Jaunu tehnoloģiju ieviešana vai esošo autoražotāju atjaunināšana saskaras ar izaicinājumu. Pircēji īpaši nesteidzas saprast savu ierīci (kas ir saprotami) un mērķi. Un viņi bieži vien no automašīnām pieprasa nevis to, uz ko viņi patiesībā ir spējīgi, bet gan to, ko vēlas pircējs. Līdz ar to neapmierinātās cerības, kritika vai, visbīstamākais, problēmas uz ceļa.
Ir labi, ja pircējs saprot, ka viņa jaunais dārgais auto spēj vairāk nekā pats vadītājs. Un viņš ir gatavs atmaksāt kārtīgu summu par īpašām programmām, kurās viņam iemācīs pareizi izmantot palīgsistēmu arsenālu. Bet cik tādu pircēju? Tāpēc uzdevums nest zināšanas masām gulstas uz žurnālistu pleciem. Kuras firmas par saviem līdzekļiem ir gatavas iemācīt pareizi vadīt savus auto.
Tieši tik pamatīgi iepazīstoties ar BMW xDrive pilnpiedziņu, devos uz sniegoto Austriju, kur vienā no populārajiem slēpošanas kūrortiem jau ilgus gadus darbojas BMW mācību centrs.
Iegremdējieties BMW atmosfērā
Pēc ilga un bezmiega ceļojuma no Jaroslavļas uz Minheni (vilciens, shahid taksometrs starp Maskavas stacijām, Aeroexpress un lidmašīna uz Bavāriju) uzreiz nesapratu, ka mani sagaida glīta blondīne ar BMW logo rokās. Un ka atspoles lomu uz tikšanās vietu ar žurnālistu grupu, kas lido no Kijevas, pildīs pavisam jauna "trīs rubļu banknote". Un pati “trīs rubļu banknote” ir tāda, ka Kijevā to neatradīsit. Konfigurācijā tuvu augšai, ar navigāciju, ādas salonu un manuālo pārnesumkārbu. Zem pārsega, protams, dīzeļa, benzīna automašīnas Vācijā ir reti sastopamas.
Maršruts uz Austriju tika salikts jau iepriekš, atzīmēti punkti par vadītāju nomaiņu, lai neviens neapvainotos. Pārņemts no vēlmes ieslīgt 750d direktora sēdeklī un visu ceļu gulēt, es ieņēmu vietu vadītājam pa labi un pilnībā izbaudīju gleznaināko maršrutu cauri Bavārijas zemei. Par laimi, šajā dienā nekur nesteidzāmies un maršruts tika izveidots pēc principa “smuki”, nevis “ātri”. Neliels putenis nepatikšanas nesagādāja, bet gluži otrādi – kļuva par patīkamu ceļojuma svītu.
Apmēram puse no ceļa tika pavadīta, lai apstrādātu daudzus sēdekļu iestatījumus (viss, protams, ar elektrisko piedziņu). Neskatoties uz maniem mēģinājumiem izvilkt galvas balstu ar gaļu, viņš nepadevās, man atkal bija jāmeklē īstā poga. Galīgā uzvara pār sēdekli bija atrastais masētājs, kas uzmundrināja manu ķermeni un garu, pirms es sēdos vadītāja vietā.
Kopš bērnības esmu daudzkārt lasījis savu nākamo kolēģu, gan pašmāju, gan krievu, iespaidus par viņu septītās sērijas BMW testiem. Un katrā autors nepalika pieminēt, kā viņš ar testa partneri strīdējās par to, kurš brauks ar mašīnu kā algots šoferis, bet kurš uzdosies par nopietnu onkuli, kuru dzen uz svarīgām, varbūt pat valstiskām lietām. Atvainojiet, bet tas ir viss, kā amerikāņiem patīk teikt, blēņas. BMW 7. sērija ir kas vairāk nekā autovadītāja automašīna, kas ir redzams jau no pirmajām līkumotu kalnainu ceļu jūdzēm. Un jau nākamajā dienā par to bijām 100% pārliecināti, jo bija jāmācās pilnpiedziņas vadības gudrības uz septītās un piektās BMW sērijas. Bet, ja starp konusiem par sevi lika manīt “septītnieku” izmēri un svars, tad uz ceļa nav absolūti nekādas sajūtas, ka brauc ar milzīgu F klases auto. Tas parādās tikai stāvēšanas laikā.
Trīs litru trīskāršā turbo dīzelis ar milzīgu griezes momentu ļauj bez vilcināšanās veikt jebkādus ar ātrumu saistītus manevrus. Un astoņu pakāpju automātika dara visu iespējamo, lai maksimāli palielinātu motora potenciālu. Un daudzie elektroniskie palīgi ļāva nepazust uz ceļa, ievērot ātruma ierobežojumus un droši nokļūt viesnīcā, neskatoties uz nosacītu trīs stundu miegu vilcienā. Reiz it kā pamirkšķināju četras sekundes un atvēru acis jau no stūres vibrācijas, kas brīdināja, ka sākusies nekontrolēta pārslēgšanās aiz marķējuma līnijas. Un aktīvais kruīzs tajā laikā uzraudzīja attālumu līdz priekšējai automašīnai.
Iepazīšanās ar xDrive
Bet tagad, pēc kārtīgas atpūtas, nākamajā dienā devāmies ceļā uz ceļojuma galamērķi. Speciāls treniņlaukums kalnos, kur bija jāapgūst xDrive pilnpiedziņas sistēmas principi. Kas pirmo reizi parādījās krosoverā X5 un pakāpeniski migrēja uz tradicionālajiem BMW sedaniem un universāliem, reaģējot uz klientu prasībām. Tas nav joks, Vācijā katrs trešais pērn pārdotais BMW bija aprīkots ar pilnpiedziņu.
Trīsdesmit kilometrus ar automašīnu, uzkāpjot kilometru uz sniega kaķa, kas vienlaikus darbojas kā atspole, un visbeidzot esam 2684 metru punktā, kur uz slēpošanas kūrorta bāzes darbojas viens no daudzajiem BMW Drive Experience apmācību centriem.
Obligāta instruktāža par drošību, pareizu sēdvietu un saķeri ar stūri, kam seko īsa teorētiskā daļa par xDrive darbību.
Un šeit mums ir mašīnas, uz kurām mums jāmācās prakse un jāattīsta prasmes. Trīs pilnpiedziņas automašīnas (divi piecinieki un viena septiņi) un viena aizmugurējā piedziņa ar septiņām piedziņai, lai panāktu izmaiņas katrā vingrinājumā.
