Līdz šim automašīnām ir daudz visu riteņu piedziņas sistēmu. Apsveriet divas visizplatītākās versijas, izmantojot Subaru automašīnu piemēru, jo dažām no tām ir parastais nosaukums un apzīmējums. Ir vairāki dažādas versijas visu riteņu piedziņa Subaru AWD.
Visiem šādiem modeļiem (izņemot aizmugures piedziņas Subaru BRZ kupejas) ir standarta simetriska pilna AWD piedziņa. Nosaukums ir izplatīts, taču tiek izmantotas četras modifikācijas visu riteņu piedziņas sistēmas.
Standarta visu riteņu piedziņas sistēma, kuras pamatā ir centrālais pašbloķējošais diferenciālis un viskozā sakabe (CDG)
Lielākā daļa cilvēku uzskata, ka šī sistēmu kategorija ir saistīta ar visu riteņu piedziņu. Tas ir ļoti izplatīts līdzīgas markas automašīnās, kurām ir mehāniskā kaste zobrati. Šis modelis ir simetriska visu riteņu piedziņas konfigurācija, in normāli apstākļi griezes moments ir attiecībā pret priekšējo un aizmugurējā ass 50 līdz 50.
Automašīnai slīdot, diferenciālis, kas atrodas starp asīm, spēj nosūtīt līdz 80% griezes momenta uz priekšējo asi, šī funkcija nodrošina laba saķere riepas ar ceļa segumu. Šāds diferenciālis izmanto viskozu savienojumu, lai tas varētu reaģēt uz mehāniskām atšķirībām riepu saķerē ar ceļu bez datora līdzdalības.
Pilnpiedziņas cdg tips, ko var redzēt uz auto Subaru Forester kam sešpakāpju kaste zobrati.
Šāds disks ir izmantots ilgu laiku, un izskats jauna versija nākamais gads nozīmē tikai to, ka tas drīz nepazudīs. Modelis ir uzticams un vienkārša sistēma visu riteņu piedziņa, kas var nodrošināt ļoti droša braukšana izmantojot pieejamo vilci.
Jāpiebilst, ka uz automašīnām var redzēt pilnpiedziņas cdg tipu Subaru Impreza 2014 ar divu litru dzinēju, kā arī uz XV Crosstrek ar piecu pakāpju manuālo pārnesumkārbu, uz Ouback un Forester ar sešpakāpju ātrumkārbu.
Pilnpiedziņas sistēma ar mainīgu griezes momenta sadali transportlīdzekļiem ar automātisko pārnesumkārbu (VTD)
Ir ļoti svarīgi atzīmēt, ka Subaru ir sācis tulkot lielāko daļu tā Transportlīdzeklis no standarta automātiskās uz nepārtraukti mainīga transmisija(CVT). Tajā pašā laikā tagad joprojām varat atrast automašīnas ar šādu sistēmu.
Simetrisks četru riteņu piedziņa, kas ietver mainīga griezes momenta sadales izmantošanu, var atrast Tribeca (ar 3,6i dzinēju un 6 cilindriem un 5 ātrumu pārnesumkārbu), Outback un Legacy. Šeit ir griezes momenta nobīde uz aizmugurējo asi proporcijā 45 pret 55. Tā vietā centra diferenciālis ar viskozu sakabi šeit tiks izmantots vairāku plākšņu hidrauliskais sajūgs, kas tiks apvienots ar planetārā varianta diferenciāli.
Konstatējot slīdēšanu, signāli tiks nosūtīti no sensoriem, kas uzstādīti, lai mērītu riteņu izslīdēšanu, kā arī bremzēšanas spēku un droseles stāvokli, kas atrodas netālu no droseles. Šādā gadījumā griezes moments tiks vienmērīgi sadalīts pa asīm (50 līdz 50), lai nodrošinātu maksimālu riteņu saķeri ar asfalta virsmu.
