Pirmā paaudze
Šis ir vidējas klases auto ar kupejas modifikāciju. Pirmo reizi tas tirgū debitēja 1978. gadā. Pirmajai paaudzei bija 1,6 l / 80 ZS dzinējs. Līdz 1983. gadam šī klase tika ražota, pamatojoties uz Accord modeli. Tad automašīna piedzīvoja būtiskas izmaiņas un kļuva par modernu neatkarīgu vienību ar 12 vārstu dzinēju ar 1,8 litru V-m ar jaudu simts divi zirgspēki.
Otrā paaudze
Honda Prelude bija 4,9 m gara, 1,635 m plata un 1,29 m augsta ar zemu un platu profilu un ādas salonu. Bija automašīnas ar jumta lūku. Runājot par automašīnas vadību, atsauksmes bija tikai pozitīvas. Dažām modifikācijām jauda bija līdz 140 ZS. Līdz izlaišanas beigām šī paaudze ir pazīstama ar pārejas versiju ar dzinēju līdz 150 ZS. Šādi modeļi tika ražoti 1000 automašīnās: puse ar labo un puse ar kreiso vadību.
trešā paaudze
Tas lika par sevi manīt 1987. gadā. Honda Prelude tika pārdots vietējā tirgū un izcēlās ar “4WS” sistēmu, kas ļauj vadīt visus 4 riteņus. Viņa mantoja populāro otrā numura koncepciju, kas bija īpaši populāra jauniešu vidū. Tas tika saukts par "randiņu auto" un ļoti atgādināja "Ferrari", jo tam bija paslēpti priekšējie lukturi un zems deguns.
Degvielas patēriņš vienam motora tipam bija 8-10 litri uz simts kilometriem, otrajam 9-10 litri uz simts kilometriem. Tajā pašā laikā dzinēju tilpums bija 2l / 137 ZS. Līdz 1990. gadam tika izlaists jauns 140 ZS dzinējs. Pārvaldība "4WS" šim modelim tika piemērota pirmo reizi. Dažiem Honda Prelude apdares līmeņiem tika izmantota buckskin un priekšējie lukturi uz priekšējās virsbūves, kas netika slēpti. Tā bija ļoti manevrējama mašīna.
Ceturtā un piektā paaudze
Tas izcēlās ar jaudīgu dzinēju - ar V-veida 2,2 litru VTEC sistēmas dzinēju un 200 ZS jaudu. Tas bija laika posms no 1991. līdz 1996. gadam.
Nākamās Honda Prelude paaudzes bija garākas par 3,5 m, kas uzlaboja komfortablu braukšanu aizmugurē, bet piešķīra neprezentējamu izskatu. Tomēr tehniski šim modelim bija pienācīgas īpašības: diferenciālis starp riteņiem, stūres pastiprinātājs, atkarīgs no ātruma, ar izcilu degvielas ekonomiju, apzīmēts ar burtiem "VTEC". Piektajā izdevumā bija divi dzinēju veidi:
- 2l / 133 zs;
- VTI 2.2L / 185 ZS un VTI "S" 2,2l / 200 zs
Jaunākajā "VTI-S" versijā bija uzlabota barošanas sistēma un vadības bloks. Tie ir piespiedu kārtā ar augstu iekšdedzes dzinēja kalpošanas laiku. Šie Honda Prelude modeļi bija aprīkoti ar mehānisko un automātisko pārnesumkārbu. 4WS sistēmai bija laba piekare un iespēja uzstādīt ATTS - vilces sadales sistēmu vairāk noslogotam ritenim. Šim modelim bija viens "bet" - augsta cena, kas samazināja pieprasījumu pēc tā.
Interesanti vēstures fakti
2000. gadā Honda Prelude ražošana tika pārtraukta, lai gan dažkārt noplūst baumas par sestās paaudzes izstrādi. Katrā ziņā šis auto atstāja spilgtas pēdas sporta kupeju vēsturē. 2,2 VTEC modelis izceļas starp Honda Prelude: braukšanai ar to ir agresīvs raksturs un tas burtiski šķērso pretimbraucošo gaisa plūsmu ...
