“Kad ķeraties pie remonta, eksperimentējat ar riteņu izmēriem vai uzstādāt tikko uzstādītu balstiekārtu, var gadīties apmulsums, par kuru varbūt pat neesat dzirdējuši – visticamāk, mainīsies uzlaušanas pleca rādiuss. Šī "lieta" var nopietni ietekmēt jūsu automašīnas vadāmību.
Bez skaidras un pilnīga izpratneŅemot vērā visus faktorus, kas ietekmē piekares veiktspēju, riteņu izvietojumu un ģeometriju, ir viegli pieļaut regulēšanas kļūdu, kas galu galā liks jūsu automašīnai justies sliktāk nekā iepriekš. Tajā pašā laikā ir diezgan grūti noķert brīdi, kad tika pieļauta neveiksmīga neuzmanība.
IN vispārīgi runājot plecu rādiuss ir nenotverams, gandrīz mītisks uzstādījums, kas atrodas kaut kur uz galveno regulējumu robežas, piemēram, izliekuma, nobīdes un riteņu izmēra. Būtībā to nosaka tā punkta atrašanās vieta telpā, kur iedomāta līnija caur balstiekārtas centru krustojas ar vertikālu līniju caur riteņa centru, abas līnijas kaut kur satiksies. Ir svarīgi, lai šis leņķis tiktu aprēķināts automašīnai bez kravas. Inženieru veiktajiem aprēķiniem tas ir ārkārtīgi svarīgi.
Ņemiet vērā lielāku balstiekārtas leņķi attiecībā pret riteni
Kopumā ir trīs galvenās plecu rādiusa iespējas:
Ja abas līnijas krustojas precīzi riepas un ceļa kontakta vietā, transportlīdzeklim nav iebraukšanas pleca rādiusa.
Ja līnijas krustojas zem kontakta laukuma, teorētiski zem zemes, tad to sauc par pozitīvu ielaušanās pleca rādiusu.
Kad abas līnijas saplūst pāri kontakta plāksterim, tas ir negatīvais skriešanas plecs.
Atkarībā no šiem iestatījumiem tie var nopietni ietekmēt transportlīdzekļa vadāmību, paātrinājumu un apstāšanos. Dažādām asu slodzes vērtībām un piedziņas konfigurācijām ir nepieciešami dažādi iestatījumi, kas tiks aprēķināti ilgi pirms inženieri sāks realizēt vēlamās vadāmības īpašības. Jā, autoražotājiem ir daudz smaga darba, un šis posms ir tikai viens no tiem. Mainiet tikai vienu parametru balstiekārtā, un jūs sāksit ķēdes reakciju, kas galu galā var atcelt jūsu galveno mērķi.
Uzlaušanas pleca rādiuss attiecas uz relatīvo leņķi starp balstiekārtu un riteņa asi
Nulles rādiusā parasti tiek uzskatīts, ka šis iestatījums var likt automašīnai nedaudz svārstīties priekšā līkumos un spēcīgas bremzēšanas laikā.
Savukārt stacionārā stāvoklī, griežot stūri, ir jāpagriež kontaktlaukums, kas maksimāli izkliedējas pa ceļa segumu, kas prasa lielāku piepūli un vairāk nolieto riepu. Mūsdienās šāda iestatīšana (ar nulles sviru) automašīnām ir ārkārtīgi reti sastopama. Nedaudz vairāk vai nedaudz mazāk, bet ne nulle.
Jūs, protams, varat mainīt nulles iestatījumu. Piemēram, "izbīdiet" riteņus ar starplikām vai uzstādiet pilnībā regulējamus coiloverus, un rādiuss var kļūt pozitīvs. Tas izraisīs riepas "nokasīšanu" pret zemi līkumos, palielinot nevienmērīgu nodilumu un samazinot riepas kalpošanas laiku. Automašīna ar pozitīvu uzlaušanas sviru uz ceļa var uzvesties neprognozējami: braucot pa nelīdzenumiem, stūre var tikt izrauta no rokām, savukārt līkumos rodas “jūtams moments, kas neļauj vienmērīgi kustēties”.
Šī iestatījuma pozitīvais moments pastāv aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem. Viņiem šāds iestatījums ir noderīgs, lai palīdzētu noturēt priekšējos riteņus virziens uz priekšu pat tad, kad atlaidi stūre. Lietots in sporta automašīnas un piegādāts standarta aprīkojums ar lielāko daļu piekares dizainu ar dubulto šķērssviras.
