10-15 дБ за шкалою А.

Рівень шуму при випуску відпрацьованих газів(при їх закінченні через випускні клапани) може досягати 120-130 дБ за шкалою А. Щоб зменшити шум при випуску, встановлюють активні або реактивні глушники. Найбільш поширені прості та дешеві активні глушники є багатокамерними каналами, внутрішні стінки яких виготовлені зі звукопоглинаючих матеріалів. Звук гаситься в результаті тертя газів, що відпрацювали, про внутрішні стінки. Чим більша довжина глушника і менше перетин каналів, тим інтенсивніше гаситься звук.

Реактивні глушникиє поєднанням елементів різної акустичної пружності; зниження шуму в них відбувається внаслідок багаторазового відображення звуку та повернення його до джерела. Слід пам'ятати, що ефективніше працює глушник, тим більше зменшується ефективна потужність двигуна. Ці втрати можуть сягати 15% і більше. У процесі експлуатації автомобілів необхідно ретельно стежити за справністю (насамперед – герметичністю) впускного та випускного трактів. Навіть невелика розгерметизація глушника різко посилює шум випуску. Шум у трансмісії, ходовій частині та кузові нового справного автомобіля може бути зменшений шляхом конструктивних удосконалень. У коробці передач застосовуються синхронізатори, косозубі шестерні постійного зачеплення, блокуючі конусні кільця та ряд інших. конструктивних рішень. Набувають поширення проміжні опори карданного валу, гіпоїдні головні передачі, менш галасливі підшипники. Вдосконалюються елементи підвіски. У конструкціях кузовів і кабін широко використовуються зварювання, шумоізолюючі прокладки та покриття. Шум у перерахованих вище частинах і механізмах автомобілів може виникати і досягати значних величин тільки при несправностях окремих вузлів і деталей: поломки зубів шестерні, короблення дисків зчеплення, дисбаланс карданного валу, порушення зазорів між зубчастими колесами в головній передачі і т.д. Особливо різко зростає шум автомобіля за несправності різних елементів кузова. Основний шлях усунення шуму – правильна технічна експлуатація автомобіля.

ВИСНОВОК

Забезпечення справного стану елементів конструкції автомобіля, вимоги до якого розглянуті раніше дозволяє знизити ймовірність ДТП. Однак створити абсолютну безпеку на автошляхах поки що не вдається. Ось чому фахівці багатьох країн приділяють велику увагу так званій пасивній безпеці автомобіля, що дозволяє зменшити тяжкість наслідків ДТП.

ЛІТЕРАТУРА

1. www.anytyres.ru

2. www.transserver.ru

3. Теорія та конструкція автомобіля та двигуна

Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевський О.О.

4. Організація автомобільних перевезеньта безпека руху 6 навч. посібник студ.вищ.навч. закладів / А. Е. Горьов, Е. М. Олещенко. - М.: Видавничий центр «Академія». 2006. (Стор.187-190)

У такому складному агрегаті як автомобіль, дуже легко забути про одну з найголовніших систем - систему захисту та безпеки. І якщо активна безпеказавжди докладно висвітлюється як ЗМІ, так і самими дилерами чи продавцями, то пасивна безпека – не що інше як сіра мишка всередині складної конструкції транспортного засобу.

Що таке пасивна безпека автомобіля

Пасивна безпека– це набір властивостей та пристроїв транспортного засобу, які мають свої унікальні конструктивні та експлуатаційні відмінності, проте функціонально спрямовані на забезпечення максимально безпечних умов при попаданні в аварію. На відміну від активної системи безпеки, дія якої спрямовані на збереження автомобіля від аварій, система пасивної безпеки автомобіля активізується вже після того, як аварія мала місце.

Для того, щоб знизити наслідки аварії застосовується ціла сукупність з пристроїв, мета яких знизити тяжкість ДТП, що виникла. Для більш точної класифікації використовують поділ на дві основні групи:

Внутрішня система - До її складу входять:

Подушки безпеки
Ремені безпеки
Конструкція сидінь (підголівники, підлокітники тощо)
Енергопоглиначі кузова
Інші м'які елементи інтер'єру

Зовнішня система -ще одна, не менш важлива група, представляється у вигляді:

Бамперів
Виступів на кузові
Стекол
Підсилювачів стійок

З недавнього часу на сторінках відомих інформаційних агентств почали детально висвітлювати пункти, які повідомляють про всі елементи пасивної безпеки в авто. Крім того, не варто забувати і про діяльність незалежної організації Euro NCAP (European New Car Assessment Programme). Цей комітет уже досить довгий часпроводить краш-тести всіх моделей, що виходять на ринок, присуджуючи відомості про результати перевірки як активної системи безпеки так і пасивної. З даними за результатами краш-тестів може ознайомитися будь-який бажаючий, упевнившись у кожній із складових системи захисту.

Зображення демонструє, як гармонійно працюють усі системи пасивної безпеки під час аварійної ситуації (ремені безпеки, подушки безпеки, сидіння з підголовником).

Внутрішня пасивна безпека

Всі елементи пасивної безпеки, що входять до цього списку, покликані убезпечити всіх, хто знаходиться в салоні автомобіля, який потрапив в аварію. Саме тому, дуже важливо, крім оснащення автомобіля спеціальним обладнанням (справного вигляду), його необхідно використовувати всіма учасниками їзди за призначенням. Тільки дотримання всіх правил дозволить отримати найвищий захист. Далі ми розглянемо основні пункти, які входять до переліку внутрішньої пасивної безпеки.

Кузов – основа усієї системи безпеки. Міцність автомобіля та можливі деформації його частин безпосередньо залежать від матеріалу, стану, а також конструктивних особливостейкузов автомобіля. Щоб убезпечити пасажирів від попадання підкапотного вмісту в салон, конструктори спеціально використовують «грати безпеки» – міцний пласт, який не дозволяє порушити салонну основу.
Безпека салону від елементів конструкції – це цілий перелік пристроїв та технологій, які покликані убезпечити здоров'я водія та пасажирів. Наприклад, багато салонів передбачають наявність керма, що складається, який не дозволяє завдати додаткових втрат водію. Крім того, сучасні автомобілі оснащені травмобезпечним педальним вузлом, дія якого передбачає від'єднання педалей від кріплень, знижуючи навантаження на нижні кінцівки.

Щоб розраховувати на максимальну безпеку під час використання підголівника необхідно дуже чітко встановити його положення на певну висоту, що підходить саме вам.

Ремені безпеки – від прийнятого стандартупоясних 2-х точкових ременів, які утримували пасажира звичайною стяжкою через живіт чи груди, відмовилися ще в середині минулого століття. Подібні пасивні засоби безпеки вимагали покращень, які прийшли у вигляді багатоточкових ременів. Підвищена функціональність такого типу пристроїв дозволяла рівномірно розподілити кінетику по всьому тілу, не травмуючи окремих областей тіла.
Подушки безпеки – друга за важливістю (перший рядок тут впевнено утримують пояси безпеки), пасивна система безпеки. Отримавши зізнання наприкінці 70-х років. вони щільно увійшли до складу всіх транспортних засобів. Сучасний автопром почали оснащувати цілим набором із систем подушок безпеки, які оточують водія та пасажирів з усіх боків, перекриваючи потенційні зони ушкоджень. Різке розкриття камери зі зберіганням подушки активує стрімке наповнення останньою повітряною сумішшю, яка амортизує людину, що наближається за інерцією.
Сидіння та підголівники – саме по собі сидіння не уявляє додаткових функційпід час аварії, крім виконання фіксації пасажира на місці. Однак підголівники, навпаки, свій функціонал розкривають якраз у момент зіткнення, запобігаючи закиданню голови з подальшою травматизацією шийних хребців.
Інші засоби внутрішньої пасивної безпеки – у багатьох автомобілях передбачено наявність високонапружених листів із металу. Такий апгрейд дозволяє зробити автомобіль жорсткішим до ударів, одночасно знижуючи його масу. У багатьох автомобілях також використовується активна система областей руйнування, які при зіткненні гасять кінетику, що виникає, а самі при цьому руйнуються (підвищені деструкції автомобіля ніщо в порівнянні з життям і здоров'ям людини).

На прикладі каркаса невеликого кузова Smart автомобіля можна переконатися, як пасивна безпека відіграє основну роль ще на стадії проектування майбутнього автомобіля.

Зовнішня пасивна безпека

Якщо в попередньому пункті ми розглядали засоби та пристрої автомобіля, що захищають пасажирів і водіїв у момент аварії, то цього разу поговоримо про комплекс, який дозволяє максимально убезпечити здоров'я пішохода, що потрапив під колеса автомобіля, що розглядається.

Бампери – у конструкції сучасних бамперів входить кілька енерго- та кінетично-поглинаючих елементів, які присутні як на передній частині автомобіля так і ззаду. Їх призначенням є абсорбація що виникає від удару енергії рахунок схильних до зминання блоків. Це не тільки дозволяє знизити ризик нанесення шкоди пішоходу, але й зменшує пошкодження всередині салону авто.
Зовнішні виступи автомобілів - як правило, до корисним властивостямтаких елементів приписати важко. Однак, як це може здатися на перший погляд, більшість цих елементів мають схожий принцип самодеструкції, описаний раніше в пункті 6. розділу «Внутрішня пасивна безпека».
Пристосування для захисту пішоходів – окремі компанії-виробники в особі Bosch, Siemens, TRW та інших протягом кількох десятиліть активно розробляють системи, що забезпечують додаткову безпеку пішоходам, які потрапили в ДТП. Наприклад, система Electronic Pedestrian Protection дозволять піднімати дах капота, збільшуючи зіткнення того з тілом пішохода, виступаючи при цьому в ролі «щита» від більш твердих і не рівних частин моторного відсіку.

