Бурхлива історія світового автопрому почалася на початку минулого століття і можна сказати, що розвивалася вона відрізками від однієї яскравої події до іншої, яка практично повністю змінювала хід історії. Цими подіями ставали автомобілі, що з'являлися на світовій арені як грім серед ясного неба, викликаючи захоплення численної публіки або привносячи в автомобільну індустрію щось нове, революційне, що повністю змінює розклад сил на ринку. Що ж це за автомобілі та в чому їхня неоціненна заслуга? Ось про це ми й поговоримо далі.
Почати слід із самих джерел зародження автомобільної промисловості. Втім, найперші транспортні засоби, які обходилися без живих коней, згадувати не будемо, адже штучне виробництво кінця 19 століття важко назвати індустрією, хоч за мірками того часу навіть це був вражаючий крок уперед. Поговоримо краще про трохи пізніший період, а точніше про 1908 рік, коли на світ з'явився знаменитий, що випускався аж до 1927 року. Чим же примітний цей автомобіль?
Насамперед саме йому світовий автопром вдячний за появу конвеєра, який дозволив перетворити автомобіль «з розкоші на автомобіль». До Ford Model T (або по-народному «Жерстянка Ліззі») все виробництво транспорту велося в режимі ручного складання, що суттєво збільшувало вартість готового автомобіля та обмежувало масштаби виробництва. Конвеєр Ford Model T, що встав на щойно придуманий, в буквальному сенсі «посадив Америку на колеса», завдяки своїй доступності та масовості розійшлися за роки випуску тиражем понад 15 000 000 примірників. Також варто відзначити, що Ford Model T став першим глобальним автомобілем на світовому ринку, адже його виробництво було відкрито не лише у США, а й у Великій Британії, Німеччині, Франції, Австралії та інших країнах.
Так само важко уявити сучасні дороги і численні автошоу без суперкарів, що привертають увагу, підкоряють не стільки яскравим зовнішнім виглядом, скільки потужністю моторів та швидкісними можливостями. Але який автомобіль можна назвати первістком у цьому класі? Без сумнівів таким є автомобіль швидкий, красивий і дуже дорогий за мірками свого часу.
З'явився, перший в історії, суперкар (щоправда, тоді його таким не називали) в 1919 році і міг похвалитися повністю алюмінієвим 6-циліндровим бензиновим силовим агрегатом рядної компонування з робочим об'ємом 6,6 літра і віддачею близько 135 к.с. Автомобіль оснащувався барабанними гальмами з підсилювачем, 3-швидкісний механічною коробкоюпередач, мав зачатки обтічної гоночної форми в дизайні екстер'єру та розганявся до 137 км/год. Пізніше, в 1924 році, Hispano-Suiza H6 отримав 8,0-літровий двигун, здатний видати вже 160 к.с. потужності, що забезпечило першому історії суперкару розгін до 177 км/год.
Майже одночасно з попереднім героєм на світову арену автомобільної історіївийшов і найуспішніший гоночний автомобіль 20 століття, завдяки якому в автоспорт закохалися мільйони вболівальників по всьому світу, а конкуренти змушені були вплутатися у вічне протистояння потужності та швидкості.
Перший Bugatti Type 35 з'явився на гоночному треку в 1924 році, відразу ж почав перемагати і встигши за перші два роки встановити 47 рекордів, попутно вигравши 351 гонку. У 1927 році світ побачила найпотужніша модифікація Bugatti Type 35, оснащена 138-сильним мотором, що дозволяв розганятися до 210 км/год, набираючи перші 100 км/год лише за 6 секунд, що дуже непогано для автомобіля майже 100-річної давності. Всього ж за час участі Bugatti Type 35 та його приймача Bugatti Type 37 у перегонах цей автомобіль здобув понад 1800 перемог, ставши найрезультативнішим гоночним болідом в історії.
У 1922 році відбулася досить знакова подія для світового автопрому – у серію пішов перший у світі масовий автомобіль із кузовом, що несе. Йдеться про задньопривідний відкритий італійський автомобіль, який не тільки першим в історії отримав несучий кузов, започаткувавши нової ериавтомобілебудування, але й додав до цього передню незалежну пружинну підвіску. Що вже казати, за мірками того часу Lancia Lambda – один з найкомфортніших автомобілів з плавним ходом і непоганою керованістю з погляду водія.
Випуск Lancia Lambda тривав недовго, лише 9 років, але за цей час автомобіль встиг пройти 9 модернізацій, внаслідок чого потужність його 4-циліндрового V-подібного двигуназбільшилася з 49 до 69 к.с., а триступінчаста МКПП поступилася місцем більш сучасної 4-швидкісної трансмісії.
На зорі автомобільної індустрії всі машини, що випускаються, мали привід на задні колесаАле рано чи пізно мала початися і епоха передньопривідних автомобілів. Багато хто помилково вважає, що родоначальником цього напряму варто вважати Citroën Traction Avant, що випускався з 1934 по 1957 рік. Але це буде справедливим, тільки якщо розглядати суть питання з позиції масовості, адже Citroën Traction Avant розійшовся тиражем у 760 000 екземплярів, ставши найбільш продаваним. передньопривідним автомобілему 40-ті роки минулого століття. Якщо ж подивитися з точки зору першої появи на ринку, то первістком необхідно визнати американський, який з'явився в 1929 році, але через «Велику депресію» пішов у небуття вже в 1932 році.
"Американець" менш успішний з комерційної точки зору, адже його випуск обмежився всього 4400 машинами, що важко порівняти з успіхами французького.
У будь-якому випадку обидва ці автомобілі відіграли важливу роль в історії світового автопрому, відкривши передньопривідним моделямшлях до успіху.
Кінець 30-х років 20 століття ознаменувався появою, мабуть, найлегшого автомобіля в історії – відомого також як «Жук». Спочатку компактний і недорогий Volkswagen Käfer замислювався як народний німецький автомобіль, доступний кожній родині Німеччини.
Автомобіль був розроблений Фердинандом Порше за власною вказівкою Гітлера, але масове виробництво новинки почалося вже після Другої світової війни. Тоді ж до «Жука» прийшов і загальний успіх, який тривав кілька десятиліть, аж до 2003 року, коли легендарний автомобільбуло знято з виробництва.
Але увійшов до історію Volkswagen Käfer не тільки завдяки тривалості серійного випуску (65 років) та масовості виробництва (понад 21 500 000 екземплярів). Жук зіграв і кілька інших важливих ролей, що зробили його ім'я легендарним. По-перше, він став прабатькам не менш легендарного "хіпі-фургончика" VW Transporter Typ 2. По-друге, саме на базі "Жука" зародився новий вид гоночних болідів - баггі. Ну і по-третє, Volkswagen Käfer ліг в основу перших Porsche 911.