Sērijveida ražošana notiek jau vairāk nekā trīsdesmit gadus. Automašīnas virsbūve ir pazīstama ar savu nesteidzīgo dinamiku, sportisko tēlu un priekšējā bufera eleganci. Tajos laikos Eiropā bija modē noapaļoti korpusi, bet Amerikā – iegareni. Japāņi ir pārspējuši visus un izlaiduši ekonomisku auto ar izcilu aerodinamiku.
Šī automašīna ieguva melodisko nosaukumu "prelūdija", ko viņai uzdāvināja Toyota. "Prelūdija" lika pamatus nākamajiem modeļiem ar "mūzikas" nosaukumiem: "Honda Quint", "Honda Concerto" un "Honda Ballade".
Pirms trim gadiem man ienāca prātā mainīt auto (toreiz bija jauns Kia Shuma II, kas man pilnībā derēja, bet tas bija parasts auto, nekas īsti neizcēlās - jāsaka, ka joprojām domāju, ka tā bija auto par visiem 100% perfekta izvēle cenas/kvalitātes attiecības ziņā). Bet es spriedu, ka, kamēr es esmu jauns un nav apgrūtināta ar ģimeni (kas attiecas uz nepieciešamību pēc daudz vietas automašīnā), ir pilnīgi iespējams piepildīt jaunības sapni par sporta automašīnu. Es rakņājos pa, iespējams, pusi interneta, meklējot iespējas, kuru par summu aptuveni 15 000 USD nebija tik daudz, kā rezultātā izvēle saruka līdz trim automašīnām: Mitsubishi Eclips, Toyota Celica, Honda Prelude. Pēc ilgas komunikācijas konferencēs un atlikušās interneta pusītes pētīšanas izvēlējos Honda Prelude. Tam bija vairāki iemesli: saskaņā ar atsauksmēm Prelude bija visuzticamākā (un mūsu ceļi nenogalinātā) piekare, pārsteidzošs H22A dzinējs ar VTEC sistēmu, kas japāņu versijā ražo 220 ZS. (proti, labās puses stūres versiju izvēlējos, kad beidzot sapratu, ka japāņi sevi mīl daudz vairāk nekā eiropiešus: te ir klimata kontrole, dzinējs, kas eiropiešiem 185 vietā ražo 220 ZS, un kombinēts auduma-ādas salons , kas gan pēc izskata, gan ekspluatācijā izskatās daudz pievilcīgāks par Eiropas velūru.Pati "stūres rata cimdu nodalījumā" klātbūtne mani nemaz netraucēja (lai gan ne vienmēr tā bija) pēc testa brauciena labās puses stūre Honda Civic, kuru nopirka mans brālis Un turklāt par aptuveni vienādu naudu varēja nopirkt vai nu izsmalcinātāko Prelude pēdējā virsbūvē, vai arī ne to labāko Toyota Celica (lai gan to savaldzināja 6 ātrumu pārnesumkārba).
Rezultātā saskaņā ar atsauksmēm un pēc testa brauciena šaubu nebija. Mana izvēle ir Honda Prelude BB6 vai BB8 aizmugurē. Izrādījās, ka atrast “dzīvu” auto ar manuālo pārnesumkārbu (un šai mašīnai vajadzētu būt tikai mehāniķim, jo pēc maniem priekšstatiem sporta mašīnai jābūt ar manuālo pārnesumkārbu, otrkārt, automātiskā ātrumkārba prelūdijām ir problemātiska (ja izmantojat manuālo režīmu), kā arī palielina paātrinājuma laiku par 1,5 sekundēm). Tātad: izrādījās, ka Prelude 2.2 VTEC pirkšana ar mehāniku joprojām ir diezgan problemātiska - turklāt Japānas izsolēs šādas automašīnas izrādījās ap 5% no kopējā pārdoto Prelūdiju skaita, acīmredzot īpašnieki tās vienkārši nepārdod. . Ar starpnieku starpniecību pasūtīju automašīnu no Japānas saskaņotajā komplektācijā un vilku mokošu gaidīšanu, kamēr viņi meklēs piemērotu auto. Meklēja divus mēnešus (t.i., varēja ātrāk nopirkt, bet cenu birkas nebūt nebija cilvēcīgas). Bet dīvainā kārtā es nopirku automašīnu Maskavā. Nejauši uzdūros kāda cilvēka sludinājumam, kurš pārdod tieši tādu auto, kādu vēlējos, nesen atvestu no Japānas. Viņš to pārdeva tāpēc, ka veiksmīgu finansiālo apstākļu dēļ nolēma automašīnu iegādāties dārgāk. Pēc auto diagnostikas pie autorizētā dīlera, kas atklāja tikai nepieciešamību nomainīt rumbas gultni, par ko mani brīdināja pats īpašnieks, kabatā esošā nauda tika nomainīta ar dokumentiem par mašīnu un es kļuvu par laimīgu šīs mašīnas īpašnieku. Kopumā mašīnu meklēju kādus sešus mēnešus.