Pilnībā mehāniska viskoza sakabe ir daudz vienkāršāka un elastīgāka. VTD sistēmai ir tā priekšrocība, ka tai ir aktīvs, nevis reaktīvs komponents liels ātrums griezes momenta pārnešana starp asīm, mehāniskā sistēma nevar tā lepoties.
Pilnpiedziņas sistēma ar aktīvo griezes momenta sadali (ACT)
Subaru jaunajos modeļos pilnpiedziņas sistēmām jau tiek izmantota trešā opcija. Jo īpaši tam ir daudz līdzību ar iepriekšējā versija- nozīmē arī elektroniski vadāmas vairāku disku sistēmas izmantošanu attiecībā no 60 līdz 40 ar griezes momenta nobīdi uz priekšējo asi.
Tiek izmantots pilnpiedziņas tipa akts Subaru modeļi Mantojums 2014
Turklāt šai pilnpiedziņas riteņiem ir aktīvs griezes momenta sadalījums, ko sauc par ACT. Pateicoties oriģinālajam vairāku plākšņu elektroniski vadāmam griezes momenta pārvades sajūgam, griezes momenta sadalījums starp asīm reāllaikā atbilst transportlīdzekļa braukšanas apstākļiem.
Šāda visu riteņu piedziņas sistēma ļauj palielināt gan mašīnas stabilitāti, gan efektivitāti. Pilnpiedziņas tips tiek izmantots Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX un WRX STI 2015 modeļos.
Pilnpiedziņas sistēma ar vairāku režīmu centra diferenciāli (DCCD)
Papildus iepriekš aprakstītajām pilnpiedziņas sistēmām Subaru izmantoja citus simetriskas pilnpiedziņas variantus, kas vairs netiek izmantoti. Bet jaunākā sistēma, ko mēs šodien pieminēsim, ir sistēma, kas tiek izmantota WRX STI.
Šī sistēma izmanto divus centra diferenciāļus. Viens ir elektroniski vadāms un nodrošina borta dators Subaru laba kontrole griezes momenta sadalījumu starp asīm. Otrs ir mehāniskā ierīce, kas spēj ātrāk reaģēt uz ārējām ietekmēm nekā tā elektroniskais "kolēģis". Vadītāja ieguvums ideālā gadījumā ir izmantot labāko no elektroniskās proaktīvās un mehāniskās reaktīvās "pasaules".
Vispārīgi runājot, šie diferenciāļi dabiski izmanto savas atšķirības – ir harmoniski apvienoti planetārais zobrats- bet vadītājs var pārslēgt sistēmu uz jebkuru no centrālajiem diferenciāļiem, izmantojot elektroniskā sistēma Vadītāja kontrole Kontrolēts centra diferenciālis (DCCD) — vadītāja kontrolēts centra diferenciālis.
Griezes momenta sadalījums DCCD sistēmām ir 41:59 nobīdīts pret aizmugurējo asi. Šī visu riteņu piedziņas sistēma, kas vērsta uz maksimālu braukšanas īpašības, nopietnam sportam.
Sānu griezes momenta sadalījums
Līdz brīdim, kad mēs sapratām, kā moderns Subaru sadalīt griezes momentu starp priekšējo un aizmugurējo asi, bet kā ar griezes momenta sadalījumu starp riteņiem, starp kreiso un labā puse? Gan uz priekšējās, gan aizmugurējās ass parasti atradīsit standarta difukcijas. atvērts veids(t.i., nav pakļauts bloķēšanai). Vairāk spēcīgi modeļi(piemēram, WRX un Legacy 3.6R modeļi) bieži ir aprīkoti ar ierobežotas slīdēšanas diferenciāli uz aizmugurējās ass, lai uzlabotu saķeri ar aizmugurējo asi, braucot līkumos.
WRX STI ir aprīkots arī ar ierobežotas slīdes diferenciāli uz priekšējās ass, lai maksimāli palielinātu visu riteņu saķeri. Jaunākais WRX 2015. un 2015. gada WRX STI izmanto arī uz bremzēm balstītas griezes momenta sadales sistēmas, kas pagriezienos bremzē iekšējo riteni, lai pagriezienos pārnestu spēku uz ārpusi un samazinātu pagrieziena rādiusu.