Саме з Porsche 911ми і продовжимо нашу подорож до історії. Представлений у 1963 році спорткар відразу ж припав до душі як журналістам, так і простим автоаматорам, Що й визначило подальший успіх моделі, що викликав в результаті загальний інтерес до спортивних автомобілів і змусив зайнятися розробками в цьому напрямку багатьох інших автовиробників, які до цього клас спорткарів ігнорували.
Класичний Porsche 911 першого та другого покоління (відмінності в основному у зовнішності) протримався на плаву значні 25 років, ставши наймасовішим і найпопулярнішим спорткаром 20 століття. Любов шанувальників до Porsche 911 по всьому світу настільки сильна, що в пізніших версіях виробник неухильно зберігає знайомі ДНК дизайну спорткара, а його внутрішньозаводський індекс 911, по суті, став винятком з правил, перетворившись на назву моделі, що сформувала навколо себе цілу епоху.
Повернемося майже на 20 років тому, у післявоєнний 1947 рік, який славиться в історії автопрому появою першого серійного автомобіляз автоматичною коробкоюпередач. Відбулася ця подія в США, де встановили гідротрансформаторну АКПП Dynaflow, в основі якої лежали технології, запатентовані ще в 1903 році німецьким професором Феттінгером.
Спочатку АКПП була доступна як опція, але високий попит на новинку змусив виробника зробити АКПП базовим обладнанням Buick Roadmaster вже в 1949 році і відтоді відсоток автомобілів, оснащених коробкою-автоматом, зростає щороку.
Бурхливе зростання кількості автомобілів у післявоєнний час, що періодично супроводжувалося різними фінансовими та паливними кризами, диктував необхідність створення більш економічних автомобілів, утримання та обслуговування яких не спустошувало б гаманці власників. Первінцем у цьому напрямі, який сформував, по суті, новий клас(«суперміні») автомобілів, став знаменитий Mini– комерційно найуспішніший малолітражний та компактний автомобіль в історії.
Передсерійний зразок Mini був готовий ще 1957 року, але офіційний продажстартували лише наприкінці літа 1959 року майже відразу ж у 100 країнах світу, що й визначило загальний успіх моделі та забезпечило зростання популярності малолітражних автомобілівдовгі роки вперед. З погляду необхідності поняття важливості паливної економічності, внесок Mini в історію світового автопрому є феноменальним. Більш того, успіх Miniспровокував появу ще більше компактних автомобілів- Мініатюрних ситикарів, що набирають популярність вже в наші дні.
Є серед численних спортивних автомобілів 70-х років минулого століття японський спорткар Nissan S30, відомий на багатьох ринках також і під ім'ям Datsun 240z.
Якихсь глобальних заслуг для світового автопрому цей автомобіль не зробив, але згадати його все ж таки варто. Головний успіх Nissan S30 здобув у США, де більше низька вартістьПорівняно з конкурентами дозволили спорткару стати дуже популярним серед покупців середнього класу. Високий рівень продажів забезпечив приплив фінансів до японського автопрому, завдяки чому останній зумів вибратися з повоєнної кризи і в наші дні ми можемо спостерігати плоди насіння японського успіху, посаджені саме на початку-середині 70-х.
Наша розповідь була б не повною без Volkswagen Golf першого покоління, що з'явилося 1974 року. Саме він став прабатьком дуже успішного класуавтомобілів, який отримав ім'я первістка (гольф-клас).
Вихід та успіх Volkswagen Golf не лише врятували німецький концерн від економічного краху, а й ознаменували початок нової добиу світовому автомобілебудуванні, що вилилася в перегляд міжнародної класифікації типів автомобілів та сприяла бурхливому зростанню популярності компактних авто. Перший Volkswagen Golf був настільки успішним, що його виробництво в країнах третього світу тривало до 2009 року, а це прямий наслідок заслуг перед історією світового автопрому.
Є серед творців автомобільної історії і виходець із Росії, а точніше СРСР. Йдеться про все відому «Ниву» ВАЗ-2121. До кінця 70-х у світовому автопромі склалася певна тенденція: позашляховики випускалися з несучою рамою, залежною підвіскою, тентованим верхом і спартанським салоном, що абсолютно не відрізнявся комфортом. Радянська «Нива» справила справжній фурор, коли в 1977 році постала перед публікою в абсолютно революційній на той момент концепції: компактний кузов, що несе, незалежна передня підвіска, постійний повний привід, блокований міжосьовий диференціал та зручний легковий салон з хорошим рівнемкомфорту.
Вже в 1978 році «Нива» здобула золоту медаль і звання автомобіля року серед позашляховиків на виставці в Брно, а через два роки аналогічних успіхів досягла і на Познанському міжнародному ярмарку. По суті, «Нива» заклала основи майбутнього класу компактних позашляховиків, ставши для багатьох світових автовиробників орієнтиром розробки власних новинок. Не секрет, що ВАЗ-2121 був єдиним радянським автомобілем, що експортується до Японії, а до 80% позашляховиків, що випускаються, йшли на експорт більш ніж у 100 країн світу.
Але от батьком сучасних кросоверів(точніше сегмента "SUV") прийнято вважати "американця", що з'явився в 1979 році. Цей незграбний зовні автомобіль був побудований на базі легковика AMC Concord і випускався в кузовах седан, купе, хетчбек, універсал і навіть кабріолет. Від інших новинок того періоду AMC Eagle відрізняло наявність повнопривідного шасі, на яке власне і посадили звичайний легковий кузов.
Оригінальне для свого часу рішення припало до душі багатьом покупцям, особливо в північних штатах США та Канаді, де хороша прохідністьавтомобіля, суміщена з його комфортом, була гідно оцінена. Пізніше успіх AMC Eagle сприяв початку розробки повноцінних кросоверів, які в наші дні стали повною буденністю.
Завершуючи огляд історичних автомобілів-героїв, варто згадати й пару сучасних моделей. Насамперед це хетчбек, який відкрив світові комерційну перспективність гібридних автомобілів, частка яких на ринку неухильно зростає.
Ну і не можна обійти увагою ще одного японця - , який є першим у світі автомобілем, що експлуатується на водневому паливі.
Його призначення - позначити початок розвитку нової епохи автомобілебудування, в якій переважатимуть абсолютно екологічно чисті автомобілі.
На цьому все, історичний екскурс добіг кінця, попереду на нас чекають нові відкриття та знакові події в області автопрому, а значить, у майбутньому обов'язково з'являться свіжі приводи доповнити вищенаведений «перелік творців авто-історії».
Згідно з інформацією, представленою на моєму сайті, найперший автомобіль у світібув із паровим двигуном. Звичайно, цей агрегат може і можна назвати автомобілем, але щось мова не повертається. Під поняттям автомобіля у мене асоціюється транспортний засіб, який досить компактний, зручний у користуванні і якоюсь мірою надійний. Всі ці визначення явно не підходять для машин 19 століття. Крім того, необхідно організувати серійний випуск автомобілів, щоб вони були доступні для користування широкому колу людей. Що точно не можна сказати про ті штучні екземпляри, ну крім деяких. Тож давайте разом спробуємо знайти відповідь на запитання - хто винайшов перший автомобіль?
