Насамперед необхідно пояснити, що у випадку з двигуном Тойота, що позначається D-4D, йдеться про два силових агрегати, що кардинально відрізняються. Найстарший з них вироблявся до 2008 року, мав об'єм 2 літри та розвивав потужність 116 к.с. Він складався з чавунного блоку, простий 8-клапанної алюмінієвої головки та мав привід ГРМ ремінного типу. Ці мотори позначалися кодом 1CD-FTV. Власники автомобілів із такими двигунами рідко скаржилися на серйозні несправності. Усі претензії стосувалися лише форсунок (простих у відновленні), а також типових для сучасних дизелів компонентів – клапана системи рециркуляції газів, що відпрацювали, і турбокомпресора. У 2008 році турбодизель серії CD зник з асортименту Toyota.
У 2006 році японці представили нове сімейство дизельних двигунів робочим об'ємом 2,0 і 2,2 літра, які також позначалися D-4D. Серед відмінностей: алюмінієвий блок і 16-клапанна головка, а на заміну ременя - довговічний ланцюговий привід ГРМ. Новий виріб отримав індекс AD.
Версія ємністю 2,2 л була отримана шляхом збільшення ходу поршня з 86 до 96 мм, при незмінному діаметрі циліндрів – 86 мм. Таким чином, обсяг зріс із 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркувався як 1AD, а 2.2 - як 2AD.
З-за ходу поршня 2.2, що збільшився, додатково оснастили модулем балансувального валу, що приводиться в рух колінчастим валом через шестерні. Модуль розташований у нижній частині картера.
Ланцюг приводу ГРМ обох турбодизелів з'єднує колінвал і випускний розподільний вал. Впускний вал пов'язаний із випускним за допомогою шестерень. Впускний розподільний вал приводить у дію вакуумний насос, а випускний - ТНВД. Зазори клапанів регулюються за допомогою гідравлічних штовхачів.
Дизелі серії АТ використовують систему упорскування Common Rail японської фірми Денсо. Найпростіший 1AD-FTV/126 к.с. Він протягом усього виробництва комплектувався надійними електромагнітними форсунками, що працюють із тиском від 25 до 167 МПа. Вони ж дісталися і 2AD-FTV (2.2 D-4D)/177 к.с.
Версія 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 к.с. використовує складніші п'єзоелектричні форсунки Denso, що створюють тиск від 35 до 200 МПА. Крім того, у вихлопній системі 2.2 D-CAT встановлена п'ята форсунка. Це рішення можна побачити у деяких двигунах Renault. Така схема дуже зручна для ефективної та безпечної регенерації фільтра сажі. Ризик розведення олії дизельним паливом повністю виключено.
Двигуни серії AD загалом мали три варіанти очищення вихлопних газів, залежно від стандарту викидів. Версії Євро-4 задовольнялися звичайним окисно-відновним каталізатором. Деякі версії Євро-4 та всі Євро-5 використовували фільтр твердих частинок. Варіант D-CAT крім каталізатора та DPF-фільтра оснащувався додатковим каталізатором оксидів азоту.
Проблеми та несправності
Перші враження були лише позитивними – вища віддача та невелика витрата палива. Але невдовзі з'ясувалося, що новий двигун має кілька слабких місць.
Найголовніший і найстрашніший - окислення алюмінію при контакті з прокладкою головки блоку, що відбувається приблизно після 150-200 тис. км. Дефект настільки серйозний, що позбутися його простою заміною прокладки не вдасться. Необхідне шліфування поверхні головки та блоку. Щоб відшліфувати блок циліндрів, двигун необхідно витягти з автомобіля. Такі ремонт можна провести лише один раз. Повторне усунення несправності призведе до того, що головка опуститься настільки, що при спробі запуску двигуна поршні зустрінуться з клапанами. Таким чином, другий ремонт неможливий та економічно не обґрунтований. Врятує тільки заміна блоку або де-факто - установка нового двигуна.
Toyota, принаймні теоретично, впоралася з проблемою наприкінці 2009 року. На обслуговуваних автомобілях, у разі виявлення даної несправності після модернізації, виробник змінював двигун власним коштом. Однак проблема з прокладкою під головкою блоку існує й досі. Найчастіше дефект спливає в Тойотах, що інтенсивно експлуатуються, з найсильнішою 2,2-літровою версією мотора, тобто. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Перед покупкою автомобіля, оснащеного дизельним D-4D серії AD, обов'язково запитайте власника про раніше виконані ремонти, та попросіть, якщо це можливо, показати рахунки за оплату ремонту або акти виконаних робіт. На ринку досить багато машин із дизелем, що вже пережив перший ремонт. Пам'ятайте, другий ремонт неможливий, лише заміна двигуна!