Priekšējais tilts Volkswagen Scirocco
Pozitīvais pleca rādiuss neveicina bremzēšanu, ja kāda iemesla dēļ atrodas starp sāniem transportlīdzeklis ir cits spēks. Pieņemsim, ja kreisajiem riteņiem ir mazāka saķere un ABS sistēma neļauj tiem pielikt maksimālu piepūli. Šajā gadījumā automašīna mēģinās pagriezties uz riteņiem ar lielāku saķeri.
Ārkārtīgi pozitīvais plecu rādiuss var būt ļoti smags, tik ļoti, ka tas bija patiešām dzīvotspējīgs tikai vecākām automašīnām ar ļoti plānām riepām.
Lielākajai daļai no mums automašīnām ir negatīvs plecu rādiuss, jo tas mēdz iet roku rokā ar MacPherson statņu statņu iestatījumiem. Tas palīdz vadāmajiem priekšējiem riteņiem justies stabilākiem uz ceļa, kas ir labs pagriezienos un vispārējai transportlīdzekļa vadāmībai, ja, teiksim, pēkšņi pārsista kāda no priekšējām riepām. Vēl viena ērta "blakusparādība" ir tāda, ka, iebraucot ūdenī vienā automašīnas pusē, negatīvais rādiuss darbosies pretēji automašīnas dabiskajam pārvietojumam, mazinot apdraudējuma pārvarēšanas sekas.
Negatīvs plecu rādiuss ir drošāks hidroplanēšanai
Noregulējiet balstiekārtu negatīvajā plecā - visvairāk drošs variants dari to. Tas (iestatījums) ļauj ģenerēt noteiktus spēkus, kas mazinās jebkādu vadītāja netīšu tendenci mainīt virzienu, kas pozitīva iestatījuma gadījumā var notikt.
Šādas balstiekārtas sākotnējā versijā, ko izstrādāja pats Makfersons, lodveida šarnīrs atradās ass turpinājumā. amortizatora statnis- tātad amortizatora ass bija arī riteņa griešanās ass. Vēlāk, piemēram, pirmo paaudžu Audi 80 un Volkswagen Passat lodveida šarnīrs sāka virzīties uz āru uz riteni, kas ļāva iegūt mazākas un pat negatīvas ieskrējiena pleca vērtības.
Tādējādi ieskrējušais plecs (Scrub Radius) ir attālums taisnā līnijā starp punktu, kurā riteņa griešanās ass krustojas ar brauktuvi, un riteņa un ceļa saskares vietas centru (kad transportlīdzeklis nav piekrauts). Griešanās laikā ritenis "ripo" ap sava pagrieziena asi pa šo rādiusu.
Tas var būt nulle, pozitīvs vai negatīvs (visi trīs gadījumi ir parādīti attēlā).
Gadu desmitiem lielākā daļa transportlīdzekļu ir izmantojuši salīdzinoši lielu pozitīvu apgāšanās sviru. Tas ļāva samazināt piepūli uz stūres, novietojot automašīnu, salīdzinot ar uzlaušanas nulles plecu (jo ritenis ripinās, kad stūre tiek pagriezta, nevis tikai pagriežas uz vietas) un atbrīvoja vietu automašīnā. dzinēja nodalījums dēļ riteņu noņemšanas "ārā".
Tomēr laika gaitā kļuva skaidrs, ka pozitīvais apgāšanās plecs var būt bīstams – piemēram, vienas puses riteņiem ietriecoties apmales posmā, kuram ir atšķirīgs berzes koeficients nekā galvenajam ceļam, vienā pusē sabojājas bremzes, ir pārdurta viena no riepām, vai arī stūre nav regulējama." Tāds pats efekts ir vērojams ar lielu pozitīvu ieskrējienu un braucot cauri jebkuriem ceļa nelīdzenumiem, taču plecs tomēr tika izveidots pietiekami mazs, lai tas paliktu neuzkrītošs normālas braukšanas laikā.
Sākot ar septiņdesmitajiem un astoņdesmitajiem gadiem, palielinoties transportlīdzekļu ātrumam, un jo īpaši ar MacPherson tipa piekares izplatību, kas to viegli pieļauj ar tehniskā puse, sāka masveidā parādīties automašīnas ar nulles vai pat negatīvu ieskrējiena plecu. Tas ļauj samazināt iepriekš aprakstītās bīstamās sekas.