Даймлер та Бенц, як засновники автомобілебудування.
Час минав, а автомобілі все не змінювалися. Можна сказати, що еволюційний процес у цій галузі зайшов у глухий кут. Як ось був винайдений двигун внутрішнього згорянняі перед світом у 1885 році з'явився найперший автомобіль- Триколісник Карла Бенца. Автомобіль був досить невигадливий, являв собою якусь подобу винаходу Кулібіна, тільки наводився в рух не м'язової силою, а бензиновим двигуном. Майже в той же час Готліб Даймлер винайшов велосипед з мотором, а через рік і «візок» на моторній тязі.
Для замітки перший вантажний автомобіль, оснащений двигуном внутрішнього згоряння і вантажним акумулятором, з'явився в 1896 році. Аналог із дизельним двигуном побачив світ лише 1923 року. У міру розвитку автомобільної промисловості, а також здешевлення виробництва, вантажівки та потужніші вантажні акумулятори також набули популярності.
Перший автомобіль у світібув винайдений Карлом Бенцем у 1886 році. Він отримав громадське визнання та був запущений у промислове виробництво. Був триколісний засіб пересування, з двигуном на 1.7 літра, який розташовувався горизонтально. З заднього боку сильно виступав великий маховик. Справлялося це автомобіль з допомогою Т-образного керма.
На цьому моменті історія першого автомобілявиходить на новий рівеньОскільки Бенц був першим, хто запропонував покупцям готовий і придатний для користування прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер раніше за всіх запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.
Особливістю даного автомобілябуло те, що в ньому використовувався двигун із водяним охолодженням. При цьому двигун і маховик розташовувалися горизонтально. Колінвал був відкритим. За допомогою простого диференціалу, за допомогою ременя та ланцюгів, двигун приводив у рух задні колеса. Головним досягненням кондукторської думки можна було вважати використання впускного клапана з механічним приводом та електричного запалення. Спочатку робочий об'єм двигуна становив всього 985 куб. див. цього недостатньо навіть для розгону машини. Тому перші машини, випущені у продаж, були обладнані потужнішими моторами з робочим об'ємом 1.7 літра і двоступінчастою коробкою передач. З роками потужність двигуна зросла в 4 рази і становила 2,5 л.с. Таким чином, машина Бенза розвивала максимальну швидкість 19 км/год, що дуже не погано для першого автомобіля у світі. Однак Карла Бенза це не влаштовувало, і він продовжував свої пошуки. І незабаром його дітище успішно виступило у відомих тоді перегонах. London-to-Brighton Run, володіючи середньою швидкістю 13 км/година. Масовий випуск автомобіля розпочався лише 1890 року.
Через три роки "Benz" випустив перші чотириколісні автомобілі. Засновані на триколісній конструкції, на той час вони здавалися надто старомодними. Але, незважаючи на їх повільність і примітивність, вони відрізнялися простотою, доступністю в плані технічного обслуговування і ремонту і довговічністю. Пізніше з'явилася двоциліндрова модифікація, але, на вимогу Бенца, початкові технічні рішення переважно залишалися незмінними.
попередній перегляд - збільшення на кліку. На картинках – модель "Viktoria" 1893 року. Удосконалення чотириколісного Benz (1892 р.) тривала до 1901 року. Незважаючи на невибагливість конструкції, таких машин випустили понад 2300 штук.
У 1909 році фірма зіткнулася з труднощами. Проти волі Бенца довелося зібрати групу французьких інженерів, що спроектували більш досконалу модель автомобіля. Її спробували впровадити у виробництво у 1903 році, але все скінчилося невдачею, що змусило Карла Бенца забути про свої амбіції: він запропонував сучасний чотирициліндровий рядний двигун, який відповідав вимогам нового шасі. Після запуску цієї нової «гібридної» моделі у провадження справи фірми повільно пішли вгору.
попередній перегляд - збільшення на кліку. Перша модель Готліба Даймлера 1886 - спроба використання кінного екіпажу в якості силового агрегату. Основні механічні деталі ще дуже примітивні, але одноциліндровий двигун – прообраз сучасних автомобільних двигунів.
Даймлер виявив себе як стриманіший і терплячий конструктор. На відміну від Бенца він не рвався вперед. Зробивши ставку на стаціонарні двигуни, він разом зі своїм соратником Вільгельмом Майбахом в 1889 створив свій перший функціональний автомобіль "Daimler" і запустив його у виробництво в 1895. Також, одночасно з автомобілями, компанія ліцензувала власні двигуни, для закладання фундаментів під випуск новітніх, небачених раніше моделей, такі як французькі "Panhard" та "Peugeot". У 1889 році з'явився перший в історії автомобіль здатний розвинути швидкість понад 80 км/год. Його начинкою послужив чотирициліндровий двигун потужністю 24 л. та інші технічні новинки. Цей автомобіль був дуже важкий, громіздкий, некерований, а найголовніше – небезпечний. У зв'язку з чим подальша політика фірми була спрямована на те, щоб зробити автомобіль легшим за вагою та керованим. Незабаром знайшлося багато людей, які бажають мати такий автомобіль.
У результаті народилася широко відома нині модель, названа на честь його дочки Мерседес. Вона побачила світ наприкінці 1900 року і стала, на думку істориків, прототипом сучасного автомобіля.
попередній перегляд - збільшення на кліку. На картинках - перший "Mercedes" (грудень 1890) - прообраз сучасного автомобіля з найпростішим кузовом, що призначався для участі в автомобільних перегонах. Замість нього міг бути встановлений чотиримісний прогулянковий кузов. На знімку добре видно важіль перемикання передач.
Модель "Mercedes" 35 к.с. з'єднувала в собі: перемикання передач, стільниковий радіатор та запалення від магніту низької напруги- від колишніх моделей Даймлера - і технічні новації - низько розташовану легку штамповану раму та механічний привід впускних клапанів (хоча від цієї новинки згодом довелося відмовитися). У купе ці технічні рішення дали життя автомобілю, який відрізнявся від своїх попередників більш надійною експлуатацією і був надзвичайно слухняний для водія. Гальмівні системи стали набагато надійнішими, а про якість самої машини говорили у всьому світі.
На той момент сталося найцікавіше, всі моделі "Daimler" перейменували на "Mersedes".
попередній перегляд - збільшення на кліку. На картинках – одна з моделей фірми "Daimler" – "Mercedes-Simplex" 1904 року, що має відмінне чотирициліндровим двигуномна 5.3 літри з бічними клапанами. Навіть сьогодні модель не виглядає старомодною.
Автомобіль- наземний безрейковий механічний транспортний засіб, що приводиться в дію власним двигуном і має не менше чотирьох коліс. У ряді випадків до автомобілів відносять і триколісні транспортні засоби, якщо їхня власна маса перевищує 400 кг.
