Parunāsim precīzāk par ko stūres pastiprinātājs? Ja jūs vēl neesat pieredzējis tā ietekmi uz priekšējo riteņu piedziņu, tad jūsu automašīnai nav īpaši daudz griezes momenta. Lai tas notiktu, problēmas risināšanai jāpielieto tehniski triki.
Kāpēc tas notiek? Galvenie stūres pastiprinātāja iemesli ir automašīnas tehniskajā komponentā. Precīzāk, dažādu griezes momentu piedziņas vārpstu asimetrisko leņķu dēļ katrai vārpstai ģeometrijā, balstiekārtas pielaides novirzēs, nevienādās vilces pūles ko izraisa saķeres atšķirības ar ceļa segumu, kā arī sakarā ar nevienmērīgs nodilums riepas un citas piedziņās izmantotās atšķirības, piemēram, dažādos to diametros.
Līdz ar to šāds stūres pastiprinātājs ar laiku var izpausties arī nodilušas piekares bukses vai riepas un negatīvi ietekmē arī pati nekvalitatīvā brauktuve. Tajā pašā sarakstā var būt dzinēja regulēšana, kas to ievērojami paaugstināja, un daudzi citi specifiski faktori.
Gadu gaitā autoražotāji ir meklējuši un izstrādājuši risinājumus, lai samazinātu vai pilnīga likvidēšanašī parādība ieslēgta priekšējo riteņu piedziņas modeļi ar lielu jaudu. Cienījamie lasītāji, mēs šodien apsvērsim visprogresīvākās metodes šīs parādības risināšanai un izskaidrosim tehnoloģiju, kā arī dažādas tehniskie risinājumi, ko mūsdienās izmanto lielākā daļa autoražotāju, kas padara viņu automašīnu modeļus patīkamus braukšanai.
Vienāda garuma piedziņas vārpstas.
Tā kā šķērseniski uzstādītie dzinēji mēdz ciest no stūres pastiprinātāja, viens no pirmajiem autoražotāju izstrādātajiem risinājumiem bija piedziņu uzstādīšana automašīnai. vienāds garums. Lai ieviestu šo risinājumu, bija nepieciešams uzstādīt dzinēju nestandarta pozīcijā, kas tālāk noveda pie nepietiekamas pagriežamības efekta.
Taču, neskatoties uz to, ar šo pieeju jautājumam bija arī citi inovatīvi risinājumi. Piemēram, izmantojot starpvārpstu, nevis garāku piedziņas vārpsta, kas vienā pusē bija piestiprināta pie pārnesumkārbas, bet otrā vienāda un tāda paša garuma vārpsta. Daži uzņēmumi ražo un pārdod otrreizējais tirgus vēl garāka garuma vārpstas, ko ražotāji kā opciju piedāvāja. Rezultāti šajā gadījumā var būt ļoti atšķirīgi, un tikai sliktākā puse. Tā kā šo noregulēto vārpstu ražošanas precizitātei bija jābūt ļoti augstai, lai nodrošinātu uzticamību un turpmāku drošību.
Citi risinājumi ietvēra īsas dobas piedziņas vārpstas un viengabala cietās vārpstas uzstādīšanu. Taču ne visi šie risinājumi darbojās, jo to veiktspēja var būt ierobežota stūros vai gadījumā liela jauda un liels griezes moments.
Revo Knuckle (īpaša dizaina stūres šarnīrs no Ford).
Šī sistēma piekare tika izmantota Mk 2 auto. Tā izstrāde ļāva autoražotājam nodrošināt klientiem augstas veiktspējas priekšējo riteņu piedziņas karstās lūkas, kuras necieta no kontroles zaudēšanas, transportlīdzekļa vilkšanas uz sāniem dēļ. Tie laimīgie, kuriem izdevās braukt ar šo automašīnu, jums pateiks sekojošo, ka Mk 2 Ford Focus RS pilnībā netika vaļā no kaitinošās "bugšas", intensīva paātrinājuma laikā stūre joprojām uzvedās ne gluži dabiski, 100% pārveidota piekare un pašbloķēšana šīs problēmas risināšanā nepalīdzēja. Tomēr šī ietekme bija minimāla.
Interesants fakts par piekares statņa izstrādi bija tas, ka tas (statnis) sākotnēji bija paredzēts modeļu klāsts Mondeo auto, kurš visvairāk cieta no stūres pastiprinātāja savā spēcīgajā dīzeļa versijas. Ford izstrādāja savu piekares sistēmu tā, lai tiktu galā ar papildu griezes momentu, neizmantojot ierobežotu slīdēšanas diferenciāli. Lai gan Focus RS automašīnā, kā jau teicām, vēl lielāka griezes momenta dēļ tika papildus uzstādīts LSD diferenciālis.