Sāciet no vietas
XDrive parādīšanās automašīnās, kas nepretendē uz bezceļu iekarošanu, ir BMW atbilde uz patērētāju vēlmēm. Patiešām, visu cieņu aizmugures piedziņai, kas ļauj braukt neapdomīgi un jautri, ziemā tas bieži vien pāriet. Uz slidenām virsmām drošības sistēmas dara visu iespējamo, lai automašīna būtu stabila, taču, startējot no vietas sniegā, tās vienkārši noslāpē auto, neļaujot tai paātrināties. Pretējā gadījumā tas nav iespējams, ir vērts izslēgt DSC, jo automašīna uzreiz pagriežas uz sāniem, pat iedarbinot otro pārnesumu. Un šeit nav iespējams neizdarīt lirisku atkāpi par tēmu par divām sistēmām - DSC un DTC.
DTC- Vilces kontroles sistēma, kas novērš slīdēšanu un slīdēšanu. Tas tiek atslēgts, īsi (apmēram sekundi) nospiežot sistēmas atspējošanas pogu, un tas ļauj vadītājam pēc vēlēšanās kontrolēt vilci. Bet DSC paliek sardzē.
DSC- to parasti sauc par stabilizācijas sistēmu. Tas ir, viss komplekss, kas ir atbildīgs par to, lai automašīna jebkurā situācijā būtu stabila. Tas spēj palīdzēt ar asu maiņu blakus joslā, noturēt automašīnu uz slidenas virsmas un novērst ritmisku sānslīdi. Turklāt tas darbojas, ja iespējams, proaktīvi, analizējot informāciju no desmitiem sensoru un izlaižot to cauri tūkstošiem stundu ilgo testu laikā izstrādātajiem algoritmiem. Piecas sekundes nospiežot pogu, un vadītājs paliek viens ar automašīnu, visi elektroniskie palīgi aiziet. BMW filozofija ir atbildīgais vadītājs. Tā kā viņš nolēma izslēgt visas sistēmas, tad tās tiks izslēgtas un nekādā gadījumā netraucēs pārvaldību.
Kā pirmais vingrinājums bija jātrenējas ātrie starti no vietas ar pilnpiedziņas automašīnām un jāsalīdzina ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Un, secīgi atspējojot drošības sistēmas, vērojiet, kā mainās automašīnas uzvedība. Šeit jūs varat skaidri redzēt atšķirību starp iespējotu un atspējotu DTC un DSC. Kad visas sistēmas ir ieslēgtas, automašīna sāk taisni, DTC novērš riteņu slīdēšanu un slāpē lieko saķeri. Ja to izslēgsi, starts būs jautrāks, no zem visiem riteņiem lidojot slīdēšanai un sniegam. Šobrīd DSC un griezes momenta sadales sistēma starp asīm darīs visu iespējamo, lai automašīnu atkal iedarbinātu vienmērīgi. Un, ja jūs visu izslēdzat, tad, nospiežot pedāli uz grīdas, aizmugurējā ass joprojām sāks buksēt. Galu galā moments starp asīm sākotnēji tiek sadalīts proporcijā 40/60 par labu aizmugurējai asij. Bet, ja nepieciešams, to var izmest uz priekšu sekundes daļā, tāpēc pat ar izslēgtu DSC automašīna ātri nostabilizējas ar minimālu stūres regulēšanu.
Kā ar aizmugurējo riteņu piedziņu? Uz sniega monopiedziņas BMW 740d no ātri braucoša auto pārvēršas par ierobežotas ietilpības auto. Ar ieslēgtām drošības sistēmām viņa gandrīz nesāk kustēties, pat necenšas tikt līdzi pilnpiedziņas sāncensei. Ja viss ir izslēgts, tad pagrieziena veikšana no vietas kļūst vienkāršāka nekā jebkad agrāk. Vairāk vai mazāk ātru iedarbināšanu var iegūt tikai ar izslēgtu DTC un no otrā pārnesuma. Bet tajā pašā laikā vadītājam ar stūri ātri un precīzi jākompensē attīstošās sānslīdes. Verdikts viennozīmīgs, startējot uz slidenas virsmas, xDrive stūrē un stūrē, variantu nav.
Driftam!
Neviens nenoliegs, ka BMW ir šofera auto. Un vienkārši nav patīkami braukt taisni. Tāpēc pilnpiedziņa tika veidota ar cerībām, ka pircēji izvēlēsies pārliecību un drošību, bet tajā pašā laikā neliedz sev ziemas priekus. Inženieri ir darījuši visu iespējamo, lai saglabātu visu riteņu piedziņas transportlīdzekļu raksturu izteikti ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Bet, ja nepieciešams, palīdziet vadītājam izkļūt no sarežģītas situācijas. Nācās pārbaudīt, kā viņiem tas paveicās, slīdot uz astoņniekiem un čūskām. Un atkal salīdziniet iespaidus ar aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnu.
Jebkurā pastāvīgā visu riteņu piedziņā galvenā problēma apmācītam vadītājam ir automašīnas uzvedības neparedzamība robežapstākļos. Ir zināma un saprotama priekšpiedziņas mašīnas uzvedība, atkal ir zināma un saprotama aizmugures piedziņas auto uzvedība. Un ir pastāvīga četru riteņu piedziņa, kas spēj mainīt savu raksturu sekundes daļā atbilstoši tam, kā elektroniskās smadzenes ir izlēmušas šobrīd. Kas, neskatoties uz titānisko inženieru darbu un ilgajiem testiem, var nebūt tā, kā vadītājs no viņiem sagaida.
Tāpēc mums ir vajadzīgas tādas nodarbības, kurās var saprast un pierast, kā darbojas tas vai cits disks. Visi teorētiskie aprēķini un slaidi neaizstās vairākas stundas uz slidenas virsmas. Tas ir vienīgais veids, kā izprast un sajust automašīnu, attīstīt nepieciešamās prasmes, lai, pirmkārt, izvairītos no kritiskām situācijām, otrkārt, jau pēc refleksiem bez vilcināšanās izstrādātu automašīnas nojaukšanu vai buksēšanu.