Запас джерела енергії для роботи двигуна може бути безпосередньо на автомобілі (паливо в баках, електрична енергія тягових акумуляторних батарей) або підводитися від стаціонарних пристроїв (контактна мережа тролейбуса).
Екіпаж Ніколя Кюньо з паровим двигуном
Спроби створення безкінських «самоутеклих» екіпажів робилися починаючи з XVII ст. На малюнку зображено триколісний візок з паровим двигуном, створений військовим інженером Ніколя Кюньо у Франції в 1769 р. Парова машина, що розвивала потужність близько 2 л. с., розташовувалася на передньому колесі та поверталася разом з ним. Віз міг перевозити до 3 т вантажу зі швидкістю 2–4 км/год. Під час руху були потрібні часті зупинкидля підтримки вогню в топці, щоб постійно забезпечувати необхідний тискпара. У ті роки екіпажі з паровим двигуном не могли конкурувати з гужовими візкамиі тому не набули широкого застосування.
Ситуація змінилася після створення двигуна внутрішнього згоряння (ДВС). У 1859–1860 pp. французький механік Етьєн Ленуар збудував поршневий двигун, який працював за рахунок спалювання в циліндрі світильного газу. Щоправда, конструкція такого двигуна була ближчою до паровий машинініж до відомого нам двигуна внутрішнього згоряння. Найбільш вдалу конструкцію двигуна створив 1876 р. у Німеччині Ніколаус-Август Отто. Поршневий газовий двигун Отто працював за чотиритактним циклом (один робочий хід поршня і три підготовчі), суміш газу з повітрям стискалася в циліндрі перед запаленням свічкою.
Перші автомобілі:
а - Карла Бенца;
б - Готліба Даймлера
Реально застосувати двигун внутрішнього згоряння на колісному екіпажівдалося лише після переведення його з газового палива на рідке нафтове (бензин). Заслуга у створенні такого двигуна належить Готлібу Даймлер. У 1885–1886 pp. німецькі інженери Г. Даймлер і К. Бенц незалежно один від одного запатентували коляски з двигуном внутрішнього згоряння, які прийнято вважати першими у світі автомобілями. Двигун Даймлера мав частоту обертання в 4-5 разів вище, ніж у газових двигунівтого часу, що за рівної потужностідозволило суттєво знизити габарити та масу двигуна.
Перший російський автомобіль, побудований Є. А. Яковлєвим та П. А. Фрезе
Початок історії російського автомобілебудування поклав автомобіль, побудований петербурзькими промисловцями Є. А. Яковлєвим та П. А. Фрезе в 1896 р. Екіпаж мав одноциліндровий чотиритактний двигуні міг розвивати швидкість понад 20 км/год. Двигун мав ряд технічних новацій: електричне запалювання, знімну головку циліндра, мастило деталей під тиском.
Цікаво, що наприкінці XIX – на початку XX ст. з бензиновими автомобілямиуспішно конкурували автомобілі з електричним і паровим приводом: було створено і випускалося чимало їх. Але переваги ДВС призвели до того, що поступово (після 1910 р.) випуск електро- та паромобілів скоротився до мінімуму. Парові легкові автомобілі фірми Стенлі, Уайт і Добл США вироблялися до середини 30-х. В Англії парові вантажівкиФоден і Сентінел випускалися й у 50-ті роки. Загалом причиною припинення їх виробництва стала навіть не так низька економічність, скільки експлуатаційні незручності: тривалий розігрів котла, складність контролю за силовою установкою, замерзання води взимку.
Руссо-Балт К-12/20
Кінець XIX – початок XX ст. характеризуються початком промислового виробництва автомобілів у багатьох країнах світу. У Росії серед інших виробників найбільшим у той період був автомобільний відділРосійсько-Балтійського вагонного заводу у Ризі. Загалом підприємство з 1909 по 1915 р. випустило понад 800 автомобілів «Руссо-Балт» різних моделей.
Конструкція більшості автомобілів, що випускаються у цей період, мала загальні технічні рішення:
- чотириколісний (двохосний) екіпаж, передні колеса керовані; - задні, провідні колеса були оснащені пневматичними шинами;
- несучим елементом автомобіля була рама, в передній частині якої поздовжньо було встановлено багатоциліндровий двигунвнутрішнього згоряння;
- трансмісія складалася з фрикційного зчепленняодного або декількох зубчастих редукторів (також застосовувалися ланцюгові або ремінні передачі);
- рульове управління включало в себе рульове колесо, яке через редуктор було пов'язане з передніми поворотними колесами. Шкворні правого та лівого керованих коліс з'єднувалися шарнірною рульовою трапецією.
Багато важливих рішень, закладених у конструкцію автомобіля в ті роки, успішно застосовуються і в даний час.
Стримувало розвиток автомобілізації в зазначений період те, що автомобілі мали високу ціну при низькій надійності. Вони купувалися або заможними людьми, або оснащення армії.
Перший масовий автомобіль Ford-Т (США)
Початком масового випуску автомобілів можна вважати створення американським підприємцем Генрі Фордом вдалої конструкції автомобіля Ford-Т і застосування для його збирання з 1913 спеціалізованого конвеєра, що дозволило різко збільшити обсяги випуску і, як наслідок, знизити собівартість автомобіля. За 19 років було випущено понад 15 млн. цих автомобілів. Автомобіль став доступним громадянам із середнім статком. Можна сказати, що саме тоді автомобіль із екзотичної іграшки перетворився на масовий транспортний засіб.
Вантажний автомобіль з дизельним двигуном MAN 3Zc, 1924 р.
Важливою віхою історія автомобілебудування є початок застосування на автомобілях двигуна внутрішнього згоряння із запаленням від стиску, який був запатентований німецьким інженером Рудольфом Дизелем в 1892 р., але у автомобілях (насамперед вантажних) дизель почав серійно встановлюватися у 20-ті роки ХХ в.
Період з кінця 20-х років до початку Другої світової війни характеризувався вдосконаленням окремих систем автомобіля, збільшенням потужності двигунів та швидкостей руху. Фірми-виробники експериментують з місцем розташування двигуна, з влаштуванням підвіски та трансмісії. На замовлення армії створюються багатовісні автомобілі, зокрема підвищеної прохідності. Конструкції автомобілів різного призначення починають суттєво відрізнятися одна від одної.
Після Другої світової війни (у 50 – 60-ті рр.) відбулося різке збільшення обсягів випуску автомобілів.
Революційним рішенням на той час було масове застосування у конструкції легкових автомобілів і автобусів несучих (безрамних) кузовів. Це дозволило полегшити автомобіль, експериментувати з формою кузова, розташувати двигун упоперек автомобіля, зробити провідними передні колеса тощо.