Piemēram, “klasiskajos” VAZ modeļos ieskrējiena svira bija liela pozitīva, bet Niva VAZ-2121, pateicoties kompaktākam bremžu mehānismam ar peldošu suportu, tā tika samazināta līdz gandrīz nullei (24 mm), un priekšpiedziņas LADA Samara saimei ieskrējiena svira kļuva šaurāka negatīva. Mercedes-Benz parasti deva priekšroku saviem aizmugurējo riteņu piedziņas modeļiem bez iebraukšanas pleca.
Ripojošo plecu nosaka ne tikai balstiekārtas konstrukcija, bet arī riteņu parametri. Tāpēc, izvēloties nerūpnīcas "diskus" (saskaņā ar tehniskajā literatūrā pieņemto terminoloģiju, šī daļa tiek saukta "ritenis" un sastāv no centrālās daļas - disks un ārējā, uz kuras atrodas riepa - diski) attiecībā uz transportlīdzekli ir jāievēro ražotāja specifikācijas. derīgi parametri, īpaši nobīde, jo, uzstādot riteņus ar nepareizi izvēlētu nobīdi, var krasi mainīties ripojošais plecs, kas ļoti būtiski ietekmē transportlīdzekļa vadāmību un drošību, kā arī tā detaļu izturību.
Piemēram, uzstādot riteņus ar nulles vai negatīvu nobīdi ar pozitīvu (piemēram, pārāk plašu) nobīdi, kas nodrošināta no rūpnīcas, riteņa griešanās plakne nobīdās uz āru no riteņa rotācijas ass, kas nemainās tajā pašā laikā, un iebraucamais plecs var iegūt nevajadzīgi lielu pozitīvu vērtību - stūre sāk “plīst no rokas” katrā ceļa nelīdzenumā, piepūle, novietojot stāvvietu, pārsniedz visas pieļaujamās vērtības ( sviras sviras palielināšanās dēļ, salīdzinot ar standarta novirzi), un nodilumu riteņu gultņi un citi balstiekārtas komponenti ievērojami palielinās.
No pareiza regulēšana riteņi ir atkarīgi no daudziem faktoriem: vadāmības, riepu kalpošanas laika, degvielas patēriņa. Apskatīsim tās – ko tās ietekmē un kāpēc tās ir vajadzīgas.
Priekš kam tās domātas?
Ražotāju ieteikumi par riteņu uzstādīšanu ir jāuztver ar pilnu atbildību. Katram modelim ieteikumi ir atšķirīgi. Šie leņķi nodrošina labākais sniegums stabilitāte un vadāmība, kā arī minimāls riepu nodilums.Periodiski, automašīnas ekspluatācijas laikā (pēc 30 000 km nobraukuma) ir lietderīgi tos kontrolēt un, ja automašīna ir nomainīta atsevišķi elementi piekare, un vēl jo vairāk pēc nopietniem sitieniem, tas jādara nekavējoties. Jāatceras, ka vadāmo riteņu leņķu regulēšana ir pēdējā piekares remonta darbība, ritošās daļas un stūres daļas.
Maksimālais pagrieziena leņķis
raksturo maksimālais leņķis, pie kura griezīsies automašīnas ritenis ar pilnībā izgrieztu stūri. Jo mazāks tas ir, jo lielāka ir vadības precizitāte un gludums. Galu galā, lai pagrieztu pat nelielu leņķi, ir nepieciešama tikai neliela stūres kustība.Neaizmirstiet, ka jo mazāks ir maksimālais pagrieziena leņķis, jo mazāks ir automašīnas pagrieziena rādiuss. Tie. to būs grūti izvietot ierobežotā telpā. Ražotājiem ir jāmeklē zelta vidusceļš, manevrējot starp liels rādiuss rotācijas un precizitātes kontrole.
Ieskrējies plecs
Tas ir īsākais attālums starp riepas centru un riteņa pagrieziena punktu. Ja griešanās ass un riteņa vidus sakrīt, tad vērtību uzskata par nulli. Ar negatīvu vērtību - griešanās ass tiek novirzīta uz āru no riteņa, bet ar pozitīvu vērtību - uz iekšu. Transportlīdzekļiem ar Aizmugures piedziņa ir ieteicama ieskrējiena plecs ar nulles vai negatīvu vērtību. Praksē mašīnas konstrukcijas dēļ to ir grūti izdarīt, jo. mehānisms neietilpst riteņa iekšpusē. Rezultāts ir auto ar pozitīvu ripojošo plecu, kas uzvedas neprognozējami: braucot pāri nelīdzenumiem, stūri var izraut no rokām, līkumos rodas pamanāms moments, kas neļauj vienmērīgi kustēties.