Par godu BMW inženieriem jāsaka, ka nav vajadzīgs ilgs laiks, lai pierastu pie xDrive. Astoņi pēc astoņiem, čūska pēc čūskas, un sāk parādīties izpratne par to, kā automašīna reaģēs uz gāzes padevi, kā strādāt ar stūri un kur ir robeža, aiz kuras viss jau ir un automašīna ar atspējotām drošības sistēmām veicot pēdējos sagatavošanās darbus pirms sadursmes - tas aizver visus logus un pievelk vadītāja drošības jostu. Atklāti sakot, mašīnai noslīdot uz sāniem pa nogāzi, adrenalīna pieplūdums no negaidīti savilktās jostas bija lielāks nekā no iespējamā sniega lāpstiņas pieskāriena.
Aplis pēc apļa, čūska pēc čūskas, pagrieziens pēc pagrieziena, un tas, kas šķita milzīgs auto, kļūst par paklausīgu instrumentu. Kā dārga vijole viņa atklāj šoferim savu dvēseli un kā pūka slīd kā plats vēdeklis pa čūsku, ar vēlamo amplitūdu maigi pārslēdzoties no pagrieziena uz pagriezienu. Un tagad rācija šad tad sāk atzinīgi atbildēt: “Izskatās lieliski!” pēc skaisti palaistas čūskas un iespaidīga pusloka ar sānslīdi, lai turpinātu vingrinājumu pretējā virzienā. Šeit ir piedziņa, ko var nodrošināt BMW pilnpiedziņa.
Šeit ir pāris video, kas parāda, kā tas bija, pateicoties kolēģiem no Avtotsentr. Pirmajā video tavs paklausīgais kalps brauc ar tuvāko "septiņu". Uz otro, šķiet, uz tā, bet es neesmu pārliecināts, jo mēs pastāvīgi mainījām automašīnas, un video kvalitāte neļauj mums to precīzi redzēt.
Nobraucieni un kāpumi - papildu sistēmu darbība
Diemžēl visas labās lietas agrāk vai vēlāk beidzas. Un, atgriežoties pa tuneli atpakaļ sākuma punktā un atpūšoties, devāmies vēl augstāk, lai iekarotu jaunas virsotnes. Stāvā nobraucienā tika sagatavots pārkārtojums, kurā bija jāmēģina mainīt joslu ar bremzēšanu no ātruma 50 km / h. Un bez tam, izmēģiniet nolaišanās palīgsistēmu, avārijas bremzēšanu patstāvīgi un ar elektroniskās stāvbremzes palīdzību, un atpakaļgaitas nogāzē – kāpšanas palīgsistēmu, kas notur automašīnu pat stāvā nogāzē.
Kļuvis drosmīgāks pēc drifta vingrinājumiem nobraucienā un kāpumā, šķiet, ka pat neiegāju nevienā līkumā. Bet viss bija DSC uzraudzībā, nebija vēlmes trīs kilometrus ripot pa nogāzi. Neredzu lielu jēgu aprakstīt atsevišķas sistēmas, varu teikt tikai to, ka nolaišanās palīgsistēma darbojas līdz pat 40 kilometriem stundā un ļauj jebkurā brīdī iejaukties automašīnas vadībā, pievienojot ātrumu iestatītajam. kursorsviru uz stūres vai otrādi, samazinot ātrumu. Sistēmas darbība netiek pārtraukta.
Tas interesanti darbojas uz sniega un ABS, pēdējos bremzēšanas metros bloķējot riteņus, “ierakjot” tos sniegā un apturot automašīnu. Šeit mēs kārtējo reizi pārliecinājāmies, ka uz slidenas virsmas nav jācenšas būt gudrākam par ABS. Gan ievadbrīfinga grafiki, gan mūsu pašu prakse liecināja, ka visefektīvākā ir tūlītēja bremzēšana līdz grīdai un turpmāka apstāšanās vingrināšanās ar bremžu pretbloķēšanas sistēmu. Gan periodiska bremzēšana, gan darbs uz ABS aktivizēšanās robežas nodrošina garāku bremzēšanas ceļu.
Smart DSC arī efektīvi palīdz mainīt joslu uz sniega. Galvenais nestrādāt pārāk aktīvi ar stūri un ļaut viņai saprast šofera nodomu. Un tikai tad ABS darbosies tā, lai precīzi vadītu auto starp šķembām bez mazākās pakaļgala vicināšanas. Ja stūrēšana ir pārāk aktīva, tad labā priekša (mūsu gadījumā kreisā pārkārtošanās) sāks slīdēt uz sāniem un tad būs aktīvi jāķer auto pie manevra izejas. Ne visiem tas izdevās, kā skaidri redzams no šīs piektās sērijas bufera un motora pārsega. Tur, kur beidzas riteņu saķere ar virsmu, nekāda pilnpiedziņa nevar palīdzēt.
Diena kalnos paskrēja kā mirklis. Saņēmuši piemiņas sertifikātus par sekmīgu kursu beigšanu, mēs atkal ienira sniega kaķī un devāmies atpakaļ uz nosacīti "savām" automašīnām, ar kurām mums bija jādodas atpakaļ uz Minheni.
autobāni
Atceļā mūsu ekipāža ieguva BMW 530d GT xDrive. Aizmugurē, kas Ukrainā nav kļuvusi īpaši populāra. Bet velti. Ar sedaniem tuvām formām automašīna ir ļoti praktiska. Ar augstu sēdvietu, kas nodrošina izcilu redzamību, daudz vietas galvā un milzīgu bagāžnieku, kuram ir viegli piekļūt. Bet pie mums BMW pirmkārt un galvenokārt ir īpašnieka statusa simbols. Un tāpēc obligāti sedans vai krosovers. Kamēr visa Eiropa, ne uz vienu neatskatoties, brauc ar lielās vācu trijotnes premium klases vagoniem. Bet šī ir pavisam cita tēma.
Pārbaudei nomainīju savu braukšanas partneri dažus kilometrus pirms izbraukšanas uz autobāni. Uz vējstikla, kur projicēti navigācijas sistēmas dati un automātiski nolasāmie ātruma un apdzīšanas ierobežojumi, iedegās ilgi gaidītā zīme “visu ierobežojumu beigas” un auto, priecīgi rūcot ar sešcilindru dīzeļdzinēju, metās uz atzīme 210 km/h, ko mums neieteica pārsniegt daiļrunīga uzlīme ar ātruma indeksa riepām. Nedaudz mazāk kā 30 minūtes un aiz muguras bija 100 kilometri līdz BMW preses parkam. Tajā pašā laikā īpašu stresu par tik ilgu braucienu Ukrainai trakā ātrumā nepiedzīvoju. Lēni pagriezieni, minimāli citu ceļu krustojumi, skaidra izpratne, ka priekšā nebūs neregulētas gājēju pārejas, un ceļš abās pusēs ir ietērpts bamperos, garantējot, ka ne cilvēks, ne dzīvnieks nejauši te nepaklīst. Un vadītāji dod ceļu uz kreiso joslu, tiklīdz jūs parādāties viņu spogulī. Par pārklājuma kvalitāti, manuprāt, nav vērts pieminēt.