Kā tas strādā? Apsvērsim. Šī asprātīgā ideja bija atsaistīt priekšējās ass stūres un piekares funkcijas. Ford risinājums bija uzstādīt uz katra priekšējā riteņa "saturīti", kas ļautu stūrei kustēties un atdalītu to no balstiekārtas svirām.
"Toyota" 90. gadu beigās bija pirmā, kas izlaida automašīnas ar līdzīgu piekares sistēmu, ko sauca par "Super Struts", bet vēlāk sistēmas no uzņēmumiem "" un "" ir kļuvušas plašākas. Mūsdienu automašīnai ir līdzīga instalācija, ko īpaši izstrādājis japāņu autoražotājs. Uzņēmums to sauc par Dual Axis Strut Front Suspension, un to izmanto priekšējā balstiekārtā ar divām ķegām un elektroniski regulējamiem amortizatoriem.
Lai uzlabotu automašīnas veiktspēju, tam tika uzlikts arī ierobežotas slīdes diferenciālis. Inženieri ir aprēķinājuši, ka stūres pastiprinātāja darbība ir samazināta par aptuveni 55%, salīdzinot ar parasto balstiekārtu.
Piekare HiPer Strut.
Uzņēmums " General Motors tāpat kā Ford izstrādāja savu īpašo priekšējo piekari, kas ļautu priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem piedzīvot mazāku griezes momentu.Kā mēs redzējām iepriekš, šī sistēma darbojās, atdalot stūri no priekšējās ass piekares, pievienojot uzlabotus statņus.
Šī sistēma darbojas lieliski, nemaina stūres īpašības un novērš "griezes momenta stūrēšanas" efektu, jo ļauj samazināt izliekuma izmaiņas, braucot transportlīdzeklim lokā, tādējādi nodrošinot, ka automašīnas riepas ir pastāvīgi perpendikulāras. uz ceļa līkumos.
Protams, šāda "Super Strut" tipa balstiekārta automašīnai pievieno svaru un izmaksas, tas sarežģī sistēmu. priekšējo riteņu piedziņas auto, bet, lai panāktu kvalitatīvu darbu, vienmēr kaut kas ir jāziedo un, kā parasti, jāpārmaksā. Kopā ar jaudīgas versijas Opel/Vauxhall Astra un Insignia Eiropā GM izmantoja arī HiPer Strut sistēmu savos Buick LaCross CXS un Buick Regal GS modeļos.
Elektroniski vadāmi diferenciāļi.
Arvien pieaugošā "karsto hečbeku" popularitāte, kuriem ir jāvadās pietiekami labi, lai nodrošinātu pareizo jaudu un griezes momentu, ir likusi autoražotājiem meklēt griezes momenta pārvaldības risinājumus. Viens no risinājumiem, ko viņi redzēja, bija elektroniski vadāmu diferenciāļu izmantošana sistēmā.
Koncerns "Volkswagen" arī izmanto līdzīga sistēma. Vācieši to sauc par XDS XDS elektronisko diferenciāļa slēdzeni. Pirms kāda laika viņi iekārtās izmantoja funkciju, ko sauc par EDL, un tagad XDS sistēma ir kļuvusi par tās evolūcijas turpinājumu. Šī sistēma izrādījās progresīvāka, jo tā darbojas pirms līknes, tas ir, tā “negaida”, līdz ritenis ir iekšā pagrieziens sāks slīdēt, tādējādi imitējot pašbloķējošo diferenciāli.
Pamats elektroniskais diferenciālis- tie ir tā sensori, tie kontrolē katra riteņa ātrumu atsevišķi, kā arī automašīnas ātrumu, pašu pozīciju droseļvārsts, stūres leņķis un dabiskā transmisija. Visi parametri tiek salīdzināti reāllaikā ar datorā ielādētajām vērtībām un kad elektroniskā sistēma nosaka (pēc braukšanas parametriem), ka var rasties stūrēšanas stūrēšana, tas uzreiz aktivizē XDS funkciju.
Šis XDS darbojas un aktivizējas bremžu sistēma iekšējais ritenis pagriezienā. Kā skaidro koncerns "Volkswagen", spiediena līmenis sistēmā svārstās no 5 līdz 15 bāriem. Sistēma vairumā šo gadījumu darbojas adekvāti un precīzi, jūtoties gandrīz kā mehāniska ierobežotas slīdes diferenciāļa "viegla" versija. Tomēr nākotnē tas rada papildu priekšējo bremžu nodilumu, tāpēc sistēma nevar veikt savu uzdevumu tik labi kā tas pats mehāniskais LSD automašīnu augstas veiktspējas versijās.
Pašbloķējošs diferenciālis.