Lai cīnītos pret pozitīvo ripojošo plecu, speciālisti sasvēra stūres asi šķērsvirzienā un veica pozitīvu izliekumu. Lai gan tas samazināja ripojošo plecu, tas slikti ietekmēja braukšanu pagriezienā.
Riteņa leņķis
Atbildīgs par vadāmo riteņu dinamisko stabilizāciju. Ja tas ir vienkārši, tad tas liek automašīnai braukt taisni ar atlaistu stūri. Tie. ja noņem rokas no stūres, tad mašīnai ideālā gadījumā jābrauc taisni un nekur nenovirzās. Ja uz automašīnu iedarbojas sānu spēks (piemēram, vējš), tad ritenim ir jānodrošina gluds pagrieziens transportlīdzekli spēka virzienā, kad stūre ir atlaista. Turklāt ritentiņš neļauj automašīnai apgāzties. Riteņa galvenā funkcija ir noliekt riteņus stūres rata pagriešanas virzienā. Riteņa slīpums ietekmē saķeri un līdz ar to arī vadāmību. Ja automašīna brauc taisni, riteņiem ir vislielākā saķere, kas nodrošina vadītājam ātru iedarbināšanu un vēlu bremzēšanu.
Pagriežot riteni, sānu spēku ietekmē riepa tiek deformēta. Lai saglabātu maksimālu saskares vietu ar ceļu, ritenis noliecas arī pagrieziena virzienā. Bet jums ir jāzina mērs, jo ar lielu riteni ritenis ļoti sasvērsies un pēc tam zaudēs saķeri.
Ritināšanas ass
Atbildīgs par vadāmo riteņu svara stabilizāciju. Būtība ir tāda, ka brīdī, kad ritenis novirzās no “neitrāla”, priekšējais gals sāk celties. Un kopš tā laika tas sver daudz, tad, kad stūre tiek atbrīvota gravitācijas ietekmē, sistēma tiecas ieņemt sākotnējo stāvokli, kas atbilst kustībai taisnā līnijā. Tiesa, lai šī stabilizācija darbotos, ir jāsaglabā (lai arī neliels, bet nevēlams) pozitīvs ieskrējiena plecs. Sākotnēji griešanās ass slīpuma šķērsenisko leņķi inženieri izmantoja, lai novērstu automašīnas balstiekārtas trūkumus. Viņš atbrīvojās no tādām "slimībām" kā pozitīva izliekšanās un ripojošs plecs.
Daudzos transportlīdzekļos tiek izmantota MacPherson statņu balstiekārta. Tas ļauj iegūt negatīvu vai nulles ieskrējiena plecu. Galu galā rotācijas ass sastāv no vienas sviras atbalsta, kuru var novietot riteņa iekšpusē. Šī piekare nav ideāla, jo ir gandrīz neiespējami padarīt ass slīpuma leņķi mazu. Pagriezienā tas nosver ārējo riteni nelabvēlīgā leņķī (tāpat kā pozitīvs izliekums), bet iekšējais ritenis vienlaikus noliecas pretējā virzienā.
Tā rezultātā saskares laukums pie ārējā riteņa ir ievērojami samazināts. Jo ārējais ritenis pagriezienā nes galveno slodzi, visa ass zaudē lielu saķeri. To, protams, var daļēji kompensēt ar ritentiņu un izliekumu. Tad ārējā riteņa saķere būs laba, savukārt iekšējais praktiski pazudīs.
riteņu savirze
Ir divu veidu konverģence: pozitīva un negatīva. To ir viegli noteikt: jums ir jānovelk divas taisnas līnijas gar automašīnas riteņiem. Ja šīs līnijas krustojas automašīnas priekšā, tad konverģence ir pozitīva, un, ja aiz - negatīva. Ja konverģence ir pozitīva, tad auto vieglāk iebrauc pagriezienā, kā arī iegūst papildus nepietiekamu pagriežamību, tā būs stabilāka, braucot taisnā līnijā. Ja konverģence ir negatīva, tad auto brauc neadekvāti, berž no vienas puses uz otru. Bet jāatceras, ka pārmērīga konverģences novirze no nulles palielinās rites pretestību taisnā līnijā, savukārt pagriezienos tā būs mazāk pamanāma.