Інша недуга стосується системи упорскування Common Rail. Форсунки, незалежно від того, електромагнітні чи п'єзоелектричні, дуже чутливі до якості палива. Знерухомити автомобіль може і клапан SCV. Його завдання – регулювати кількість дизельного палива в паливній рампі. Клапан розташований на паливному насосі високого тиску і, на щастя, доступний як окрема деталь.
Застосування: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Висновок
Після сумного епізоду з головкою блоку та її прокладкою Тойота замість розробки власного дизеля, що відповідає стандарту викидів Євро-6, віддала перевагу двигунам BMW. Індекс 1WWW приховує баварський двигун об'ємом 1,6 літра, а 2WWW - 2,0 літра. Свого часу німецькі мотори страждали від проблем з ланцюговим приводом ГРМ. Нині недуга майже переможена.
Двигуни серії A за поширеністю та надійністю ділять першість із серією S. Що стосується механічної частини, то важко знайти більш вдало сконструйовані мотори. При цьому вони мають хорошу ремонтопридатність і не створюють проблем із запасними частинами. Встановлювалися на автомобілі класів "C" та "D" (родини Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina). 4A-FE – найпоширеніший двигун серії, без істотних змін випускався з 1988 року, не має виражених конструктивних дефектів пізня модифікація зі збільшеним робочим об'ємом В оптимальному серійному варіанті 4A-FE та 7A-FE йшли на сімейство Corolla. Однак, будучи встановлені на автомобілі лінійки Corona/Carina/Caldina, вони згодом отримали систему живлення типу LeanBurn, призначену для згоряння збіднених сумішей і допомагає економити японське паливо при спокійній їзді та в пробках (докладніше про конструктивні особливості, на які моделі встановлювався LB ). Але японці неабияк "підгадали" рядовому рф-споживачеві - багато власників цих двигунів стикаються з так званою "проблемою LB", що проявляється у вигляді характерних провалів на середніх оборотах, причину яких до ладу встановити і вилікувати не вдається - чи винна низька якість місцевого бензину, чи то проблеми в системах живлення та запалення (до стану свічок і високовольтних проводів ці движки особливо чутливі), чи всі разом - але іноді збіднена суміш просто не підпалюється. Невеликі додаткові мінуси - схильність до підвищеного зносу постіль розподільних валів, не-плаваючі поршневі пальці, формальні складнощі з регулюванням зазорів у впускних клапанах, хоча в цілому працювати з цими двигунами дуже зручно. 4A-GE 20V - форсований мотор для малих "приспортивлених" моделей замінив у 1991 році попередній базовий двигун усієї серії A (4A-GE 16V). Щоб забезпечити потужність 160 к.с., японці використовували головку блоку з 5-ма клапанами на циліндр, систему VVT (перше застосування змінних фаз газорозподілу на тойотах), редлайн тахометра на 8 тисячах. Мінус - такий двигун буде неминуче сильніше "ушатан" у порівнянні із середнім серійним 4A-FE того ж року, оскільки і в Японії спочатку купувався не для економічної та щадної їзди. Більш серйозні вимоги до бензину (високий ступінь стиснення) і до олій (привід VVT), так що призначений він насамперед тому, хто знає та розуміє його особливості. За винятком 4A-GE, двигуни успішно живляться бензином з октановим числом 91 (у тому числі і LB, для якого вимоги щодо ОЧ навіть м'якші). Система запалювання - з розподільником ("трамблерна") у серійних варіантів та DIS-2 (Direct Ignition System, по одній котушці запалювання для кожної пари циліндрів) у пізніх LB. "E" (R4, ремінь) Основна "малолітражна" серія двигунів. Використовувалися на моделях класів "B", "C", "D" (родини Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE - базовий двигун серії 5E-FE - варіант зі збільшеним робочим об'ємом 5E-FHE - рання версія, з високим редлайном та системою зміни геометрії впускного колектора (для збільшення максимальної потужності) 4E-FTE - окремо варто виділити турбоверсію, яка перетворювала Starlet GT в "шалену табуретку" З одного боку, критичних місць у цієї серії зовсім небагато, з іншого - занадто помітно вона поступається в довговічності серії A. Характерні дуже слабкі сальники колінвала і менший ресурс циліндро-поршневої