Pirkums notika novembrī, vēl nedaudz pagāja, lai atrastu diskus ziemas riepām (negribēju likt ziemas riepas uz dzimtajiem R16 diskiem un meklēju R15) rezultātā, kad mašīna bija pilnībā aprīkots, uz ceļiem jau bija sniegs un ledus un pilnībā nevarēju justies kā superauto īpašnieks. Bet notika paātrinājums, lai pārbaudītu iespēju, un šeit man pilnībā jāpiekrīt žurnāla raksta par Prelūdiju autoriem, kur rakstīts, ka šajā automašīnā ir "divi motori" - pirmais (līdz 5000). apgr./min), uzvedas kā parasts dzinējs, kas diezgan ātri paātrina automašīnu. Taču, tiklīdz šķērso 5000 apgr./min robežu, ieslēdzas VTEC sistēma un ir sajūta, ka mašīna iestumta dupšā. Šo sajūtu nevar aprakstīt vārdos, tā ir jāpiedzīvo. Lieki piebilst, ka ar nepacietību gaidīju pavasari un sausus ceļus, pa ceļam izvēloties vasaras riepas.
Piektās paaudzes Honda Prelude saglabāja visas modeļu līnijas galvenās iezīmes - tā joprojām bija viena un tā pati automašīna vienam cilvēkam - savam īpašniekam. Modeļa izskats no pirmā acu uzmetiena radikāli atšķīrās no trešās versijas, taču vecajiem zīmola faniem tas patika. Piektā paaudze bija nevis ceturtās, bet gan trešās, patērētāju cienījamākās sporta kupeju paaudzes pēctece. Patiešām, skatoties uz šo auto, nav iespējams nepamanīt tā līdzību ar 80. gadu beigu Prelūdiju, kurā tika izmantoti tolaik modīgie paceļamie lukturi. Šoreiz šāds dizains, protams, netika izmantots aerodinamikas kaitējuma dēļ, taču radīja sajūtu, ka jaunā modeļa milzīgie priekšējie lukturi, nospiežot salonā dārgo pogu, grasās “izsist”.
Bet no ceturtās paaudzes piektā saņēma dzinēju līniju. Tāpat kā iepriekš, Prelude izmantoja divus motorus - "vidējo" F22B un jaudīgo H22A. Tiesa, šoreiz Honda dizaineri no divām dzinēja versijām varēja izgatavot četrus automašīnu variantus. F22B tika sadalīts pilnīgi "noslīpētā" 135 zirgspēku un vairāk vai mazāk "braucošā" 160 zirgspēku. H22A bija arī divas variācijas – jaudīga 200 zirgspēku un lieljaudas 220 zirgspēki. Pēdējie divi varianti ievietoja Prelude ar sarkaniem burtiem Honda jaudīgāko automobiļu lapā ražošanas vēsturē.
Dzinēju komplektā tika uzstādītas divu veidu transmisijas - mehāniskā un automātiskā - tiptronic (norāda Honda S-Matic). Pēdējais, kas ir neraksturīgs uzņēmuma dizaina risinājumiem, tika uzstādīts gan uz vājākajām versijām, gan uz 200 zirgspēku SiR.
Automašīnas balstiekārta ir palikusi tradicionāla Prelude - daudzsviru gan uz priekšējās, gan aizmugurējās ass. Tajā pašā laikā aizmugurējās piekares dizains savā ziņā bija unikāls, pateicoties ATTS sistēmas klātbūtnei, 4WS paplašinājumam, aizmugurējo riteņu stūrēšanas sistēmai pagriezienā.