Camber
Tas notiek negatīvi un pozitīvi. Skatoties no automašīnas priekšpuses un riteņi būs noliekti uz iekšu, tas tā ir negatīvs izliekums. Ja tie novirzās uz āru - pozitīvi. Izliekums ir nepieciešams, lai saglabātu riteņa saķeri ar brauktuvi. Ieslēgts sērijveida mašīnas izveidot nulli vai nedaudz pozitīvu izliekumu. Ja nepieciešams laba vadāmība- padariet to negatīvu.
Aizmugurējo riteņu regulēšana
Daudzas mašīnas neregulē aizmugurējo riteņu leņķus. Piemēram, uz priekšējo riteņu piedziņas automašīnas VAZ, kur aizmugurē ir uzstādīta stingra sija. Pārkāpumi var notikt tikai smagas avārijas gadījumā, kad aizmugurējā siju. Arī nav reglamentēts aizmugurējie stūri uz SUV ar stingru asi. Uz daudzām ārzemju automašīnām ir daudzsviru balstiekārta aiz muguras. Tas nozīmē, ka jūs varat pielāgot aizmugurējo riteņu purngalu un izliekumu.Tas jādara pēc uzbraukšanas uz apmales vai avārijas. Tā kā jebkura automašīna ir ļoti jutīga pret aizmugurējo riteņu konverģences leņķa izmaiņām. Ja tas ir negatīvs, tad pagriezienos automašīna pastāvīgi slīdēs. Ja pozitīvi - arī slikti, automašīna parādīs nepietiekamu vadāmību. Izbraucot līkumu, automašīnai būs tendence braukt taisni.
Ko darīt vispirms?
Vispirms tiek regulēti aizmugurējo riteņu leņķi (tas ir iespējams), un tikai tad priekšējie. Pirmkārt, tiek iestatīts ritentiņš, pēc tam sabrukums un pēdējais (obligāts) ir konverģence. Jums arī jāpārliecinās, ka stūre ir taisna. Šim lietojumam īpašas ierīces lai to salabotu.Ņemiet vērā arī to, ka sporta iestatījumu izmantošana nelabvēlīgi ietekmēs komfortu. Ja padarīsit ritenīti pārāk lielu vai pārāk lielu negatīvo izliekumu, spēks uz stūri palielināsies. Bet šis Labākais veids mainīt automašīnas uzvedību uz sportiskāku.
Kāpēc mums ir nepieciešami izliekuma, purngalu un riteņu leņķi?
Kulons bez stūriem
Ja stūri netiek veidoti vispār, ritenis saglabāsies perpendikulārs ceļam saspiešanas un atsitiena laikā nemainīgā un uzticams kontakts ar viņu. Tiesa, ir strukturāli diezgan grūti apvienot riteņa centrālo griešanās plakni un tā griešanās asi (turpmāk mēs runājam par klasisko divu sviru balstiekārtu aizmugurējo riteņu piedziņas automašīna, piemēram, "Žiguli"), jo abi lodveida savienojumi kopā ar bremžu mehānisms riteņi neder iekšā. Un ja tā, tad plakne un ass “atšķiras” par attālumu A, ko sauc par ripojošo plecu (griežoties ritenis ripo ap asi ab). Kustībā nebraucošā riteņa rites pretestības spēks uz šī pleca rada taustāmu momentu, kas, braucot cauri nelīdzenumiem, strauji mainās. Tā rezultātā stūre pastāvīgi plīsīs no rokām.
Šķērsplaknē riteņa stāvokli raksturo leņķi α (izliekums) un β (slīpuma ass)
Turklāt muskuļu spēkam būs jāpārvar šis ļoti ievērojamais pagrieziena brīdis. Tāpēc pozitīvs (in Šis gadījums) ripojošo plecu vēlams samazināt vai pat pilnībā samazināt līdz nullei. Lai to izdarītu, varat noliekt griešanās asi ab. Šeit ir svarīgi nepārspīlēt, lai, braucot augšā, ritenis pārāk nekristu uz iekšu.
Slīpa riteņa ripināšana atgādina konusa ripināšanu
Praksē viņi to dara: nedaudz pagriežot griešanās asi (β), vēlamo vērtību iegūst, sasverot riteņa griešanās plakni (α). Lapseņu leņķis ir sabrukums. Šādā leņķī ritenis balstās uz ceļu. Riepa saskares zonā ir deformēta.