групи, до того ж формально не підлягає капремонту. Хоча завжди слід пам'ятати про те, що потужність двигуна повинна відповідати класу автомобіля – тому цілком відповідний на Tercel, 4E-FE вже слабкий для Corolla, а 5E-FE – для Caldina. Працюючи на максимумі можливостей, вони мають менший ресурс і сильне зношування в порівнянні з двигунами більших обсягів на тих же моделях. Мінімальні вимоги до бензину для звичайних модифікацій – 91-й. Система запалення – трамблерна, на останніх варіантах (з 1997 р.) – DIS-2. "G" (R6, ремінь) 1G-FE - один із найкращих тойотівських двигунів і колишній лідер неформального рейтингу надійності. Встановлювався на задньопривідні моделі класу "E" (родини Mark II, Crown). Слід звернути увагу, що під одним ім'ям існують два фактично різні двигуни. В оптимальному вигляді - відпрацьованому, надійному і без технічних вишукувань - двигун випускався в 1990-98 роках (1G-FE тип 90). маслом можливий перескок ременя або зрізання зубів, ні до чого і зайві сальники, що протікають всередину кожуха ГРМ), і традиційно слабкий датчик тиску масла.Загалом відмінний агрегат, проте не варто вимагати від машини з цим двигуном динаміки гоночного боліда.В 1998 двигун був радикально змінений – за рахунок збільшення ступеня стиснення та максимальних оборотів потужність зросла на 20 к.с., але досягнуто це було дорогою ціною. Двигун отримав систему VVT, систему зміни геометрії впускного колектора (ACIS), безтрамблерне запалення та дросельну заслінку з електронним керуванням (ETCS). Найсерйозніші зміни торкнулися механічної частини - тут збереглося лише загальне компонування і частина розмірів. Повністю змінилася конструкція та начинка головки блоку, з'явився гідронатяжник ременя, оновився блок циліндрів та вся циліндро-поршнева група, змінився колінвал. Необхідно відзначити, що здебільшого запчастин 1G-FE тип "90 і тип" 98 незамінні. Крім того, клапани при обриві ременя ГРМ стали гнутися. Надійність та ресурс нового двигуна безумовно знизилися, але головне - від легендарної неубиваемости, простоти обслуговування та невибагливості в ньому залишилася одна назва. "S" (R4, ремінь) Найбільш вдала та перевірена серія моторів, а з урахуванням їхньої масовості - взагалі найкращі тойотівські двигуни. Встановлювалися на автомобілі класів "D" (родини Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), мінівени та вени (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier). 3S-FE - базовий двигун серії - потужний, надійний та невибагливий. Без характерних недоліків, за винятком певної шумності, "уповільненого надходження масла до розподільних валів при запуску" і витрати масла на чад у літніх (з пробігом за 200 т.км) моторів. Конструктивні мінуси для обслуговування - перевантажений ремінь ГРМ, що також приводить помпу і масляний насос, двигун незручно розташований під капотом (завалений до моторного щита). Кращі модифікації двигуна випускалися в 1990-96 роках, але оновлена версія, що з'явилася в 1996-му, вже не могла похвалитися колишньою безпроблемністю. До серйозних дефектів слід віднести трапляються, особливо на типі"96, обриви шатунних болтів з подальшою появою "кулака дружби". 4S-FE - варіант зі зменшеним робочим об'ємом, по конструкції та в експлуатації повністю аналогічний 3S-FE. 3S-GE - форсований двигун з "головкою блоку розробки Yamaha", що випускався в безлічі варіантів з різним ступенем форсування і різною складністю конструкції для спортивних моделей на базі D-класу. числа перших тойотівських двигунів з VVT, і першими - з DVVT (Dual VVT - система зміни фаз газорозподілу на впускному і випускному розподільних валах).3S-GTE - турбований варіант. ), складність в обслуговуванні та ремонті, щодо низький ресурс форсованого двигуна, обмежений ресурс турбін. За інших рівних умов слід пам'ятати: японський покупець брав турбодвигун не для їзди "в булочну", тому питання про залишковий ресурс двигуна і машини в цілому завжди буде відкритим, втричі це критично для автомобіля з пробігом по Росії. 