Tajā pašā laikā automašīnai nebija nepieciešamas papildu pūles, lai saglabātu ātrumu 200-210 km / h. Dzinēja apgriezieni tika turēti ap 3000 un vidējais degvielas patēriņš bija 13 l/100 km. Parastais ātrums 130 km/h, 530d GT spēj uzturēt tikai 1500 apgr./min un vienlaikus patērē 7 l/100 km. Un trīs litru dīzeļdzinēja jauda un griezes moments (245 ZS, 540 Nm) ir vairāk nekā pietiekami visiem gadījumiem, kad nepieciešams ātrs paātrinājums. Grūti saprast, kādam nolūkam šim auto vai pat septītajai sērijai ir vērts izvēlēties jaudīgāku dzinēju.
Galu galā
Trīs dienas ar xDrive pa asfaltu un sniegu sniedza nepārprotamu atbildi uz jautājumu, kāpēc ir vērts iegādāties pilnpiedziņas BMW. Tas sagādā vairāk nekā pietiekami "jautrības" tiem, kam patīk ik pa laikam pārbaudīt savas ne visai civilās braukšanas prasmes. Auto pēc būtības paliek aizmugures piedziņa, bet tajā pašā laikā tai ir visas pilnpiedziņas priekšrocības. Sniedz pārliecību ziemā un ievērojami nospiež robežu, aiz kuras var būt nepieciešamas pretavārijas braukšanas prasmes.
Visas fotogrāfijas no BMW xDrive testa
Izsakām pateicību AVT "Bavaria" par tik detalizētu iepazīšanos ar pilnpiedziņas BMW xDrive
Šo pilnpiedziņas sistēmu izstrādāja BMW koncerns, un to var attiecināt uz pastāvīgām pilnpiedziņas sistēmām. Atkarībā no braukšanas apstākļiem sistēma var nodrošināt bezpakāpju, mainīgu un nepārtrauktu griezes momenta pārraidi. Šī sistēma ir uzstādīta uz sporta komunālajiem transportlīdzekļiem un vieglajiem automobiļiem.
Ir četras xDrive automašīnu sistēmas paaudzes:
1. Pirmā paaudze - uzstādīta kopš 1985. gada, pārraidītā griezes momenta attiecība ir 37:63, notika centrālā diferenciāļa un aizmugurējā riteņa diferenciāļa bloķēšana ar viskozu sakabi.
2. Otrā paaudze - uzstādīta kopš 1991. gada, pārraidīts griezes moments attiecībā 36:64. Interaxal un aizmugurējo starpriteņu diferenciāļu bloķēšana ar daudzplākšņu sajūgu. Ir iespējams pārdalīt griezes momentu starp asīm no 0 līdz 100%.
3. Trešā paaudze – kopš 1999. gada, griezes momenta sadalījums attiecībā 38:62. Tika izmantoti brīvā tipa interaksiālie un starpriteņu diferenciāļi, iespējama sistēmas mijiedarbība ar valūtas kursa stabilitātes sistēmu.
4. Ceturtā paaudze - kopš 2003. gada, griezes moments tiek sadalīts attiecībā 40:60. Ir iespējams pārdalīt griezes momentu starp asīm no 0 līdz 100%, elektroniskā diferenciāļa bloķēšana, mijiedarbojas ar valūtas kursa stabilitātes sistēmu.
Atšķirībā no sistēmas, klasiskā aizmugures piedziņas transmisija kalpoja par pamatu automašīnu xDrive pilnpiedziņas sistēmai. Griezes momenta sadali veic "razdatkoy". Tas sastāv no pārnesumkārbas, ko vada berzes sajūgs. Sporta komunālo transportlīdzekļu transmisijās zobrata vietā ir uzstādīts ķēdes zobrats.
Pārneses kastes diagramma
xDrive mijiedarbojas ar DSC stabilitātes kontroles sistēmu. Sistēma ietver arī elektroniskos diferenciāļa bloķētājus, DTC vilces kontroli un HDC nolaišanās kontroli.
xDrive un DSC mijiedarbību nodrošina ICM integrētā vadības sistēma, kā arī tā nodrošina saziņu ar AFS aktīvo stūres sistēmu.
Kā darbojas BMW xDrive
XDrive sistēmas darbību nosaka berzes sajūga darbības algoritms. Sistēmai ir šādi režīmi:
1. Sāciet no vietas
2. Braukšana ar nepietiekamu un pārmērīgu pagriežamību
3. Braukšana pa slidenām virsmām
4. Autostāvvieta
Iedarbiniet BMW no vietas – ja apstākļi ir normāli, tad berzes sajūgs ir aizvērts, griezes momenta sadalījums attiecībā 40:60, tas ļauj attīstīt maksimālu saķeri paātrinājuma laikā. Sasniedzot 20 km/h, griezes moments sāk sadalīties atkarībā no braukšanas apstākļiem.
Braukšana ar pārmērīgu pagriežamību (aizmugurējās ass buksēšana) - sajūgs tiek aizvērts ar lielāku spēku, lielāks griezes moments tiek pārnests uz priekšējo asi, BMW sāk uzvesties kā priekšpiedziņas automašīna
Gandrīz visiem autoražotājiem modeļu līnijās ir visu riteņu piedziņas versijas. Lielākoties tikai krosoveriem un apvidus auto ir visu riteņu piedziņa. Bet ir arī ražotāji, kas piedāvā pilnpiedziņas sistēmu parastajiem vieglajiem automobiļiem – sedaniem, universāliem. Zīmīgi, ka ar šādu modeļu izlaišanu nodarbojas tikai zīmolu uzņēmumi, tostarp BMW.
Tajā pašā laikā katram no šiem ražotājiem ir sava patentēta pilnpiedziņas tehnoloģija. Bavāriešiem šī ir xDrive sistēma. Šeit ir vērts atzīmēt, ka tas nav nekas īpašs un nepārspējams. Vispārīgā pilnpiedziņas koncepcija ir identiska visām automašīnām, un atsevišķu sistēmu patentēšana nodrošina tikai tiesības uz dažiem specifiskiem dizaina risinājumiem.
