1932 року «батько танкових військ вермахту» полковник Хайнц Гудеріан ініціював конкурс на створення легкого танка для потреб армії. Військові замовники сформулювали тактико-технічні вимоги, які обмежили масу машини п'ятьма тоннами при протипульному бронюванні та озброєнні з двох кулеметів калібру 7,92 мм. Через три роки індекс першого німецького серійного танка «1 LaS» офіційно змінили на «Panzerkam»pfwagen I» («Pz.Kpfw.I Ausf.A»)
На початку 30-х Німеччина змогла оговтатися від втрат, зазнаних у Першої світової війни, проте приниження, яке зазнала країна, а також економічна криза визначили неминучість наступного великого конфлікту. Німецькі промисловці та політики розуміли, що Веймарській республіці вкрай необхідні важкі озброєння, і хоча умови Версальського договору забороняли німцям їхню розробку та купівлю, корпорації таємно продовжували проектні роботи всупереч усім заборонам. Насамперед це стосувалося бронетехніки. Щоб приховати проектування танків, німці називали їх «тракторами», а випробування проводили за межами Німеччини – в СРСР на танкодромі спільної радянсько-німецької школи КАМА. Зокрема, інженери корпорації Krupp, що знаходилася в місті Ессен, конструювали досвідчений легкий танк із заднім розташуванням моторно-трансмісійного відділення (далі – МТО), який у документації фігурував під назвою «легкий трактор» (нім. – Leichttraktor). Існував і його однойменний конкурент із переднім розташуванням МТО, виготовлений корпорацією Rheinmetall-Borsig.
Leichttraktor корпорації Krupp
Джерело – icvi.at.ua
Від «легких тракторів» до «сільськогосподарських тягачів»
До 1931 року стало зрозуміло, що ні круппівська, ні решта «сільськогосподарської» техніки в серію не піде. Роботи над машинами та їх подальші випробування показали, що вони недосконалі та доводити їх «до розуму» недоцільно. Переднє розташування двигуна та трансмісії, застосоване конструкторами фірми Rheinmetall-Borsig, себе не виправдало – при такому компонуванні огляд з місця механіка-водія виявився недостатнім. Крім цього, заднє розташування МТО показало, що танки з таким компонуванням схильні до втрати гусениць при маневруванні.
18 вересня 1931 року Управління озброєнь сухопутних сил (далі – УВС) замовило корпорації Krupp перекомпонування танка з перенесенням трансмісії з МТО у відділення управління (таким чином, машина мала змінити задній привід на передній). Проектні роботи над шасі планували завершити до травня 1932 року, а до 30 червня виготовити дослідний зразок бази «малого трактора».
Для прискорення робіт в УВС вирішили надати у розпорядження круппівських конструкторів британську танкетку-тягач Carden-Loyd Mk IV, яку передбачали купити через підставну фірму в нейтральній країні. Німецькі військові чиновники справедливо вважали, що чим «винаходити велосипед», простіше «змалювати» вже готові рішення з техніки ймовірного супротивника і в подальших роботах відштовхуватися від них. Однак постачання запізнилося, перший екземпляр танкетки прибув до Німеччини тільки в січні 1932 року, тому конструкторам Хогельлоху і Вольферту у своїх проектних дослідженнях довелося орієнтуватися лише на фотографії «дива ворожої техніки», що були в їхньому розпорядженні. 9 листопада 1931 року вони змогли надати в УВС попередні креслення шасі, які хоч і копіювали деякі британські рішення, проте значно відрізнялися від конструкції Carden-Loyd Mk IV.
Танкетка-тягач Carden-Loyd Mk IV
Джерело – thewartourist.com
У 1932 році "батько танкових військ вермахту" полковник Хайнц Гудеріан ініціював у Шостому Департаменті бронетехніки та моторизації УВС конкурс на створення легкого танка для потреб армії. Військові замовники сформулювали тактико-технічні вимоги, які обмежили масу машини п'ятьма тоннами при протипульному бронюванні та озброєнні з двох кулеметів калібру 7,92 мм. Так як танк планувалося робити на базі шасі, які розробляли в Ессені, його проектування зводилося до розробки броньованої надбудови з вежею та озброєнням.
Замовлення на розробку отримали п'ять основних німецьких компаній-виробників бронетехніки того періоду – Krupp, Daimler-Benz, Rheinmetall-Borsig, Henschel & Son та MAN. Однак через те, що у круппівських інженерів роботи вже були в розпалі, цілком очікувано в конкурсі переміг саме їхній проект.
Початковий термін створення шасі легкого танка есенці не витримали, спізнившись на місяць. Вони змогли показати представникам УВС готовий «виріб» лише 29 липня 1932 року. Щоб «підлий ворог» не здогадався, що німці, наплювавши на всі обмеження Версальського договору, почали робити танки, вони назвали нову машину «сільськогосподарським тягачом», що німецькою мовою пишеться як Landwirtschaftliche Schlepper або скорочено LaS. Розроблена база танка страждала безліччю «дитячих хвороб», які танкові функціонери та інженери корпорації Krupp були б раді усунути, але Гудеріан квапив усіх із початком масового випуску, і вже влітку 1933 року в Ессені почали складання перших п'яти машин «нульової» серії.
Landwirtschaftlicher Schlepper фірми Krupp, який проходив випробування на полігоні в Куммерсдорфі
Джерело – panzer-journal.ru
У першій половині 30-х років німецька промисловість ще не мала досвіду потокового випуску бронетехніки, тому процес запуску LaS в серію йшов з пробуксовками. Розроблену круппівськими інженерами броньову надбудову Шостий Департамент, зрештою, забракував, довіривши її створення компанії Daimler-Benz, проте перші двадцять машин зібрали з есенськими корпусами. Прототипи «нульової» серії показали низьку надійність, але конструктори швидко визначили коло необхідних доопрацювань, і вже в січні 1934 УВС замовило промисловцям 450 танків. П'ятнадцять машин "першої" серії зібрали в лютому-квітні того ж року на заводах компанії Henschel & Son - у всіх документах вони фігурували під індексом "1 LaS" (також використовувалося позначення "Krupp-Traktor"). Ці машини забезпечили надбудовами та вежами, виготовленими в Ессені із звичайної конструкційної сталі. Загалом у виробництві було задіяно п'ять компаній: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN та Krupp Grusonwerk (пізніше до них приєдналася фірма Wegmann).