3S-FSE - версія з безпосереднім упорскуванням (D4), найгірший бензиновий мотор у гамі. Приклад того, як легко невгамовною жагою вдосконалення перетворити відмінний двигун на жах. Брати автомобілі саме із цим двигуном однозначно не рекомендується. Або, якщо це здається неминучим, слід реально уявляти, з чим зіткнеться власник, як і скільки зможе його періодично відновлювати, а головне - навіщо йому потрібні ці проблеми. Основна проблема - знос ТНВД, в результаті якого значна кількість бензину потрапляє в картер двигуна, що веде до катастрофічного зносу коленвала і всіх інших елементів, що "труться". У впускному колекторі через роботу системи EGR накопичується велика кількість нагару, що впливає можливість запуску. "Кулак дружби" через обрив шатунних болтів - стандартний кінець кар'єри для 3S-FSE (дефект офіційно визнаний виробником... у квітні 2012 року). Втім, проблем вистачає і по решті систем двигуна, що має мало спільного з нормальними двигунами серії S. 5S-FE - версія зі збільшеним робочим об'ємом. Недолік - як на більшості бензинових двигунів об'ємом більше двох літрів, японці застосували тут балансирний механізм з шестеренним приводом (не відключається та складно регульований), що не могло не позначитися на загальному рівні надійності. Система запалювання – трамблерна на ранніх моторах, із середини 1996 року DIS-2 або DIS-4. Бензин – 91-й для цивільних модифікацій та, бажано, 95-й для форсованих. "FZ" (R6, ланцюг + шестірні) Заміна старої серії F, добротний класичний двигун великого об'єму. Встановлювався на важкі позашляховики (Land Cruiser 80..100). "JZ" (R6, ремінь) Масова топ-серія 1990-х, у різних варіантах встановлювалася на всі легкові задньопривідні моделі Toyota (родин Mark II, Crown). 1JZ-GE – базовий двигун, для внутрішнього ринку. 2JZ-GE – "всесвітній" варіант зі збільшеним робочим об'ємом. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE – турбонаддувні версії великої потужності (без обмежувача 300-320 к.с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - варіанти з безпосереднім упорскуванням. Не мали суттєвих недоліків, дуже надійні при грамотній експлуатації та належному догляді. Мінус - привід всіх навісних агрегатів одним довгим ременем з гідронатяжником, що не відрізняється довговічністю. Двигуни JZ чутливі до вологи, особливо у версії DIS-3, тому мити не рекомендується. Після модернізації у 1995-96 роках. двигуни отримали систему VVT і безтрамблерне запалювання, стали трохи економічнішими і тяговішими. Здавалося б, це один із тих рідкісних випадків, коли оновлений мотор Тойота не надто втратив у надійності. Однак неодноразово доводилося не тільки чути про проблеми свіжих JZ з шатунно-поршневою групою, а й бачити наслідки прихвату поршнів з подальшим їх руйнуванням і загином шатунів. "MZ" (V6, ремінь) Одними з перших провісників "третьої хвилі" стали V-подібні шістки для вихідно-передньопривідних автомобілів класу "E" (Camry), а також паркетників та венів на їх базі (Harrier/RX300, Kluger/Highlander , Estima / Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE – покращена заміна серії VZ. Легкосплавний гільзований блок циліндрів не передбачає можливості капітального ремонту з розточуванням під ремонтний розмір, відзначається схильність до коксування масла та посиленого нагароутворення через напружені теплові режими та особливості охолодження. З цим, а також із не надто грамотною експлуатацією, пов'язані й випадки механічного руйнування таких моторів. На 2MZ-FE та пізніх версіях 1MZ-FE застосовувався механізм зміни фаз газорозподілу. 3MZ-FE – варіант зі збільшеним робочим об'ємом, призначений в основному для зовнішнього (американського) ринку "RZ" (R4, ланцюг) Базові бензинові двигуни поздовжнього розташування для середніх джипів та венів (родини HiLux, LC Prado, HiAce). 