Izskats, kā tika teikts pašā sākumā, pārsteidzoši atšķīrās no trešās paaudzes, taču lielā mērā bija tuvu otrajai paaudzei. Godīgi sakot, automašīna pēc ceturtās versijas izrādījās nedaudz neizskatīga, stūraina, it kā paredzēta turpmākai “pilnveidošanai” ar bamperiem, virsbūves komplektiem un spoileri. Neskatoties uz to, un, iespējams, tieši šī iemesla dēļ, modelis bija ļoti populārs tūninga kompānijās, kas specializējās modeļa izskata “apdare”.
Salonā gan viss paliek kā iepriekš - priekšā divas vietas vadītājam (galvenajam) un pasažierim (parasti nejauši). Salona telpa ir uzsvērti fokusēta tikai uz tās automašīnas īpašnieku, ap kuru pasaulei jāgriežas. Salona apdare nevar teikt, ka tā spīdēja kvalitatīvi, tā bija pamatīga un patīkama. Dizaineriem, neskatoties uz dzinēja nodalījumā esošo jaudu, izdevās panākt līdzsvaru starp “sportu” un komfortu. Automašīnas interjers bija tālu no "sacīkstes", vairāk koncentrējoties uz "metroseksualitāti".
Honda Prelude V bija pēdējā no visas šī modeļa automašīnu sērijas. To, mūsuprāt, nevar saukt par skaistāko (galu galā, mūsuprāt, šim titulam vajadzētu palikt ceturtajai paaudzei), taču to neapšaubāmi var saukt par vismodernāko no tehniskā viedokļa. Dizaineriem izdevās apvienot visas priekšrocības, ko sniedz jaudīgs dzinējs, laba transmisija, iespaidīgs izskats un ērts salons. Šis modelis nekļuva par leģendu, kā, teiksim, Accord Euro R ar tādu pašu dzinēju vai Civic Type R ar tā sportiskajām ambīcijām. Prelūdija izrādījās lieliska automašīna jauniešiem, kuri ticēja, ka pasaule griežas ap viņiem.
Līdz ar 2000. gadu parādīšanos, pieprasījuma samazināšanās un vispārējas paaudžu maiņas fona, Prelude tika pārtraukta. Neskatoties uz to, šī modeļa popularitāte Krievijā saglabājas nemainīgā (kaut arī zemā) līmenī. Galvenie pircēji, tāpat kā Japānā, ir jaunieši.
Specifikācijas
Vienā no bezmērķīgas klaiņošanas dienām pa vietnēm ar automašīnu pārdošanas sludinājumiem nejauši uzdūros kaut kam, kas nevarēja būt. Jebkurš sporta "japānis" vienmēr riskē tikt noskaņots visās plaisās, bet Prelude, kas izvairījusies uzstādīt infernālo virsbūves komplektu un citus "īstā sporta auto" atribūtus, ir zvērs tieši no grāmatas lappusēm. tā pulētā korpusa krāsā.
Strauji tuvojošais sarkanais krokodils mani pārsteidza. Pirms sekundes aiz stūra lūrēja garš deguns... un pēkšņi pie manām kājām nostājas zemē izplests ķermenis. Garuma un platuma ziņā Prelude pielīdzināms BMW “kapeikas gabalam”, bet augstuma ziņā līdzvērtīgs Porsche 911.
Stingrais ārējais dizains ir aicinājums uzkāpt Prelūdijas ciltskokā. Ceturtās paaudzes noapaļotais priekštecis stūraino radinieku vidū izskatījās kā renegāts un nebija labi pārdots, tāpēc piektā paaudze iezīmēja atgriešanos pie pamatiem. Ja rombveida galvas optika tikai neskaidri atgādina senču plaši atvērtajām acīm, kuri bija atkarīgi no “aklajiem” lukturiem, tad iegarenie aizmugurējie lukturi, atklāti sakot, ilgojas pēc vecajiem laikiem. Visspilgtākā detaļa ir motora pārsegs, kura reljefs nepieklājīgi atsaucas uz Honda logotipa augšējo daļu.
Minimālisma estētika nav piemērota visiem. Acīmredzot tas ir viens no nevaldāmās vēlmes dēļ uzkārt Prelude sniega tīrītāja priekšējo spoileri un piespraust milzu skuvekli pie bagāžnieka. Vai šī Honda apzinās, cik viņai ir paveicies, ka viņa savā dzīvē ir palikusi par labu?