Танки з перших двадцяти машин з корпусами конструкції Krupp
Джерело – paperpanzer.com
Роботи над новим танком проходили на тлі стрімких політичних змін, що стрясали Німеччину. 30 січня 1933 року рейхсканцлером став Адольф Гітлер, а 27 лютого нацисти організували підпал Рейхстагу та звинуватили у цьому комуністів, що дозволило їм заарештувати керівництво німецької Компартії. 5 березня Гітлер організував парламентські перевибори (НСДАП набрала 43,9% голосів), а 24 березня новий Рейхстаг ухвалив «Закон про надзвичайні повноваження», який наділяв Гітлера правом видавати закони. 2 серпня 1934 року Гітлер отримав повноваження диктатора, Німеччина відмовилася від виконання всіх умов Версальського договору і почала відкрито озброюватися за повного потурання Франції, Великобританії та США. В 1935 індекс першого німецького серійного танка «1 LaS» офіційно змінили на «Panzerkampfwagen I» («Pz.Kpfw.I Ausf.A»). У нововведеній наскрізній нумерації армійської техніки машина отримала індекс "Sd.Kfz.101".
Ausf.А та Ausf.В
Як уже говорилося, при створенні Pz.Kpfw.I Ausf.A конструктори вперше застосували компонування, яке стало типовим для німецьких танків міжвоєнного періоду та часів Другої світової війни (далі – ВМВ). У передній частині корпусу розміщувалась трансмісія, що складалася з дводискового головного фрикціону сухого тертя, коробки передач, механізму повороту, бортових фрикціонів, передач та гальм. Карданна передача тяглася до неї через весь танк від кормового відділення, в якому був двигун.
Вид з місця командира танка на трансмісію та карданну передачу
Джерело – nevsepic.com.ua
Бронювання танка було протипульним, сформованим із листів хромнікелевої броні. Верхня лобова деталь досягала товщини 13 мм при нахилі 21°, середня – 8 мм/72°, нижня – 13/25°. Товщина бортів варіювалася в межах 13-14,5 мм, корми корпусу – 13 мм, днище – 5 мм, дах – 8 мм. Товщина стін башти також була невеликою – 13 мм, гарматної маски – 15 мм, даху – 8 мм.
Схема бронювання танка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Джерело – wikimedia.org
Ходова частина складалася із зблокованих попарно-опорних котків діаметром 530 мм (по чотири на борт). Всі вони постачали чвертьеліптичні листові ресори, за винятком передніх, на яких монтувалися пружинні ресори. Щоб зменшити тиск на ґрунт, конструктори розмістили лінивці танка на рівні опорних ковзанок. Для покращення жорсткості конструкції три задніх ковзанки та лінивець додатково скріпили загальною поздовжньою балкою (це інженерне рішення фахівці корпорації Krupp запозичили у британської танкетки Carden-Loyd Mk IV). У верхній частині кожну гусеницю підтримували три ролики.
Вид на ходову частину танка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Джерело – nevsepic.com.ua
У відділенні управління, крім трансмісії, ліворуч від неї розташовувалося місце механіка-водія з важелями управління, необхідними приладами (спідометром, тахометром, датчиком палива) та п'ятишвидкісною коробкою перемикання передач ZF Aphon FG35 виробництва фірми Zahnrad Fabrik. Огляд забезпечувався двома люками – у верхній лобовій бронедеталі та у скошеному бронелісті лівого борту. Обидва люки прикривалися бронекришками, що підіймалися. Посадка водія здійснювалася через двостулковий люк у лівій частині коробки.
Місце механіка-водія Pz.Kpfw.I Ausf.A
Джерело – nevsepic.com.ua
Бойове відділення поєднувалося з відділенням управління та розташовувалося в середній частині танка, де на гонитві діаметром 911 мм монтувалася зварна вежа. У неї не було полика, але сидіння командира танка кріпилося до вежі спеціальною штангою і оберталося разом із нею. Поворотний механізм вежі був примітивним, ручним. Борти і корми вежі формувалися з одного бронеліста, в якому робилися чотири вирізи під оглядові люки, у двох з яких встановлювалися призмові оглядові прилади. У даху монтувався одностулковий посадковий люк для командира танка.
Місце командира танка
Джерело – nevsepic.com.ua
У баштовій масці монтувалися два танкові кулемети, в якості яких на Pz.Kpfw.I Ausf.A використовувалися Dreyse MG 13 калібру 7,92 мм. Боєкомплект складався з 61 магазину, які розміщувалися як у вежі (8 магазинів), так і в корпусі машини (чотири укладання по 8, 20, 6 та 19 магазинів). Максимальні кути вертикального наведення кулеметів становили від -12 ° до +18 °. Наведення на ціль здійснювалося за допомогою дворазового телескопічного прицілу Zeiss TZF 2. Командир танка міг вести вогонь з кулеметів окремо.
Вежа танка Pz.Kpfw.I Ausf.A
Джерело – nevsepic.com.ua
У кормовому моторному відділенні спочатку встановлювався чотирициліндровий карбюраторний горизонтально-опозитний двигун Krupp M304 повітряного охолодження з карбюратором Solex 40 JEP. Він розвивав максимальну потужність 57 л. с. при 2500 об/хв. Ємність бензобаків, що розміщувалися тут же, становила 144 літри (танки Pz.I могли їздити тільки на етильованому бензині з октановим числом порядку 76). Дві вихлопні труби виводилися на обидва борти.
Електроустаткування запитувалося від генератора моделі Bosch GTL 600/12-1200 потужністю 0,6 кВт або Bosch RRCN 300/12-300 потужністю 0,3 кВт. Генератор забезпечував напругу в мережі величиною 12 В. Раціями танки не обладналися (тільки на командирські машини встановлювалися приймачі FuG2 зі штиревими антенами), команди ж віддавалися за допомогою ракетниць і сигнальних прапорців, комплект яких був на кожному танку. Танковий переговорний пристрій також був відсутній, тому між собою члени екіпажу зв'язувалися за допомогою переговорної труби.