3RZ-FE – найбільша рядна четвірка в тойотівській гамі, в цілому характеризується позитивно, можна звернути увагу лише на переускладнений привід ГРМ та балансирного механізму. Система запалення на ранніх версіях – трамблерна, на пізніх – DIS-4 (окрема котушка запалювання для кожного циліндра). Двигун часто встановлювався на моделі горьківського та ульянівського автозаводів Росії. Щодо споживчих властивостей, то головне не розраховувати на високу тягоозброєність досить важких моделей, оснащених цим мотором. "TZ" (R4, ланцюг) Двигун горизонтального розташування, призначений спеціально для розміщення під підлогою кузова (Estima/Previa 10..20). Таке компонування змусило сильно ускладнити привід навісних агрегатів (здійснюється карданною передачею) та систему мастила (щось на кшталт "сухого картера"). Звідси виникли й великі складнощі під час будь-яких робіт на двигуні, схильність до перегріву, чутливість до стану масла. Як і майже все, пов'язане з Естімою першого покоління – приклад створення проблем на порожньому місці. 2TZ-FE – базовий двигун серії. 2TZ-FZE – менш поширена форсована версія з механічним нагнітачем (supercharger). "UZ" (V8, ремінь) Протягом майже двох десятків років - топова серія двигунів Toyota, призначена для великих задньопривідників бізнес-класу (Crown, Celsior) та важких позашляховиків (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Дуже вдалі мотори з гарним запасом міцності. У 2000-их отримали змінювані фази газорозподілу. "VZ" (V6, ремінь) Загалом невдала серія двигунів, яка швидко та майже повністю зійшла зі сцени. Встановлювалися на передньопривідні машини бізнес-класу (Camry) та середні позашляховики (HiLux, LC Prado). Показали себе ненадійними і примхливими: неабияка любов до бензину, трохи менша - до поїдання масла, схильність до перегріву (який зазвичай призводить до жолоблення і тріщин головки блоку циліндрів), підвищений знос корінних шийок колінвала, витончений гідропривід вентилятора. І до всього – відносна рідкість та висока вартість запчастин. 5VZ-FE - використовувався з 1995 року на моделях HiLux Surf/LC Prado 185/90..210/120 та великих венах сімейства HiAce. Цей двигун виявився найкращим у серії та досить невибагливим. "AZ" (R4, ланцюг) Представник 3-ї хвилі - "одноразових" двигунів з легкосплавним блоком, які замінили серію S. Встановлювалися на моделі класів "C", "D", "E" (родини Corolla, Premio, Camry), вени на їх основі (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander). Детально про конструкцію і проблеми Найбільш серйозний і масовий дефект - мимовільне руйнування різьблення під болти кріплення головки блоку циліндрів, що призводить до порушення герметичності газового стику, пошкодження прокладки і наслідків. "NZ" (R4, ланцюг) Заміна серій E та A, встановлювалися на моделі класів "B", "C", "D" (родини Vitz, Corolla, Premio). Докладніше про конструкцію Незважаючи на те, що двигуни серії NZ конструктивно схожі на ZZ, досить форсовані і працюють навіть на моделях класу "D", проте з усіх двигунів 3-ї хвилі їх можна вважати безпроблемними. "SZ" (R4, ланцюг) Серія SZ своїм походженням зобов'язана відділенню Daihatsu і є самостійним і досить цікавим "гібридом" двигунів 2-ї та 3-ї хвилі. Встановлювалися на моделі класу "B" (родина Vitz, родинні моделі Daihatsu). Докладніше про конструкцію. До недоліків можна віднести трапляється іноді перескок ланцюга ГРМ, що неминуче призводить до пошкодження клапанів. "ZZ" (R4, ланцюг) Чергове покоління двигунів прийшло на зміну старої доброї серії A після 1998 року. Причому не можна сказати, що японці влаштували прорив за показниками потужності - більше уваги було приділено економічності, "еколохії", перспективам модернізації. І технологічності, яка, на жаль, таки взяла гору у боротьбі з довговічністю. Встановлювалися на моделі класів "C" та "D" (родини Corolla, Premio), паркетники (RAV4) та мінівени. Плюси. Хтось може вважати ланцюговий привід ГРМ більш надійним, система VVT покращила тягові характеристики на низах, виросла питома потужність і момент, що крутить, знизилася маса двигуна. Мінуси. Тут є привід поговорити предметніше. - Механізм VVT (що включає шків, клапан і фільтр) мало ремонтопридатний, а в експлуатації вимагає виключно якісного та чистого масла. Втім, справжні проблеми з VVT, які можна порівняти з опелевськими, почалися у наступного покоління - моторів ZR. - Ланцюг з гідронатяжником теж пред'являє особливі вимоги до масла, поступки на користь компактності та зменшення шумності неминуче обернулися мінус довговічності. А головне - міняти через 80-100 тисяч км ремінь з роликами дешевше, ніж через 