Але різке збільшення кількості автомобілів призвело і до негативних наслідків: підвищилася кількість загиблих і поранених на дорогах, забруднилося довкілля, стала відчуватися нестача вуглеводневого палива Для зменшення тяжкості наслідків масової автомобілізації фірми-виробники під тиском нашого суспільства та держави почали вносити у конструкцію істотні зміни. Можна простежити три етапи вдосконалення конструкції автомобілів:
1. Підвищення конструктивної безпеки (з початку 60-х). У цей період на автомобілі стали застосовуватися ремені та подушки безпеки, безпечне скло, двоконтурне. гальмівні системи, ударопоглинаючі бампери і т.д.
2. Зменшення витрати палива (після нафтових криз 70-х). У цей час розпочалася боротьба за зниження власної маси автомобіля, надання йому аеродинамічних форм. Удосконалюється конструкція двигунів, шин, досліджується питання щодо застосування альтернативних (не нафтового походження) видів автомобільного палива.
3. Зменшення негативного впливу на навколишнє середовище(З середини 80-х років). Удосконалюється робочий процес двигуна, застосовуються різні фільтриі нейтралізатори відпрацьованих газів, що зменшують обсяг шкідливих викидівавтомобіля.
За рахунок різних конструктивних рішеньавтомобіль стає менш галасливим. Постає питання про пристосованість конструкції автомобіля до переробки (утилізації) після припинення експлуатації. Досліджуються екологічно чисті типи силових агрегатів.
Легковий автомобіль ГАЗ-А, 1932
Автомобіль ЗІС-5, 1933 р
Організація масового виробництва автомобілів нашій країні посідає період 1932–1941 гг. та пов'язана з будівництвом Нижегородського автомобільного заводу (нині ГАЗ) та реконструкцією московського заводу АМО (нині АМО ЗІЛ). ГАЗ випускав вантажні автомобілі ГАЗ-АА та легкові ГАЗ-А, московський завод – вантажні ЗІС-5.
Вітчизняні легкові автомобілі 50-60-х років.:
а - ГАЗ-М20 "Перемога", 1954;
б - ЗАЗ-965, 1965;
в – ГАЗ-21Р «Волга», 1965 р.;
р - Москвич-407, 1959
У роки Великої Вітчизняної війниі після її закінчення були введені в дію нові заводи в містах Ульяновську (УАЗ), Мінську (МАЗ), Запоріжжі (ЗАЗ), Кременчуці (КрАЗ), Міассе (УралАЗ) тощо.
Різке збільшення обсягу випуску вітчизняних автомобілівпов'язані з введенням у дію 1970 р. Волзького автомобільного заводу (ВАЗ, м. Тольятті) і трохи пізніше Камського об'єднання з виробництва великовантажних автомобілів(КамАЗ, м. Набережні Челни).
Наприкінці 20-х років. народне господарство СРСР переважно було відновлено. До 1925 р. виробництво найважливіших видів продукції досягло довоєнного рівня. Економіка країни зміцніла і настала необхідність перетворити СРСР на індустріальну державу.
Програму корінного переозброєння радянської промисловості, зокрема автомобільної, сформулював перший п'ятирічний план розвитку народного господарства СРСР (1928/29- 1931/33 рр.), який після всебічного обговорення у пресі та зборах у травні 1929 року затвердив 5-й Всесоюзний з'їзд Рад.
Таке важливе завдання, як всебічний розвиток автомобільного транспортув країні, не могла бути вирішена тільки в ході однієї п'ятирічки, тому що потрібно створити потужні підприємства з виробництва автомобілів, комплектуючих виробів, шин, палива, спеціальних сталей, верстатів та обладнання. Причому рішення її вимагало зусиль усієї вітчизняної промисловості.
Потреба народного господарства автомобілях була надзвичайно велика. Так, СРСР за чисельністю автомобільного парку на початок 1928 р. поступався навіть таким невеликим країнам, як Фінляндія, Польща, Румунія, Португалія. Імпорт не міг суттєво вирішити транспортну проблему, а потужності вітчизняних підприємств явно не відповідали попиту, що різко збільшився, на автомобілі, головним чином вантажні.
У 1928-1929 pp. Перший важкий період у розвитку радянської автомобільної промисловості завершився. Три невеликі заводи (АМО, "Спартак" і Я ГАЗ) давали країні машини. Їх випускалося небагато: 1712 у 1929 р. та 4226 у 1930 р., і загалом ця кількість була краплею у морі. Але, об'єктивно кажучи, багато європейських відомих фірм робили менше машин, ніж підприємства молодої Радянської республіки. Так ЯГАЗ випустив у 1930 р. 839 важких вантажівок та автобусних шасі. Це було більше, ніж зробили того ж року такі "імениті" німецькі фірми, як "Бюссінг" (450 машин), МАН (400 машин) або "Магірус" (350 машин).
Накопичивши чималий досвід у ремонті машин, налагодженні серійного виробництва, радянське автомобілебудування підійшло до нового рубежу – масового виробництва автомобілів.
Прибуття до Москви на переговори представників "Форд Мотор Компанії. 1929
Перші вантажівки "Форд-АА" виходять із воріт автоскладального заводу "Гудок Жовтня" у Нижньому Новгороді. Лютий 1930 р.
Масове виробництво автомобілів з використанням конвеєрів, спеціальних верстатів, автоматизованих ліній у роки не мало поширення у СРСР, а й у Європі. Принаймні до 1928 р. таку технологію впровадили у себе французькі заводи "Сітроен", "Рено", "Берліє", англійський "Морріс", італійський ФІАТ, німецькі "Опель" та "Бреннабор". Переважна більшість європейських підприємств, включаючи АМО, "Спартак" та Я ГАЗ, вели складання машин на стапелях, широко використовували універсальні верстати. Ця обставина, а також висока частка ручної праці визначали малі масштаби випуску та високу собівартість.
Для широкої автомобілізації СРСР потрібні були сотні тисяч машин на рік. Отже, єдиний вихід полягав у створенні сучасних заводів, що працюють за високопродуктивною технологією. Вона була добре освоєна заводами США! Більше того, стосовно неї американські інженери створили і конструкції, які були дуже технологічними, простими, а обрані методи виробництва забезпечували цим автомобілям високу якість виготовлення, а отже, і високу довговічність. Дорожні умови глибинних районів США більше нагадували російські, ніж європейські. Це міркування добре підтверджувалося досвідом експлуатації американських автомобілів, ввезених до СРСР: до 1929 р. найпоширенішою маркою СРСР був " Форд " , а загалом американські машини становили третину парку.
Аналізуючи всі обставини, наші фахівці дійшли висновку, який найточніше висловив професор В. Гіттіс, виступаючи у квітні 1929 р. на сторінках журналу "За кермом": "Потрібно відмовитися від розробки власної конструкції автомобіля, як не слід самим розробляти технологічний процесвиробництва заново; замість цього для прискорення нового будівництва потрібно прийняти за згодою з яким-небудь іноземним заводом технологічний процес, що ним застосовується, разом із конструкцією автомобіля, що будується цим заводом.