Pz.Kpfw.I Ausf.A, заднього виду
Джерело – nevsepic.com.ua
Вже грудні 1932 року стало зрозуміло, що потужність двигуна є недостатньою. Для його заміни фахівці з Ессена запропонували встановити 80-сильний V-подібний восьмициліндровий двигун з повітряним охолодженням, розроблений також корпорацією Krupp. При цьому вказувалося, що для його встановлення необхідно подовжити моторне відділення приблизно на 220 мм, інакше двигун в машину просто не вміщається. Пошук відповідного двигуна тривав до 1935 року, коли вибір фахівців УВС зупинився на 100-сильному рядному шестициліндровому виробі фірми Maybach моделі NL 38 Tr з рідинним охолодженням.
До цього часу круппівські конструктори вже створили подовжені шасі з додатковим п'ятим опорним катком і четвертим роликом, що підтримує, а лінивець підняли з землі. До 1935 року цей танк позначався як "La.S.-May", а пізніше йому привласнили індекс "Pz.Kpfw.I Ausf.В". Машина отримала і нову п'ятишвидкісну трансмісію ZF Aphon FG31, яка забезпечувала такі швидкісні режими:
- на першій передачі – до 5 км/год;
- на другий – до 11 км/год;
- на третій – до 20 км/год;
- на четвертій – до 32 км/год;
- на п'ятій – до 42 км/год.
З 1936 року на танки почали встановлювати нові кулемети MG 34 виробництва фірми Rheinmetall-Borsig – на той час їхній боєкомплект збільшився до 90 магазинів з 2260 патронами. Спусковий гачок лівого кулемета розташували на штурвалі підйому зброї ліворуч від командира, а правого – на штурвалі повороту вежі праворуч від нього. Сам механізм повороту вежі перенесли праворуч від баштової маски.
Інші кардинальні зміни до конструкції не вносилися. Тепер у німецькій документації з'явилися нові додаткові позначення - Pz.I з двигуном Krupp ("mit Kruppmotor") і з мотором Maybach ("mit Maybachmotor").
Танк Pz.Kpfw.I Ausf.В
Джерело – regimiento-numancia.es
«Тягачі» призиваються до армії
З 1935 року Pz.Kpfw.I випускали п'ять німецьких компаній: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN та Krupp Grusonwerk. Усього німецька промисловість виготовила 477 танків моделі Ausf.A (з серійними номерами від 10 001 до 10 477) та 1016 Ausf.В (з серійними номерами 10478–15000 та 15201–16500). У 1938 році 22 корпуси додатково зібрала компанія Wegmann. Таким чином, на початок перших територіальних придбань Третього рейху Pz.Kpfw.I виявився наймасовішим танком вермахту.
|
Усього |
|||||||
Щоб не витрачати дорогий моторесурс машин, які, до того ж, мали звичку часто ламатися, Шостий Департамент паралельно розмістив замовлення на випуск важких вантажівок вантажопідйомністю 8,8-9,5 т, призначених для перевезення Pz.Kpfw.I. Найбільш масовими з них виявилися Bussing-NAG моделей 900 та 900А, а також Faun L900D567. Пізніше для цього вермахт почав використовувати трофейні машини чеського (Skoda 6VTP6-T, Skoda 6К і Tatra Т81) і французького (Laffli S45TL, Bernard і Willeme) виробництва.
Для транспортування бронетехніки німецька промисловість також випустила спеціальні причепи Sd.Anh.115 і Sd.Anh.116 (скорочено від Sonder Anhanger – «спеціальний причіп») вантажопідйомністю відповідно 8 і 22 т. Для їх буксирування могли використовуватися важкі колісні тяги 18-тонні Sd.Kfz.9, хоча фактично причіп міг буксирувати будь-який тягач вантажопідйомністю понад п'ять тонн.
Pz.Kpfw.I Ausf.В у кузові вантажівки Faun L900D567. Другий танк вантажівка буксирує на спеціальному причепі
Джерело – colleurs-de-plastique.com
П'ятнадцять танків першої серії до квітня 1934 року відправили до Навчальної групи автомобільних військ у Цоссені, де вони використовувалися для підготовки нових кадрів. Наступні танки використовували на формування матеріальної частини перших трьох німецьких танкових дивізій (далі – ТД), які були повністю укомплектовані танками Pz.Kpfw.I до 15 жовтня 1935 року. З початком надходження в частині машин моделі Pz.Kpfw.II (1936 року) питома вага «одиничок» знизилася до 80% - тепер кожна рота комплектувалася чотирма Pz.I та одним Pz.II. Надалі частка «одиничок» у частинах Panzerwaffe неухильно знижувалася.
До початку Другої світової війни в бойових діях ніколи не використовувалася така кількість різного роду механізмів - літаків, танків, броньовиків, амфібій. Свою роль – до того ж чималу – у цій війні відіграли й автомобілі. "Мотор" згадав машини, завдяки яким радянським солдатам вдалося здобути перемогу, а також німецькі автомобілі, які їм протистояли.
Індустріалізація наприкінці 1930-х років у Радянському Союзі йшла повним ходом: СРСР виробляв більше військову техніку, ніж будь-яка інша країна світу. До 22 червня 1941 року Радянський Союз мав величезну кількість військових автомобілів – 272 тисячі 600 штук. Плюс до цього в перші тижні війни з народного господарства було мобілізовано ще 160 тисяч 300 машин. Автопарк німецьких військ у свою чергу налічував не більше 150 тисяч машин.
Величезна перевага, що здавалася, була швидко розгублена – у перші ж дні війни Радянський Союз втратив десятки тисяч машин. Тим не менш, радянським військам вдалося оговтатися від цього удару і відповісти ворогові наступом.
Колеса для «Катюші»
17 червня 1941 року на військовому полігоні під Москвою урядової делегації було продемонстровано новітню зброю – реактивні установки залпового вогню БМ-13, які пізніше отримали назву «Катюша». Через три дні, 21 червня, вийшов наказ про серійне виробництво цих установок. До початку війни в цей момент залишався лічені години.
Завдяки цій зброї Радянському Союзу вдалося виграти чимало битв. «Катюша» встановлювалася на шасі різних машин – танків, тракторів, автомобілів. Однак гусеничний транспорт мав деякі вагомі недоліки – низьку швидкість та високу витрату палива. Та й асфальт при транспортуванні ґрунтовно руйнувався, тому для перевезення були потрібні спеціальні тягачі. Саме тому більшість "Катюш" встановлювали на вантажні авто.