150 ланцюг, що "витягнувся", з натягувачами, заспокоювачами і зірочками. – Помітно збільшився ступінь стиснення – тому на традиційну тойотівську бензинову всеїдність тепер безоглядно покладатися не варто. - Стандартною хворобою серії ZZ стала проблема підвищеної витрати масла на чад, викликана конструктивними особливостями - зносом і заляганням поршневих кілець, що нерідко супроводжуються зносом гільзи. – І, нарешті, ремонтопридатність. Переймаючи загальносвітові традиції, тойотівці теж змогли зробити буквально "одноразовий" двигун - його алюмінієва конструкція не передбачає такого поняття, як "ремонтний розмір", немає оригінальних ремонтних поршнів, ні можливості розточування. 1ZZ-FE - базовий та найпоширеніший двигун серії. Детальніше про конструкцію, особливості та недоліки 2ZZ-GE – форсований двигун з VVTL (VVT плюс система зміни висоти підйому клапанів першого покоління), який має мало спільного з базовим мотором. На жаль, це "найніжніший" і недовговічний із заряджених моторів Toyota. Докладніше про конструкцію. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE – версії для моделей європейського ринку. Основний недолік - відсутність японського аналога не дозволяє придбати бюджетний контрактний двигун. "AR" (R4, ланцюг) Нова середньорозмірна серія двигунів поперечного розташування з DVVT, що доповнює та замінює 2AZ-FE. Встановлюється на моделі класу "D" (сімейство Camry) та паркетники (RAV4, Highlander, RX). Оскільки мотори AR з'явилися пізніше за інших родинних серій і встановлюються на меншу кількість моделей, список характерних дефектів поки гранично короткий: стукіт приводів VVT при запуску, текти помпи системи охолодження. "GR" (V6, ланцюг) Заміна серії MZ, що з'явилася в середині 2000-х і відрізняється легкосплавними блоками з відкритою сорочкою охолодження, ланцюговим приводом ГРМ, VVT або DVVT. Поздовжнього чи поперечного розташування, встановлюються на безліч моделей різних класів – Corolla (Blade), Camry, сучасні задньопривідники (Mark X, Crown, IS, GS), топові версії паркетників (RAV4, RX), середні та важкі джипи (LC Prado 120). .150, LC 200). "KR" (R3, ланцюг) Трициліндрова заміна наймолодшому двигуну серії SZ, виконана за загальним каноном 3-ї хвилі - з легкосплавним гільзованим блоком циліндрів і звичайним однорядним ланцюгом. "NR" (R4, ланцюг) Новий малолітражний двигун з DVVT, що замінює 2NZ-FE та 2SZ-FE. Встановлюється на моделі класів "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla). "TR" (R4, ланцюг) Модифікований варіант двигунів серії RZ з новою головкою блоку, системою VVT та гідрокомпенсаторами у приводі ГРМ. Встановлюється на позашляховики (HiLux, LC Prado), вени (HiAce), утилітарні задньопривідники (Crown 10). "UR" (V8, ланцюг) Заміна серії UZ - двигуни для топових задньопривідників (Crown, GS, LS) та важких джипів (LC 200, Sequoia), виконані в сучасній традиції з легкосплавним блоком, DVVT та з версією D-4. "ZR" (R4, ланцюг) Заміна серії ZZ та дволітрових AZ. Характерні особливості нового покоління - DVVT, Valvematic (на версіях -FAE - система плавної зміни висоти підйому клапанів), гідрокомпенсатори, дезаксаж колінвалу. Встановлюються на моделі класів "B", "C" та "D" (родини Corolla, Premio), мінівени та паркетники на їх базі (Noah, Isis, RAV4). Характерні дефекти: підвищена витрата масла, відкладення шлаку в камерах згоряння, стукіт приводів VVT при запуску, текти помпи, текти олії з-під кришки ланцюга, традиційні проблеми EVAP, помилки примусового холостого ходу, проблеми при гарячому пуску через низький тиск палива, брак шківа генератора, шум вакуумного насоса, обмерзання реле стартера, що втягує, помилки контролера Valvematic, відрив контролера від керуючого вала приводу Valvematic з подальшим відключенням двигуна.
Найпопулярнішим у Росії автомобільним брендом по праву вважається Toyota. Це автомобілі японського концерну, що зарекомендували себе як надійні, економічні, приємні в управлінні та прості у ремонті. Зрозуміло, головну роль цьому зіграли двигуни тойота. У статті наведено огляд моделей двигунів Toyota, основні особливості моторів, сфери їх застосування, переваги та недоліки.