Vispārējs jēdziens
Pirmie BMW modeļi, kas aprīkoti ar visu riteņu piedziņu, parādījās 1985. gadā. Tajā laikā tāda klase kā “crossover” vēl nepastāvēja, un šis ražotājs nenodarbojās ar SUV. Taču, novērtējot Audi pilnpiedziņas versiju panākumus, bavārieši nolēma uzstādīt visu riteņu piedziņu abu sēriju - 3. un 5. - automašīnām. Šāda sistēma nebija obligāta. Tas ir, no visas diezgan plašās līnijas tikai dažas versijas bija aprīkotas ar visu riteņu piedziņu un pat tad - par piemaksu. Lai kaut kā apzīmētu automašīnas ar šādām sistēmām, to nosaukumam tika pievienots indekss “X”. Pēc tam šis indekss pārauga par xDrive.
Zīmīgi, ka xDrive visu riteņu piedziņa nav vērsta uz automašīnas apvidus spēju palielināšanu, jo no universāla un sedana SUV joprojām nedarbosies. Tās galvenais uzdevums ir nodrošināt labāku automašīnas vadāmību un stabilitāti.
xDrive visu riteņu piedziņas ierīce
BMW kopējā visu riteņu piedziņas koncepcija ir klasiska, tas ir, tā sastāv no:
- pārsūtīšanas kaste;
- piedziņas vārpstas;
- Divu tiltu galvenie zobrati.
Sarakstā nebija iekļauti diferenciāļi, jo tie nav tik vienkārši. BMW dizaineri ir pastāvīgi uzlabojuši šo piedziņas veidu, to pilnveidojot un atsakoties no dažiem dizaina risinājumiem par labu citiem.
Piedziņas apzīmējums
Kopumā līdz ar visu riteņu piedziņas versiju parādīšanos un līdz mūsdienām jau var saskaitīt 4 sistēmu paaudzes. Bet oficiālais nosaukums xdrive" viņa saņēma tikai 2003. gadā, izlaižot 4. paaudzi, un pirms tam visi pilnpiedziņas modeļi tika apzīmēti ar “X” indeksu. 2006. gadā xDrive sistēma kļuva par galveno, visas pārējās tika pamestas. Taču apzīmējums “xDrive” ir pilnībā iesakņojies, tāpēc daudzi autobraucēji iepriekšējās paaudzes pat sauc par xDrive visu riteņu piedziņu.
Zīmīgi, ka, izlaižot katru nākamo paaudzi, mainījās ne tikai dizains, bet pakāpeniski mainījās arī pats pilnpiedziņas veids.
XDrive sistēmu autoražotājs pozicionē kā pastāvīgu visu riteņu piedziņu (“Full Time”), taču tā nav, tas ir tikai mārketinga triks. Tas jau pieder tipam “On Demand”, tas ir, ar automātisku otrās ass savienojumu, ja nepieciešams. Bet visas iepriekšējās versijas bija "Full Time", taču tās tika izmantotas ierobežotā skaitā modeļu, savukārt xDrive ir pieejams gandrīz visai modeļu līnijai, sākot no sedaniem līdz pilna izmēra krosoveriem.
1. paaudze
Kā minēts, pirmais pilnpiedziņas BMW parādījās 1985. gadā. Tad izmantotais 4WD nodrošināja pastāvīgu griezes momenta padevi divu asu riteņiem, savukārt sistēma bija asimetriska, sadalījums pa asīm bija 37/63.
Atdalīšana pa asīm tika veikta ar planētu diferenciāli, kura bloķēšanai tika izmantota viskoza sakabe. Šis dizains ļāva nepieciešamības gadījumā jebkuram tiltam pielietot līdz 90% vilces spēka.
Arī aizmugurējās ass diferenciālis bija aprīkots ar bloķējošu viskozu sakabi. Bet uz priekšu nekādi bloķēšanas mehānismi netika izmantoti, diferenciālis bija brīvs.
1985. gada 4WD iX325 modelis
Neskatoties uz vilces spēku abām asīm, modeļi ar šādu piedziņas sistēmu pēc noklusējuma tika uzskatīti par aizmugurējo riteņu piedziņu, jo griezes moments tika piegādāts tieši uz aizmugurējo asi. Priekšējās ass rotācija tika veikta, pateicoties jaudas noņemšanai ar ķēdes tipa sadales kārbu.
Pirmās BMW izmantotās pilnpiedziņas sistēmas "vājā vieta" bija viskozie savienojumi, kuru uzticamība bija daudz zemāka par Audi izmantotajām Torsen slēdzenēm.
Pirmās paaudzes sistēmas tika uzstādītas 3. sērijas E30 325iX sedanam, universālam un kupejai. To ražošana turpinājās līdz 1991. gadam.
2. paaudze
1991. gadā parādījās piedziņas 2. paaudze - asimetriska, ar 36/64 sadalījumu. Bavārieši sāka to uzstādīt uz 5. sērijas sedaniem un universāliem (E34 525iX). Vienlaikus 1993. gadā sistēma tika modernizēta.
Modelis E34 525iX
Pirms sistēmas jaunināšanas tika izmantots elektromagnētiskais sajūgs, ko kontrolē ESD sistēmas bloks, lai bloķētu starp asīm uzstādīto diferenciāli. Arī priekšējā daļa nebija aprīkota ar nekāda veida bloķēšanas mehānismu. Aizmugurējās ass diferenciālis tika bloķēts ar elektrohidraulisko sajūgu. Pateicoties divu sajūgu izmantošanai, bija iespējams gandrīz uzreiz sadalīt vilces spēku starp asīm ar attiecību līdz 0/100.
Pēc jaunināšanas sistēmas dizains ir mainījies. Elektromagnētiskais daudzplākšņu sajūgs, ko vadīja ABS bloks, turpināja izmantot kā centrālo diferenciāļa bloķētāju.
Galveno pārnesumu slēdzeņu izmantošana tika pilnībā atmesta, diferenciāļi gan priekšā, gan aizmugurē tika atbrīvoti. Bet bija aizmugurējās ass bloķēšanas imitācija, kuras lomu pildīja ABD (Automatic Differential Brake) sistēma. Tās darbības būtība ir ļoti vienkārša - ar riteņu ātruma sensoru palīdzību sistēma konstatēja izslīdēšanu un aktivizēja bremžu mehānismu, lai palēninātu slīdošo riteni, tādējādi pārnesot momentu uz otru riteni.