Pēc tam, kad iepriekšējos materiālos tika detalizēti apskatītas Toyota izmantotās 4WD shēmas, izrādījās, ka joprojām pastāv informācijas vakuums ar citiem zīmoliem. Sāksim ar pilnpiedziņas automašīnām Subaru, kuras daudzi sauc par "visīstākajām, progresīvākajām un pareizākajām".
Mehāniskās kastes, pēc tradīcijas, mūs maz interesē. Turklāt ar tiem viss ir diezgan caurspīdīgs - kopš 90. gadu otrās puses Subaru mehāniķiem ir godīga pilnpiedziņa ar trim diferenciāļiem (centrālo diferenciāli bloķē slēgta viskoza sakabe). No negatīvie aspekti ir vērts pieminēt pārāk sarežģīto dizainu, kas izriet no garenvirziena kombinācijas uzstādīts dzinējs un oriģinālā priekšējo riteņu piedziņa. Kā arī subaroviešu atteikšanās no tālākas masveida tādas neapšaubāmi noderīgas lietas kā pārslēgšana uz leju. Atsevišķām "sporta" versijām ir arī ļoti uzlabota manuālā pārnesumkārba ar "elektroniski vadāmu" centra diferenciāli, kur vadītājs var mainīt tās bloķēšanas pakāpi ceļā ...
Bet neatkāpsimies. IN automātiskās pārnesumkārbas Pašlaik ekspluatētais Subaru izmanto divus galvenos 4 WD veidus.
1. Aktīvā pilnpiedziņa
Šī opcija jau sen ir instalēta lielākajā daļā Subaru (ar TZ1 tipa automātisko pārnesumkārbu). Faktiski šī "pilna" piedziņa ir tikpat "godīga" kā Toyota V-Flex vai ATC - tas pats spraudnis aizmugurējie riteņi un tas pats TOD (Torque on Demand) princips. Nav centrālā diferenciāļa, un aizmugurējo riteņu piedziņu ieslēdz hidromehāniskais sajūgs sadales korpusā - normālos apstākļos tas atgriežas no ~ 10% spēka (ja tas nav saistīts ar sajūga iekšējo berzi) līdz gandrīz 50% robežstāvoklī.
Lai gan Subar shēmai ir dažas priekšrocības darba algoritmā salīdzinājumā ar citiem spraudņu 4WD veidiem. Lai arī mazs, bet šobrīd plkst A-AWD darbība(ja vien sistēma nav piespiedu kārtā atspējota) joprojām tiek pārraidīta atpakaļ pastāvīgi, un ne tikai tad, kad priekšējie riteņi slīd - tas ir noderīgāk un efektīvāk. Pateicoties hidromehānikai, spēku var pārdalīt (lai gan pārāk skaļi teikts, ka "pārdalīt" - tikai izvēlieties daļu) precīzāk nekā elektromehāniskajā ATC - A-AWD spēj nedaudz atstrādāt gan pagriezienos, gan laikā. paātrinājumu un bremzēšanu, un tas būs strukturāli spēcīgāks. Samazināja asas spontānas "parādīšanās" iespējamību Aizmugures piedziņa pagriezienā, kam seko nekontrolēts "lidojums" (tāda bīstamība pastāv automašīnām ar viskozu sakabi aizmugurējo riteņu savienošanai).
Lai uzlabotu "visurgājēja" īpašības, Subaru bieži tiek uzstādīts aizmugurējais diferenciālis modeļi ar A-AWD automātisko bloķēšanas mehānismu (viskozs sajūgs, "izciļņa diferenciālis" - par to skatīt zemāk).