Активна безпека автомобіля – це сукупність його конструктивних та експлуатаційних властивостей, спрямованих на запобігання та зниження ймовірності аварійної ситуації на дорозі.

Таблиця 1.1 – Системи активної безпеки автомобіля

Назва системи

Опис системи

Антиблокувальна система гальм

Це система, яка запобігає блокуванню коліс автомобіля при гальмуванні. Її основне призначення полягає в тому, щоб запобігти втраті керування транспортним засобом при різкому гальмуванні, а також уникнути ковзання автомобіля.

Система АБС суттєво скорочує гальмівний шлях і дозволяє водію зберегти зберігати контроль над автомобілем під час екстреного гальмування, тобто за наявності даної системи можливим стає здійснення різких маневрів у процесі гальмування. Зараз АБС може включати також антипробуксовочную систему, систему електронного контролю стійкості і систему допомоги при екстреному гальмуванні. Крім автомобілів, АБС встановлюється також на мотоциклах, причепах та колісному шасі літаків.

Продовження таблиці 1.1

Антипробуксовочна система (Протибуксувальна система, Система контролю тяги)

Призначена для усунення втрати зчеплення коліс із дорогою за допомогою контролю над буксуванням провідних коліс.

АПС значно полегшує керування автомобілем на вологій дорозі або в інших умовах недостатнього зчеплення.

Електронний контроль стійкості (Система курсової стійкості)

Це активна система безпеки, яка дозволяє запобігти занесення автомобіля за допомогою керування комп'ютером моменту сили колеса (одночасно одного або кількох). Є допоміжною системою автомобіля.

Ця система стабілізує рух у небезпечних ситуаціях, коли ймовірна чи вже відбулася втрата керованості автомобілем. ЕКУ є однією з найефективніших систем безпеки автомобіля.

Система розподілу гальмівних зусиль

Дана система є продовженням системи AБС (Антиблокувальні системи гальм). Відрізняється тим, що допомагає водієві керувати автомобілем постійно, а не лише у разі екстреного гальмування. Так як ступінь зчеплення коліс з дорогою різна, а гальмівне зусилля, яке передається на колеса, однакове, система розподілу гальмівних зусиль допомагає автомобілю зберегти стійкість при гальмуванні, аналізуючи положення кожного.

Продовження таблиці 1.1

колеса та дозуючи гальмівне зусилля на ньому.

Електронне блокування диференціалу

Насамперед диференціал необхідний передачі крутного моменту від коробки до колес провідного моста. Він працює, коли провідні колеса міцно зчеплені з дорогою. Але, в ситуаціях, коли одне з коліс виявляється в повітрі або на льоду, то обертається саме це колесо, тоді як інше, що стоїть на твердій поверхні, втрачає силу.

Блокування диференціала необхідне передачі крутного моменту обом його споживачам (напівосям чи карданам).

Крім перерахованих вище систем активної безпеки автомобіля існують також допоміжні системи. До них відносять:

Парктронік(Паркувальний радар, Акустична Паркувальна Система, ультразвуковий датчик паркування). Система за допомогою ультразвукових датчиків вимірює дистанцію від автомобіля до найближчих об'єктів. Якщо автомобіль паркування знаходиться на «небезпечній» відстані від перешкод, система видає попереджувальний звук або відображає інформацію про дистанцію на дисплеї;

Адаптивний круїз-контроль Круїз-контроль - це пристрій, який підтримує постійну швидкість автомобіля, автоматично додаючи її при зниженні швидкості руху та зменшуючи швидкість при її збільшенні;

Система допомоги під час спуску;

Система допомоги під час підйому;

Гальмо стоянки (Ручне гальмо, ручник) - система, яка призначена для утримання автомобіля в нерухомому стані щодо опорної поверхні. Ручне гальмо допомагає при загальмовуванні автомобіля на стоянках та утриманні його на схилах.

Безпека залежить від трьох важливих характеристик автомобіля: розмір та вага, засоби пасивної безпеки, які допомагають вижити в аварії та уникнути травм, та засоби активної безпеки, які допомагають уникати дорожніх пригод.
Однак при зіткненні більш важкі машини з відносно поганими оцінками краш-тестах можуть показати кращі результати, ніж легкі автомобілі з відмінними оцінками. У компактних та малих автомобілях гине вдвічі більше людейніж у великих. Про це варто завжди пам'ятати.

Засоби пасивної безпеки допомагають водію та пасажирам вижити в аварії та залишитися без серйозних травм. Розмір автомобіля – це також засіб пасивної безпеки: більше = безпечніше. Але є й інші важливі моменти.

Ремені безпекистали найкращим з будь-коли придуманих пристроїв захисту водія та пасажирів. Здорова ідея прив'язати людину до сидіння, щоб урятувати їй життя під час аварії, з'явилася ще 1907 року. Тоді водія та пасажирів пристібали лише на рівні талії. На серійних автомобілях першого ременя поставила шведська компанія Volvo 1959 року. Ремені у більшості машин триточкові, інерційні, в деяких спортивних автомобіліввикористовуються і чотириточкові та навіть п'ятиточкові, щоб краще утримати водія у сідлі. Ясно одне: що щільніше тебе притискає до крісла, то безпечніше. Сучасні системи ременів безпеки мають автоматичні переднатягувачі, які під час аварії вибирають провисання ременів, підвищуючи захист людини, та зберігають місце для розкриття подушок безпеки. Важливо знати, що хоча подушки безпеки та захищають від серйозних травм, ремені безпеки абсолютно необхідні для забезпечення повної безпекиводія та пасажирів. Американська організація безпеки руху NHTSA на підставі своїх досліджень повідомляє, що використання ременів безпеки знижує ризик. смертельного результатуна 45-60% залежно від типу автомобіля.

Без подушок безпекив машині ніяк не можна, цього тепер не знає лише лінивий. Вони нас і від удару врятують, і від розбитого скла. Але перші подушки були як бронебійний снаряд – розкривалися під впливом датчиків удару та вистрілювали назустріч тілу зі швидкістю 300 км/год. Атракціон на виживання, та й годі, не кажучи вже про той жах, який відчував чоловік у момент бавовни. Тепер подушки зустрічаються навіть у найдешевших автомобільчиках і вміють розкриватися з різною швидкістю, залежно від сили зіткнення. Пристрій пережив багато модифікацій і ось уже 25 років рятує людські життя. Проте небезпека залишається досі. Якщо забув або полінувався пристебнутись, то подушка легко може вбити. Під час аварії, навіть при невеликій швидкості, тіло за інерцією летить вперед, подушка, що розкрилася, його зупинить, зате голову з величезною швидкістю відфутболіт назад. У хірургів це називається "хлистова травма". Найчастіше це загрожує переломом шийних хребців. У кращому – вічною дружбою з вертеброневрологами. Це лікарі, яким іноді вдається поставити ваші хребці на місце. Але шийні хребці, як відомо, краще не чіпати, вони проходять під категорією недоторканних. Саме тому в багатьох машинах лунає неприємний писк, який не стільки нагадує нам, що потрібно пристібатися, скільки повідомляє, що подушка не розкриється, якщо людина не пристебнута. Уважно дослухайтеся до того, що вам співає ваша машина. Подушки безпеки розроблені спеціально, щоб працювати разом ременями безпеки і в жодному разі не виключають потреби їх використання. За даними американської організації NHTSA, використання подушок безпеки знижує ризик смертельного результату при аварії на 30-35% залежно від типу автомобіля.
Під час зіткнення ремені та подушки безпеки працюють спільно. Комбінація їх роботи на 75% ефективніша у запобіганні серйозним травмам голови і на 66% ефективніша у запобіганні травмам грудної клітки. Бічні подушки безпеки також значно покращують захист водія та пасажирів. Виробники автомобілів використовують також двоступінчасті подушки безпеки, які розкриваються поетапно одна за одною, щоб уникнути можливих травм, які наносяться дітям та невисоким дорослим від застосування одноступінчастих, більш дешевих подушок безпеки. У зв'язку з цим правильніше садити дітей тільки на задні місця в автомобілях будь-яких типів.

Підголівникипокликані запобігати травмам від раптового різкого руху голови та шиї при зіткненні задньою частиною автомобіля. Насправді, часто підголівники практично не захищають від травм. Ефективний захист під час використання підголівника може бути досягнутий, якщо він знаходиться точно на лінії центру голови на рівні її центру ваги і не далі 7 см від задньої її частини. Пам'ятайте, деякі опції сидінь змінюють розмір і положення підголовника. Значно підвищують безпеку активні підголівники. Принцип їх роботи заснований на простих фізичних законах, відповідно до яких голова відкидається назад трохи пізніше за корпус. Активні підголівники використовують тиск корпусу на спинку сидіння в момент удару, що викликає зміщення підголівника вгору і вперед, запобігаючи різкому відкидання голови назад, що викликає травму. При ударі в задню частинуавтомобіля, нові підголівники спрацьовують одночасно зі спинкою сидіння, щоб знизити ризик травми хребців не тільки шийного, а й поперекового відділів. Після удару поперек сидить у кріслі мимоволі рухається вглиб спинки, при цьому вбудовані датчики дають «команду» підголівнику висунутися вперед-вгору, щоб рівномірно розподілити навантаження на хребет. Висуваючись при ударі, підголовник надійно фіксує потиличну частину голови, запобігаючи надмірному вигину шийних хребців. Стендові випробування показали, що нова система ефективніша за аналогічну вже існуючій на 10-20%. При цьому, однак, багато залежить від того, в якому положенні знаходиться людина в момент удару, його ваги, а також того, чи пристебнутий той ременем безпеки.