Iekšā
Vecmodīgās Honda sporta automašīnas reti pievērsa uzmanību interjera dizainam. “Šāda veida automašīnās tas nav galvenais” ir populārākais šādu ietaupījumu attaisnojums. Nu, pat pirmais NSX necieta no izsmalcināta interjera. Tātad Prelūdijā nav ko ķert acīs. Šāds priekšējais panelis varētu piederēt jebkurai deviņdesmito gadu beigu Honda.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Ergonomika nav bez grēka. Kruīza un jumta lūka tiek kontrolēta ar pogām aklajā zonā pa kreisi no stūres statņa, savukārt apsildāmās sēdekļa vadības ierīces ir ievietotas durvju kabatās. Bet interjers ir spēcīgs un ciets, turklāt šī ir “tā pati” japāņu montāža - daudziem vairāk nav nepieciešams.
1 / 2
2 / 2
Interjerā ir maz sportisku akcentu. Viduskonsole zem metāla izlieta ar plastmasu, instrumentu apmales spīd, dubultlīnija uz “mehānikas” sviras nosarka. Tas viss, ieskaitot tahometru, kas atzīmēts līdz 8000 apgr./min, izgaist pirms ugunīgi sarkanā Recaros šarma, kas šeit parādījās pēc saimnieka iegribas un nikni iesprūda man žņaugs.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Oriģinālā salona paliekas ir redzamas, ja izdomājat atgriezties. Divas dziļas auduma gultas nez kāpēc saglabāja savu nevainojamo izskatu ar 185 000 km nobraukumu. Ir roku balsti, pelnu trauki un relatīvā telpa galvai un plecu telpa, bet kājas būs iesprostotas šaurās slazdās, pat ja priekšējie sēdekļi ir vidēja izmēra pasažieri. Tāpēc aizmugurējā rinda ir vairāk kā papildu bagāžnieks, lai palīdzētu ierastajai noturībai ar tilpumu, kas ir nedaudz mazāks par 300 litriem.
1 / 2
2 / 2
Kustībā
Prelūdiju, protams, grēks vērtēt pēc aizmugurējo sēdekļu ērtībām un bagāžnieka tilpuma. Ja nebūtu ne viens, ne otrs, neviens nemaz nebūtu sarūgtināts. Turklāt mums šeit ir nevis kāds divu litru dārzenis, bet gan leģendārais “četri” H22A8 ar lielu DOHC VTEC uzrakstu uz koši vārsta vāka. Jā, tagad nevienu nepārsteidz mainīgā vārstu laika sistēma, taču neaizmirsīsim, ka šis ir 90. gadu beigu auto.
Šāda veida VTEC iezīmes ir divas sadales vārpstas ar četriem vārstiem uz cilindru un sviru klātbūtne, un katriem diviem vārstiem uz sadales vārpstas ir trīs izciļņi. Tajā pašā laikā tiek regulēts vārstu laiks gan pie ieejas, gan pie izejas - nemaz nav slikti tam laikmetam! Izejā mums ir 200 spēki, kas ņemti no 2,2 litru tilpuma. Sarkanmates vadonis! Jaudīgāka Prelude - 220 zirgspēku SiR S-spec un Type S - tika atrasta tikai Japānā.
Motoram, lai arī tas nav kompresorizēts, bet bēdīgi slavenās “pieplūdes” dēļ, kas palīdz tam efektīvi darboties jebkurā ātrumā, ir ļoti plašs griezes momenta plaukts. Tajā pašā laikā 90% vilces ir jūsu rīcībā, sākot no 2000 apgr./min, un tie sāk kust tikai pēc 6000. Slinkā pilsētas straumē, ja nepagriežat dzinēju virs 3500, Prelude prasmīgi slēpj savu ellišķo. būtība. Viņš ir izpalīdzīgs, draudzīgs, vienmēr gatavs paātrināties un neko netraucē. Civils, nevis stingrs sporta sajūgs, slavējama trokšņu izolācija, ergonomika, kas neprasa pierašanu, pieņemama redzamība slīpo formu dēļ...