2. VTD AWD
VTD (mainīgā griezes momenta sadales) shēma tiek izmantota mazāk masīvām versijām ar automātiskās kastes tipa TV1 (un TZ102Y gadījumā Impreza WRX GF8) - kā likums, jaudīgākais diapazonā. Šeit viss ir kārtībā ar "godīgumu" - pilnpiedziņa patiešām ir pastāvīga, ar starpasu diferenciāli (bloķēts ar hidromehānisko sajūgu). Starp citu, kopš 80. gadu vidus Toyota 4WD darbojās pēc tāda paša principa uz A241H un A540H kastēm, bet tagad, diemžēl, tas ir palicis tikai uz oriģinālajiem aizmugures piedziņas modeļiem (FullTime-H vai i- četru visu riteņu piedziņa).
Katrā VTD brošūrā ir teikts, ka "Griezes moments ir sadalīts starp priekšējo un aizmugurējie riteņi proporcijā 45/55". Un oho, daudzi cilvēki patiesībā sāk ticēt, ka viņus pa trasi uz priekšu dzen 55% aizmugures piedziņa. Jums jāsaprot, ka šie skaitļi ir abstrakts rādītājs. Kad automašīna kustas taisnā līnijā un visi riteņi griežas ar vienādu ātrumu, tad centrālais diferenciālis, protams, neizdodas, un moments ir skaidri sadalīts starp asīm uz pusēm. pārnesumu skaitļi diferenciāļa planetāro pārnesumu komplektā. Ja priekšējos riteņus piespiedu kārtā pilnībā apstādina, apstājas arī diferenciāļa turētājs, un pārnesumu attiecība starp aizmugurējo piedziņas vārpstu un ieejas vārpsta razdatki būs tikai tie paši 55/100, tas ir, 55% no dzinēja izstrādātā momenta atgriezīsies atpakaļ (diferenciālis darbosies kā overdrive). Ja aizmugurējie riteņi sasalst, 45% griezes momenta iet uz priekšu caur diferenciāļa turētāju tādā pašā veidā. Protams, bloķēšanas klātbūtne šeit netiek ņemta vērā, un patiešām ... Patiesībā momentu sadalījums ir nemainīga peldošā vērtība un nebūt nav viennozīmīga.
Subaru parasti VTD pievieno diezgan progresīvas tehnoloģijas. VDC sistēma(Transportlīdzeklis Dinamiskā vadība), mūsuprāt – sistēma valūtas kursa stabilitāte. Uzsākot to komponents, TCS (Traction Control System), palēnina slīdošo riteni un nedaudz žņaudz dzinēju (pirmkārt, pēc aizdedzes laika, otrkārt, pat izslēdzot daļu sprauslu). Klasika darbojas, atrodoties ceļā dinamiska stabilizācija. Pateicoties iespējai patvaļīgi palēnināt kādu no riteņiem, VDC atdarina (imitē) šķērsass diferenciāļa bloķēšanu. Protams, tas ir lieliski, taču nevajadzētu nopietni paļauties uz šādas sistēmas iespējām - līdz šim nevienam no autoražotājiem pat nav izdevies "elektronisko slēdzeni" tuvināt tradicionālajai mehānikai uzticamības un, pats galvenais, ziņā. , efektivitāte.
3. "V-Flex"
Iespējams, pieminēšanas vērts ir 4WD, ko izmanto mazos modeļos ar CVT (piemēram, Vivio un Pleo). Šeit shēma ir vēl vienkāršāka - nemainīga Priekšējā piedziņa un aizmugurējā ass "savienota" ar viskozu sakabi, kad priekšējie riteņi slīd.
Par izciļņa diferenciāli
1 - separators, 2 - vadošie izciļņi,
3 - vilces gultnis, 4 - diferenciāļa korpuss, 5 - paplāksne, 6 - rumba
Mēs to jau teicām iekšā angļu valoda uz visiem pašbloķējošiem diferenciāļiem attiecas LSD jēdziens, tomēr mūsu tradīcijās to parasti sauc par sistēmu ar viskozu savienojumu. Bieži lietots uz subaru aizmugure LSD diferenciālis ir uzbūvēts savādāk – to var saukt par "berzes, izciļņa tipa". Faktiski nav stingra savienojuma starp diferenciāļa piedziņas zobratu un ass vārpstām, atšķirība ir leņķiskais ātrums rotāciju nodrošina vienas pusass slīdēšana attiecībā pret otru, un "bloķēšana" ir raksturīga pašam darbības principam.