Структурна цілісність(цілісність каркаса автомобіля) це ще один важливий компонент пасивної безпеки автомобіля. Для кожного автомобіля він тестується перед тим, як піти у виробництво. Деталі каркаса не повинні змінювати свою форму під час зіткнення, тоді як інші деталі повинні поглинати енергію удару. Змінні зони спереду і ззаду стали, мабуть, тут найсерйознішим досягненням. Чим краще мінятимуться капот і багажник, тим менше дістанеться пасажирам. Головне, щоб двигун під час аварії йшов у підлогу. Інженери розробляють нові і нові комбінації матеріалів, щоб погасити енергію удару. Результати їхньої діяльності можна дуже наочно побачити на страшилках краш-тестів. Між капотом та багажником, як відомо, знаходиться салон. Так от він і має стати капсулою безпеки. І цей жорсткий каркас у жодному разі не повинен сміятися. Міцність жорсткої капсули дає можливість вижити навіть у найменшому автомобілі. Якщо спереду та ззаду каркас захищений капотом та багажником, то з обох боків за нашу безпеку відповідають тільки металеві бруси у дверях. При найстрашнішому ударі, бічному, вони не можуть захистити, тому тут використовують активні системи – бічні подушки безпеки та шторки, які теж дотримуються наших інтересів.

Також до елементів пасивної безпеки належать:
-передній бампер, що поглинає частину кінетичної енергії при зіткненні;
-Травмобезпечні деталі внутрішнього інтер'єру пасажирського салону.

Активна безпека автомобіля

В арсеналі активної безпеки автомобіля існує багато протиаварійних систем. Серед них є старі системи та новомодні винаходи. Перерахуємо лише деякі з них: антиблокувальна система гальм (ABS), traction control, electronic stability control (ESC), система нічного бачення та автоматичний круїз-контроль– ці модні технології, які допомагають водієві на дорозі сьогодні.

Антиблокувальна система гальм (ABS)допомагає зупинитися швидше та не втратити керування автомобілем, особливо на слизьких поверхнях. У разі екстреної зупинки ABS працює інакше, ніж звичайні гальма. Зі звичайними гальмами раптова зупинкачасто призводить до блокування коліс, що викликає занесення. Антиблокувальна система гальм визначає, коли колесо заблоковане і відпускає його, керуючи гальмами в 10 разів швидше, ніж це може зробити водій. Для ефективного використання ABS слід змінити техніку гальмування. Не потрібно відпускати і знову натискати гальмо педаль, оскільки це відключає систему ABS. У разі екстреного гальмування слід натиснути один раз на педаль і акуратно утримувати її до зупинки автомобіля.

Traction Control (TCS)застосовується для запобігання пробуксовування провідних коліс, незалежно від ступеня натискання педалі газу та дорожнього покриття. Принцип дії її заснований на зниженні вихідної потужності двигуна при зростанні частоти обертання
провідних коліс. Про частоту обертання кожного колеса комп'ютер, що керує цією системою, дізнається від датчиків, встановлених у кожного колеса та від датчика прискорення. Точно такі ж датчики застосовуються в системах ABSі в системах контролю крутного
моменту, тому часто ці системи використовуються одночасно. За сигналами датчиків, що вказують на те, що провідні колеса починають пробуксовувати, комп'ютер приймає рішення про зниження потужності двигуна і чинить на нього дію, аналогічне
зменшенню ступеня натискання на педаль газу, причому ступінь скидання газу тим сильніше, що вищі темпи наростання пробуксовки.

ESC (electronic stability control)- Вона ж ESP. Завдання ESC – зберегти стабільність та керованість автомобіля в граничних режимах повороту. Відстежуючи бічні прискорення автомобіля, вектор повороту, гальмівне зусилля та індивідуальну швидкість обертання коліс, система визначає ситуації, що загрожують занесенням або перекиданням автомобіля, та самостійно скидає газ та пригальмовує відповідні колеса. Малюнок наочно ілюструє ситуацію, коли водій перевищив максимальну швидкістьвходження в поворот, і почалося занесення (або знос). Червона лінія – це траєкторія руху машини без ESC. Якщо її водій почне гальмувати, у нього є серйозний шанс розвернутися, а якщо ні - полетіти з дороги. ESC ж вибірково підгальмує потрібні колесатак, щоб автомобіль залишився на потрібній траєкторії. ESC – найбільш складний пристрій, який співпрацює з антиблокувальною (ABS) та антипробуксовувальною (TCS) системами, контролює тягу та управління дросельною заслінкою. Система ESС на сучасному автомобілі майже завжди відключається. Це може допомогти в нестандартних ситуаціях на дорозі, наприклад при розгойдуванні автомобіля, що застряг.

Круїз контроль- це система, що автоматично підтримує задану швидкість руху незалежно від змін профілю дороги (підйоми, спуски). Управління роботою даної системи (фіксація швидкості, її зниження чи збільшення) здійснюється водієм шляхом натискання кнопок на підрульовому вимикачі або кермі після розгону автомобіля до необхідної швидкості. Круїз-контроль значно зменшує появу втоми у водія в тривалих поїздках, оскільки дозволяє ногам людини перебувати в розслабленому стані. У більшості випадків круїз-контроль знижує витрати палива, оскільки підтримується стабільний режим роботи двигуна; збільшується моторесурс двигуна, так як при підтримуваних системою постійних оборотах відсутні змінні навантаження з його деталей.

Крім підтримки постійної швидкості руху, одночасно відстежує дотримання безпечної дистанції до автомобіля, що йде попереду. Основний елемент активного круїз-контролю – ультразвуковий датчик, встановлений у передньому бампері або за радіаторними ґратами. Його принцип роботи аналогічний датчикам паркувального радараТільки радіус дії становить кілька сотень метрів, а кут охоплення, навпаки, обмежений кількома градусами. Посилаючи ультразвуковий сигнал, датчик чекає на відповідь. Якщо промінь знайшов перешкоду у вигляді автомобіля, що рухається з меншою швидкістю і повернувся - значить необхідно знизити швидкість. Щойно дорога знову звільняється, машина розганяється до початкової швидкості.

Ще одним із важливих елементів безпеки сучасного автомобіля є шини. Подумайте: вони єдине, що пов'язує машину із дорогою. Гарний комплект шин дає велику перевагу у тому, як машина реагує на екстрені маневри. Якість шин також помітно позначається на керованості машин.

Розглянемо для прикладу обладнання Mercedes S-класу. У базовій комплектації автомобіля є система Pre-Safe. При загрозі ДТП, яку електроніка визначає з різкого гальмування або занадто сильного ковзання коліс, Pre-Safe підтягує ремені безпеки та надує
повітряні камери у мультиконтурних передніх та задніх сидіннях, щоб краще зафіксувати пасажирів. Крім цього Pre-Safe «задриває люки» – закриває шибки та люк у даху. Всі ці приготування повинні зменшити тяжкість можливої ДТП. Відмінника контраварійної підготовки з S-класу роблять усілякі електронні помічникиводія – система стабілізації ESP, антипробуксовочна система ASR, система допомоги при екстреному гальмуванні Brake Assist. Система допомоги при екстреному гальмуванні у S-класі поєднана з радаром. Радар визначає
відстань до машин, що їдуть попереду.

Якщо воно стає загрозливо коротким, а водій гальмує слабше за необхідне, електроніка починає йому допомагати. При екстреному гальмуванні стоп-сигнали автомобіля блимають. На замовлення S-клас можна обладнати системою Distronic Plus. Вона є автоматичним круїз-контролем, дуже зручним у пробках. Пристрій за допомогою того ж радара контролює дистанцію до автомобіля, що йде попереду, при необхідності зупиняє машину, а коли потік відновлює рух, автоматично розганяє її до колишньої швидкості. Тим самим Mercedes позбавляє водія будь-яких маніпуляцій крім обертання керма. Distronic працює
на швидкостях від 0 до 200 км/год. Парад антиаварійних пристроїв S-класу завершує інфрачервона система нічного бачення. Вона вихоплює з темряви предмети, що сховалися від сильних ксенонових фар.

Рейтинг безпеки автомобілів (краш-тести EuroNCAP)

Головним світлом пасивної безпеки є «Європейська асоціація випробування нових автомобілів», або скорочено EuroNCAP. Заснована в 1995 році, ця організація займається тим, що регулярно знищує нові автомобілі, виставляючи оцінки за п'ятизірковою шкалою. Чим більше зірочок, тим краще. Отже, якщо, вибираючи новий автомобіль, ви в першу чергу дбаєте про безпеку, віддайте перевагу моделі, що отримала максимально можливі п'ять зірок від EuroNCAP.

Усі серії випробувань проходять за одним сценарієм. Спочатку організатори відбирають популярні на ринку автомобілі одного класу та одного модельного рокута анонімно закуповують по дві машини кожної моделі. Випробування проводяться на двох відомих незалежних дослідницьких центрах – англійському TRL та голландському TNO. Починаючи з перших тестів 1996 року і до середини 2000 року рейтинг безпеки EuroNCAP був «чотиризірковим» і включав оцінку поведінки автомобіля у двох видах випробувань – при фронтальному і бічному краш-тестах.

Але влітку 2000 року експерти EuroNCAP запровадили ще одне додаткове випробування – імітацію бічного удару об стовп. Автомобіль розміщують поперечно на рухомому візку і на швидкості 29 км/год направляють водійськими дверима в металевий стовп діаметром приблизно 25 см. Цей тест проходять тільки ті автомобілі, які оснащені спеціальними засобами захисту голови водія та пасажирів - "високими" бічними подушками або надувними "фіранками" ».