Pēdējais iemesls, ko norādījām, ir galvenais iemesls, kāpēc šī sistēma tiek izmantota daudzās sporta lūkās, kas jau ir pārdotas visā pasaulē, jo tā palīdz sportiski palielināt ātrumu līkumos. Šīs jaunākās ierobežotās slīdēšanas diferenciāļa tehnoloģijas ļauj labāk kontrolēt katru riteni un uzlabo stabilitāti un saķeri, braucot līkumos, kā arī braucot taisnā līnijā. Šīs sistēmas mērķis ir bremzēt riteni, kuram ir tendence zaudēt saķeri, līdzīgi kā tiem, kas tiek vadīti elektroniski.
Kā mēs redzējām no piemēra ford auto Focus RS, šī pieredze, veidojot jaudīgu, vadāmu, priekšpiedziņas automašīnu, ne vienmēr sasniedz savu absolūto mērķi, pat ar tikpat labu balstiekārtu un to pašu mehānisko ierobežotas slīdēšanas diferenciāli. Tomēr mēs varam teikt, ka šie rezultāti joprojām ir ļoti augsti.
HiPer Strut sistēmas darbības skaidrojums.
Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle sistēma.
Kad mēs griežam stūri, arī automašīnas priekšējie riteņi griežas atbilstoši mūsu izvēlētajam virzienam. Un aizmugures kustas paralēli. Šķiet, ka tas ir acīmredzami! Bet tas notiek citādi. Ir automašīnu modeļi, kuros aizmugurējie riteņi griežas kopā / vienlaikus ar priekšējiem riteņiem. Tie ir kausi ar tā sauktajiem aizmugurējo riteņu dzinējiem vai, kā tos sauc arī, automašīnas ar aizmugures dzinēja piekari, pilnībā vadāmas, vai automašīnas ar 4 Wheel Steer sistēmu (saīsināti kā 4WS, tulkots kā “4 vadāmi riteņi", šis nosaukums tiek lietots biežāk Japāņu modeļi). Turklāt aizmugurējie riteņi ar ātrumu līdz aptuveni 35-40 km / h (par dažādi modeļi savādāk ātruma indikatori) pagriezieties virzienā, kas ir pretējs priekšējiem riteņiem, un virs šī indikatora - tajā pašā virzienā.
Lūk, kā tas izskatās:
1 - lielā ātrumā 4WS-auto
2 - parasta automašīna
3 — 4WS-auto, novietojot stāvvietā vai ieslēdzot liels ātrums
Kāpēc tas ir vajadzīgs?
Stūres ir izstrādātas, lai uzlabotu automašīnas vadāmību, īpaši pagriezienos (labāka jutība), kā arī pagriežoties šaurās ielās (galu galā, kad kluss brauciens uz pilsētas alejām labāk ir "asa" stūrēšana nevis griežot stūri manevrēšanas laikā) un ērtākai novietošanai stāvvietā. Kopumā šāda sistēma uzlabo automašīnas reakciju uz stūrēšanu, stabilizē virsbūves sasvēršanos lielā ātrumā, kas nozīmē, ka tā palielina virziena stabilitāti.
Faktiski 4WS automašīnas aizmugurējo riteņu novirzes leņķis nav liels. Maksimāli trīs grādi. Un tas ir pietiekami, lai samazinātu automašīnas pagrieziena leņķi par 60–80 cm Dažādi autoražotāji regulē pagrieziena leņķus dažādos veidos, savā veidā. Un ātrums, ar kādu aizmugurējie riteņi griežas tajā pašā virzienā kā priekšējie, ir atšķirīgs - diapazons no 30 km / h līdz 60 km / h, dažreiz pat lielāks.
Sistēmas 4WS apkalpošanai un, piemēram, saduršanai ir nepieciešami speciāli statīvi.
Kā tas strādā?
Uz aizmugurējā apakšrāmja ir 4WS auto elektromotors. Tas saņem signālus no vadības bloka. Un caur stūres stieņiem elektromotors dzenā aizmugurējo riteņu rumbas.
Savukārt barošanas bloks saņem informāciju no transportlīdzekļa riteņu ātruma sensoriem, stūres stāvokļa un akselerometriem, kuriem ir iespēja atšķirt automašīnas pārlieku vai nepietiekamu pagriežamību. Šeit, blokā, tas viss tiek “sagremots”, apstrādāts un, ja nepieciešams, tiek nosūtīts signāls uz elektromotoru, un aizmugurējie riteņi sāk izpildīt nepieciešamās komandas.
Piemēri
Dzinēja aizmugurējo riteņu izmantošana ir īpaši izplatīta kravas automašīnām, celtniecībai, militārais aprīkojums, garie autobusi uc Principā tehnoloģija tikko tika izstrādāta speciālām iekārtām, kas darbojas nelielās rūpnīcu noliktavu telpās, pēc tam migrēja uz sērijveida automašīnas. Speciālā iekārtā griešanās leņķis ir lielāks, līdz 15 grādiem.