Izrādās, ka auto pārvietojas it kā uz diviem konusiem, tiecoties ripot uz sāniem. Lai kompensētu šīs nepatikšanas, riteņu griešanās plaknes ir jāsavieno kopā. Procesu sauc par konverģences korekciju. Abi parametri ir cieši saistīti. Tas ir, ja izliekuma leņķis ir nulle, konverģencei nevajadzētu būt, negatīvai - ir nepieciešama novirze, pretējā gadījumā riepas “sadedzinās”. Ja izliekums automašīnai ir iestatīts citādi, tas tiks vilkts pret riteni ar lielu slīpumu.
Ar pozitīvu ieskrējiena plecu, riteņa griešanu pavada korpusa priekšējā gala pacelšana
Pārējie divi leņķi stabilizē vadāmos riteņus – citiem vārdiem sakot, liek automašīnai braukt taisni ar atlaistu stūri. Rotācijas ass šķērseniskā slīpuma leņķis (β) ir atbildīgs par svara stabilizāciju. Ir viegli redzēt, ka ar šo shēmu (att.) brīdī, kad ritenis novirzās no “neitrāla”, priekšējais gals sāk celties. Un, tā kā tā sver daudz, tad, kad stūre tiek atbrīvota gravitācijas ietekmē, sistēma tiecas ieņemt sākotnējo stāvokli, kas atbilst kustībai taisnā līnijā. Tiesa, šim nolūkam ir jāsaglabā tas pats, lai arī mazs, bet nevēlams pozitīvs ripojošs plecs.
Ritentiņš - slīpuma leņķis
Gareniskais leņķis slīpuma rotācijas ass - ritenis - nodrošina dinamisku stabilizāciju. Tās princips ir skaidrs no klavierriteņa uzvedības – kustībā tas mēdz atrasties aiz kājas, tas ir, ieņemt visstabilāko pozīciju. Lai iegūtu tādu pašu efektu automašīnā, pagrieziena punkta krustpunktam ar ceļa virsmu (c) jābūt pirms riteņa un ceļa saskares vietas centra (d). Lai to izdarītu, griešanās ass un slīpums pa ...
Šādi darbojas ritentiņš
Tagad līkumos ceļa sānu reakcijas iedarbojas aiz... (paldies ritenim!) mēģina nolikt riteni atpakaļ vietā.
Turklāt, ja automašīna tiek pakļauta sānu spēkam, kas nav saistīts ar pagriezienu (piemēram, jūs braucat pa nogāzi vai ar sānu vēju), tad ritentiņš nodrošina, ka automašīna vienmērīgi griežas “lejup” vai “pa vējam”. ” kad stūre nejauši tiek atlaista un neļauj tai apgāzties.
Pozitīvie (a) un negatīvie (b) ieskrējiena pleci
IN priekšējo riteņu piedziņas auto ar MacPherson balstiekārtu situācija ir pavisam cita. Šāds dizains ļauj iegūt nulles un pat negatīvu (b att.) ripojošu plecu - galu galā tikai vienas sviras balsts ir “jāiestumj” riteņa iekšpusē. Sabrukšanas leņķi (un attiecīgi arī konverģenci) ir viegli samazināt līdz minimumam. Tā arī ir: “astotās” saimes VAZ izliekums ir 0 ° ± 30 ", sānsvere ir 0 ± 1 mm. Tā kā priekšējie riteņi tagad velk automašīnu, dinamiskā stabilizācija paātrinājuma laikā nav nepieciešama - ritenis vairs neripo aiz kājas, bet velk par to. Bremzēšanas stabilitātei tiek saglabāts neliels (1°30") ritenīša leņķis. Būtisku ieguldījumu automašīnas “pareizajā” uzvedībā sniedz negatīvais rites plecs - palielinoties riteņa rites pretestībai, tas automātiski koriģē trajektoriju.
Katram automašīnas modelim leņķi tiek noteikti pēc daudzām pārbaudēm, apdares darbiem un atkārtotām pārbaudēm. Vecam, nolietotam auto piekares elastīgās deformācijas (galvenokārt gumijas elementi) ir daudz lielākas nekā jaunam - riteņi manāmi atšķiras no daudz mazākiem spēkiem. Bet ir vērts apstāties, jo statikā visi stūri atkal ir savās vietās. Tāpēc vaļīgas piekares regulēšana ir laika izšķiešana. Vispirms jums tas ir jālabo.
Jūs varat atcelt visus izstrādātāju centienus citos veidos. Piemēram, labi iekost atpakaļ auto. Paskaties - ritentiņš mainīja zīmi un no dinamiska stabilizācija paliek atmiņas. Un, ja paātrinājuma laikā “sportists” joprojām var tikt galā ar situāciju, tad ar avārijas bremzēšana- diez vai. Un, ja pievieno nestandarta riepas un diskus ar atšķirīgu nobīdi, tad vienkārši nav iespējams paredzēt, kas notiks beigās.