Якщо машина пройшла три тести, навколо голови манекена на піктограмі ступеня безпеки при бічному зіткненні з'являється ореол у вигляді зірки. Якщо зелений ореол, це означає, що автомобіль успішно пройшов третій тест і отримав додаткові бали, здатні перемістити його в п'ятизіркову категорію. А ті машини, у яких у стандартному оснащенні немає "високих" бічних подушок або надувних "фіранок", проходять випробування за звичайною програмою і не можуть претендувати на найвищу оцінку Euro-NCAP.
Виявилося, що захисні пристрої, що ефективно спрацювали, можуть більш ніж на порядок знизити ризик травм голови водія при бічному ударі об стовп. Наприклад, без «високих» подушок чи «фіранок» коефіцієнт ймовірності пошкодження голови НIС (Head Injury Criteria) при «стовповому» тесті може досягати 10000! (Пороговою величиною НІС, за якою починається область смертельно небезпечних ушкоджень голови, медики вважають 1000.) Натомість із застосуванням «високих» подушок та «фіранок» НІС падає до безпечних величин – 200-300.

Пішохід – найбеззахисніший учасник дорожнього руху. Однак його безпекою EuroNCAP перейнялося лише в 2002 році, розробивши відповідну методику оцінки автомобілів (зелені зірки). Вивчивши статистику, фахівці дійшли висновку, що більшість наїздів на пішохода відбувається за одним сценарієм. Спочатку автомобіль бампером б'є по ногах, а потім людина, залежно від швидкості руху та конструкції автомобіля, ударяється головою або про капот, або про вітрове скло.

Перед проведенням тесту бампер та передню кромку капота розкреслюють на 12 ділянок, а капот та нижню частину лобового скла ділять на 48 частин. Потім послідовно по кожній ділянці завдають ударів імітаторами ніг та голови. Сила удару відповідає зіткненню з людиною на швидкості 40 км/год. Усередині імітаторів розміщено датчики. Обробивши їх дані, комп'ютер надає кожному розміченому ділянці певний колір. Зеленим позначаються найбільш безпечні ділянки, червоним – найнебезпечніші, жовтим – займають проміжне положення. Потім за сукупністю оцінок виставляється загальна «зоряна» оцінка автомобілю за безпеку пішоходів. Максимально можливий результат– чотири зірки.

За останні роки простежується чітка тенденція – дедалі більше нових автомобілів одержують «зірки» у пішохідному тесті. Проблемними залишаються лише великі позашляховики. Причина - у високій передній частині, через що у разі наїзду удар припадає не по ногах, а по тулубу.

І ще одне нововведення. Все більше автомобілів оснащуються системами нагадування про непристебнутому ременібезпеки (СНРБ) – за наявність такої системи на місці водія експерти EuroNCAP нараховують один додатковий бал, за оснащення обох передніх місць – два бали.

Американська національна асоціація безпеки дорожнього руху NHTSA проводить краш-тести за власною методикою. При передньому ударі автомобіль на швидкості 50 км/год врізається в твердий бетонний бар'єр. Суворіші і умови бічного удару. Візок важить майже 1400 кг, а автомобіль рухається зі швидкістю 61 км/год. Такий тест проводиться двічі – робляться удари у передні, а потім у задні двері. У США професійно та офіційно б'є машини ще одна організація – Інститут транспортних дослідженьстрахових компаній IIHS. Але її методика несуттєво відрізняється від європейської.

Заводські краш-тести

Навіть не фахівцеві зрозуміло, що описані вище тести не охоплюють усіх можливих видів аварій і, отже, не дозволяють достатньо оцінити безпеку автомобіля. Тому все великі автовиробникипроводять власні, нестандартні, краш-тести, не шкодуючи при цьому ні часу, ні грошей. Наприклад, кожна нова модель Mercedes до початку виробництва проходить 28 випробувань. В середньому на одне випробування йде близько 300 людино-годин. Деяка частина тестів проводиться віртуально на комп'ютері. Але вони відіграють роль допоміжних, для остаточного доведення автомобілів їх розбивають тільки в «реалі». Найважчі наслідки настають у результаті лобових зіткнень. Тому основна частина заводських випробувань імітує цей вид аварій. При цьому автомобіль врізають у деформовані та жорсткі перешкоди під різними кутами, з різними швидкостями та різними величинами перекриття. Однак і такі тести не дають усієї повноти картини. Виробники стали зіштовхувати автомобілі між собою, причому не лише «однокласників», а й машини різних «вагових категорій» і навіть легкові з вантажівками. Завдяки результатам таких тестів на всіх фурах з 2003 року стали обов'язковими протипідкатні балки.

З вигадкою заводські спеціалісти з безпеки підходять і до випробування бічними ударами. Різні кути, швидкості, місця ударів, рівновеликі та різновеликі учасники – все, як із фронтальними тестами.

Кабріолети і великі позашляховики випробовують ще й на переворот, адже за статистикою кількість загиблих у таких аваріях сягає 40%.

Часто виробники зазнають своїх автомобілів ударом ззаду на невеликих швидкостях (15-45 км/год) і перекритті до 40%. Це дозволяє оцінити, наскільки захищені пасажири від травм хлистів (пошкодження шийних хребців) і наскільки захищений бензобак. Фронтальні та бічні удари при швидкостях до 15 км/год допомагають визначити ступінь збитків (тобто витрати на ремонт) при дрібних аваріях. Окремим випробуванням піддаються сидіння та ремені безпеки.

А що роблять автовиробники для захисту пішоходів? Бампер виготовляють з м'якшого пластику, а в конструкції капота застосовують якнайменше підсилювальних елементів. Але головна небезпека життя людини – подкапотные агрегати. При наїзді голова проминає капот і натикається саме на них. Тут йдуть двома шляхами – намагаються максимально збільшити вільний простір під капотом, або постачають капот піропатронами. Датчик, розташований бампері, при ударі подає сигнал на механізм, що викликає спрацьовування піропатрона. Останній, вистрілюючи, піднімає капот на 5-6 сантиметрів, захищаючи цим голову від удару об жорсткі виступи підкапотного простору.

Ляльки для дорослих

Всі знають, що для проведення краш-тестів використовуються манекени. Але далеко не всім відомо, що до такого, здавалося б, простого і логічного рішення прийшли не відразу. На початку для випробувань використовувалися людські трупи, тварини, а менш небезпечних тестах брали участь живі люди – добровольці.

Піонерами у боротьбі за безпеку людини в автомобілі виступили американці. Саме США ще 1949 року було виготовлено перший манекен. За своєю «кінематикою» він більше був схожий на велику ляльку: його кінцівки рухалися зовсім не так, як у людини, а тіло було цілісним. Тільки в 1971 році GM створили більш-менш «людиноподібний» манекен. А сучасні ляльки відрізняються від свого предка, приблизно як людина від мавпи.

Зараз манекени виготовляються цілими сімействами: два варіанти «батька» різного зростання та ваги, легша та мініатюрна «чоловіка» та цілий набір «дітей» – від півторарічного до десятирічного віку. Вага та пропорції тіла повністю імітують людське. Металеві «хрящі» та «хребці» працюють як людський хребет. Гнучкі пластини замінюють ребра, а шарніри – суглоби, навіть ступні ніг рухливі. Зверху цей «скелет» обтягнутий вініловим покриттям, пружність якого відповідає пружності людської шкіри.

Усередині манекен з ніг до голови напханий датчиками, які під час випробувань передають дані до блоку пам'яті, розташованого в «грудній клітці». У результаті вартість манекена становить – тримайтеся за стілець – понад 200 тисяч доларів. Тобто, в кілька разів дорожче за переважну більшість випробуваних автомобілів! Проте такі «ляльки» універсальні. На відміну від попередників, вони підходять для проведення і передніх, і бічних тестів, і наїзду ззаду. Підготовка манекена до проведення випробування вимагає точного налаштування електроніки і може тривати кілька тижнів. Крім того, безпосередньо перед тестом на різні ділянки «тіла» наносять мітки фарбою, щоб визначити, з якими частинами салону відбувається контакт під час аварії.

Ми живемо у комп'ютерному світі, а тому фахівці з безпеки активно використовують у своїй роботі віртуальне моделювання. Це дозволяє зібрати набагато більше даних та, крім того, такі манекени практично вічні. Програмісти Toyota, наприклад, розробили більше десятка моделей, що імітують людей різного віку та антропометричних даних. А на Volvo навіть створили цифрову вагітну жінку.

Висновок

Щороку в усьому світі в ДТП гинуть близько 1,2 мільйона людей, а півмільйона отримують травми та каліцтва. Прагнучи привернути увагу до цих трагічних цифр, ООН у 2005 році оголосила кожну третю неділю листопада Всесвітнім днем пам'яті жертв дорожніх аварій. Проведення краш-тестів дозволяє підвищити безпеку автомобілів і знизити тим самим наведену сумну статистику.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Курсова робота

з дисципліни: Регламентація та стандартизація вимог щодо безпеки транспортних засобів.

Тема: Активна та пасивна безпека транспортних засобів

Вступ

3. Нормативні документи, що регламентують безпеку дорожнього руху

Висновок

Література

Вступ

Надійність та справність кожного транспортного засобу на дорозі забезпечує безпеку дорожнього руху загалом. Безпека автомобіля безпосередньо залежить від його конструкції поділяється на активну та пасивну.

автомобіль аварія транспортний безпека

1. Активна безпека автомобіля

Активна безпека автомобіля - це сукупність його конструктивних та експлуатаційних властивостей, спрямованих на запобігання та зниження ймовірності аварійної ситуації на дорозі.

Основні властивості:

1) Тягові

2) Гальмівні

3) Стійкість

4) Керованість

5)Прохідність

6) Інформативність

Безвідмовність

КОМПОНІВКА АВТОМОБІЛЯ

Компонування автомобілів буває трьох видів:

Краща стійкість і керованість при русі на великій швидкості, особливо мокрою та слизькою дорогою;

Забезпечення необхідного вагового навантаження на провідні колеса;

Найменшому рівню шуму, чому сприяє відсутність карданного валу.