Priekš pasažieru kontrole pilnpiedziņa bija īpaši populāra 90. gados un 2000. gadu sākumā. Plaukstošs pilnas slodzes likums Japānas ražotāji. Tagad šie riteņi nav īpaši izdabāti. Jūs varat atrast, piemēram, uz BMW 7-Series (kopš 2009. gada šādi aizmugurējie riteņi ir daļa no sporta paketes), Lexus GS (kopš 2013. gada tas ir norādīts kā opcija Lexus Dynamic Handling), Porsche 991 GT3 un Porsche 991 Turbo (kopš 2014. gada) utt.
Veidi
Aizmugurējā dzinēja piekare var būt aktīva vai pasīva. Pirmajā gadījumā visi četri riteņi griežas vienlaicīgi, reaģējot uz stūres rata kustību. Zema ātruma režīmā, ja priekšējie riteņi ir pagriezti pa labi, aizmugurējie riteņi griezīsies pa kreisi un otrādi. Tas samazina pagrieziena rādiusu līdz pat 25%.
Un ātrumā aktīvā stūres piekare uzvedas šādi: aizmugurējie riteņi tiek vadīti tajā pašā virzienā kā priekšējie, bet mazākā leņķī. Atbildīgs par leņķa precizitāti elektroniskā vienība kontrole, ņemot vērā leņķiskā paātrinājuma sensora, ātruma sensora un citus parametrus.
Piemērs automašīnai ar šādu balstiekārtu - Honda Prelude(kopš 1987. gada).
Un, ja paņemat kaut ko modernāku, jūs varat satikt bavāriešus ar aizmugurējo riteņu stūres sistēmu, ko sauc par BMW Integral Active Steering.
Pasīvā opcija tagad ir populārāka. Un šī it kā ir vienkāršota stūres sistēma. Šādās automašīnās aizmugurējā piekare ir veidota pēc īpašas ģeometrijas un visbiežāk izmantojot Vata kustīgo vilci. Kas notiek: veicot pagriezienu lielā ātrumā, aizmugurējiem riteņiem ir tendence stūrēt tajā pašā virzienā kā priekšējiem riteņiem, jo balstiekārtā tiek pārdalīti spēki. Un tas padara automašīnu stabilāku. Piemērs automašīnai ar šādiem aizmugurējiem rullīšiem - Ford Vispirms koncentrējieties paaudzes.
Kāpēc tagad ir tik maz automašīnu ar šo tehnoloģiju? Ražotāji atzīmē, ka attīstība 4WS jomā notiek, taču vairs nav vērsta uz automašīnas manevrēšanas spēju uzlabošanu, bet gan uz tā stabilitāti.
Vai esat saskārušies ar tādiem aizmugurējiem riteņiem? Ko jūs varat nosaukt plusus un mīnusus?
- , 2014. gada 20. augusts
Mūsdienu automašīnas stūres sistēma ir sarežģīts un tajā pašā laikā vienkāršs mehānisms, kas ir sasniedzis perfektu dizaina līmeni. Neskatoties uz to, ražotāji cenšas radīt dažādas iespējas, kas vēl vairāk vienkāršo braukšanas procesu.
Uz ierīcēm, kas atvieglo pārvaldību un palīdz tikt galā ar ekstrēmas situācijas uz ceļa, ietver: stūres elektriskos un hidrauliskos pastiprinātājus, mehānismu valūtas kursa stabilitāte, ABS, dzinēja aizmugurējā piekare un cits aprīkojums.
Stūres - mērķis
Kustības taisnums aizmugurējie diski dažādos ātrumos tas lielā mērā ietekmē visu mašīnas vadāmību kopumā, īpaši veicot manevrus. Dzinēja balstiekārta ir paredzēta, lai samazinātu aizmugurējo riteņu pretestību, kas vienmēr cenšas saglabāt savu sākotnējo trajektoriju.
Šādi mehānismi nav liels jauninājums automobiļu rūpniecībā, tos jau sen izmanto iekārtu, iekrāvēju ražošanā.
Dzinēja piekares veidi
Ierīce ir izgatavota divās versijās - aktīvajā un pasīvā. Pirmajā gadījumā ierīces darbību nodrošina elektronika, bet otrajā process norit sviru un vilces elementu mehānisko piepūli. Apskatīsim sīkāk katru no šiem veidiem.
Aktīvā dzinēja aizmugurējā piekare
Šāda sistēma tiek uzskatīta par modernāku un efektīvāku. Attiecīgi arī aktīvā stūres mehānisma izmaksas ir augstākas. Tas ir aprīkots ar izpildmehānismiem, elektroniski kontrolēts. Komponenti nodrošina aizmugurējiem riteņiem veiklību. Kad iekārta darbojas, reakcija uz stūres rata griešanos notiek vienlaikus ar visiem riteņiem.