Atdalītājs griežas kopā ar diferenciāļa korpusu. Uz separatora piestiprinātās "taustiņas" var pārvietoties šķērsvirzienā. Izciļņu (sauksim tos tā) izvirzījumi un dobumi kopā ar taustiņiem veido rotācijas transmisiju, piemēram, ķēdi.
Ja pretestība uz riteņiem ir vienāda, tad atslēgas neslīd un abas asu vārpstas griežas ar vienādu ātrumu. Ja pretestība vienam ritenim ir manāmi lielāka, tad atslēgas sāk slīdēt pa attiecīgā izciļņa dobumiem un izvirzījumiem, joprojām cenšoties to pagriezt separatora griešanās virzienā. Atšķirībā no planetārā tipa diferenciāļa otrās pusass griešanās ātrums nepalielinās (tas ir, ja viens ritenis ir nekustīgs, otrs negriezīsies divreiz ātrāk nekā diferenciāļa korpuss).
To, vai automašīna ar šādu diferenciāli var “braukt uz viena riteņa”, nosaka strāvas līdzsvars starp ass vārpstas pretestību, virsbūves griešanās ātrumu, atpakaļ pārnestā spēka daudzumu un berzi atslēgā. -kameru pāris. Tomēr šis dizains noteikti nav "bezceļš".
Pat tās vēstures pašā sākumā Subaru izdarīja derības uz ražoto modeļu pilnpiedziņas versijām - tehnoloģiju, kas tajā laikā bija pieejama galvenokārt speciālie transportlīdzekļi. 1972. gadā Subaru prezentēja savu pirmo pilnpiedziņas modelis Leone Estate Van 4WD, un kopš tā laika vairāk nekā pusi no uzņēmuma pārdošanas apjoma veido pilnpiedziņas transportlīdzekļi. Ir arī svarīgi, lai simetrisks būtu pabeigts subaru piedziņa nebija pielāgots automašīnām ar vienas ass piedziņu, bet uzreiz tika radīts lietošanai automašīnām ar četriem dzenošajiem riteņiem. Kas attiecas uz visu riteņu piedziņu Subaru simetrisks Visi riteņu piedziņa ar tāda paša garuma ass vārpstām, kas savienotas ar gareniski pretējo Subaru dzinējs Bokseris un transmisija, kas pārslēgta riteņu bāzē, šis izkārtojums ļauj papildus būt tuvu ideāls svara sadalījums pa asīm, lai nodrošinātu efektīvu dzinēja jaudas ieviešanu un labs līdzsvars riteņu saķere ar ceļu uz jebkura veida seguma. Tas ir, optimāls griezes momenta sadalījums starp visiem riteņiem un līdz ar to augsts līmenis vadāmība.
Griezes moments tiek optimāli sadalīts uz visiem riteņiem, kā rezultātā tiek nodrošināta gandrīz neitrāla stūrēšana
Simetriskā visu riteņu piedziņa pārliecinoši cīnās gan ar priekšējās ass novirzi, gan aizmugures sānslīdi
Ir četri visu riteņu piedziņas simetriskā AWD veidi. Pirmais, VTD, ir pieejams šodien Krievijas tirgus nav iekļauts, bet iepriekš izmantots 2010-2013 Legacy GT, tā paša perioda Forester S-Edition, 2010-2014 3.6L Outback, 2011-2012 Tribeca, WRX un WRX STI. Šajā sistēmā tiek izmantots planētas tipa centra diferenciālis, ko bloķē daudzplāksne hidrauliskais sajūgs ar elektronisko vadību.