У той же час передньопривідні автомобілі мають і ряд недоліків:

При повному навантаженні погіршується розгін на підйомі та мокрій дорозі;

Шини передніх провідних керованих коліс навантажені більше відповідно більше схильні до зносу;

Привід на передні колеса вимагає застосування складних вузлів – шарнірів рівних кутових швидкостей (ШРУСів)

Об'єднання силового агрегату (двигун та КПП) з головною передачею ускладнює доступ до окремих елементів.

в) Заднемоторна – двигун розташований за пасажирським салоном. Таке компонування було поширене на малолітражних автомобілях. При передачі моменту, що крутить, на задні колеса вона дозволяла отримати недорогий силовий агрегат і розподіл такого навантаження по осях, при якій на задні колеса припадало близько 60% ваги. Це позитивно позначалося на прохідності автомобіля, але негативно на його стійкості та керованості, особливо на великих швидкостях. Автомобілі з цим компонуванням, нині, практично не випускаються.

ГАЛЬМОВІ ВЛАСТИВОСТІ

На сучасних автомобілях використовується антиблокувальна система (АБС), що коригує силу гальмування кожного колеса і запобігає їх ковзанню.

ТЯГОВІ ВЛАСТИВОСТІ

СТІЙКІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Розрізняють такі види стійкості:

Поперечна при прямолінійному русі (курсова стійкість).

Поперечна при криволінійному русі.

Поздовжня.

УПРАВЛІННІСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Керованість - здатність автомобіля рухатися у напрямку, заданому водієм.

Недостатньою – автомобіль збільшує радіус повороту;

Нейтральний – радіус повороту не змінюється;

Надмірна - радіус повороту зменшується.

Розрізняють шинну та кренову повертаність.

Шинна повертаність

Шинна повертаність пов'язана з властивістю шин рухатися під кутом до заданого напрямку при бічному відведенні (зміщення плям контакту з дорогою щодо площини обертання колеса). При встановленні шин іншої моделі поворот може змінитися і автомобіль на поворотах при русі з великою швидкістю поведеться інакше. Крім того, величина бокового відведення залежить від тиску в шинах, який повинен відповідати вказаному в інструкції з експлуатації автомобіля.

Кренова повертаність

ІНФОРМАТИВНІСТЬ

Вона залежить від наступних факторів:

Зовнішня інформативність - забезпечення інших учасників руху інформацією від автомобіля, яка потрібна для правильної взаємодії з ними. До неї входять система зовнішньої світлової сигналізації, звуковий сигнал, розміри, форма та фарбування кузова. Інформативність легкових автомобілів залежить від контрастності їхнього кольору щодо дорожнього покриття. За статистикою автомобілі, пофарбовані в чорний, зелений, сірий і синій кольори, вдвічі частіше потрапляють в аварії через труднощі їхнього розрізнення в умовах недостатньої видимості та вночі. Несправні покажчики поворотів, стоп-сигнали, габаритні вогні не дозволять іншим учасникам дорожнього руху вчасно розпізнати наміри водія та ухвалити правильне рішення.

2. Пасивна безпека автомобіля

Пасивна безпека автомобіля – це сукупність конструктивних та експлуатаційних властивостей автомобіля, спрямованих на зниження тяжкості аварії.

Вона поділяється на зовнішню та внутрішню.

До внутрішньої відноситься заходи захисту людей, що сидять в автомобілі, шляхом спеціального обладнання салону.

Такі як:

· Ремені безпеки

· Подушки безпеки

· Підголівники

· Травмобезпечна рульова колодка

· Зона життєзабезпечення

До зовнішньої пасивної безпеки відносяться заходи захисту пасажирів шляхом надання кузову особливих властивостей, наприклад, відсутності гострих кутів, деформації.

Такі як:

· Форма кузова

· Травмобезпечні елементи

Забезпечує прийнятні навантаження на тіло людини від різкого уповільнення при ДТП та зберігає простір пасажирського салону після деформації кузова.

РЕМЕНІ БЕЗПЕКИ

Щоб ремінь нормально відпрацював своє призначення, він повинен щільно прилягати до тіла. Раніше ремені доводилося регулювати, підганяти по фігурі. З появою інерційних ременів необхідність «ручного регулювання» відпала - у нормальному стані котушка вільно крутиться, і ремінь може охопити пасажира будь-якої комплекції, він не сковує дії і щоразу, коли пасажир захоче змінити положення тіла, ремінець завжди щільно прилягає до тіла. Але в той момент, коли настане "форс-мажор" - інерційна котушка відразу зафіксує ремінь. Крім того, на сучасних машинах у ременях застосовуються піропатрони. Невеликі заряди вибухівки детонують, смикають ремінь, і той притискає пасажира до спинки крісла, не даючи йому вдаритись.

Ремені безпеки - це один із найдієвіших засобів захисту при аварії.

Тому легкові автомобілі повинні обладнатися ременями безпеки, якщо для цього передбачено місця кріплення. Захисні властивості ременів багато в чому залежать від їхнього технічного стану. До несправностей ременів, при яких не допускається експлуатація автомобіля, відносяться видимі неозброєним оком надриви та потертості тканинної стрічки лямок, ненадійна фіксація язика лямки в замку або відсутність автоматичного викиду язика при відмиканні замка. У ременів безпеки інерційного типу стрічка лямки має вільно втягуватися в котушку і блокуватися при різкому русі автомобіля зі швидкістю 15 - 20 км/год. Заміні підлягають ремені, які зазнали критичних навантажень під час ДТП, у яких кузов автомобіля отримав серйозні ушкодження.

ПОДУШКИ БЕЗПЕКИ

Вони розміщуються не лише перед водієм, а й перед переднім пасажиром, а також з боків (у дверях, стійках кузова тощо). Деякі моделі автомобілів мають їхнє примусове відключення через те, що люди з хворим серцем та діти можуть не витримати їх помилкового спрацьовування.

Розроблено подушки безпеки як для водіїв, так і для пасажирів на передньому сидінні. Для водія подушка встановлюється зазвичай на кермовому керуванні, для пасажира - на панелі приладів (залежно від конструкції).

Передні подушки безпеки спрацьовують при отриманні сигналу аварійного від блоку управління. Залежно від конструкції, ступінь наповнення подушки газом може змінюватись. Призначення передніх подушок - захист водія та пасажира від травмування твердими предметами (кузов двигуна та ін.) та уламками стекол при фронтальних зіткненнях.

Ось схема роботи системи подушок безпеки:

Повітряна подушка водія має об'єм від 60 до 80 літрів, а переднього пасажира – до 130 літрів. Неважко уявити, що при спрацьовуванні системи об'єм салону зменшується на 200-250 літрів протягом 0,04 сек (див. малюнок), що дає неабияке навантаження на барабанні перетинки. Крім того, подушка, що вилітає зі швидкістю понад 300 км/год, таїть у собі чималу небезпеку для людей, якщо вони не пристебнуті ременем безпеки і ніщо не затримує інерційний рух тіла назустріч подушці.

Подушки безпеки на пасажирському місці підвищують ймовірність загибелі дітей віком до 13 років, які сидять на цьому місці. Дитина нижче 150 см зростання може отримати удар в голову повітряною подушкою, що відкривається зі швидкістю 322 км/год.

ПІДГОЛОВНИКИ

Роль підголівника – запобігти різкому руху голови під час аварії. Тому слід відрегулювати висоту підголівника та його позицію у правильне положення. Сучасні підголівники мають два ступені регулювання, що дозволяють запобігти травмам шийних хребців при русі «захльостує», настільки характерних при наїздах ззаду.

ТРАВМОБЕЗПЕЧНИЙ РУЛЬОВИЙ МЕХАНІЗМ

Травмобезпечне кермо є одним з конструктивних заходів, що забезпечують пасивну безпеку автомобіля - властивість зменшувати тяжкість наслідків дорожньо-транспортних пригод. Рульовий механізм кермового керування може завдати серйозної травми водію при лобовому зіткненні з перешкодою при зминанні передньої частини автомобіля, коли весь кермовий механізм переміщається у бік водія.

ЗАПАСНІ ВИХОДИ

3. Основні нормативні документи, які регламентують безпеку дорожнього руху.

Основними нормативними документами, що регламентують безпеку дорожнього руху:

1. Закони:

Федеральний закон РФ "Про БДД" від 10.12.95г. №196-ФЗ;

Кодекс РРФСР про адміністративні правопорушення;

Кримінальний кодекс РФ;

Цивільний кодекс РФ;

Постанова Уряду РФ від 10.09.2009 N 720 (ред. Від 22.12.2012, з ізм. Від 08.04.2014) "Про затвердження технічного регламенту про безпеку колісних транспортних засобів";

Указ президента РФ №711 від 15.06.98г. «Про додаткові заходи щодо забезпечення БДД».

2. ГОСТи та норми:

ГОСТ 25478-91. Автотранспортні засоби. Вимоги до технічного стану за умовами БД.

ГОСТ Р 50597-93. Автомобільні дороги та вулиці. Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами забезпечення БДД.

ГОСТ 21399-75. Автомобілі з дизель. Димність газів, що відпрацювали.

ГОСТ 27435-87. Рівень зовнішнього шуму автомобільного.

ГОСТ 17.2.2.03-87. Охорона природи. Норми та методи вимірювання вмісту окису вуглецю та вуглеводнів у відпрацьованих газах автомобілів з бензиновими двигунами.