Ja brauc no darba uz darbu stingri sastrēgumstundās, tad velnu ar sarkanu galvu nepazīsi! Paātrinājuma lavīna pēc 3500 apgr./min ir tikai priekšspēle kodolsprādzienam, kas aptver jūs, tiklīdz tahometrs šķērso piecu tūkstošdaļu atzīmi. Bulta acumirklī ielido sarkanajā zonā, bet šis brīdis ir skaists, un to gribas atkārtot šeit un tagad, uzreiz. Pieradināšana ir tūlītēja. Dodiet man vairāk! Regulāra šo zāļu lietošana nav ļoti postoša - pat ar aktīvu braukšanu pilsētas ciklā Prelude patērē ne vairāk kā 14 litrus degvielas.
Neviena dzinēja. Vēl viena modeļa iezīme bija pilnībā kontrolēta 4WS šasija, kas parādījās modeļa trešajā paaudzē 80. gadu beigās. Vēlos uzsvērt, ka šis nav “multi-link thruster”, bet gan pilnvērtīga 4 riteņu stūres sistēma, par ko citreiz parunāsim atsevišķi. Mazā ātrumā aizmugurējie riteņi griežas pretējā virzienā priekšējiem riteņiem, radot vieglu sānslīdes sajūtu. Neparasti, bet pateicoties šai funkcijai, Prelude veikli manevrē stāvvietā un tai ir pagrieziena rādiuss, kā subkompaktam.
Honda Prelude V
Norādītais degvielas patēriņš uz 100 km
Pie ātruma virs 90 km/h situācija ir pretēja. Tagad riteņi griežas tajā pašā virzienā kā priekšējie. Jūs nedaudz pakratījāt stūri, un Prelūdija zibens ātrumā maina savu trajektoriju, it kā neredzama roka pārkārto kupeju citā rindā. Tas viss ar pārsteidzošu valūtas kursa stabilitāti. Saticis ceļā virkni pagriezienu, nesteidzies samazināt ātrumu. Pagriezienā lielā ātrumā Honda nirst ar serpentīna veiklību, tai ir lieliska saķeres kontrole un stabilizējas izbraucot bez liekām apgrūtinājumiem.
Asināta sportam neatkarīga dubultā sviru piekare ar pretsviru stieņiem priekšā un aizmugurē nevilcinās demonstrēt japāņu viesmīlību pret Krievijas ceļu tradīcijām. Un, ja šāda līmeņa sporta automašīnai pieņemams brauciens nav jaunums, tad pārbaudītā balstiekārtas konstrukcijas uzticamība ir sensacionāla.
Prelude bija laba visiem, taču tā bija dārga, turklāt patērētāju vēlmju vektors gadsimtu mijā novirzījās uz krosoveriem. Japāņiem nekas cits neatlika kā samazināt sporta automašīnu skaitu. Bet Honda pamodīsies no miega. Procesam, ko uzsāka Acura NSX ienākšana, nevajadzētu palikt nepamanītam. Galu galā, jūs nevarat padarīt Toyota GT 86/Subaru BRZ pāri garlaicīgi vienam.
Pirkumu vēsture
Pjotrs ir ilggadējs Honda fans, īpaši Prelude. Savulaik viņš sapņoja par trešās paaudzes kupeju, taču nācās aprobežoties ar Accord. Pārdodot to, viņš nolēma, ka jau var tēmēt uz pēdējo Prelūdiju, tāpēc lēnām sāka meklēt. Tajā pašā laikā Pēteris labi apzinājās, ka ar minimālu tūningu nebūs viegli atrast koptu eksemplāru, un vēl grūtāk būs pierunāt īpašnieku to pārdot.
Kam bija labi sakari starp hondovodovu, viņam izdevās Maskavā atrast melnu koptu kupeju, no kuras īpašnieks bija gatavs šķirties par adekvātu cenu. Divreiz nedomājot, Pēteris pārdeva ķīlu un devās uz galvaspilsētu. Taču pēc ierašanās viņu gaidīja divas ziņas – slikta un laba. Sliktās ziņas ir tādas, ka "melnā Prelūdija vairs netiek pārdota". Darījumam veto uzlika īpašnieka brālis, kurš nolēma sporta auto paņemt sev. Labās ziņas ir tādas, ka "draugam ir sarkana Prelūdija lieliskā stāvoklī un viņš arī vēlas to pārdot."
Ņemot vērā nepārvaramas varas apstākļus, Petrs kāroto sporta auto saņēma aptuveni mēneša laikā. Turklāt līdz iegādes brīdim savu topošo auto viņš redzēja tikai fotogrāfijā. Par 1999. gadā ražotu 200 zirgspēku Prelude ar 150 000 km nobraukumu un Maskavas uzturēšanās atļauju Pēteris no iegādes datuma samaksāja 450 000 rubļu.