Sākotnējos griezes momenta sadalījuma 45:55 raksturlielumus pastāvīgi uzrauga transportlīdzekļa dinamiskā vadība un automātiski mainās atkarībā no stāvokļa bruģis, ceļa profils un reljefs. Otrā sistēma ir ACT ar aktīvu griezes momenta sadali. Šeit, izmantojot vairāku plākšņu elektroniski vadāmu sajūgu, griezes moments atkarībā no ceļa stāvokļa tiek dozēts uz priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem līdz attiecībai 60:40 reāllaikā. Krievijas tirgū ar šāda veida pilnpiedziņu tiek piedāvāti Forester, Outback un XV modeļi ar Lineatronic transmisiju.
Mehāniskajai transmisijai ir paredzēta CDG visu riteņu piedziņas sistēma ar pašbloķējošu diferenciāli. Tā konstrukcijā tiek izmantots starpasu diferenciālis ar konusveida zobratiem, ko bloķē viskozs sakabe. Tajā pašā laikā normālos braukšanas apstākļos saķeres sadalījums starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem notiek proporcijā 50:50. Šī sistēma ir ļoti piemērota sporta braukšana, tāpēc nav pārsteidzoši, ka iepriekš to izmantoja WRX modelim ar manuālo pārnesumkārbu, bet šodien Forester un XV modeļiem ar manuālā ātrumkārba. Ceturtā tipa pilnpiedziņas Subaru – DCCD arsenālā ir elektroniski vadāms aktīvās ierobežotas slīdēšanas diferenciālis, un tas ir pilnībā orientēts uz sporta braukšanas entuziastiem, tiem, kam Subaru zīmols ir iemīļots tā automobiļu dēļ ar sacīkšu raksturu.
Tieši ar šāda veida piedziņu mums ir automašīna Subaru WRX STI. Šis dizains ir elektronisko un mehānisko centra diferenciāļa bloķētāju simbioze, kas reaģē uz griezes momenta izmaiņām. Ātrākais darbojas pirmais. mehāniskais bloķētājs, tad tiek aktivizēta elektroniskā atslēga. Griezes moments starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem tiek sadalīts attiecībā 41:59, un visas sistēmas darbība ir vērsta uz maksimālo braukšanas īpašību optimālu izmantošanu. Diferenciāļa dizains paredz "priekšslodzes" iespēju, tas ir, tā raksturlielumu iepriekšējas iestatīšanas režīmu. Ātri realizējot lielu griezes momentu, šāda sistēma panāk labu līdzsvaru starp asumu un vadības precizitāti un transportlīdzekļa stabilitāti. Protams, šāda veida piedziņas arī nodrošina manuālais režīms transmisijas vadība.
Zems smaguma centrs kompakts boksera dzinējs, simetriska četru riteņu piedziņa ar vienāda garuma piedziņu un transmisijas variācijām ... Tas viss nodrošina izcilu vadāmību uz jebkura veida virsmas
Un noslēgumā daži labi zināmi postulāti par pilnpiedziņas priekšrocībām. IN Šis gadījums simetriska visu riteņu piedziņa Subaru Symmetrical AWD. Pateicoties tam, ka griezes moments tiek sadalīts uz visiem četriem riteņiem, automašīna demonstrē stabilu uzvedību gan uz pagrieziena loka uz asfalta seguma, gan braucot pa nelīdzeniem ceļiem. Pilnpiedziņas auto priekšrocība ir īpaši pamanāma braucot tālāk ziemas ceļi. Otrkārt, visu riteņu piedziņas automašīnai ir vairāk tendence uz neitrālu stūrēšanu nekā tās divriteņu piedziņas līdziniekiem. Tādējādi viņa vadītājam ir daudz mazāka iespēja braukt garām pagriezienam. Un, protams, četru riteņu piedziņas automašīnai, kā likums, ir laba paātrinājuma dinamika: griezes moments, kas tiek pārraidīts uz visiem četriem riteņiem, ļauj labāk realizēt lieljaudas dzinēju iespējas.