Šāda veida balstiekārtai ir vairāki režīmi, kas ievērojami atvieglo braukšanu un palielina tās stabilitāti.
Pasīvā dzinēja piekare
Šādai ierīcei ir diezgan sarežģīts dizains. Vienkāršiem vārdiem sakot, aizmugurējai piekarei ir piestiprinātas sviras, spilveni un klusie bloki. To atrašanās vieta ir īpašā kārtībā. Šis izkārtojums ļauj elementiem reaģēt uz sānu spēkiem un ripot pagriezienā, tādējādi uzlabojot riteņu iekļūšanu pagriezienā. Kad automašīna ir vērsta taisni uz priekšu, aizmugurējie diski ir neitrālā stāvoklī, un balstiekārta darbojas tikai vertikālā stāvoklī.
Stūres plusi un mīnusi
Starp sistēmas priekšrocībām eksperti atzīmē manevrēšanas spējas un transporta vadības efektivitātes palielināšanos. Trūkumi ietver aizpildīšanas izmaksas un nepieciešamību pēc papildu remonts auto avārijas gadījumā.
Brīdinājums uz līnijas 97
Brīdinājums: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): neizdevās atvērt straumi: nav šāda faila vai direktorija /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php uz līnijas 97
Šis raksts tika uzrakstīts, strādājot ar automašīnu Skoda Octavia, Priekšējā piedziņa. Citos modeļos var būt dažas atšķirības, taču tās neietekmē kopējais apjoms vai remonta metode.
Aizmugurējais daudzsavienojums neatkarīga balstiekārta Tas ir izstrādāts, lai nodrošinātu komfortu un precizitāti manevrējot jebkurā ātrumā un jebkurā segumā. Tajā ir tik daudz komponentu, ka pat neiespējami to shematiski ievietot vienā attēlā.
Un tāpat kā jebkurai kustīgai struktūrai, tai ir savs resurss.
Šīs platformas automašīnas jau ilgu laiku brauc, lai apkopotu statistiku par visbiežāk nomainītajām sastāvdaļām. Tos var droši attiecināt uz tā sauktajiem dzinējiem un klusajiem blokiem aizmugurējā apakšējā daļā šķērssviras. Bet patiesībā pārējās svirās klusie bloki ir gandrīz vienāda diametra. Un tas nozīmē, ka viņiem ir aptuveni vienāds resurss. Bet vizuāli diagnosticēt viņu stāvokli ir gandrīz neiespējami. Un izrādās, ka rokas tās sasniedz tikai tad, kad sabrukumu/konverģenci nevar pakustināt pie stenda regulēšanas skrūves. Starp citu, tādi ir 4.
Un ja apakšējos vēl ir iespēja uzmaisīt vai pat nogriezt ar dzirnaviņām, tad augšējos ir ļoti grūti aizsniegt
Tāpēc šajā rakstā mēs apsvērsim visu elementu starpsienu aizmugurējā piekare, ar staru noņemšanu.
Kamēr viss ir stingri pieskrūvēts pie korpusa, ir jēga "noskrūvēt" visus uzgriežņus un skrūves, kas pēc tam ir jāatskrūvē
-atvienojiet rokas bremzes trosi no suportiem. Lai to izdarītu, kabeļa apvalka "ūsas" ir jāsaspiež
Mēs izņemam kabeli no vadotnēm, kas piestiprinātas pie svirām
Tagad jūs varat atskrūvēt pašus suportus un piekārt tos skapī, izmantojot, piemēram, stiepļu āķus
Lai bremžu sistēma nepazeminātu spiedienu, jums ir jāatvieno caurules no sijas. Lai to izdarītu, noņemiet skavas
Tagad caur spraugu jūs varat novietot gan cauruli, gan šļūteni uz sāniem
Caurule, kas iet uz labo suportu gar siju, tiek noņemta no skavām
Noskrūvē ķermeņa stāvokļa sensoru no sviras (versijām, kurām tas ir)
Sāksim demontēt. Mēs liekam uzsvaru zem aizmugurējās sviras un izveidojam uzsvaru. Atskrūvējiet skrūvi, kas nostiprina sviru dūres
Mēs nolaižam statīvu, nolaižam sviru, izņemam atsperi
Atskrūvējiet apakšējo amortizatora skrūvi.
Kreisajā pusē noņemiet trokšņa slāpētāja stiprinājuma gumiju
Atvienojiet savienotājus no ABS sensoriem
Hidrauliskā plaukta uzstādīšana zem sijas
Mēs atskrūvējam aizmugurējo sviru skrūves
Atskrūvējiet 4 skrūves, kas nostiprina siju pie korpusa
Siju var noņemt
Tagad sāksim parsēšanu.