До речі, американські промисловці швидко оцінили кон'юнктуру - на початку 1928 р. керівники фірм "Форд", "Додж", "Вілліс-Оверланд" опублікували у журналі "За кермом" свої міркування про автомобілізацію СРСР. У цьому вже наприкінці 1928 р. почалися переговори спочатку з Р. Фордом, та був із представниками " Дженерал моторе " . Форд пропонував створити змішане радянсько-американське суспільство із вкладенням свого капіталу, щоб побудувати сучасний завод продуктивністю 100 тис. машин на рік. Корпорація "Дженерал моторе" пропонувала технічне сприяння та право використання конструкції однієї з моделей "Шевроле" (іншими словами, покупку ліцензії) та кредит. При цьому друга фірма стояла за дуже скромні масштаби випуску – 12,5 тис. автомобілів на рік.
Незважаючи на гостру потребу в автомобілях, радянські економісти відмовилися від залучення іноземних капіталів до автомобілебудування. Будь-який важливий крок, будь-яке принципове рішення в цьому випадку довелося б пов'язувати з американським партнером, який міг мати свої погляди на розвиток радянської економіки та транспорту, зокрема. І тоді 4 березня 1929 р. ВРНГ СРСР видав відомий наказ № 498, де говорилося, що уряд ухвалив рішення збудувати власними силамисучасний автомобільний завод річною продуктивністю 100 тис. машин. Місце побудови обрали в районі села Монастирка під Нижнім Новгородом (пізніше Горький), термін будівництва визначили в 3 роки, тобто завод мав вступити в дію на початку 1932 року.
Чому вибрали саме Нижній Новгород? Наявність кваліфікованої робочої сили, дешевизна підвезення сировини водним шляхом, близькість уральської металургійної бази, достатня віддаленість від державних кордонів- Ось докази, що визначили вибір. Переговори з Фордом, проте, тривали. Його фірма в післякризовий період перебувала у важкому економічному становищі, і великий контракт із нашою країною був для неї суттєвою допомогою. У результаті Дірборні (США) 31 травня 1929 р. між Р. Фордом і делегацією ВРНГ СРСР було підписано договір. Радянська сторона отримувала по ньому від "Форд мотор компані" технічну допомогу при будівництві та пуску нового заводу, право на виготовлення моделей "Форд" і навчання в США фахівців. Термін технічного співробітництвабуло визначено дев'ятьма роками.
Як оплату радянська сторона бралася придбати протягом чотирьох років 72 тис. комплектів деталей, з яких у СРСР до початку пуску нового заводу збиратимуться легкові автомобілі "Форд-А" та вантажівки "Форд-АА" на загальну суму 72 млн. руб.
Цей договір виявився вигідним з усіх боків. І насамперед він дав можливість одразу розпочати монтаж машин. Для цього в Нижньому Новгороді було переобладнано завод "Гудок Жовтня", який мав збирати щороку по 12 тис. автомобілів з фордівських деталей. Перші машини вийшли з його воріт у лютому 1930 р. Цікавий факт - на головному автомобілі цієї першої колони, вантажівці "Форд-АА" зразка 1928 р. з односхилими задніми колесами і низьким (у порівнянні з моделлю 1929 р.) радіатором, був укріплений плакат: "Викон. Жовтня" став філією Горьківського автомобільного заводу, а нині він є Горьківським заводом спеціалізованих автомобілів(ДЗСА).
Друге автоскладальне підприємство - завод імені КІМ (нині АЗЛК) виріс у Москві і вступив у дію з листопада 1930 р. На противагу "Гудку Жовтня" він будувався заново як сучасне підприємство, було розраховано на річний випуск 24 тис. машин. Обидва збирали "Форд-А" і "Форд-АА", тобто моделі, які після закінчення будівництва мали випускати основний завод у Нижньому Новгороді. Тоді фордовські деталі мали поступово поступатися місцем вітчизняним.
Слід зазначити, що "Гудок Жовтня" з другої половини 1931 р. розпочав монтаж і тривісних вантажівок "Форд-Тімкен".
Серед вітчизняних заводів АМО, що діяли в ті роки, був найбільшим. Однак він потребував серйозної реконструкції - це була наполеглива вимога життя. Питання про розширення АМО, збільшення обсягу виробництва 10 січня 1928 р. розглядалося на спільній нараді Раднаркому СРСР та Ради праці та оборони (СТО). Влітку 1928 р. до США вирушила урядова комісія для переговорів з фірмою "Автокар" про надання технічної допомогив організації масового виробництва вантажних автомобілів. Вибір ліг на "Автокар" моделі "СА" вантажопідйомністю 2,5 т як на найбільш вдалу конструкцію американської машини цього класу. Однак вона не виготовлялася повністю фірмою "Автокар", а збиралася з вузлів, що виробляються різними підприємствами за її кресленнями чи технічними умовами. Двигуни постачав завод "Геркулес", зчеплення - "Лонг", коробки передач - "Браун-Лайп", кермові механізми "Рос", карданні валита шарніри "Спайсер", передні та задні осі - "Тімкен", колеса - "Бадд", рами - "Парші", гідравлічні гальма- "Локхід". Інші деталі та складання були справою заводу "Автокар".
Сама по собі модель мала чималий запас міцності, була дуже витривалою і довговічною. Для її виробництва потрібно було, однак, новітнє обладнання, і для закупівлі його, а також складання плану реконструкції АМО в травні 1929 р. було укладено договір з американською проектною організацією Брандта. Він передбачав реконструкцію заводу випуск 25 тис. вантажівок на рік при витратах валюти близько 7 млн. крб.
Договір передбачав, що до 30 червня 1930 р. всі цехи і завод загалом набудуть ладу. Проте лише листопаді 1929 р. Брандт представив, і те лише попередній, проект реконструкції. Він мав багато недоліків, і на початку літа 1930 р. договір довелося розірвати.
Питання подальшої долі реконструкції АМО обговорювало 25 січня 1930 р. уряд країни, доручивши ВРНГ СРСР визначити суму додаткових асигнувань на реконструкцію. У США та Німеччину виїхала велика групарадянських фахівців для закупівлі обладнання, а в Москві велися доопрацювання проекту та паралельно з ним будівельні роботи.
Поки йшло будівництво, АМО продовжував до 1931 р. випуск вантажівок моделі Ф-15. Паралельно у 1930-1931 pp. йшлося збірка з американських вузлів "Автокарів", яким було дано індекс АМО-2.
Коли 25 жовтня 1931 р. з воріт реконструйованого заводу вийшли перші 27 вантажівок, виготовлених повністю зі своїх деталей, вони отримали індекс АМО-3, хоча конструкції незначно відрізнялися від АМО-2.