3. paaudze
1998. gadā 2. paaudze tika aizstāta ar 3. paaudzi. Arī šāda veida pilnpiedziņa bija asimetriska, sadalot jaudu attiecībā 38/62. Tie bija aprīkoti ar 3. sērijas (E46) modeļiem sedanu un universālu virsbūvēs.
Šī pilnpiedziņas paaudze atšķīrās ar to, ka visi diferenciāļi (centrs, ritenis) bija brīvi. Tajā pašā laikā bija imitācija, ka sistēma bloķē galvenos pārnesumus.
1999. gadā BMW modeļu līnijā parādījās pirmais krosovers X5. Tās dizainā tika izmantota arī 3. paaudzes sistēma. Krosoverā visi diferenciāļi bija brīvi, bet šķērsass bloķēja ADB-X sistēma, turklāt tika aktivizēta arī lejupejošās kustības kontroles sistēma HDC.
3. paaudzes pilnpiedziņa 3. sērijas modeļos tika izmantota līdz 2006. gadam, bet krosoverā tā tika nomainīta 2004. gadā. Līdz ar to BMW diferenciāļa 4 WD "Full Time" ēra beidzās, un tos aizstāja ar xDrive.
4. paaudze
Šāda veida piedziņas galvenā iezīme ir tā, ka tika pilnībā atteikta centrālā diferenciāļa izmantošana. Tā vietā tika uzstādīts vairāku plākšņu berzes sajūgs, ko kontrolēja servo.
Vieglajos automobiļos tiek izmantots xDrive sadales kārba ar piedziņas pārnesumiem
Parastā braukšanas režīmā vilces sadalījums tiek veikts proporcijā 40/60. Bet sekundes daļā tas var mainīties līdz 0/100. Sistēma darbojas pilnībā automātiskajā režīmā, un nav iespēju to izslēgt.
Kā darbojas xDrive
Rotācija pastāvīgi tiek padota uz aizmugurējo asi, tas ir, automašīna ar šādu piedziņu faktiski ir aizmugurējo riteņu piedziņa. Tajā pašā laikā servo piedziņa sviru sistēmas dēļ nospiež starpasu sajūga berzes diskus, kas ļauj uzņemt jaudu un piegādāt to priekšējās ass piedziņas vārpstai.
Ja nepieciešams, servo piedziņa maina disku spiediena pakāpi, mainot griezes momenta sadalījumu. Tas vai nu pilnībā saspiež tos, nodrošinot 50/50 pārnesumkārbu, vai atbrīvo tos, pārtraucot griezes momenta padevi priekšpusē.
xDrive ķēdes piedziņas pārnesumkārba krosoveriem
Servo piedziņas darbību kontrolē vesels sistēmu komplekss, kas nodrošina vilces spēka pārdali starp asīm ļoti īsos laika periodos – 0,01 sekundē.
Savam darbam xDrive izmanto šādas sistēmas:
- Šasijas vadības ICM. Tās uzdevums ir precīzi sinhronizēt disku ar citām sistēmām;
- Dinamiskā stabilizācija DSC (apmaiņas stabilitāte). Tas ne tikai pārvalda vilces sadalījumu starp asīm. Sistēma arī "pārvalda" un imitē uz galvenajiem pārnesumiem uzstādītos diferenciāļa bloķētājus, palēninot riteņu slīdēšanu.
- Stūres AFS. Tas nodrošina automašīnas stabilizāciju bremzēšanas laikā, kurā riteņi pārvietojas pa virsmām ar dažādu berzes koeficientu.
- Vilces kontroles DTC;
- Palīdzība, braucot lejup HDC;
- Vilces pārdale starp aizmugurējās ass DPC riteņiem. Tas veic "stūrēšanu", braucot līkumos.
Galvenā xDrive priekšrocība ir tā salīdzinošā dizaina vienkāršība. Mehānisko diferenciāļa bloķētāju trūkums ievērojami vienkāršo piedziņas bloku un padara to ļoti uzticamu.
Tāpat, lai mainītu darbības parametrus, nav nepieciešams kaut ko mainīt dizainā, pietiek ar izmaiņām piedziņu kontrolējošo sistēmu programmatūrā.
Galvenās xDrive sistēmas priekšrocības ekspluatācijas ziņā ir:
- Mainīga bezpakāpju griezes momenta sadale starp asīm;
- Pastāvīga kontrole pār automašīnas uzvedību un tūlītēja reakcija uz situācijas izmaiņām;
- Augsta līmeņa automašīnas vadāmības nodrošināšana;
- Augsta bremžu sistēmas darbības precizitāte;
- Automašīnas stabilitāte dažādos braukšanas apstākļos.
Pateicoties izmantotajam berzes sajūgam ar elektronisko vadības sistēmu, xDrive sistēmai ir vairāki darbības režīmi, kas pielāgo piedziņu braukšanas apstākļiem:
- Vienmērīgs kustības sākums;
- Iebraukšana līkumos ar pārmērīgu pagriezienu;
- Braukšana līkumos ar nepietiekamu pagriežamību;
- Pārvietošanās pa slidenu ceļu;
- Autostāvvieta šaurās vietās.
Katram režīmam ir savas specifiskās funkcijas. Tātad sākumā berzes sajūgs nodrošina momentu pārdali starp asīm proporcijā 50/50. Tas nodrošina dinamisku ātrumu kopumu. Bet pēc 20 km/h sasniegšanas sistēma sāk mainīt attiecību atkarībā no ceļa apstākļiem. Vidējā attiecība ir 40/60, taču tā var ātri mainīties, ja elektronika konstatē apstākļu izmaiņas.
Kad automašīnas aizmugure, iebraucot pagriezienā, sāk buksēt (pārmērīgi pagriezties), servo momentāni saspiež sajūga diskus, nodrošinot 50% un lielāku vilci uz priekšu, kā rezultātā tas sāk “vilkt” automašīnas aizmugurējo asi. ārā no sānslīdes. Ja ar šiem pasākumiem nepietiek, xDrive sāk izmantot citas sistēmas, lai stabilizētu automašīnu.