Atskrūvējiet augšdelmu ārējās skrūves
Pāriesim pie iekšpuses.
Un, ja uzgriezni nav ļoti grūti atskrūvēt, tad pati skrūve visbiežāk izrādās skāba klusā bloka bukses iekšpusē. Starp citu: pat šajā pozīcijā ir gandrīz neiespējami noteikt paša klusā bloka stāvokli.
Mēs uzņemam "dzirnaviņas" un sagriežam skrūvi
Mēs izņemam dzinēja stieņu apakšējās skrūves uz stūres šarnīra
Mēs cenšamies atskrūvēt aizmugurējais bagāžnieks stabilizators no sviras
Visticamāk, ka tas nedarbosies.
Tad atkal ņemam rokās "bulgāri".
Atskrūvētās detaļas sadalām, lai nesajuktu montāžas laikā
Mēs atskrūvējam skrūves, kas nostiprina piekabes sviras pie stūres locītavām
Pagrieziet siju otrādi un atskrūvējiet apakšējo daļu aizmugurējās rokas. Un atkal pastāv iespēja, ka uzgriežņi atskrūvēsies, bet skrūves nē.
Mēs ņemam rokās (korī!) “Bulgāru ...
Atskrūvējiet stabilizatora skrūves
Mēs atskrūvējam pēdējās sviras, tos pašus dzinējus.
Piekare izjaukta
Un šeit ir jaunu detaļu komplekts, kas gaida uzstādīšanu
nesteidzieties kopēt numurus no kastēm. Šajā rakstā nav apskatīti ražotāji un remonta metode (kluso bloku vai visas sviras nomaiņa)
Vispirms uzstādiet dzinējus. Nejauciet kreiso ar labo! (dažiem modeļiem no noteikta gada tie var būt simetriski)
-pirms jaunu kluso bloku presēšanas nepieciešams notīrīt sēdekli
Pašam klusajam blokam jābūt pareizi orientētam attiecībā pret sviru. Tam ir divas izvirzītas svītras.
Tie ir jāapvieno ar sviras izvirzījumiem
Lai izvairītos no pārvietošanās, varat atzīmēt ar marķieri
Un jums arī jāņem vērā, ka klusā bloka bukse ir šaurāka nekā pati svira
Un šeit noder marķieris.
Mēs nospiežam iekšā
Tomēr varat izmantot precīzāku mērinstrumentu.
Uzliekam sviras sijā, ievietojam jaunas skrūves un jaunas ekscentriskās paplāksnes
Mēs piestiprinām stabilizatoru vietā, jau ar jauniem statīviem
Mēs apgriežam siju, paņemam augšējās sviras
Lūdzu, ņemiet vērā, ka klusie bloki pēc izskata ir gandrīz identiski, atšķiras tikai ar iekšējo diametru.
Mēs represējam tādā pašā veidā, tikai galvai vajadzēs citu diametru
Sviras piestiprinām pie sijas, arī izmantojot jaunas skrūves un paplāksnes
Tagad mēs uzņemamies aizmugurējās rokas. ELSA nosaka, ka uzstādīšanas un presēšanas laikā ir jāievēro noteikti izmēri,
Es daru tā: pirms centrālās skrūves atskrūvēšanas es mēru attālumu starp sviru un korpusu
Pēc tam jūs varat atskrūvēt centrālo skrūvi
Pirms vecā klusuma bloka noņemšanas ir ērti izveidot atzīmi, uz kuras orientēt jauno kluso bloku
Starp citu, šī klusā bloka atdalīšanu var apsvērt tikai pēc demontāžas
Jau pazīstama ekstrakcijas procedūra
mēs saspiežam sviru skrūvspīlēs, uzstādām korpusu, iebarojam centrālo skrūvi. Mēs iestatām nepieciešamo attālumu, vispirms pievelciet to, pēc tam saspiežam pašu korpusu skrūvspīlēs un veicam pēdējo pievilkšanu ar dinamometrisko atslēgu.
Pašos stūres locījumos bija klusi bloki. Lai tos aizstātu ar presi, jums ir jāatskrūvē suporta kronšteins, jānoņem bremžu disks, riteņa gultnis, un atskrūvējiet bagāžnieku. Bet ar nelielu serdeņu skaitu un garu skrūvi visu var izdarīt uz vietas
es padalīšos mazs noslēpums: šo kluso bloku klips ir plastmasas, un vieglākai noņemšanai varat izmantot rūpniecisko fēnu vai pat kompakto gāzes degli. Izlēkšana "ar blīkšķi"
Apgrieztais process ir daudz vienkāršāks
Visi klusie bloki ir nomainīti, varat turpināt atkārtota montāža. Nav jēgas aprakstīt visu procedūru, taču ir vērts pievērst uzmanību dažiem punktiem:
- skrūvju-uzgriežņu savienojumā ir vairākas paplāksnes.