Про масштаби виконаної роботи можна судити з образного порівняння директора заводу І. А. Лихачова: "...якщо рахувати по витраченому капіталу, можна сказати, що ми до гудзика пришивали пальто. Якщо основний капітал становив 8 мільйонів рублів, то знову реконструйований... завод коштує сьогодні 87 мільйонів рублів".
АМО-2, зібраний із вузлів "Автокара". 1930 р.
На будівництві автомобільного заводу у Нижньому Новгороді. 1930 р.
Оцінюючи успіхи інженерів та робітників АМО, один з американських фахівців, які працювали в СРСР, Тейлор писав: "За два роки ви побудували обладнаний за останнім словом техніки завод, який сміливо може стати в ряд з найбільшими автомобільними заводами Америки".
Ще швидшими темпами йшло будівництво автомобільного гіганта в Нижньому Новгороді. Підготовка будівельного майданчика розпочалася 13 серпня 1929 р., а 2 травня 1930 р. відбулася урочиста церемонія закладання першого каменю автомобільного заводу. Роботи йшли в такому темпі (на будівництві працювало понад 5 тис. чоловік), що вже в листопаді 1931 р. більшість корпусів була готова для монтажу та налагодження обладнання. На місці маленького села і пустирів, що оточували її, швидко зростав першокласний сучасний автозавод.
Перші 25 вантажівок ГАЗ-ААзійшли з конвеєра нового заводу 29 січня 1932, а з 1 квітня почався їх безперервний випуск. Грандіозне підприємство, одне з найбільших у Європі з виробництва автомобілів, виросло у нечувано короткий термін – 19 місяців. "Не дано нам історією тихіше йти", - говорив В. В. Куйбишев під час підписання постанови про будівництво заводу.
Конвеєр складання вантажівок ГАЗ-АА в Нижньому Новгороді. 1932 р.
Горьківський автомобільний завод (ГАЗ) не виробляв автомобілі цілком - значну частину комплектуючих виробів постачали майже чотири десятки підприємств-суміжників. Узгодити їхню роботу, домогтися високої якостівиробів, суворо дотримуватись технологічної дисципліни - ось нелегкі завдання, що стояли перед новим заводом, люди якого часом не мали достатнього досвіду.
Наскільки виправданий був шлях, яким пішло наше автомобілебудування? Чи не краще все зробити самотужки, заощадивши мільйони валютних рублів. Напевно, інший шлях був би також можливим. Ознайомившись із постановкою масового виробництва за кордоном, ми б підійшли до необхідності створити нове верстатобудування, яке лише через кілька років могло б поставити необхідне обладнання для майбутніх автозаводів. Паралельно довелося б методом проб і помилок створювати конструкцію, яка повністю відповідала б конвеєрної технології. Зрештою цей шлях виявився б довшим, довшим років на п'ять. Цього наша економіка дозволити собі не могла. І щоб виграти час, ми купили знання, досвід, виробниче обладнання, почали робити сучасні автомобілі("Форд", "Автокар"), трактори ("Інтернаціонал", "Катер-піллер"), танки ("Віккерс", "Крісті") та багато іншого.
Країні був потрібен швидкий ривок в індустріальну епоху. Шлях, на який вона стала, виявився вірним.
Із введенням в дію ГАЗу та АМО, а також цілої низки підприємств-суміжників у нашому автомобілебудуванні було вироблено технологічна революція. А коли вони повністю освоїли масовий випуск трьох базових моделей, то наша країна змогла отримувати протягом року не 4 тис. машин, як було 1930 р., а 97 тис. (1935 р.).
Але не треба забувати, що дорогі та високопродуктивні спеціалізовані верстати, автоматизовані лінії, з одного боку, а з іншого - необхідність зберігати наявне інструментальне оснащення, служили і певним гальмом технічного прогресу. " Форд " і " Автокар " 1935 р. вже перейшли більш досконалі моделі, і ГАЗ і ЗІС (таке найменування - " завод імені Сталіна " - АМО отримав 1 жовтня 1931 р.) змушені були триматися конструкцій 1929 р., лише у деталях їх модернізуючи.
Складне мистецтво підготовки виробництва нових моделей і технологічно непростий перехід на них нашим заводам треба ще освоїти. Знову закуповувати у великих кількостях там верстати, оснащення, інструмент було у середині 30-х гг. не по кишені. Доводилося розвивати власну верстатобудівну промисловість, налагоджувати виготовлення великих штампів для кузовів, підтягувати суміжні виробництва.
Випущені 1931-1932 гг. нашими заводами моделі були простими. Вони широко використовувалися чавун чи сталь, а дорогі леговані сталі, алюмінієві сплави, латунь, бронза застосовувалися дуже обмеженому обсязі. Безперечно, ця обставина сприяла суттєвому зниженню собівартості, але гальмувало створення легких конструкцій.
Зрештою, треба врахувати, що АМО-2, АМО-3, а пізніше і ЗІС-5 успадкували від "Автокара" конструкцію, де всі розміри деталей були кратні не міліметрам, а дюймам. До речі, так було і з ГАЗ-А і ГАЗ-АА, оскільки значна частина верстатів та обладнання, також закуплених головним чином у США, мали фіксовані положення робочих органів, що виражалися розмірами, кратними дюймами та частками дюйма. Не дивно тому, що хід поршнів шестициліндрових двигунів АМО, ЗІС і ЗІЛ, аж до ЗІЛ-157К, що випускався до недавнього часу, не змінився-114,3 мм, тобто дорівнював 4"/2 дюйма! Те ж саме можна сказати і про всіх легкових автомобіляхАвтомобільного заводу Горького, включаючи і ГАЗ-3102: їх колеса, починаючи від ГАЗ-А, взаємозамінні, оскільки діаметр кола колісних шпильоквони успадкували від "Форд-А" - 139,7 мм або 5"/2 дюйми.
Тут доречна аналогія з нашим авіамоторобудуванням. Там теж на початку 30-х років. було придбано ліцензії на випуск двигунів "Іспано-Сюїза", "Райт-Циклон", "Гном-Рон". Фахівці авіапромисловості взяли їх за базу та на її основі стали розвивати власні концепції, які дозволили досить швидко наздогнати фірми-ліцензіати. В автомобільній же промисловості такого не сталося. Слід визнати, що авіамото-будову країна надавала винятково важливого значення, насамперед із позицій забезпечення своєї обороноздатності. Звідси й пріоритети у фінансуванні та матеріально-технічному забезпеченні. Звідси й результати.
Однак не можна скидати з рахунків одну важливу обставину - масштаби випуску авіамоторів на порядок, а часом і на два нижче, ніж виробництво автомобілів, і, зокрема, їх двигунів. І в цьому сенсі вузька технологічна спеціалізація, продиктована масовим виробництвом, не дозволяла змінювати конструкцію без значних капіталовкладень у оснащення заводів. Технологічні обмеження сковували (і помітно) ініціативу конструкторів, спрямовуючи її руслом створення лише модифікацій вже освоєних базових моделей.