Priekšējās daļas novirzes gadījumā pagrieziena laikā (nepietiekamas pagriežamības trūkums), piedziņa, gluži pretēji, samazina momentu uz priekšējās ass līdz tās pilnīgai izslēgšanai un, ja nepieciešams, joprojām aktivizē stabilizācijas sistēmas.
Braucot pa slidenām virsmām, xDrive padara automašīnu par visu riteņu piedziņu, nodrošinot līdz 50% saķeres uz priekšu un iekļaujot palīgsistēmas.
Parkošanās režīmā, kā arī braucot ar ļoti lielu ātrumu (virs 180 km/h), servo pārtrauc griešanos uz priekšu, padarot auto pilnībā ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Tam ir savi trūkumi, it īpaši stāvēšanas laikā. Priekšpuses atvienošanas dēļ automašīna ne vienmēr var pārvarēt pat nelielus šķēršļus (apmales), ja pārklājums ir slidens un aizmugure slīd.
xDrive trūkums ir tāds, ka ass savienošanai ir nepieciešams laiks, lai gan nedaudz. Tas ir, sistēma ieslēdz priekšējo asi tikai pēc tam, kad buksēšana jau ir sākusies. Tas var nedaudz dezorientēt vadītāju, un viņš rīkosies nepareizi.
Par "vājo" punktu xDrive pilnpiedziņas dizainā tiek uzskatīts servo. Bet dizaineri par to parūpējās, novietojot šo ierīci pārsūtīšanas kārbas ārpusē, kas ļauj ātri nomainīt vai salabot.
Beidzot
Sistēma xDrive ir sevi pierādījusi tik labi, ka tiek piedāvāta visam modeļu klāstam - versijām no 1. līdz 7. sērijai, vairākām automašīnām, kas aprīkotas ar 8 cilindru spēkstacijām (550i, 750i), kā arī tiek uzstādīta uz visiem krosoveriem X sērija."
Ņemiet vērā, ka sedaniem, universāliem un kupejām sistēma strukturāli atšķiras no krosovera piedziņas. Atšķirība starp tām ir pārsūtīšanas gadījumā. Vieglajos automobiļos tas ir pārnesumu tipa, bet krosoveros - ķēdes tipa.
Pagaidām bavārieši nesteidzas mainīt xDrive disku, jo tas tiešām ir labs un strādā lieliski. Līdz ar to visas izstrādnes saistībā ar disku ir tikai veiktspējas uzlabojumi, dizainu tas neietekmē, jo kāpēc gan pārtaisīt kaut ko, kas funkcionē perfekti.
AutoleekMūsdienu BMW 1985. gadā ieguva pilnpiedziņu. Tas notika ilgi pirms krosoveru parādīšanās, tāpēc bavārieši pēc izvēles ar šādu transmisiju aprīkoja tikai 3. un 5. sēriju, kas indeksā saņēma papildu burtu x. Pie ātrumkārbas tika piestiprināta razdatka ar centra diferenciāli, no kuras piedziņas devās uz priekšējo un aizmugurējo asi. Pirmo divu paaudžu sistēmās (1985. un 1991. gadā) dažāda dizaina sakabes bloķēja centrālās un aizmugurējās ass diferenciāļus.
1999. gadā tirgū ienāca BMW X5 krosovers, kas aprīkots ar trešās paaudzes pilnpiedziņas transmisiju. Tās būtiskās atšķirības ir šādas: visi sajūgi ir atcelti, starpriteņu diferenciāļu bloķēšana imitē bremžu mehānismus elektroniskā vadībā, starpasu diferenciālis ir pilnīgi brīvs.
Un 2003. gadā xDrive parādījās kompaktajā krosoverā X3, kas vēlāk tika reģistrēts visu riteņu piedziņas BMW. Sistēma jau ir piedzīvojusi vairākus uzlabojumus, taču tās pamats un darbības princips ir palicis nemainīgs.
PAMATU PAMATS
Ar visiem jauninājumiem pašreizējais xDrive ir saglabājis savu priekšgājēju pamata arhitektūru. Elektroniski vadāms berzes sajūgs palīdz efektīvāk sadalīt momentu starp asīm, kas faktiski nomainīja centra diferenciāli un tā bloķētāju. Turklāt X-Drive arsenālā ir no pirmā X5 mantota elektroniskā sistēma, kas imitē šķērsass diferenciāļu (ADB-X) bloķēšanu: tā satver slīdošo riteni ar bremzēm, ļaujot realizēt lielāku griezes momentu uz otru.
Griezes momenta pārdale starp asīm ir atkarīga no sajūga sajūgu saspiešanas spēka: pēc elektronikas komandas tie saspiež vai atšķiras - atkarībā no situācijas. Sajūga kompresiju kontrolē servomotors. Viltīgā svira (parādīta diagrammā zemāk, 2. pozīcija) pārvērš elektromotora vārpstas rotācijas kustību tās aksiālajā kustībā, kas saspiež vai atspiež sajūgus.
Kad sajūgs ir bloķēts, daļa griezes momenta tiek noņemta no aizmugurējās ass un tiek pārnesta uz priekšējo - caur sadales kārbu ar ķēdi vai zobratu piedziņu. Dizaina atšķirības ir saistītas ar centrālā tuneļa izkārtojumu. Krosoveros ir vairāk vietas, tāpēc viņi izmanto agregātu ar ķēdi, bet automašīnās - kompaktāku versiju ar pārnesumiem.
BMW ir neapdomīgs, nosaucot xDrive transmisiju par pastāvīgu visu riteņu piedziņu. Normālos režīmos moments tiek sadalīts proporcijā 40:60 par labu aizmugurējai asij. Šajā gadījumā sajūgs ir gandrīz pilnībā nofiksēts (ar pilnu bloķēšanu tiek nodrošināts stingrs savienojums starp asīm, moments tiek sadalīts vienādi). Ja sajūgs ir atslēgts, tad viss brīdis iet uz aizmugurējo asi. Tas ir, faktiski mums ir pastāvīga aizmugurējo riteņu piedziņa ar automātiski savienotu priekšējo asi.