Remonts
Honda stāvoklis nevarēja priecāties - gluda virsbūve, nopietns dzinējs, ātrumkārba un dzelzs bez mazākās rūsas piezīmes. Uzlabojumi ietvēra Koni Sport statņus ar regulējamu augstumu un stingrību un īsa gājiena pārnesumu pārslēgšanu. Remontvēsture astoņu gadu īpašumā ir ļoti īsa un varētu būt vēl īsāka, ja nebūtu īpašnieka pedantiskās attieksmes pret auto.
2015. gadā Pēteris, tīri aiz mīlestības pret Prelūdiju, pilnībā izjauca un pārkrāsoja kupeju savā dzimtajā krāsā. Tajā pašā laikā tika mainīts vietējais, bet diezgan smilšu strūklas vējstikls. Tika nomainīti arī abi bamperi, jo tuviniekiem vairs nepietika stiprinājumu, un optika cieta nelielā avārijā. Vienībās nebija ko remontēt. Zobsiksnas un sajūga nomaiņu neuzskatāt par remontu?
Uzlabojumi
Pēteris Prelūdijas modifikācijām piegāja ļoti uzmanīgi - pēc hondovodu standartiem to pat nevar saukt par tūningu. Krājuma priekšējie sēdekļi ir aizstāti ar Recaro SR3 Honda pareizā sarkanā krāsā. Parastās “plīts” vietā parādījās klimata kontrole, kas ņemta no labās puses stūres Prelude.
Ekspluatācija
Pēterim Prelude ir jau 8 gadus, un pa visu laiku, kas viņam piederēja kupejai, viņš nobrauca tikai 35 000 km, un ar katru gadu arvien mazāk - visu 2016. gadu auto nenobrauca pat 500 kilometrus. Labi zinot, ka tādam auto garāžā dīkstāvē nevajadzētu stāvēt, 2016. gada vasarā Pēteris Prelūdiju izlika pārdošanā. Dzīve turpinās, prioritātes mainās. Nu kādam ir paveicies!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ātrumkārbas - piecu pakāpju "mehānika" un četrpakāpju "automātiskā". Piekare - tradicionāla daudzsviru modelim aplī ar 4WS visu riteņu stūres sistēmu jaudīgām versijām, tika papildināta ar ATTS aktīvās griezes momenta sadales sistēmu. Tas viss beidzās 2001. gadā. Ar nedaudz vairāk nekā 58 000 saražotām piektās paaudzes kupejām Honda uz nenoteiktu laiku aizturēja Prelude saimi.
Piektā paaudze bija pēdējā starp diezgan retajām Honda kupejām ar nosaukumu Prelude. Šoreiz viņš pievērsīs uzmanību šim skaistajam un jaudīgajam auto, kas ražots no 1996. līdz 2001. gadam. Tehniskā ziņā 5 nevar nosaukt par jaunumu, tas ir veidots uz iepriekšējā - ceturtā modeļa izstrādnēm, no kuras tie tika aizgūti: dzinēji, šasija, aizmugurējo riteņu stūres sistēma, kā arī stūres pastiprinātājs, kas maina spēku. uz stūres, bet jaunās japāņu kupejas izskats un interjers ir piedzīvojuši būtiskas izmaiņas .
Apskatiet Fifth Prelude fotogrāfiju, ievērojiet, ka tās priekšējie lukturi ir "izstiepti" vertikāli un aizmugurējie lukturi ir "izstiepti" horizontāli. Stilistiski piektā modeļa optika būtiski atšķiras no iepriekšējā modeļa optikas. 
modeļiem, un tas ir labi, jo paša korpusa formās un proporcijās joprojām ir atpazīstama 1991. gada Prelūdija. Piektās paaudzes auto kļuva smagāks: ja vieglākās Ceturtās prelūdijas pašmasa bija 1190 kg, tad 1996. gada modelis pašmasā sver vismaz 1240 kg. Ar ķermeņa garumu 4545 mm japāņu sievietes garenbāze ir 2585 mm, un klīrenss ir 140 mm. Japāņu divdurvju virsbūves platums ir 1750 mm, bet augstums tikai 1315 mm - tas ir zems, sporta auto, kas viegli griežas pa gaisu un neatlaidīgi turas pie trases. 