ЗІС-6. Фото із сайту spectechnika.com
Першим автомобілем-носієм такої ракетної установки став радянський ЗІС-6, створений на базі ЗІС-5 (формула 4х2). Ця чотиритонна вантажівка з колісною формулою 6х4 мала відмінну прохідність і разом із реактивною установкою отримала «бойове хрещення» 14 липня 1941 року в захопленому німцями місті Рудня.
На одній із центральних площ цього міста зібралася велика кількість німецької військової техніки. З крутого берега річки Мала Березина автомобіль ЗІС-6 з ракетною установкою БМ-13 завдав нищівного удару по ворогові. Коли затихли залпи установки, один із солдатів заспівав популярну на той час пісню «Катюша». Звідси, за поширеною легендою, і походить народна назва БМ-13.
ЗІС-6. Фото користувача Deutscher Friedensstifter із сайту flickr.com
«Катюша» встановлювалася не лише на ЗІСах. Багато автомобілів, які поставлялися Радянському Союзу ленд-лізом (в основному англійські та американські) також використовувалися як шасі для «Катюш». Причому наймасовішим власником цієї зброї стала саме американська Studebaker US6 – перша у світі вантажівка з трьома провідними мостами.
За свою історію «Студебекер» побував у багатьох місцях земної кулі, але за іронією долі на території США ніколи не використовувався. «Студебекери» були найпоширенішими машинами, що поставлялися СРСР за ленд-лізом. За роки війни Радянський Союз отримав майже 200 тисяч US6.
Studebaker US6. Фото із сайту militaryimages.net
Американська вантажівка завдяки повному приводу могла похвалитися чудовою прохідністю і вантажопідйомністю, що вигідно відрізняло її від радянських побратимів. Порівняно з «тритонкою» (ЗІС-5) Студебекер міг перевозити на дві тонни більше – при тому, що американці рекомендували не навантажувати його понад дві з половиною тонни. До того ж автомобіль міг долати невеликі річкові броди, не боячись зашкодити життєво важливим деталям, оскільки вони мали високе розташування.
Завдяки всім цим якостям на "Студер" стали встановлювати вдосконалену ракетну установку з індексом БМ-13Н. Крім цього, «Студебекери» використовувалися Радянською Армією як звичайні вантажівки, тягачі гармат, самоскиди та підйомні крани. Авто виявився настільки вдалим, що деякі вантажівки справно служили Радянському Союзу до 1980-х років.
"Катюші". Фото користувача verdammtescheissenochmal із сайту flickr.com
На теренах СРСР є безліч пам'яток «Катюші», проте далеко не всі з них відповідають історичним фактам. Наприклад, є пам'ятник «Катюші» на базі ЗІС-5, на який ніколи не ставили цю установку, або навіть на базі ЗІС-150 – машині, яку почали випускати вже після війни. Звичайно, це робилося винятково з погляду патріотизму, оскільки «Студебекер» завжди був і залишався американцем. Проте цей автомобіль регулярно знімали у численних радянських фільмах про війну.
Бездоріжжям
У 1940 році армії США знадобився легкий розвідувальний автомобіль, який без особливих зусиль долав би бездоріжжя. Вигравши у тендерному конкурсі, фірма Willys-Overland Motors представила машину, що відповідала всім цим вимогам – Willys MА. Після вступу США до Другої Світової війни почалося повномасштабне виробництво цього автомобіля, а в 1942-му компанія «Форд» розпочала випуск «Віллісів», але вже іншої моделі – Willys MВ. З конвеєрів Ford ці машини виходили під ім'ям Ford GPW. До речі, через співзвучність двох перших букв індексу – «Джи», «Пі» – і сталася назва «джип», яка згодом стала номінальною.
Willys МА. Фото із сайту autoguru.at
З 1942 року за програмою ленд-лізу в СРСР почали надходити «Вілліси» різної модифікації. Автомобіль добре зарекомендував себе в умовах бойових дій. Залежно від роду військ та військової обстановки машина служила і як розвідувально-командирська, і як тягач гармат. На багато «Віллісів» встановлювали кулемети та іншу стрілецьку зброю. Були машини і для медичної допомоги – у них встановлювалися ноші. Існувала навіть дуже незвичайна модифікація автомобіля – із залізничними колесами – для пересування рейками.
Повнопривідний автомобіль мав чотирициліндровий двигун об'ємом 2,2 літра, потужністю 54 кінські сили. Максимальна швидкість становила 104 кілометри на годину. Але все ж таки головне завдання позашляховика – це подолання різного роду перешкод. «Вілліс» із цим чудово справлявся та впевнено почував себе на бездоріжжі (міг подолати брід глибиною до півметра, а деякі модифікації й до 1,5 метрів). За роки війни Радянський Союз отримав близько 52 тисяч «Віллісів».
Willys MВ. Фото із сайту army.mil
Американська машина стала незамінним помічником та улюбленцем радянських солдатів, а також одним із символів Великої Вітчизняної. У світовому значенні Вілліс став зразком для створення легких, але водночас витривалих автомобілів.
Свої військові позашляховики були і в СРСР. У січні 1941 року радянський уряд, дивлячись на американські машини, доручив відразу двом підприємствам – ГАЗ та НАТІ – розробку легкого, недорогого, а головне невибагливого позашляховика. Через два місяці на військовому полігоні пройшли випробування одразу двох автомобілів – ГАЗ-64 та НАТІ-АР.
ГАЗ-64 показав результати краще за конкурента, але головним було те, що його виробництво не вимагало великих грошових і тимчасових витрат. Багато вузлів цього автомобіля вже стояли на моделях, що випускаються заводом - седані ГАЗ-61 і вантажівці ГАЗ-ММ. Серійне виробництво почалося негайно, і вже у серпні 1941 року з конвеєра зійшов перший радянський позашляховик ГАЗ-64.
ГАЗ-64. Фоо із сайту autoclub-gaz.ru
До появи в радянській армії американського «Вілліса» ГАЗ-64 був незамінним військовим помічником. Він міг легко долати круті підйоми, бруд, пісок та сніг. По рівній дорозі машина розвивала швидкість до 90 кілометрів на годину, а бездоріжжям – до 25 кілометрів на годину, що не міг зробити жоден інший радянський автомобіль.