Pareiza riteņu savirze ir viena no kritiskie faktori, nodrošinot normālu automašīnas vadāmību, stabilitāti un stabilitāti taisnā līnijā un līkumos. Optimālie balstiekārtas ģeometrijas parametri katram modelim tiek noteikti projektēšanas stadijā. Norādītās riteņu izlīdzināšanas vērtības var mainīties, un tās ir periodiski jāpielāgo dabiskais nolietojums ritošās daļas sastāvdaļas un elementi vai pēc piekares remonta.
Riteņu savirzes leņķu piešķiršana
Pareizi noregulēta piekares ģeometrija ļauj automašīnai efektīvāk uztvert spēkus un momentus, kas rodas riteņa saskares laukumā ar ceļa virsmu dažādi režīmi kustība. Tas nodrošina paredzamu automašīnas uzvedību, proti: stabilitāti taisnā līnijā, stabilitāti pagriezienos, stabilizāciju paātrinājuma un bremzēšanas laikā. Tāpat, tā kā riteņiem nav pārmērīgas rites pretestības, notiek vienmērīgāks riepu nodilums, kas ļauj palielināt to kalpošanas laiku.
Ražotāja norādītās riteņu izlīdzināšanas vērtības ir optimālas konkrēts transportlīdzeklis un atbilst tā mērķim un balstiekārtas regulēšanas funkcijām. Taču nepieciešamības gadījumā strukturāli tiek nodrošināta to maiņas vai pielāgošanas iespēja. Katrai automašīnai regulējamo parametru skaits ir individuāls.
Pamata automašīnu riteņu savirzes leņķu veidi
| Parametrs | transportlīdzekļa ass | Regulējams parametrs | Ko tas ietekmē |
|---|---|---|---|
| Izliekums (camber) | Priekšpuse aizmugure | Jā (atkarībā no transportlīdzekļa) | Braukšanas stabilitāte pagriezienā Priekšlaicīga nolietošanās riepas |
| Pirkstu leņķis (pirksts) | Priekšpuse aizmugure | Jā | Taisnas līnijas stabilitāte Priekšlaicīgs riepu nodilums |
| Roll Pivot (KPI) | Priekšpuse | Nē | |
| Soļa leņķis (ritenis) | Priekšpuse | Jā (atkarībā no transportlīdzekļa) | Transportlīdzekļa stabilizācija braukšanas laikā |
| Lauzošs plecs | Priekšpuse | Nē | Transportlīdzekļa stabilitāte bremzēšanas laikā Transportlīdzekļa stabilizācija braukšanas laikā |
Camber
riteņu izliekums (angļu valodā) izliekums) ir leņķis, ko veido riteņa vidusplakne un vertikāle, kas šķērso riteņa vidusplaknes un atbalsta virsmas krustošanās punktu. Atšķiriet pozitīvo un negatīvo izliekumu:
- pozitīvs (+) - kad riteņa augšdaļa ir noliekta uz āru (prom no automašīnas virsbūves);
- negatīvs (-) - kad riteņa augšdaļa ir noliekta uz iekšu (pret automašīnas virsbūvi).
Pozitīvie un negatīvie izliekuma leņķi Strukturāli izliekumu veido rumbas mezgla stāvoklis un tas nodrošina maksimālo riepas saskares vietas laukumu ar ceļu. Dubultās sviras gadījumā neatkarīga balstiekārta rumbas stāvokli nosaka augšējā un apakšējā sviras. Tiek ietekmēts izliekuma leņķis apakšdelma un amortizators.
Izliekuma leņķa novirze no normas ietekmē automašīnu šādi.
- laba stabilitāte automašīna līkumos;
- riteņu saķere pasliktinās taisnvirziena kustības laikā;
- palielināts nodilums iekšā riepas.
- laba saķere riteņi ar ceļu;
- pasliktinās stabilitāte pagriezienos;
- palielināts riepas ārējās puses nodilums.
riteņu savirze
riteņu savirze (angļu valodā) pirksts) - leņķis starp automašīnas garenisko asi un riteņa griešanās plakni. To var definēt arī kā attāluma starpību starp riteņu loku priekšējām un aizmugurējām pusēm (attēlā tā ir vērtība A mīnus B). Tādējādi konverģenci var izmērīt grādos vai milimetros.