Існує думка, що радянський автопром не балував автолюбителів різноманітністю моделей. І це слушно. Однак, мало хто знає, що на різних автомобільних заводахСРСР у різні рокибули розроблені досить перспективні моделі, які в серію по різних причинтак і не влучили. Сьогодні мова піде про невідомі радянські автомобілі, які так і не дійшли до радянських автолюбителів.
1. НАМІ Луаз «Proto»
У 1989р. в СРСР така машина цілком могла потрапити до серійного виробництва. Вона позиціонувалася як 4-місний позашляховик. Машина була оснащена укріпленим сталевим каркасом, який закривався знімними панелями (що значно полегшував ремонт). Сидіння в авто розкладалися таким чином, що виходило одне широке ліжко, яке займало практично весь салон.
2. НАМІ 0288 «Компакт»
Цей автомобіль передбачався як перший радянський міні. «Компакт» було зібрано 1988г. в єдиному екземплярі. Він мав такі показники: максимальна швидкість - 150 км/год, витрата бензину 6л на 100 км. Крім того, машина мала бортовий комп'ютер, який відповідав за роботу підвіски та інших елементів. НАМІ 0288 Компакт посів на автосалоні в Токіо 5-е місце (1989 р.) серед 30 представлених там концепт-карів. Однак швидкий розвал Радянського Союзупоставив остаточну точку у питанні втілення у життя НАМИ 0288 Компакт.
3. ЗІС 112
На заводі ім.Сталіна радянські інженери намагалися створити гідні спорткари вітчизняного виробництва. З семи розроблених варіантів необхідно виділити модель ЗІС-112 (пізніше ЗІЛ-112). На створення цього автомобіля конструктора надихнув легендарний Бьюїк Х90. Однак ЗІС 112 мав власний стиль. Його довжина становила майже 6м, а важив він трохи менше ніж 3т. Тому авто не підходило для участі в кільцевих перегонах і його стали переробляти.
4. Москвич 408 «Турист»
У 1964р. був створений Москвич 408, який навіть зараз можна зрідка зустріти на дорогах країн СНД. Проте мало кому відомо, що практично в той же період був створений молодший братцього автомобіля – Москвич-480 «Турист». Модель ця була виконана в незвичному для радянських людей кузові купе-кабріолету. Ця машина мала електронний упорскуванняпалива, потужніший, ніж у звичайного Москвича двигун (63 л.с.), а також максимальну швидкість 130 км/год.
Істотним недоліком був знімний дах із пластику, який не вміщався в багажник, що вимагало зберігання його десь у гаражі. Слід зазначити, що тоді на АЗЛК все виробничі потужностібули зайняті звичайними Москвичами 408, а модель «Турист», випущена всього у 2-х примірниках, так і не набула подальшого поширення.
5. «Охта»
Цю машину збирали у Ленінградському відділенні НАМІ. Салон був сконструйований, як 7-місцевий з можливістю трансформації (передні сидіння могли розгортатися на 180?, а середній ряд з легкістю перетворювався на столик). Фари цього авто були вбудовані в передній бампер, з-під якого на високих швидкостях висувався спойлер (для збільшення притискної сили). Масовому випуску цього автомобіля став на заваді розвал СРСР.
6. ЗІЛ-4102
Для того, щоб створити гідний радянський автомобіль представницького класу, завод ЗІЛ придбав для детального вивчення Роллс РойсСілвер Спиріт. ЗІЛ-4102 був створений всього в 2-х примірниках, кожен з яких оснастили потужним V-подібним 8-циліндровим двигуном (потужність 315 л.с., розгін до сотні - всього за 10с) та сучасною акустичною системою з 10 динаміками, яка могла відтворювати не тільки радіо, але і.
Долю цієї машини вирішив М.С.Горбачов. Йому автомобіль не сподобався та розробку закрили. Цікаво, що один із екземплярів ЗІЛ-4102 досі зберігається в одній із приватних колекцій і час від часу бере участь у виставках.
7. «Москвичі» 80-х
Вже у 80-х роках минулого століття інженерам стало зрозуміло, що Москвич морально застарів. Він явно поступався західним аналогам, як за технічними параметрами, так і дизайном.
Це підштовхнуло до розробок нових моделей, серед яких варто виділити:
Москвич-2139 «Арбат» передбачався як перший радянський 7-місний міні-вен.
Москвич-2143 «Яуза» з оригінальними, але дивними бічними вікнами, які були поділені на 2 частини, а опускалася лише нижня.
Москвич-2144 «Істра» з кузовом з алюмінію та бічними вікнами, які не опускалися, а вентиляція передбачалася за рахунок маленьких кватирок та кондиціонера.
Цю машину планували оснастити подушками безпеки та системою АВS. Зображення з приладу нічного бачення, а також інформацію про швидкість руху передбачалося виводити на лобове склоза допомогою маленького проектора. Щодо всіх цих машин можна сказати, що їхня доля закінчилася разом із існуванням Радянського Союзу.
8. ВАЗ-2702 «Поні»
Ще далекому 1974г. інженери ВАЗа розпочали створення компактного вантажного електромобіля. У цій машині було з'єднано багато цікавих інженерних рішень (від обігрівача на етиловому спирті до алюмінієвого каркасу із труб). Однак польові випробування виявили цілу низку проблем, таких як стійкий спиртовий запах у салоні авто, мимовільне відкривання кватирок у процесі руху, недостатня міцність рами, а також ненадійність гальм. Машину піддали доробкам. Однак і другі випробування вона не пройшла, а в процесі третього краш-тесту розвалилася прямо на очах у випробувачів.
9. ЗІЛ-118 «Юність»
Усім відомий ЗІЛ-111 виглядав як справжній радянський лімузин для важливих персон того часу. У 60-х роках інженери СРСР поставили за мету створити намиста такого ж рівня комфортності. Так і з'явилася модель ЗІЛ-118 «Юність», яка мала плавний хід і якісне оздобленнясалону. У 1967р. на виставку автобусів у Ніцці автомобіль отримав одразу 17 нагород. Однак, у масове виробництво машину так і не направили через дорожнечу проекту. Ці авто виробляли по кілька на рік за спецзамовленнями КДБ, телебачення та як спецмашини «Швидкої допомоги». За весь період було випущено лише 93 ЗІЛ-118 «Юність».
10. МАЗ-2000 «Перебудова»
У 1985р. на Мінському Автозаводі розпочалася розробка моделі МАЗ 2000. У процесі роботи команда молодих інженерів запатентувала понад 30 нових концепцій, які зараз викуплені іноземними компаніямита використовуються у виробництві вантажних автомобілів. У 1988р. вантажівка була продемонстрована на Паризькому автосалоні, де експерти гідно її оцінили (золота медаль за технічні рішення). Розвал СРСР завадив запустити цей гідний автомобільу масове виробництво.
Саме на той час було зроблено , прокотитися на яких не відмовився б і сьогодні.