1943 року завод розробив нову модель позашляховика – ГАЗ-67 (модернізований варіант ГАЗ-64). Від свого попередника він відрізнявся ширшою колією та посиленою підвіскою. Також було збільшено потужність двигуна, проте через збільшену ширину позашляховик втратив динамічні характеристики, а максимальна швидкість знизилася до 88 кілометрів на годину.
ГАЗ-67. Фото користувача W.Grabar із сайту flickr.com
1944 року ГАЗ-67 отримав деякі конструктивні зміни, після чого йому було присвоєно індекс «Б». У народі він отримав свої «індекси». Його з любов'ю називали «цапом», «козликом», «пігмеєм», «газиком», «Чапаєвим», «блохою-воїном», «ХБВ» («Хочу бути «Віллісом») та «Іваном-Віллісом». Радянський позашляховик на фронтах війни показав себе з найкращого боку. Він був невибагливіший до паливно-мастильних матеріалів і більш ремонтнопридатний, на відміну від його американського брата «Вілліса».
«Захар» та його команда
Воістину культовою вантажівкою на війні був ЗІС-5. У народі він отримав назви "Захар", "Захар Іванович", "Тритонка". За своєю надійністю йому не було рівних. Двигун об'ємом 5,5 літра легко запускався за будь-якої погоди і був невибагливий до якості бензину. За власної ваги 3 тонни на борт він міг брати ще стільки ж. Також треба віддати належне прохідності «Захара» – при колісній формулі 4х2 вантажівка долала різні перешкоди, і поводилася на військовому бездоріжжі практично як повнопривідний автомобіль. На окрему увагу заслуговує гнучка рама ЗІС-5 – при наїзді на перешкоду вона згиналася, допомагаючи автомобілю проїхати нерівність м'якше. Максимальна швидкість цієї вантажівки становила 60 кілометрів на годину. До 1941 року вантажівки ЗІС-5 складали майже половину військового автопарку Радянського Союзу.
ЗІС-5. Фото користувача W.Grabar із сайту flickr.com
У перші місяці війни велику кількість автомобілів було знищено. Часткова мобілізація машин народного господарства тимчасово вирішила проблему, але фронту та тилу терміново потрібні були вантажні автомобілі у великих кількостях.
Для економії матеріалу вантажівки ЗІС-5 почали робити максимально спрощену модифікацію. Замість залізної кабіни ставили фанерну, були відсутні передні гальма, також на вантажівку встановлювали лише одну фару (водійську), а протягом деякого часу ці машини випускали взагалі без фар! На кожній вантажівці завод економив 124 кілограми металу.
Газ-АА. Фото із сайту alter.gorod.tomsk.ru
На базі ЗІС-5 було збудовано величезну кількість автомобілів спеціального призначення. Це і пожежні автомобілі, і автобуси (що отримали назви ЗІС-8 та ЗІС-16), і пересувні друкарні, і м'ясокомбінати, снігоочисники та навіть бронеавтомобілі. За кабіною ЗІС-5 можна було зустріти величезні прожектори ППО, а також зенітні гармати.
Але найпоширенішим вантажівкою у роки Великої Великої Вітчизняної війни був ГАЗ – АА, у народі званий «полуторка». По суті це була модернізована версія американської вантажівки «Форд – АА». Виробництво цього автомобіля почалося задовго до війни – 1932 року. До 1933 року машини збирали з американських машинокомплектів, проте їхня якість не зовсім підходила до експлуатації в наших дорожніх умовах. Фахівці Горьківського автозаводу внесли низку конструктивних змін до ГАЗ-АА, і з 1933 року автомобіль почали збирати повністю із радянських комплектуючих.
Газ-АА. Фото користувача W.Grabar із сайту flickr.com
У 1938 році автомобіль отримав новий двигун об'ємом майже 3,3 літра потужністю 50 кінських сил і став називатися ГАЗ-ММ. Машина могла похвалитися максимальною швидкістю в 100 кілометрів на годину, була швидше за свого «колеги» – ЗІС-5. А ось вантажопідйомність була нижчою вдвічі, ніж у «тритонки». Звідси і прізвисько – «півторка».
У воєнні роки вантажівка втратила практично ті ж вузли, що й «Захар». На ГАЗ-ММ ставили лише одну фару та один склоочисник з боку водія. Передні гальма були відсутні. Крила автомобіля робили із звичайного покрівельного заліза. У задній частині машини замість чотирьох нерідко ставили лише два колеса. Дах та двері кабіни виготовляли з брезенту, що було плюсом: у разі займання, затоплення чи обстрілу автомобіля з нього можна було швидко вистрибнути.
Газ-ММ. Фото із сайту denisovets.narod.ru
Ці по-справжньому героїчні автомобілі першими пройшли замерзлим Ладозьким озером, щоб привезти продовольство в блокадний Ленінград. На зворотному шляху ГАЗ-ММ вивозив людей, промислове обладнання та культурні цінності. Але не всі «полуторок» і «Захаров» мали зворотний шлях. Багато автомобілів провалювалися під лід, йдучи на дно Ладозького озера.
За довгі роки війни «полуторка» зуміла завоювати солдатські серця. Безвідмовний двигун запускався з півоберта, щоправда, найчастіше ручним стартером, оскільки робочий акумулятор на війні – велика рідкість. Невибагливий двигун був і до бензину. Пальне заливали будь-якої якості – машина працювала навіть на гасі та спирті.
Німецькі машини
Деякі німецькі автомобілі з технічної точки зору були на голову вищі за вітчизняні, і показували відмінні результати як на дорогах Європи, так і в пісках Африки. Але, зіткнувшись з умовами радянського фронту, вони найчастіше виявилися слабшими і беззахиснішими за вітчизняні машини.
Була глобальною та тривала з 1939 по 1945 рік. Протягом цих років основою військової логістики був звичайний кінь. Так, піхотні роти постачали боєприпаси, які привозили за допомогою коней. На вищому рівні постачання (батальйон, полк, дивізія) армія Німеччини та Червона Армія використовували вантажівки. Вантажівки грали життєво важливу роль у транспортуванні військ, підтримуючи лінії постачання та служачи як пожежні машини.
На відміну від нашої країни у Німеччині на момент початку Великої Вітчизняної війни була розвинена автомобільна промисловість. Наприклад, вже у 1920-х роках там було багато компаній, які виготовляли 3-тонні вантажні автомобілі. У результаті Вермахт у відсутності браку вантажної техніки. Наприклад, під час нападу на Францію армія Німеччини отримала безліч 10-тонних вантажівок.