Auto riteņu savirze Atšķiriet kopējo un individuālo konverģenci. Individuālo konverģenci aprēķina katram ritenim atsevišķi. Šī ir tās rotācijas plaknes novirze no automašīnas gareniskās simetrijas ass. Kopējo sadursmi aprēķina kā vienas ass kreisā un labā riteņa atsevišķo saspiešanas leņķu summu. Līdzīgi tiek noteikta kopējā konverģence milimetros. Ar pozitīvu konverģenci (ing. pirksta iekšā) riteņi ir savstarpēji pagriezti uz iekšu braukšanas virzienā ar negatīvu vērtību (in. toe-out) ārā.
Pozitīva un negatīva riteņu savirze Konverģences leņķa vērtību novirze no normas ietekmē automašīnu šādi.
Pārāk liels negatīvs leņķis:
- palielināts riepu nodilums iekšpusē;
- asa automašīnas reakcija uz stūri.
Pārāk liels pozitīvais leņķis:
- kustību trajektorijas saglabāšana pasliktinās;
- palielināts riepu nodilums ārpusē.
Riteņa griešanās ass šķērsvirziena slīpuma leņķis Rotācijas ass šķērsvirziena slīpuma leņķis (eng. KPI) ir leņķis starp riteņa griešanās asi un perpendikulāru atbalsta virsmai. Pateicoties šim parametram, pagriežot vadāmos riteņus, automašīnas virsbūve paceļas, kā rezultātā rodas spēki,
cenšas atgriezt riteni taisnā stāvoklī. Tādējādi KPI ir būtiska ietekme uz transportlīdzekļa stabilitāti un stabilitāti taisnā līnijā. Labās un kreisās ass šķērsvirziena slīpuma leņķu vērtību atšķirības var izraisīt transportlīdzekļa atkāpšanos uz sāniem ar lielu slīpumu. Šis efekts var izpausties arī tad, ja pārējie riteņu savirzes leņķi atbilst normālām vērtībām.
Soļa leņķis
Rotācijas ass gareniskais slīpuma leņķis Rotācijas ass gareniskais slīpuma leņķis (eng. ritentiņš - leņķis starp riteņa rotācijas asi un perpendikulāru atbalsta virsmai transportlīdzekļa gareniskajā plaknē. Izšķir riteņa griešanās ass gareniskā slīpuma pozitīvos un negatīvos leņķus.
Pozitīvs ritentiņš veicina automašīnas papildu dinamiskās stabilizācijas rašanos, braucot ar vidēju un liels ātrums. Tā rezultātā pasliktinās pagrieziena spēja. zems ātrums.
Lauzošs plecs
Papildus iepriekšminētajiem parametriem priekšējai asij ļoti svarīga ir vēl viena īpašība - ieskrējiena plecs. Tas ir attālums starp punktu, ko veido riteņa simetrijas ass un zemes krustpunkts, un rotācijas ass un zemes šķērsslīpuma līnijas krustpunktu. Iebraukšanas plecs ir pozitīvs, ja virsmas un riteņa griešanās ass krustpunkts atrodas pa labi no riteņa simetrijas ass (nulles plecs), un negatīvs, ja tas atrodas pa kreisi no to. Ja šie punkti sakrīt, tad ieskrējiena plecs ir nulle.
Pārrāvuma sviras vērtība Šis parametrs ietekmē riteņa stabilitāti un vadāmību. Optimālā vērtība priekš modernas automašīnas ir nulle vai pozitīvs ieskrējiena plecs. Iebraukšanas pleca zīmi nosaka izliekums, riteņa griešanās ass šķērsslīpums un loka nobīde.
Autoražotāji neiesaka instalēt riteņu diski ar nestandarta izbraukšanu, jo tas var izraisīt iestatītā iebraukšanas pleca nomaiņu uz negatīvu vērtību. Tas var nopietni ietekmēt transportlīdzekļa stabilitāti un vadāmību.
Riteņu uzstādīšanas leņķu un to regulēšanas leņķu vērtību maiņa
Riteņu savirzes leņķi var mainīties dabiskā detaļu nodiluma dēļ, kā arī pēc nomaiņas pret jaunām. Bez izņēmuma visiem stūres stieņiem un uzgaļiem ir vītņots savienojums, kas ļauj palielināt vai samazināt to garumu, lai pielāgotu riteņu konverģences leņķu vērtības. Konverģence aizmugurējie riteņi, kā arī priekšējās, ir regulējama visu veidu balstiekārtām, izņemot aizmugurējo atkarīgo siju vai asi.