Tie ir novietoti šādi:
skrūvēšana aizmugurējā roka pie stūres šarnīra, nekavējoties nepievelciet tos, jo vispirms jāievieto stabilizatora statņa skrūve.
Un vispār, jūs nevarat pievilkt nevienu no stiprinājumiem līdz noteiktam punktam, tikai ēsmu un vērpjot.
Lai būtu ērtāk ievietot siju vietā, varat nogriezt veco skrūvju pāra galvas un izmantot tās kā vadotnes
Tas atvieglos caurumu sarindošanu.
Atsperes jāuzstāda stingri noteiktā pozīcijā. To var palīdzēt izvirzījums uz gumijas zoles, kas jāievieto sviras abpusējā caurumā
Zem sviras ir novietots domkrats vai hidrauliskais bagāžnieks.
Izlīdziniet caurumus, ievietojiet skrūvi, pieskrūvējiet uzgriezni.
Paceliet sviru ar domkratu, līdz svars balstās uz atsperi
Jūs varat palīdzēt noteikt šo brīdi pēc pieturas, starp to un ķermeni vajadzētu parādīties plaisai
Un tieši šajā brīdī ir jāpievelk visas skrūves un uzgriežņi.
Ievietot bremžu caurule fiksatoros
Pievienojiet savienotājus ABS sensoriem
Pēc tam jūs varat nostiprināt riteņus un doties tieši uz izliekuma / konverģences stendu.
Jūsu sirdsmieram varat atkārtoti pievilkt visas skrūves un uzgriežņus, kas nostiprina sviras, kad automašīna atrodas uz riteņiem.
Parastā izpratnē, pagriežot stūri, mainās automašīnas kustības virziens, kas ar vienkāršu mehānismu pārnes spēku uz priekšējiem riteņiem, tādējādi pagriežot tos vai nu pa kreisi, vai pa labi. Nu aizmugurējie riteņi, protams, pārvietoties tikai paralēli, bet kas vēl? Viņi neveic nekādus pagriezienus, vai ne? Jā, lielākoties tā ir taisnība, jo tas attiecas uz lielāko daļu automašīnu. Bet dažiem modernas automašīnas izveidota īpašas ierīces, kas iedarbina sava veida stūrēšanas mehānismu aizmugurējie riteņi. Tātad, kāpēc viņi izgudroja šādu jauninājumu un pēc kāda principa tas darbojas? Par to un daudz ko citu mēs jums pastāstīsim vēlāk šajā rakstā.
Dzinēja piekare - radīšanas vēsture
Pilnībai nav robežu, un tāpēc šodien tas ir prioritārs faktors jaunu radīšanā automobiļu sistēmas ir uzlabota vadāmība. Lai arī moderns esošās sistēmas automašīnu vadības ierīces pietiekami labi pilda savas funkcijas, nemierīgie izstrādātāji visi sacenšas radīšanas meklējumos papildu ierīces pozitīvi ietekmē stūrēšanu. Pašreizējie un visi paziņas ietver vilces kontroles sistēmas un sistēmas.
Bet pat pirms visu veidu sīkrīku un mikroprocesoru pilnīgas ieviešanas transportlīdzekļu vadības sistēmās bija arī citi uzlabojumi, kas nebija tehniski tik sarežģīti, bet noderīgi vadāmības uzlabošanai. Tie ietver aizmugurējo riteņu stūres sistēmu.
Zemes mobilo vienību piemēri ar uzstādīta sistēma taksometru aizmugurējā ass varēja redzēt pirms simtiem gadu. Šis princips jau sen ir veiksmīgi izmantots iekrāvējiem, kas darbojas šaurās vietās. noliktavas, rūpnīcās un citās vietās. Šāda sistēma jau trīsdesmito gadu beigās tika izmantota lauksaimniecības tehnikai un apvidus auto, piemēram, pirmskara “negodīgajā” Mercedes Kübelwagen G5.
Dzinēja piekares veidi mūsdienu automašīnām
Pirmajās aizmugurējo riteņu stūrēšanas sistēmās stūres leņķis bija iespaidīgs un sasniedza aptuveni 15 grādus. Kad likme ražota Transportlīdzeklis sāka ievērojami palielināties, bija jāgriež tik lieli leņķi. Mūsdienu automašīnās stūres leņķis sasniedz maksimāli 8 grādus. Aizmugurējā dzinēja piekare ir sadalīta divos veidos: aktīvs un pasīvs. Vairāk par to vēlāk.