На щастя, у СРСР не було німецьких автобанів. Отже, багато моделей вантажівок, які використовувалися під час війни в Європі, не можна було застосовувати на нашій території. Це Росія – давай, до побачення!
До початку Великої Вітчизняної війни у Червоній Армії перебували на озброєнні 272,6 тис. машин, у тому числі 257,8 тис. вантажних автомобілів та спецвантажівок, з яких переважна більшість автомобілів були марки ГАЗ-АА та ЗІС-5.
Вермахт мав півмільйона машин. І це були гарні вантажівки, зокрема позашляхові. 1941 року в Німеччині було вироблено 333 тисячі автомобілів, в окупованих країнах – 268 тисяч, а союзниками Третього рейху було випущено ще 75 тисяч автомобілів.
Ми зібрали для вас найцікавіші німецькі вантажівки, які використовували армія Німеччини.
1. Krupp L2H43
Легка вантажівка, що використовується німецькими військами під час Другої світової війни. Автомобіль з повітряним охолодженням 4-циліндрового двигуна зі швидкістю 70 км/год переважно служив для перевезення та буксирування протитанкових гармат Pak35/36 37 мм.
У роки Другої світової війни вантажівка Krupp L2H143 була дуже популярна у військах Вермахту через його хороші характеристики водіння і стала стандартною вантажною машиною для німецьких піхотних дивізій, розгорнутих у Франції, Польщі, на Балканах і на російських полях битв.
2. Phanomen Granit 1500A
Спочатку автомобілі Phanomen Granit використовувалися німецькою армією як машини швидкої допомоги. Але вони мали недостатню прохідність, що важливе на полі бою. У результаті на базі старих машин було випущено модернізовані автомобілі Phanomen Granit 1500A.
3. Burgward B3000
Середні вантажівки, вироблені німецькими військами під час Другої світової війни, були потрібні для транспортування людей і матеріалів, а також для буксирування артилерії.
4. Magirus-Deutz Deutz A300
Напівгусеничні вантажівки, що використовуються німцями під час Другої світової війни, як і інші напівгусеничні вантажівки, в основному застосовувалися на полях битв. До речі, ці машини стояли на озброєнні армії Німеччини після закінчення Другої світової війни (до 60-х років 20 століття).
5. Форд G917T
Американська вантажівка випускалася німецькою дочірньою компанією, якою керувала компанія Ford. Німецькі вантажівки Ford G917T/G997T майже ідентичні британському Ford-Ferderson E88. Загалом на території Німеччини було вироблено 25 000 автомобілів, які використовували армію Німеччини.
6. Форд V3000S (G198TS)
Ця серія вантажівок спочатку не вироблялася в США, на відміну від багатьох інших американських автомобілів. Перші моделі вантажівок Ford V3000S були виготовлені автозаводами у Франції, Бельгії, Італії, Румунії та Іспанії. Нестача сировини в Німеччині наприкінці війни призвела до спрощення виробництва військових автомобілів. По-перше, у процесі виробництва вантажівок наприкінці Другої світової війни значно скоротилася кількість олова. Наприклад, замість металу бампера та кабіни автомобілів виготовлялися з листяних порід деревини.
Примітно, що через брак коштів сировини вантажівки Ford V3000S (G198TS) втратили навіть фари. Як обґрунтування відсутності фар в описі техзавдання було зазначено, що фари не потрібні, оскільки роблять автомобіль видимим для противника. Загалом до кінця війни вантажівки Ford були ненадійні та мали бідне обладнання. Загалом за час війни Ford виробив для Німеччини 24 110 автомобілів.
7. Ford V3000S: напівгусенична версія
Оригінальну версію вантажівок Ford V3000S було спроектовано британськими інженерами. Але під час Другої світової війни армія Німеччини потребувала спецавтомобілів. Особлива потреба була для пересування бездорожньою Росією. У результаті німецькі інженери вирішили модернізувати класичні вантажівки Ford, оснастивши їх гусеничним приводом. Усього з 1942 по 1944 роки Німеччина виробила 21 960 гусеничних Ford V3000S, більшість з яких використовувалася Вермахтом на території Росії та інших країн Східної Європи.
8. Henschel 33 D1/G1
З 1937 по 1941 в армію Німеччини було поставлено близько 22000 вантажівок Henschel 33 D/G. Загалом вантажівки Henschel 33 є потужними та дуже надійними автомобілями, що мають відмінну прохідність та витривалість. Це суто німецькі вантажівки, що випускаються наприкінці 30-х років великою промисловою компанією Німеччини.
9. Krupp L3H163
Вантажні машини Krupp L3H163 випускалися у 1936-1938 роках. Це вантажівки з колісною формулою 6х4. Максимальна вага – 9 тонн. Автомобілі оснащувалися 6-циліндровими бензиновими двигунами з водяним охолодженням. Об'єм двигунів становив 7,8 літра. Максимальна потужність – 110 л. с.
Ця важка вантажівка могла виконувати безліч транспортних завдань, які стали в нагоді німецьким військам під час Другої світової війни.
10. Mann ML4500A
Автомобілі Mann ML4500A – це важкі 4х4 вантажівки, які виготовляє Німеччина під час Другої світової війни. В основному ці машини використовувалися для транспортування людей та матеріалів. Через складність виробництва та високі виробничі витрати виробництво машин було припинено наприкінці Другої світової війни. У результаті завод переобладнали під виробництво вантажівок Opel.
11. Mercedes-Benz MB L6000
Надпотужна вантажівка, вироблена компанією Mercedes-Benz. Оснащувався 6-циліндровим дизельним двигуном потужністю 95 л. с. Вантажівка була повнопривідною. Випускався з 1936 по 1940 рік. Автомобіль мав компонування 6х4.
Через свої технічні характеристики (сили) цей автомобіль випускався в різних версіях, які під час Другої світової війни виконували різні завдання, починаючи від перевезення артилерії до перевезення танків на буксирі.