Бензинові двигуни
| Серія | Тип | Опис | Особливості |
|---|---|---|---|
| А | 2А, 3А, 5А-FE | Карбюраторні чотирициліндрові двигуни, що працюють на бензині. Встановлюється на автомобілях Corolla. Деякі його варіанти випускаються на заводах у Китаї для внутрішнього використання та не експортуються. | Можлива установка по поздовжній та поперечній осі автомобіля. |
| 7А-FE | Низькооборотні двигуни молодшого покоління зі збільшеним обсягом. | Використовуються Corolla, але можуть бути встановлені на автомобілях Corona, Carina, Caldina із застосуванням LeanBurn – системи згоряння палива. | |
| 4А-FE | Тип двигунів із застосуванням електронного упорскування. Набув широкого поширення завдяки вдалому конструктивному рішенню та практичному відсутності дефектів. | ||
| 4А-GE | Форсований варіант з використанням в одному циліндрі 5 клапанів та системою VVT – зміни фаз газорозподілу. | ||
| Е | 4Е-FE, 5Е-FE | Базові варіанти цієї серії. | Застосовується для Corolla, Tercel, Caldina, Starlet |
| 4Е-FTE | Турбований двигун. | ||
| G | 1G-FE | Найбільш надійний двигун, розроблений у 1990 році. | Застосовувався на Mark II та Crown |
| 1G-FE VVT-i | Застосовано нові технології: варіація геометрії впускного колектора та електрокерована дросельна заслінка. | ||
| S | 3S-FE, 4S-FE | Базові версії двигуна, що широко застосовуються і надійні. | Встановлювалися на Corona, Vista, Camry |
| 3S-GE | Тип двигуна форсованого. Використовується для автомобілів спортивного типу. | ||
| 3S-GTE | Двигун із турбінами. Він дорогий в обслуговуванні. Дорогий ремонт двигунів Тойота та експлуатація. | ||
| 3S-FSE | Бензиновий двигун з прямим упорскуванням. Мотор складний в обслуговуванні та ремонті. | ||
| 5S-FE | Встановлюється на великих автомобілях із переднім приводом. | ||
| FZ | Класичний варіант для Land Cruiser у 80 та 100 кузовах. | ||
| JZ | 1JZ-GE, 2JZ-GE | Базова модифікація. | Використовується для Crown та Mark II |
| 1JZ-GTE, 2JZ-GTE | Турбовані двигуни | ||
| 1JZ-FSE, 2JZ-FSE | Мотори із системою прямого упорскування | ||
| MZ | 1MZ-FE, 2MZ-FE | Двигуни з алюмінієвою конструкцією, що виробляються заводами Toyota в США на експорт. | Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom. |
| 3MZ-FE | Форсована модифікація, що випускається на експорт до Америки | ||
| RZ | Мотори, що застосовуються у джипах та мікроавтобусах. Мають індивідуальні котушки запалювання для кожного циліндра | ||
| TZ | 2TZ-FE, 2TZ-FZE | Базовий та форсований варіанти мотора для моделі Estima | Карданний вал ускладнив будь-які ремонтні роботи на двигуні |
| UZ | Двигуни, розроблені для великих джипів типу Tundra та моделей із заднім приводом (Crown) | ||
| VZ | Серія моторів, що мають велику витрату бензину та олії. Більше не випускається | ||
| AZ | Аналог серії S. Застосовувалися на автомобілях класу С, В та E, паркетниках та мінівенах. | ||
| NZ | Безпроблемні форсовані двигуни третього покоління. | ||
| SZ | Серія розроблена заводом Daihatsu для автомобіля Vits | ||
| ZZ | Серія – заміна для класу А. Встановлюються на Rav 4 та Corolla, і славилися своєю економічністю. Випускаються експорту до Європи. | Недолік серії в тому, що через відсутність японських аналогів неможливо купити контрактний двигун Тойота. | |
| AR | Серія двигунів середнього розміру, що випускається для США | Моторами постачають Highlander, Camry, Rav 4 | |
| GR | Широко поширений тип, що є заміною серії MZ. Застосовується на багатьох сімействах автомобілів Тойота | Наявність блоку із легких сплавів. | |
| KR | Оновлення серії SZ з трьома циліндрами та застосуванням легкосплавного блоку | ||
| NR | Двигуни малого об'єму для автомобілів Yaris та Corolla | ||
| TR | Модифікації серійних двигунів типу MZ | ||
| UR | Сучасні мотори для джипів та автомобілів із заднім приводом. Модифікація серії UZ. | ||
| ZR | Є заміною для AZ та ZZ. Укомплектовані системою DVVT, гідрокомпенсаторами та Valvematic. |
Дизельні двигуни
| Серія | Опис |
|---|---|
| N | Двигуни малого ресурсу та обсягу, більше не виробляються. |
| 2(3) С-Е | Мотори, з системою електронного управління ТНВД. Складні у ремонті. |
| 2(3) С-Т | Недовговічні турбовані дизелі, що страждають від постійного перегріву. |