3. Правила та положення:

Правила перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом РФ8.08.95г. №73;

Основні положення щодо транспортних засобів до експлуатації та обов'язки посадових осіб щодо забезпечення БДД. Постанова Ради Міністрів-Уряду РФ 23.10.93г. №1090;

Положення про забезпечення БДД у підприємствах, установах, організаціях, які здійснюють перевезення пасажирів та вантажів. Мінтранс РФ 09.03.95г. №27.

Інструкція з перевезення великогабаритних та великовагових вантажів автомобільним транспортом дорогами РФ. Міністерство транспорту РФ 27.05.97р.

Наказ МОЗ РФ «Про порядок проведення попередніх та періодичних медичних оглядів працівників та медичних регламентів допуску до професії» №90 від 14.03.96г.

Положення про порядок проведення атестації, які обіймають посади виконавчих керівників та спеціалістів підприємств транспорту. Мін.транс.РФ та Мін.праці РФ 11.03.94г. №13./111520.

Положення про безпеку перевезень пасажирів автобусами. Мін.транс. РФ 08.01.97г. №2.

Положення про робочий час та час відпочинку водіїв. Держком з праці та питань та ВЦРПС 16.08.77г. №255/16.

Наказ МОЗ РФ «Про затвердження аптечки першої допомоги (автомобільної)» №325 від 14.08.96г.

Положення про Російську транспортну інспекцію. Міністерства транспорту РФ Уряд РФ 26.11.97г. №20.

4. Активна та пасивна безпека ТЗ категорії М1

2. Вимоги до активної безпеки

2.1. Вимоги до гальмівних систем

2.1.1. Транспортний засіб оснащується гальмівними системами, здатними виконувати такі функції гальмування:

2.1.1.1. Робоча гальмівна система:

2.1.1.1.1. Діє на всі колеса від одного органу управління

2.1.1.1.2. При дії водія на орган керування зі свого сидіння, при розташуванні обох рук водія на органі кермового керування - уповільнює рух транспортного засобу до повної зупинки як при русі вперед, так і заднім ходом.

2.1.1.2. Запасна гальмівна система здатна:

2.1.1.2.1. Для транспортних засобів з чотирма та більше колесами - впливати на гальмівні механізмиза допомогою принаймні половини двоконтурної робочої гальмівної системи, принаймні, на два колеса (на кожній із сторін транспортного засобу) у разі відмови у робочій гальмівній системі або підсилювача гальмівної системи;

2.1.1.3. Стоянкова гальмівна система:

2.1.1.3.1. Загальмовує всі колеса, принаймні однієї з осей;

2.1.1.3.2. Має орган управління, який, будучи приведеним у дію, здатний зберігати загальмований стан транспортного засобу лише механічним шляхом.

2.1.2. Гальмівні сили на колесах повинні виникати, якщо органи управління гальмівними системами не задіяні.

2.1.3. Дія робочої та запасний гальмівних систем забезпечує плавне, адекватне зменшення або збільшення гальмівних сил (уповільнення транспортного засобу) при зменшенні або збільшенні, відповідно, зусилля на орган управління гальмівною системою.

2.1.4. У транспортних засобів, що мають чотири колеса і більше, гідравлічна гальмівна система обладнується червоним сигнальним індикатором, який включається сигналом від датчика тиску, що інформує про несправність будь-якої частини гідравлічної гальмівної системи, пов'язаної з витоком гальмівної рідини.

2.1.5. Органи управління та контролю.

2.1.5.1. Робоча гальмівна система:

2.1.5.1.1. Застосовується ножний орган управління (педаль), який переміщається без перешкод, знаходячи ноги в природному положенні. Ця вимога не поширюється на транспортні засоби, призначені для керування особами, фізичні можливості яких не дозволяють здійснювати керування транспортним засобом за допомогою ніг, та транспортні засоби категорій L.

2.1.5.1.1.1. При натиснутій до упору педалі повинен залишатися зазор між педаллю та підлогою.

2.1.5.1.1.2. При відпусканні педаль має повністю повертатися у вихідне положення.

2.1.5.1.2. У робочій гальмівній системі передбачається компенсаційне регулювання у зв'язку із зносом фрикційного матеріалу гальмівних накладок. Таке регулювання повинно здійснюватися автоматично на всіх осях транспортних засобів, що мають чотири колеса та більше.

2.1.5.1.3. За наявності окремих органів управління для робочої та аварійної гальмівних систем одночасне приведення в дію обох органів управління не повинно призводити до одночасного відключення систем робочого та аварійного гальмування.

2.1.5.2. Стоянкова гальмівна система

2.1.5.2.1. Стоянкова гальмівна система оснащується органом управління, що не залежить від органу управління робочою гальмівною системою. Орган управління гальмівної системи стоянки обладнується працездатним стопорним механізмом.

2.1.5.2.2. У стоянковій гальмівній системі передбачається ручне або автоматичне компенсаційне регулювання у зв'язку із зносом фрикційного матеріалу гальмівних накладок.

2.1.7. З метою забезпечення періодичних технічних перевірок гальмівних систем забезпечується можливість перевірки зносу накладок робочих гальм транспортного засобу з використанням лише інструментів або пристроїв, що зазвичай додаються до нього, наприклад за допомогою відповідних оглядових отворів або будь-яким іншим способом. Як альтернатива допускаються звукові або оптичні пристрої попередження водія на його робочому місці про необхідність заміни накладок. Як візуальний попереджувальний сигнал може використовуватися жовтий попереджувальний сигнал.

2.2. Вимоги до шин та колес

2.2.1. Кожна встановлена на транспортному засобі шина:

2.2.1.1. Має відформоване маркування хоча б одним із знаків відповідності "Е", "е" або "DOT".

2.2.1.2. Має відформоване маркування позначення розміру шини, індексу несучої здатності та індексу категорії швидкості.

2.3. Вимоги до засобів забезпечення оглядовості

2.3.1. Водій, який керуватиме транспортним засобом, повинен мати можливість безперешкодно бачити дорогу перед собою, а також мати огляд праворуч та ліворуч від транспортного засобу.

2.3.2. Транспортний засіб обладнується вбудованою на постійній основі в конструкцію системою, здатною очищати вітрове скло від зледеніння та запітніння. Система, що використовує для очищення скла нагріте повітря, повинна мати вентилятор та підведення повітря до вітрового скла через сопла.

2.3.3. Транспортний засіб оснащується хоча б одним склоочисником і хоча б однією форсункою склоомивача вітрового скла.

2.3.4. Кожна зі щіток склоочисника після вимкнення автоматично повертається у вихідну позицію, що знаходиться на межі зони очищення або нижче за неї.

2.4. Вимоги до спідометрів

2.4.2 Покази спідометра видимі у час доби.

2.4.3. Швидкість транспортного засобу за показаннями спідометра не повинна бути меншою за його фактичну швидкість.

3. Вимоги до пасивної безпеки

3.1. Вимоги до травмобезпеки кермового керування транспортних засобів категорій (з автомобільним компонуванням)

3.1.1. Рульове колесоне повинно зачіплювати та захоплювати частину одягу або ювелірні прикраси водія при звичайній дії на нього.

3.1.2. Болти, що використовуються для кріплення кермового колеса до маточини, якщо вони знаходяться зовні, утоплюються врівень з поверхнею.

3.1.3. Непокриті металеві спиці можуть застосовуватись у тому випадку, якщо вони мають встановлені радіуси заокруглень.

3.2. Вимоги до ременів безпеки та місць їх кріплення

3.2.1. Сидіння транспортних засобів категорій M1 (з автомобільним компонуванням) за винятком сидінь, призначених для використання виключно в нерухомому транспортному засобі оснащуються ременями безпеки.

У разі сидінь, здатних повертатися або встановлюватися в інших напрямках, необхідне оснащення ременями безпеки сидінь, тільки встановлених у напрямку, призначеному для використання під час руху транспортного засобу.

3.2.2. Мінімальні вимоги до типів ременів безпеки для різних типів сидінь та категорій транспортних засобів наведені у Таблиці 3.1.

3.2.3. З ременями безпеки не допускається використання втягуючих пристроїв:

Таблиця 3.1 Мінімальні вимоги до типів ременів безпеки

3.2.3.1. Які не мають регулятора довжини витягнутої лямки;

3.2.3.2. Які вимагають приведення в дію вручну пристрої для отримання бажаної довжини лямки і які автоматично замикаються після досягнення користувачем бажаної довжини.

3.2.4. Ремені з кріпленням у трьох точках і пристроями, що втягують, мають, принаймні, один втягуючий пристрій для діагональної лямки.

3.2.5. За винятком випадку, зазначеного у пункті 3.2.6, для кожного пасажирського сидіння, оснащеного подушкою безпеки, передбачається знак попередження проти використання на ньому дитячого утримуючого пристрою, встановленого проти напрямку руху. Попереджувальна етикетка у вигляді піктограми, яка може містити пояснювальний текст, надійно прикріплюється та розміщується таким чином, щоб її могла бачити особа, яка має намір встановити на даному сидінні дитячий утримуючий пристрій, розташований проти напрямку руху. Попереджувальний знак повинен бути видно у всіх випадках, у тому числі при закритих дверях.

Знак - червоний;

Сидіння, дитяче сидіння та контурна лінія подушки безпеки – чорний;

Слова "Air Bag" ("подушка безпеки"), а також подушки безпеки - білий.

3.2.6. Приписи пункту 3.2.5 не застосовуються, якщо транспортний засіб обладнаний сенсорним механізмом, який автоматично визначає наявність дитячого утримуючого пристрою, встановленого проти напрямку руху, та не допускає спрацювання подушки безпеки за наявності такої дитячої утримуючої системи.