Jautājums ir interesants, īpaši kopš pagājušā gada Japāņu zīmols svinēja 40. gadadienu no brīža, kad pirmais visu riteņu piedziņas transportlīdzeklis— Subaru Leone Estate Van 4WD. Neliela statistika - četrdesmit Subaru gadi saražoja vairāk nekā 11 miljonus eksemplāru automašīnu ar visu riteņu piedziņu. Līdz šai dienai Subaru visu riteņu piedziņa tiek uzskatīta par vienu no visvairāk efektīvas pārraides pasaulē. Šīs sistēmas panākumu noslēpums ir tas, ka japāņu inženieri izmanto simetrisku griezes momenta sadales sistēmu starp asīm un starp riteņiem, kas ļauj mašīnām, kurām uzstādīta šāda veida transmisija, efektīvi tikt galā ar bezceļa apstākļiem (Forester, Tribeca , XV krosoveri), tā un justies pārliecināti sporta trasēs (Impreza WRX STI). Protams, sistēmas efekts nebūtu pilnīgs bez kompānijai raksturīgā Boxer dzinēja ar horizontāli pretējo dzinēju, kas atrodas simetriski gar automašīnas garenisko asi, kamēr pilnpiedziņas sistēma ir nospiesta atpakaļ garenbāzes virzienā. Šī vienību pozīcija nodrošina Subaru automašīnas stabilitāte uz ceļa zemā virsbūves sānsveres dēļ - jo horizontāli pretējais dzinējs nodrošina zemu smaguma centru, un automašīnai nav pārliekas vai nepietiekamas pagrieziena pagrieziena ātrumā. A pastāvīga kontrole saķere ar visiem četriem piedziņas riteņiem ļauj iegūt lielisku saķeri ar gandrīz jebkuras kvalitātes ceļa virsmu.
Es atzīmēju, ka simetriskā pilnpiedziņas sistēma ir tikai izplatīts nosaukums, un Subaru ir četras sistēmas.
Es īsumā norādīšu katra no tām iezīmēm. Pirmā, ko parasti dēvē par sporta visu riteņu piedziņu, ir VTD sistēma. Tās iezīme ir uzlabot automašīnas pagrieziena raksturlielumus, kas tiek panākts, izmantojot starpasu planetāro diferenciāli un vairāku plākšņu hidraulisko bloķēšanas sajūgu, kas tiek vadīts elektroniski. Pamata griezes momenta sadalījums pa asīm tiek izteikts kā 45:55, bet pie mazākās ceļa seguma stāvokļa pasliktināšanās sistēma automātiski izlīdzina griezes momentu starp abām asīm. Šis piedziņas veids ir aprīkots ar Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI modeļiem ar automātiskā pārnesumkārba un citi.
Otrs simetriskās pilnpiedziņas veids, ko izmanto Forester ar automātisko pārnesumkārbu, Impreza, Outback un XV ar Lineatronic pārnesumkārbu, sauc par ACT. Tā īpatnība ir tāda, ka tā konstrukcijā ir izmantots īpašs daudzplākšņu sajūgs, kas koriģē griezes momenta sadalījumu starp asīm atkarībā no ceļa seguma stāvokļa. Pēc noklusējuma moments šajā sistēmā tiek sadalīts proporcijā 60:40.
Trešais veids visu riteņu piedziņas transmisija no Subaru ir CDG, kas izmanto pašbloķējošu centra diferenciāli un viskozu sakabi. Šī sistēma ir paredzēta modeļiem ar manuālo pārnesumkārbu (Legacy, Impreza, Forester, XV). Griezes momenta sadalījuma attiecība starp asīm parastajā situācijā šāda veida piedziņas veidam ir 50:50.
Visbeidzot, ceturtais Subaru pilnpiedziņas veids ir DCCD sistēma. Tas ir uzstādīts uz Impreza WRX STI ar "mehāniku", ar daudzrežīmu centra diferenciāļa palīdzību, kas tiek kontrolēts elektriski un mehāniski, sadala griezes momentu starp priekšējo un aizmugurējā ass attiecībā 41:59. Tieši mehāniskās, kad vadītājs pats var izvēlēties diferenciāļa bloķēšanas brīdi, un elektronisko bloķētāju kombinācija padara šo sistēmu elastīgu un piemērotu lietošanai sacīkstēs ekstremālos apstākļos.