12. Вантажівки Mercedes L3000A
Ці 3-тонні вантажівки, що оснащені дизельними двигунами, випускалися компанією Daimler-Benz. З 1939 по 1944 рік було випущено 27668 модифікованих вантажівок. У 1944 році завод Mercedes зупинив виробництво, оскільки військове відомство Німеччини вважало, що 3-тонні вантажівки Opel з бензиновими моторами адаптовані до важких військових умов в Росії, оскільки простіші в обслуговуванні.
13. Mercedes L4500A
Mercedes L4500A – це німецький важкий вантажний автомобіль, спочатку розроблений для цивільних цілей, який широко використовується німецькими військами на Західному та Східному фронтах після початку Другої світової війни.
У період з 1939 по 1944 рік було вироблено 9500 автомобілів. Незважаючи на кількість вироблених машин, ці моделі вантажівок стали кістяком матеріально-технічного забезпечення німецької армії.
Mercedes L4500A оснащувався 7,2-літровим дизельним двигуном. На базі цієї машини на заводі Mercedes випускалися спецверсії: автомобілі для польової кухні, артилерійські машини, швидкої допомоги і так далі.
14. Mercedes l4500r Half-Truck
Ця модель Mercedes l4500 Half-Track має гусеничний привод на задню вісь. Ця модифікація дозволила зменшити вагу машини. Але незважаючи на це, максимальна швидкість вантажівки знизилася до 36 км/год. Автомобіль оснащувався 6-циліндровим дизельним двигуном потужністю 112 л. с. Головний мінус цієї напівгусеничної машини – це витрата палива, яка складала 200 літрів на 100 кілометрів. Проте німецька армія не відмовилася від його використання, оскільки саме він допомагав Вермахту їздити безкрайніми непрохідними полями Росії.
Варто відзначити, що в період з 1943 по 1944 рік Mercedes L4500R став одним з основних коней Східного флоту. У цей період Mercedes виробив 1486 автомобілів.
15. Opel Lightning Truck
Opel Lightning Truck мав великий попит у німецьких військ під час Другої світової війни. Ця вантажівка використовувалася Вермахтом у різних модифікаціях та версіях на полях битв, починаючи від Північної Європи та Африки та від Заходу до Сходу. Така популярність вантажівки говорить про її надійність і прохідність. Але на полях битв у Росії у німецької армії з'явилися проблеми з цією машиною - в зимових суворих умовах автомобіль почав вередувати і був визнаний ненадійним.
До речі, з 1943 року завод Mercedes також випускав цю вантажівку. Незважаючи на складність його використання в Росії, під час Другої світової війни заводи Opel і Mercedes виробили близько 100 000 автомобілів.
16. Opel Lightning 6700
Opel Lightning 6700 – це модернізована версія оригінальної вантажівки Opel Lightning. У порівнянні з оригінальною вантажівкою, модель Opel Lightning 6700 мала спрощену конструкцію для зниження собівартості, збільшення швидкості випуску. Так як модель була простішою, вона більше підходила для пересування в Росії.
17. Вантажівка Skoda 6x4
Вантажівка Skoda 6x4, яка вироблялася в 1935-1939 роках 20 століття. Під час Другої світової війни переважно постачався на Румунський фронт.
18. Швейцарська вантажівка Berner
Вантажівка Berner, яка в основному використовується підрозділами СС, в 1945 році в Італії. 27 квітня 1945 року на австрійському кордоні був захоплений у полон. Сьогодні ця вантажівка експонується в музеї визволення Сан-Лазаро у Болоньї.
19. Напівгусеничний німецький тягач Sd Kfz 7/1 (Sonderkraftfahrzeug)
Цей напівгусеничний тягач оснащувався 8.8-сантиметровою зенітною гарматою та 150-мм гаубицею. Також Вермахт використовував тягачі Sd Kfz 7 з 20-мм та 37-мм зенітними знаряддями. Мінус цих машин у тому, що порівняно з колісними транспортними засобами напівгусеничні тягачі важчі в обслуговуванні, внаслідок чого вони часто виходили з ладу.
Тим не менш, німці не відмовилися від цих бойових машин, оскільки вони мали чудову позашляхову маневреність. Щоправда, швидкість руху шосе залишала бажати кращого. Але в умовах бездоріжжя Росії ця машина для Вермахту була незамінною.
20. Напівгусеничний бронетранспортер Sd Kfz 251 (Sonderkraftfahrzeug)
Німецький середній напівгусеничний легкий бронетранспортер брав участь майже у кожній військовій операції німців під час Другої світової війни. Автомобіль мав різні модифіковані версії, які могли виконувати різноманітні транспортні завдання. Завдяки похилій броні мав високий протимінний захист.
21. Вантажний трактор Steyr RSO/01
Трактор Steyr RSO/01 – це гусенична вантажівка австрійського виробництва для Вермахту, призначена для перевезення у складній рельєфній місцевості. Проте висока витрата палива (45-75 літрів на 100 км) та невелика максимальна швидкість (15 км км/год) не дозволяли використовувати вантажний трактор Steyr RSO/01 для перевезення людей на великі відстані. Тому основним завданням трактора було буксирування артилерії на передовій лінії. З 1942 по 1945 рік на фронт було відправлено понад 25 000 тягачів.
З огляду на зрозумілі причини, промисловість нацистської Німеччини асоціюється виключно з військовою технікою. Але насправді у Третьому Рейху випускали й досить цікаві цивільні автомобілі.
Тридцяті роки ХХ століття – не найпростіший період історії Німеччини. Країна тільки-но почала приходити до тями від Великої депресії, яка безпосередньо позначилася на житті громадян.
Не дивно, що на цих настроях населення активно грали нацисти, котрі захопили владу в країні. Автомобільна промисловість – аж ніяк не виняток. Це одна з тих областей, в якій правителі Третього Рейху намагалися показати перевагу своєї ідеології над іншими, і наочно продемонструвати, як нова влада може зробити життя людей кращим за допомогою автомобілів.
Сьогодні ми розповімо, про те, які ж машини були популярними в Німеччині того періоду, а ще ви дізнаєтеся, яким автомобілем їздив вигаданий радянський розвідник Отто фон Штірліц. Про всяк випадок обмовимося: ми всіляко засуджуємо нацистську ідеологію, і в жодному разі не намагаємося даною публікацією виділити діяльність Третього Рейху. Підсумки Другої Світової війни та Нюрнберзького процесу перегляду не підлягають! Ми лише наводимо цікаві приклади техніки того періоду і розглядаємо ці автомобілі виключно з історичної точки зору.