3.2.7. Ремені безпеки встановлюються таким чином, щоб:

3.2.7.1. Практично була відсутня можливість зісковзування з плеча правильно одягненого ременя в результаті зміщення водія або пасажира вперед;

3.2.7.2. Практично була відсутня можливість пошкодження лямки ременя при зіткненні з гострими твердими елементами конструкції транспортного засобу або сидіння дитячих утримувальних систем та дитячих утримувальних систем ISOFIX.

3.2.8. Конструкція та встановлення ременів безпеки дозволяють пристебнутися ними у будь-який час. Якщо сидіння в зборі, подушка сидіння, та/або спинка сидіння можуть складатися для забезпечення доступу до задньої частини транспортного засобу або вантажного або багажного відділення, то після їх відкидання та наступної установки у звичайне положення передбачені ремені безпеки повинні бути доступними або легко вилучатися з -Під сидіння, або через нього користувачем без сторонньої допомоги.

3.2.9. Пристрій, що служить для відкривання пряжки, є добре помітним і доступним для користувача і конструюється таким чином, щоб виключалася можливість його несподіваного або випадкового відкриття.

3.2.10. Пряжка розташовується в такому місці, щоб вона була доступною для рятувальника в тому випадку, якщо необхідно терміново вивільнити з транспортного засобу водія або пасажира.

3.2.11. Пряжка встановлюється таким чином, щоб як у відкритому стані, так і під навантаженням ваги користувача він міг її відкрити простим рухомяк лівої, і правої руки щодо одного напрямі.

3.2.12. Одягнутий ремінь або регулюється автоматично, або має таку конструкцію, щоб пристрій ручного регулювання був доступним для користувача і зручним і простим у використанні. Крім того, користувач повинен мати можливість затягнути ремінь однією рукою, підігнавши його під свою комплекцію і положення, в якому знаходиться сидіння транспортного засобу.

3.2.13. Кожне місце для сидіння обладнується місцями кріплення ременів безпеки, що відповідають типу ременів, що застосовуються.

3.2.14. Якщо для забезпечення доступу до передніх і задніх сидінь використовується двостулкова дверна конструкція, конструкція системи кріплення ременя не повинна перешкоджати вільному входу в транспортний засіб і виходу з нього.

3.2.15. Місця кріплення не розташовуються на тонких та/або плоских панелях з недостатньою жорсткістю та посиленням або в тонкостінних трубах.

3.2.16. При візуальному огляді місць кріплення ременів безпеки не спостерігається перепусток у зварному шві, видимих непроварів.

3.2.17. Болти, що використовуються в конструкції місць кріплення ремені безпеки, повинні бути класу 8.8 або більш міцні. Такі болти маркуються позначенням 8.8 чи 12.9 на шестигранній головці, проте болти 7/16? UNF для кріплення ременів безпеки (з анодованим покриттям), не марковані зазначеними позначеннями, можу розглядатися як болти еквівалентної міцності. Діаметр різьблення болтів не менше ніж М8.

3.3. Вимоги до сидінь та їх кріплень

3.3.1. Сидіння надійно прикріплюються до шасі чи інших частин транспортного засобу.

3.3.2. На транспортних засобах, обладнаних механізмами поздовжнього регулювання положення подушки та кута нахилу спинок сидіння або механізмом переміщення сидіння (для посадки та висадки пасажирів), зазначені механізми мають бути працездатними. Після припинення регулювання або користування, ці механізми автоматично блокуються.

3.3.3. Підголівники встановлюються на кожному передньому бічному сидінні транспортних засобів категорій M1.

3.4. Вимоги до травмобезпеки внутрішнього обладнання транспортних засобів категорії М1.

3.4.1. Поверхні внутрішнього обсягу пасажирського приміщення транспортного засобу повинні мати гострих кромок.

Примітка: Гострою кромкою вважається кромка твердого матеріалу, що має радіус закруглення менший, ніж 2,5 мм, за винятком виступів на поверхні висотою не більше 3,2 мм. У цьому випадку вимога мінімального радіусу кривизни не застосовується за умови, що висота виступу не більше половини його ширини і його краю притуплені.

3.4.2. Лицьові поверхні каркаса сидіння, за яким розташоване сидіння, призначене для звичайного використання під час руху транспортного засобу, у верхній і задній частині покриваються нежорстким оббивним матеріалом.

Примітка: Нежорстким оббивним матеріалом вважається матеріал, який має здатність до натискання пальця і повертається у вихідний стан після зняття навантаження, а будучи стислим, зберігає здатність захищати від прямого контакту з поверхнею, яку він покриває.

3.4.3. Полиці для речей або аналогічні елементи інтер'єру не мають кронштейнів або деталей кріплення з краями, що виступають, і, якщо вони мають частини, що виступають всередину транспортного засобу, то такі частини мають висоту не менше 25 мм, з краями, закругленими радіусами не менше 3,2 мм, і покриваються нежорстким оббивним матеріалом.

3.4.4. Внутрішня поверхня кузова та встановлені на ній елементи (наприклад, поручні, лампи, протисонячні козирки), що знаходяться попереду і зверху від водія і пасажирів, що сидять, які можуть контактувати зі сферою діаметром 165 мм, у разі наявності у них виступаючих частин з жорсткого матеріалу, задовольняють наступним вимогам:

3.4.4.1. Ширина виступаючих частин не менше ніж величина виступу;

3.4.4.2. Якщо це елементи даху, радіус закруглення країв не менше 5 мм;

3.4.4.3. Якщо це встановлені на даху компоненти, радіуси закруглень контактуючих кромок не повинні бути менше 3,2 мм;

3.4.4.4. Будь-які планки та ребра даху за винятком передніх рам засклених поверхонь та дверних рам, виготовлені з жорсткого матеріалу, не виступають вниз більш ніж на 19 мм.

3.4.5. Вимоги пункту 3.4.4 застосовуються, в тому числі, до транспортних засобів з дахом, що відкривається, включаючи пристрої відкривання і закривання, що знаходяться в положенні «закрито», але не застосовуються до транспортних засобів з м'яким дахом, що складається, в частині деталей складається верху, покритих нежорстким оббивним матеріалом, і елементів каркаса даху, що складається.

3.5. Вимоги до дверей, замків та петлів дверей транспортних засобів категорій М1

3.5.1. Всі двері, що відкривають доступ до транспортного засобу, мають можливість надійно фіксуватись замками у закритому стані.

3.5.2. Механізми замків дверей для входу та виходу водія та пасажирів мають два положення замикання: проміжне та остаточне.

3.5.3. Механізми замків дверей, закріплених на петлях, не відкриваються ні в проміжному, ні в остаточному положення замикання при додатку сили, що дорівнює 300 Н.

3.6. Вимоги до травмобезпеки зовнішніх виступів транспортних засобів категорій М1

3.6.1. У зоні зовнішньої поверхні кузова, розташованої між лінією підлоги і висотою 2 м від дорожньої поверхні, немає елементів конструкції, які могли б захопити (зачепити) або збільшували б ризик або ступінь тяжкості травмування будь-якої особи, яка може зіткнутися з транспортним засобом.

3.6.2. Емблеми та інші декоративні об'єкти, що виступають більш ніж на 10 мм, включаючи будь-яку підкладку, над поверхнею, до якої вони кріпляться, мають можливість відхилятися або відламуватися при додатку до них зусилля 100 Н, а у відхиленому або відламаному стані не виступають над поверхнею, якої вони кріпляться, більш як на 10 мм.

3.6.3. Колеса, гайки або болти кріплення коліс, ковпаки маточок і колісні ковпаки не мають гострих або ріжучих кромок, що виступають за поверхню обода колеса.

3.6.4. Колеса немає барашкових гайок.

3.6.5. Колеса не виступають за межі зовнішнього контуру кузова в плані, за винятком шин, ковпаків коліс та гайок кріплення коліс.

3.6.6. Бічні повітряні дефлектори або ринви в тому випадку, якщо вони не загнуті у напрямку до кузова, так, що їх краї не можуть зіткнутися з кулею діаметром 100 мм, мають радіус закруглення кромок не менше 1 мм.

3.6.7. Кінці бамперів загинаються в напрямку до кузова, так щоб з ними не могла зіткнутися куля діаметром 100 мм, і відстань між краєм бампера і кузовом не перевищує 20 мм. В якості альтернативи кінці бампера можуть бути втоплені в поглибленнях кузова або мати з кузовом загальну поверхню.

3.6.8. Буксирні зчіпки та лебідки (за наявності) не виступають за передню поверхню бампера. Допускається, щоб лебідка виступала за передню поверхню бампера, якщо вона закрита відповідним захисним елементом, що має радіус закруглення менше 2,5 мм.

3.6.9. Для транспортних засобів категорії М1 не виступають за зовнішню поверхню кузова ручки дверей і багажника більш ніж на 40 мм, інші елементи, що виступають, - більш ніж на 30 мм.

3.6.11. Відкриті кінці поворотних ручок, що обертаються паралельно до площини дверей, повинні бути загнуті у напрямку до поверхні кузова.

3.6.12. Поворотні ручки, що обертаються назовні в будь-якому напрямку, але не паралельно площині дверей, у закритому положенні огороджуються запобіжною рамкою або заглиблюються. Кінець ручки прямує або назад, або вниз.

3.6.13. Скло вікон, що відкриваються назовні до зовнішньої поверхні транспортного засобу, при відкритті не мають кромок, спрямованих вперед, а також не виступають за край габаритної ширини транспортного засобу.

3.6.14. Обідки і козирки фар не виступають по відношенню до точці поверхні скла, що найбільш виступає, фари більш ніж на 30 мм (при горизонтальному вимірі від точки контакту сфери діаметром 100 мм одночасно зі склом фари і з обідком (козирком) фари).