Aktīvs
Automašīnā, kas aprīkota ar aktīvo aizmugurējo riteņu stūres sistēmu, visi četri riteņi griežas uzreiz, vadītājam pakustinot stūri. IN modernas mašīnas spēka pārnešana caur stūre tiek veikta nevis ar mehānikas palīdzību - sviru sistēmu, bet gan ar datora komandu un spriegotāja relejiem, kurus sauc arī par izpildmehānismiem. Tie pārvieto aizmugurējos stieņus, līdzīgi tiem, kas tiek izmantoti galvenajā stūres sistēmā.
Aktīvā piekare darbojas divos stūrēšanas režīmos. Piemēram, izbraucot no autostāvvietas vai garāžas, priekšējiem riteņiem griežoties vienā virzienā, aizmugurējie riteņi griežas pretējā virzienā. Sakarā ar to pagrieziena rādiuss tiek samazināts par 20-25%.
Ieslēgts lieli ātrumi darba shēma izmaiņas. Griežot priekšējos riteņus, aizmugurējie stūrē, bet ar mazāku leņķi. Kādā leņķī pagriezt aizmugurējos riteņus, kontrolē elektroniskais vadības bloks, vadoties pēc leņķiskā paātrinājuma sensora rādījumiem, kā arī ātruma sensora un citiem. Pamatojoties uz rādījumiem, tiek izveidots optimāls pagrieziena apbraukšanas algoritms.
Lielākā daļa zināmās sistēmas aizmugurējās piekares stūres iekārta no Japānas ražotājiem. Piemēram, Honda ieviesta stūrēšanas iespēja aizmugurējā ass tālajā 1987. gadā sporta kupeja Prelūdiju modeļi. Gadu vēlāk Mazda ieviesa šo iespēju savos 626 un MX6 modeļos.
Ar šo sistēmu eksperimentēja arī amerikāņi uzņēmumā General Motors, to sauca par Quadrasteer. Tas tika uzlikts pēc izvēles Piepilsētas apvidus auto un Jukonas un Silverado pikaps.
Plkst Nissan stūres sistēmu sauca par HICAS. Ražošanas sākumā tas tika darbināts ar hidraulisko mehānismu un tika apvienots ar stūres pastiprinātāju. Viņa tika uzlikta Nissan modeļi un Infiniti Aizmugures piedziņa. Bet deviņdesmito gadu vidū šāda sistēma tika atmesta, jo tā bija sarežģīta un neatšķīrās augsta uzticamība, un pārgāja uz izpildmehānismiem.
2008. gadā prezentēja Renault-Nissan Renault Laguna Ar jauna sistēma vadīt Active Drive aizmugurējo piekari. Arī eiropieši nestāvēja malā. Piemēram, BMW kompānija ieviesa stūres sistēmu ar nosaukumu Integral Active Steering 7. sērijas un 6. sērijas Gran kupejām.
Pasīvs
Daudzas mūsdienu automašīnas ir aprīkotas ar vienkāršotu aizmugurējo riteņu stūres sistēmu. Aizmugurējā piekarē ir iebūvēti elementi ar noteiktiem raksturlielumiem. fizikālās īpašības, kas neitralizē taisnās kustības inerci. Šo stūrēšanas veidu sauc par pasīvo. Šādās automašīnās aizmugurējā piekare ir veidota pēc īpašas ģeometrijas, izmantojot Vata kustīgo stieni.
Sistēma uzbūvēta tā, ka, uzņemot pietiekamu ātrumu un iebraucot pagriezienā, aizmugurējie riteņi stūrē tajā pašā virzienā kā priekšējie, balstiekārtas spēku pārdales dēļ. Papildus neparastajai ģeometrijai efektu pastiprina noteiktas elastības un formas kluso bloku uzstādīšana. Šis dizains pozitīvi ietekmē automašīnas stabilizāciju līkumos. Šāda sistēma bija aprīkota ar Ford Focus pirmajā paaudzē.
Patiesībā šis princips nav kaut kāds novatorisks tehnoloģisks risinājums, jo pēdējo pāris gadu desmitu laikā inženieri ir ņēmuši vērā dzinekra īpašības. Bet daži ražotāji, piemēram, Ford, ir devuši Īpaša uzmanībašīs īpašības un izdalīja dizainu vienā īpašā sistēmā.
Priekšrocības un trūkumi
Un nobeigumā mēs apspriedīsim galvenos dzinēja aizmugurējās piekares plusus un mīnusus. UZ pozitīvie aspekti Tas ietver manevrēšanas spējas palielināšanos mazāka pagrieziena rādiusa dēļ un transportlīdzekļa vadāmības uzlabošanos. Nopietnākais trūkums ir sarežģītāks aizmugurējās piekares sistēmas dizains, kas ietekmē automašīnas izmaksas un palielina remonta izmaksas.