Tāpat kā tā priekšgājēja gadījumā, japāņu sievietes ķermeni aizsargā cinks, un rūsas parādīšanās uz tā liecina tikai par nekvalitatīvu bojātā virsbūves paneļa remontu.
Galvenā atšķirība starp piekto prelūdiju un ceturto, ko varat redzēt salonā, 
sastāv no priekšējā paneļa, kas kļuvis daudz vienkāršāks un tradicionālāks, tam vairs nav elektroniskā degvielas mērītāja un dzinēja temperatūras. Visas ierīces ietilpst zem viziera - vadītāja priekšā. Ne vairāk, "izstiepts" pa visu torpēdas instrumentu paneli, kas uz iepriekšējā Prelude modeļa izskatījās tik iespaidīgi. Pēc "kosmosa kuģa" tidy 4 ventilācijas slīdņi uz paneļa 5. modeļa izskatās, maigi izsakoties, novecojuši. Par to, ka divdurvju Honda nav “drift auto”, liecina tuvāk pasažierim nobīdītā rokas bremze – to var redzēt fotoattēlā. Citādi piezemēšanās priekšā - kā 4. prelūdijā - ir gandrīz uz grīdas, ar lielu vietu kājām, un aizmugurē, tāpat kā lielākajā daļā divdurvju, vietas ir diezgan maz, bet tas diez vai var būt. sauc par mīnusu, ņemot vērā šī auto klasi un mērķi. Bagāžnieka ietilpība 284 litri, kā jau kupejai, nav slikta, tilpuma ziņā pārspēj pat dažus hečbekus.
Specifikācijas Honda Prelude 5, 1996-2001
Bāzes divu litru F20A4 dzinējs ar 133 zirgu jaudu Honda Prelude līdz 100 km paātrina 9,2 sekundēs. Protams, pats par sevi šāds paātrinājuma rādītājs nav īpaši slikts, taču automašīnai ar sportisku tēlu tie nav iespaidīgi skaitļi.
2.2 bez Vtech attīsta 160 ZS, bet 2.2 VTEC saražo 185 ZS un ļauj japānietes īpašniecei katapultēties līdz simtiem tikai 7,5 sekundēs, turklāt ļoti svarīgi, lai Vtech 2.2 nodrošinātu izcilu komplektu ne tikai no plkst. dīkstāvē, bet arī kustībā.
Honda motori nav aprīkoti ar hidrauliskajiem pacēlājiem un ik pēc 40 000 km tiem ir jāpielāgo termiskās spraugas. Zobsiksna ar visiem rullīšiem, kā arī balansēšanas vārpstas piedziņas siksna ir jāmaina ik pēc 100 000 km (ja tiek izmantotas oriģinālās rezerves daļas). Sūknis rūpējas par divu zobsiksnas kalpošanas laiku.
"In-line" automašīnas var aprīkot ar 4WS sistēmu, kas pie maza ātruma griež aizmugurējos riteņus pretējā virzienā priekšējiem riteņiem, bet lielā ātrumā pret priekšējiem riteņiem. Pateicoties 4WS sistēmai, japānietes manevrētspēja tika uzlabota par 15%, stabilitāte trasē ievērojami palielinājās, taču, pēc īpašnieku domām, pilnībā kontrolētu automašīnu ir grūtāk izvilkt no sānslīdes, tam nepieciešama pieredze braucot ar auto ar aizmugurējiem riteņiem, kurus var pagriezt ekstremālās situācijās.
Honda Prelude 5 cena
Jūs varat iegādāties Honda Prelude 5 normālā, nerullētā stāvoklī par 8000 USD. Nav nekas neparasts, ka Honda Prelude 5 maksā 10 000 USD.
Tāpat kā ceturtās paaudzes modelim, apskatītajai japānietei sekundārajā gandrīz vienmēr tiek piedāvāts bāzes divu litru dzinējs. Jā - šis dzinējs pārliecinoši (pēc parasto auto standartiem) dzen kupeju uz priekšu, taču tajā nav tā sajūsmas, kāda ir VTEC automašīnām. Šī iemesla dēļ fani meklē Honda kupeju ar šo dzinēju.