3.6.15. Кронштейни для домкрата не виступають за вертикальну проекцію лінії підлоги, розташовану безпосередньо над ними більш ніж на 10 мм.

3.6.16. Випускні труби, що виступають за вертикальну проекцію лінії підлоги, розташовану безпосередньо над ними, більш ніж на 10 мм, закінчуються насадкою або закругленою кромкою з радіусом закруглення не менше 2,5 мм.

3.6.17. Кромки підніжок та сходів мають закруглюватись. 3.6.18. Радіус кривизни країв бічних повітряних обтічників, що виступають назовні, дощових щитків і протигрязевих дефлектрів вікон виконується не менше 1 мм.

3.7. Вимоги до задніх та бокових захисних пристроїв

3.7.2. Задній захисний пристрій по ширині повинен бути не більше ширини задньої осіі не коротше за неї більш ніж на 100 мм з кожного боку.

3.7.3. Висота заднього захисного пристроюмає бути не менше 100мм.

3.7.4. Кінці заднього захисного пристрою не повинні бути загнуті назад.

3.7.5. Задня поверхня заднього захисного пристрою повинна відстояти від заднього габариту транспортного засобу не більше ніж на 400 мм.

3.7.6. Краї заднього захисного пристрою закруглюються радіусом не менше 2,5 мм.

3.7.7. Відстань від опорної поверхні до нижнього краю заднього захисного пристрою на його протязі не перевищує 550 мм.

3.7.8. Бічний захисний пристрій не повинен виступати за габарити транспортного засобу за шириною.

3.7.9. Зовнішня поверхня бокового захисного пристрою повинна відстояти від бічного габаритутранспортного засобу всередину лише на 120 мм. У задній частині протягом не менше 250 мм зовнішня поверхня бічного захисного пристрою повинна відстояти від зовнішнього краю зовнішньої задньої шини всередину не більше ніж на 30 мм (без урахування прогину шини в нижній частині під вагою транспортного засобу). Болти, заклепки та інші деталі кріплення можуть виступати на відстань до 10 мм від зовнішньої поверхні. Усі кромки закруглюються радіусом щонайменше 2,5 мм.

3.7.10. Якщо бічний захисний пристрій складається з горизонтальних профілів, відстань між ними повинна бути не більше 300 мм, і висота їх повинна бути не меншою:

3.7.11. Передній кінець бокового захисного пристрою по горизонталі відстоює:

3.7.11.1. Для вантажних автомобілів не більше ніж 300 мм від задньої поверхні протектора шини переднього колеса. Якщо в зазначеній зоні знаходиться кабіна, то не більше ніж на 100 мм від задньої поверхні кабіни;

3.7.11.2. Для причепів не більше ніж 500 мм від задньої поверхні протектора шини переднього колеса;

3.7.11.3. Для напівпричепів не більше ніж на 250 мм від опор та не більше ніж на 2,7 м від центру шворня.

3.7.12. Задній кінець бокового захисного пристрою по горизонталі стоять не більше ніж на 300 мм від передньої поверхні протектора шини заднього колеса.

3.7.13. Відстань від опорної поверхні до нижнього краю бокового захисного пристрою на його протязі не перевищує 550 мм.

3.7.14. Постійно закріплені на кузові транспортний засіб запасне колесо, контейнер для акумуляторних батарей, паливні баки, ресивери гальмівної системи та інші компоненти можуть розглядатися як частини бічного захисного пристрою, якщо вони відповідають встановленим вимогам до його розмірних характеристик.

3.8. Вимоги до пожежної безпеки

3.8.1. Паливо, яке може пролитися при наповненні паливного бака (баків), не попадає на систему випуску вихлопних газів, а відводиться на ґрунт.

3.8.2. Паливний бак (баки) не розташовується в пасажирському приміщенні або іншому відділенні, що є його складовою частиною, і не становить будь-якої поверхні (підлога, стінка, перегородка). Пасажирське приміщення відокремлюється від паливного бака (баків) перегородкою. Перегородка може мати отвори за умови, що вони влаштовані таким чином, щоб за звичайних умов експлуатації паливо з бака (баків) не могло вільно витікати в приміщення або інше відділення, яке є його складовою.

3.8.3. Наливна горловина паливного бака не знаходиться в салоні, в багажному відділенні та в моторному відсікуі забезпечується кришкою для запобігання виливанню палива.

3.8.4. Кришка наливної горловини прикріплюється до наливної труби.

3.8.5. Розпорядження пункту 3.8.4. також вважаються виконаними, якщо вжито заходів для запобігання витоку надлишкових парів та палива за відсутності кришки наливної горловини. Це може бути досягнуто за допомогою одного з наступних заходів:

3.8.5.1. Використання незнімної кришки наливної горловини паливного бака, що відкривається та закривається автоматично;

3.8.5.2. Використання елементів конструкції, що не допускають витоку надлишкової пари та палива у разі відсутності кришки наливної горловини;

3.8.5.3. Вжиття будь-якого іншого заходу, що дає аналогічний результат. Приклади можуть включати, зокрема, використання кришки на тросику, кришки, з ланцюжком, або кришки, для відкриття якої використовується той же ключ, що і для замку запалювання транспортного засобу. В останньому випадку ключ повинен вийматися із замка кришки наливної горловини лише у замкненому положенні.

3.8.6. Ущільнення між кришкою та наливною трубою міцно закріплюється. У закритому положенні кришка щільно прилягає до ущільнення та наливної труби.

3.8.7. Поряд з паливним баком (баками) немає ніяких виступаючих частин, гострих країв тощо, щоб паливний бак (баки) був захищений на випадок фронтального чи бокового зіткнення транспортного засобу.

3.8.8. Компоненти паливної системизахищаються частинами шасі або кузова від зіткнення з можливими перешкодами на ґрунті. Такий захист не потрібний, якщо компоненти, що знаходяться в нижній частині транспортного засобу, розташовуються по відношенню до ґрунту вище частини шасі або кузова, розташованої перед ними.

5. Шляхи підвищення зовнішньої пасивної безпеки

Зовнішня пасивна безпека зменшує травматизм інших учасників руху: пішоходів, водіїв та пасажирів інших транспортних засобів, залучених до ДТП, а також зменшує механічні пошкодженнясамих автомобілів. Ця безпека можлива, коли на зовнішній поверхні автомобіля відсутні ручки, що виступають, гострі кути.

Література

1. Теорія та конструкція автомобіля та двигуна

2. Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевський А.А. Агафонов А.П., Плеханов І.П. Автомобіль: Навчальний посібник. ? М: Просвітництво, 2005.

3. Постанова Уряду РФ від 10.09.2009 N 720 (ред. Від 22.12.2012, з ізм. Від 08.04.2014) "Про затвердження технічного регламенту про безпеку колісних транспортних засобів"

4. Волгін В.В. Підручник з водіння автомобіля. ? М.: Астрель? АСТ, 2003.

5. Назаров Г. Самовчитель з водіння автомобіля. - Ростов н/Д.: Фенікс, 2006.

Розміщено на Allbest.ru

...

Подібні документи

Технічні характеристики автомобіля ГАЗ-66-11. Активна безпека автомобіля: гальмівна динамічність, Стійкість, керованість (повертаність), комфортність. Пасивна безпека автомобіля: ремені та подушки безпеки, підголовники.

контрольна робота , доданий 20.01.2011

Сутність активної безпеки автомобіля. Основні вимоги до систем автомобіля, що визначають його активну безпеку. Компонування автомобіля, гальмівна динамічність, стійкість та керованість, інформативність та комфортабельність.

лекція, доданий 07.05.2012

Компонувальні параметри автомобіля та їх вплив на безпеку дорожнього руху. Розрахунок ширини динамічного коридору та дистанції безпеки. Визначення часу та шляху завершеного обгону. Гальмівні властивості АТС. Розрахунок показників стійкості.

курсова робота , доданий 30.04.2011

Експлуатаційні якості автомобіля, що забезпечують пасивну безпеку. Види дорожньо-транспортних пригод, травмобезпечність елементів машини, навантаження, що витримується людиною. Нормування екологічних якостей автотранспортної техніки.

дипломна робота , доданий 29.05.2015

Вивчення конструктивної безпеки автомобіля на основі аналізу його керованості та вагових параметрів. Процес зіткнення автомобілів, визначення показників деформації та небезпеки. Характеристика та параметри пасивної та активної безпеки.

курсова робота , доданий 16.01.2011

Сутність активної безпеки автомобіля – відсутність раптових відмов у конструктивних системах. Відповідність тягової та гальмівної динаміки автомобіля дорожнім умовамі транспортним ситуаціям. Вимоги до системи активної безпеки.

курсова робота , доданий 27.07.2013

Економічна ефективність збільшення радіуса кривої в плані реконструкції дороги для поліпшення безпеки руху. Оцінка закономірності транспортних потоків на перехресті міських вулиць. Визначення величини миттєвої швидкості автомобілів.

контрольна робота , доданий 07.02.2012

Чинники, що впливають на безпеку руху у зоні залізничних переїздів. Кількісний, якісний та топографічний аналіз аварійності та її причин на ЗДП. Дослідження режимів руху транспортних засобів через ЖДП у населеному пункті та поза ним.

дипломна робота , доданий 17.06.2016

Історичний аспект виникнення дороги. Особливості організації діяльності у сфері пасивної безпеки доріг. Безпечний устрій земельного полотна. Дорожні огорожі, що запобігають виїзду автомобілів за межі дорожнього полотна.

дипломна робота , доданий 05.07.2017

Кількість автомобілів, що збільшується, як основна проблема транспортних заторів. Вирішення ключових проблем, пов'язаних з паркуванням автомобілів. Правила дорожнього руху, які стосуються виконання зупинки та стоянки транспортних засобів, їх порушення.