Lūk, vēl viens reklāmas triks. Ražotājs apgalvo, ka sajūgs var mest uz priekšu līdz pat 100% no vilces. Tas notiks, ja ar pilnībā nobloķētu sajūgu (abas asis ir stingri savienotas) aizmugurējie riteņi karājas gaisā vai nonāks uz absolūti slidena ledus, un zem priekšējiem riteņiem ir sauss asfalts. Tad 100% griezes momentu tiešām var realizēt uz priekšējās ass, jo aizmugurējiem riteņiem nav saķeres, proti, griezes moments uz tiem ir nulle. Bet tajā nav nekādas maģijas - pār bumbu valda fizikas likumi, nevis unikālais sajūga dizains. Šo uzdevumu var veikt jebkurš stingri bloķējošs diferenciālis. Turklāt aprakstītā situācija normālos apstākļos ir nereāla: pat tad, ja aizmugurējie riteņi atrodas uz spoguļa ledus, pārklāto riepu saķere, lai arī ļoti vāja, tomēr būs, un līdz ar to parādīsies nenozīmīga daļa no pārraidītā griezes momenta. Tāpēc xDrive nevar pārsūtīt 100% uz priekšējo asi.
Un tomēr xDrive ir patiešām efektīvs un tajā pašā laikā strukturāli vienkāršs. To lieliski papildina elektroniskā stabilitātes kontrole DSC, kas ļauj realizēt visas pilnpiedziņas priekšrocības: uzlabo dinamiku un vadāmību, vienlaikus rūpējoties par drošību un neaizskar vadītāja ambīcijas.
PLĀNOTA MODERNIZĀCIJA
Līdz ar X5 krosovera otrās paaudzes parādīšanos 2006. gadā, arī xDrive tika nedaudz atjaunināts. Mēs aprobežojāmies ar vadības elektronikas pabeigšanu, piešķirot valūtas kursa stabilitātes sistēmai vēl vairāk tiesību.
Pirms konstruktīvām pārmaiņām tas notika divus gadus vēlāk. X6 modelī X-Drive shēmā tika ieviests aktīvs aizmugurējais diferenciālis ar elektronisku vadību DPC (Dynamic Performance Control). Tas spēj pārdalīt momentu starp aizmugurējiem riteņiem – tas pasargā auto no nepietiekamas pagriežamības un ļauj tai veikt līkumus ar lielāku ātrumu, paliekot uz vadītāja noteiktās trajektorijas.
DPC ir bezpakāpju bloķēšana, līdz pat 100%. Strukturāli tas tiek īstenots, pievienojot divus planētu pārnesumus un pāris vairāku plākšņu berzes sajūgu, ko kontrolē elektriskās piedziņas. Pirmo reizi šādu shēmu demonstrēja Mitsubishi Lancer Evolution VII. BMW tas ir pieejams tikai krosoveriem X5 un X6. Jaunākiem modeļiem kā opcija tika pievienota tā vienkāršotā elektroniskā līdziniece Performance Control. Šī funkcija ir iebūvēta stabilitātes kontroles sistēmā: pagriezienā tā bremzē iekšējo aizmugurējo riteni, lai pievienotu impulsu ārpusei.
Citu izmaiņu trūkums xDrive transmisijas dizainā liecina par sistēmas uzticamību. BMW pārstāvji apgalvo, ka visu pastāvēšanas laiku tas nopietnas problēmas nav radījis. Saskaņā ar statistiku, izņemot eļļas blīves un piedziņas putekšņlapas, visbiežāk sabojājas sajūga vadības servomotors. Bet tas notiek tuvāk 300 000 km, un tikai katrs trešais vai pat ceturtais īpašnieks ripo tik daudz. Turklāt montāžas atrašanās vieta ārpus sadales kārbas vienkāršo nomaiņas procedūru, un motora cena ir zema.
KALNU JUBILEJA
BMW nolēma svinēt savas krosoveru līnijas 15. gadadienu ar lielu nobraukumu Melnkalnes ziemas ceļos. Maršruts neparedzēja bezceļu, bet bija bagāts ar kalnu serpentīniem. Faktiski šādos apstākļos xDrive sistēmas iespējām vajadzētu atklāties visā to krāšņumā.
Manā priekšā ir visa krosoveru līnija, izņemot jaunāko X1. Automašīnas ir nošūtas ar ziemas bezradžu riepām. Temperatūras starpība starp līdzenajām un kalnainajām trases daļām ir no neliela mīnusa līdz +15 ºС.
Serpentīnu braukšanas ātruma ierobežotāji bija tikai veselais saprāts un pašsaglabāšanās instinkts. Tālu ne visur ceļa platums ļauj brīvi braukt garām ar pretimbraucošām automašīnām, un lielākā daļa pagriezienu ir akli.
Ja godīgi, ilgu laiku braukt pie riepu saķeres robežas bija biedējoši un fiziski grūti. Taču šādos apstākļos xDrive mani nekad nav satraucis un dažreiz patīkami pārsteigts. Vecākie brāļi X5 un X6 ar aktīvo aizmugurējo diferenciāli dedzīgi ieskrūvē radzēm. Sporta režīmā stabilizācijas sistēma ļāva nedaudz uzvesties un, pievienojot gāzi, izkāpt no radzēm sānis. Un retos skriešanas un vaļējos pagriezienos vecāki X, palielinoties ātrumam, pārliecinošāk paļāvās uz ārējiem riteņiem, it kā pagrieziens pārvērtās par profilētu.
Atturīgāki X3 un X4 izraisīja mazāk aktīvu braukšanu. Bet X3 tomēr izdevās iepriecināt vienā potenciāli bīstamā situācijā.
Pirms ilgi gaidītā atklātā pagrieziena asfaltu bremzēšanas zonā klāja sarma. Bremžu pedālis izmisīgi vibrēja, un ātrums kritās biedējoši lēni. Taču nebija nepieciešams veikt ārkārtas pasākumus: X3 iekļāvās pagriezienā ar rezervi, nezaudējot stabilitāti. Nu paldies xDrive!
Brīvības cena
Brīvam (atvērtam) simetriskam diferenciālim ir nopietns trūkums. Tas vienmēr vienādi sadala griezes momentu. Kad viens ritenis zaudē saķeri, otrs apstājas. Piemēram, ja četru riteņu piedziņas automašīnai ar trīs brīviem diferenciāļiem pārnesumkārbā piekarinām tikai vienu riteni, tas bezpalīdzīgi griezīsies, un automašīna nekustēsies. Un, lai automašīna brauktu, tiek izmantoti dažādi diferenciāļa bloķētāji, lai daļu momenta pārnestu uz riteni (vai riteņiem) ar labāku saķeri: tie ir pašbloķējošie diferenciāļi, dažādi sajūgi vai to elektroniskie imitatori, kas darbojas kontrolē. stabilitātes kontroles sistēmu.