| 2(3) L | Найбільш надійні двигуни з лінійки атмосферних. |
| 2L-T | Найневдаліший турбодизель. Перегрівається навіть за тривалої їзди в нормальних умовах. |
| 1HZ | Надійний атмосферний дизель для джипів Land Cruiser |
| 1ND-TV | Дизель малого обсягу, високофорсований та забезпечений унікальною системою Common Rail. |
| 1KZ-TE | Турбований послідовник серії 2L-T з виправленими недоліками та збільшеним обсягом. |
| 1KD-FTV | Модифікація попередньої версії Пристрій двигуна тойота включає систему Common Rail. |
У цій статті ми визначимо найкращий двигунавтомобіля "Toyota", також проаналізуємо характеристики моторів. Вирушаючи до витоків, найуспішнішою серією двигунів були «тойотівські» 1G, створення яких припало на кінець 20 століття. Сказати, що 1G і його різновиди були ідеальні - ні, а все тому, що встановлювалися на габаритніші моделі «Тойот, замість того, щоб радувати власників менш значних авто, таких як « ТойотаКоролла» та ін. Таким чином, категорію «Кращого двигуна» можна розбити на класи, і вже там переможці визначені: «С» - 4A-FE STD тип 90, D і D + - 3S-FE тип 90, « Е» - 1G-FE тип"90. Зверніть увагу: вибір зроблений не нами особисто, а на основі відгуківвласників "Тойот".
Характеристики двигунів на машинах "Тойота"
Ресурс двигуна Більш конкретно можна говорити про ресурс масової серії двигунів до перебирання, тобто до того моменту, як потрібно перше серйозне втручання в механічну частину двигуна автомобіля. Згідно зі статистикою та відгуків, двигунидля « Тойот»вимагають перебирання після кількох сотень тисяч кілометрів пробігу (зазвичай це 200-250 тис. км.). Однак варто відзначити, що перебирання - це не капітальний ремонт, а лише включає заміна поршневих кілець, маслознімних ковпачків і т.д.
Ланцюг або ремінь. Ланцюговий привід є пріоритетнішим, завдяки продуманій рекламній кампанії. Власникам авто обіцяють високі показники міцності та відсутність у необхідності частих замін. Все це робить ланцюговий привід більш затребуваним, незважаючи на наявні недоліки: механічні деформації (утворюються з часом), більш галаслива експлуатація, трудомісткий процес заміни ланцюгового приводу та ін. Як результат - часу та коштів на обслуговування або заміну ланцюгового приводу необхідно більше (у порівняння з ремінним).
Сучасний, отже, надійний? Тут все не так однозначно. Усталений стереотип у тому, що і компанія «Toyota», і інші японські компанії, не погіршують щось навмисно - правильний. Проте вкрай негативний вплив мають екологи, завдяки яким власники автотранспортних засобів отримують менш надійний і довговічний автомобіль, але за велику ціну і з підвищеними вимогами до експлуатації. Згодом екологи мають все більший вплив, саме тому найкращими двигунами були названі моделі 80-90 років минулого століття.
У чому саме старі двигуни перевершують нові? Відповідь проста, зниження механічних втрат у сукупності зі зниженням витрати палива (що називають «добрими намірами») значно знизило рівень надійності, а все задля досягнення мінімальних показників у плані покращення екології.
Двигуни на «Тойота»: які відгуки про них
Багато хто зараз, напевно, задумався: «Виходить, що сучасний, значить поганий?», але ми з вами краще відповімо на питання, який двигун для автомобілів «Тойота» якісніший. Як і в минулому пункті, тут також не так однозначно. Безумовно, з класичними двигунами за такими параметрами як якість, надійність та термін експлуатації, жоден ZZ чи AZ не зрівняється. Все це через неремонтопридатної механічної частини, і багатьох автосервісів, чия кваліфікація мало висока, складність конструкції не дозволить провести ремонтні роботи.
Так чи інакше, заміни їм вже немає, якщо не враховувати лінійки моторів, що синхронно оновлюється, на нових моделях. Саме тому дискусії на тему зіставлення окремого двигуна третьої хвилі з конкретним двигуном другої хвилі - безглузді. Сучасні двигуни Тойотапотрібно прийняти, а для подальшої роботи - в ідеалі їх вивчити.
Що стосується особливостей у конструкції та заводської надійності – ці двигуни мають дуже схожі показники. Єдине чого потрібно уникати – це двигунівнового покоління ранніх випусків, коли йшли настановні серії, і проводилася «перевірка на покупцях».