Mercedes-Benz 770
Mercedes-Benz 770
При фразі "автомобілі Третього Рейху" у голові у багатьох одразу виникає досить стійкий образ – Адольф Гітлер їде машиною. Слід визнати, нічого дивного в таких асоціаціях немає – нацистська пропаганда активно показувала фюрера у своїх фільмах та тележурналах. Найчастіше в них лідер нацистів роз'їжджав на Mercedes-Benz 770K із номерами "1А 148 461".
На момент появи в 1930 році Mercedes-Benz Typ 770, відомий також як Großer Mercedes ("Великий Мерседес") був справді найбільшим і найдорожчим автомобілем німецької марки. Під капотом цієї машини розміщувався 7,6-літровий двигун, що розвивав 150 л. у звичайній версії та 200 к.с. - На версії з наддувом. Трансмісія – 4-ступінчаста механіка. Зрозуміло, в обробці салону "Великого Мерседеса" застосовувалися лише найкращі матеріали, у тому числі шкіра та дерево. А ще 770-й мав версію кабріолет.
Загалом Mercedes-Benz Typ 770 був непростим автомобілем, а з огляду на початкову ціну в 29 500 рейхсмарок дозволити його міг не кожен. Проте машину дуже полюбила еліта, причому не лише нацистська. Наприклад, таким автомобілем їздили рейхспрезидент Пауль фон Гінденбург, японський імператор Хірохіто, Папи Римські Пій XI і Пій XII. Ну, а 1931 року список поповнив і Адольф Гітлер. Причому фюрер віддавав перевагу саме відкритій версії автомобіля.
Maybach SW38
Так само, як і в наші дні, автомобілі Maybach займали в нацистській Німеччині чільне становище, і були одними з найпрестижніших. Щоправда, тоді Maybach був не підрозділом Mercedes-Benz, а окремою компанією – Maybach-Motorenbau (саме цим пояснюються дві літери "М" на емблемі марки). Але вже до 30-х років Maybach мав за плечима справжню історію та славу першопрохідника, адже саме Вільгельм Майбах колись допомагав Готтлібу Даймлеру у створенні першого автомобіля у світі.
Загалом, немає нічого дивного в тому, що сімейство автомобілів SW, яке отримало прізвисько "маленький Maybach", виявилося наймасовішим довоєнним автомобілем марки. Перша версія - Maybach SW35 - що з'явилася в 1935 році, оснащувалась 3,5-літровим двигуном потужністю 140 к.с. Але таких автомобілів було збудовано лише 50 штук.
Набагато на більшу увагу заслуговує Maybach SW38, оснащений 3,8-літровим 140-сильним двигуном і 4-ступінчастою трансмісією, який випускався з 1936 по 1939 рік. Кузов цього автомобіля було створено в ательє Херманна Шпона. Причому в різні роки випустили кілька версій: був і чотиридверний кабріолет, дводверний автомобіль з відкритим верхом, і особливий родстер. Не дивно, що влітку 2016 року один із таких автомобілів пішов на торгах Sotheby's за 1 072 500 доларів.
До речі, в 1939 році Maybach випустив нову модифікацію автомобіля сімейства SW-42. Це був уже седан з принципово іншим кузовом і двигуном об'ємом 4,2 літра, потужність якого через особливості тодішнього техрегламенту залишилася тією ж - 140 к.с. Щоправда, набути масового поширення та популярності цієї моделі завадила все та ж очевидна причина – війна.
Volkswagen Käfer
Volkswagen Käfer
Якщо партійні бонзи Третього Рейху їздили на "Мерседесах" та "Майбахах", то прості бюргери мали отримати автомобіль простіше. Цим нацисти хотіли продемонструвати зростання добробуту громадян. Саме тому Фердинанд Порше на замовлення Гітлера зайнявся розробкою по-справжньому "народного автомобіля". Власне назва марки Volkswagen саме так і перекладається.
Результатом праць став Käfer, або у перекладі – "Жук". Вперше нову модель показали навесні 1939 на виставці в Берліні, хоча тоді "Жук" ще не був "Фольксвагеном", а випускався під маркою KdF-Wagen. Автомобіль задньомоторної конструкції оснащувався 25-сильним двигуном з повітряним охолодженням і був дуже простим у обслуговуванні та виробництві. Зрозуміло, публіка була до такої машини дуже й дуже прихильна.
Volkswagen Käfer
Щоправда, із покупкою Volkswagen Käfer був пов'язаний цікавий нюанс. Хоча номінальна ціна машини становила 990 рейхсмарок, купити автомобіль за готівку не можна було. Натомість потрібно було придбати спеціальну "Накопичувальний книжку" і щотижня вклеювати туди спеціальні марки. Будь-який пропущений платіж означав втрату всіх вкладених коштів. Тим не менш, німці все одно тяглися за "Народним автомобілем",
Щоправда, 1939 року понад 330 000 чоловік все одно залишилися без бажаного "Жука". Причина – завод, де випускався Käfer, вже повністю переведений на військові рейки. Лише у 60-х роках керівництво Volkswagen пішло назустріч ошуканим вкладникам та запропонувало їм знижку на нові машини. Ну, а сам "Жук" благополучно пережив цей період і з різними змінами випускався аж до 2003 року. Щоправда, останній екземпляр цієї моделі було зроблено над рідній Німеччині, а Мексиці.
Ще одним "народним автомобілем", що з'явився у Третьому Рейху, був Opel Kadett. Цей автомобіль був побудований на базі іншої моделі Opel - Olympia, і з 1937 випускався на заводі в Рюссельсхаймі.
Треба сказати, що Opel Kadett виявився дуже прогресивним авто для свого часу. По-перше, модель успадкувала від "Олімпії" конструкцію з суцільнометалевим кузовом, що несе. По-друге, машина вирізнялася дуже передовим дизайном. Чого варті лише фари, інтегровані в крила! Нарешті, по-третє, і оснащення Opel Kadett давав фору багатьом конкурентам. Наприклад, тут встановлювалися гідравлічні гальма для всіх чотирьох коліс, а в салоні був присутній, наприклад, датчик залишку палива та тиску олії.
У рух Opel Kadett приводився 1,1-літровим чотирициліндровим двигуном потужністю 23 к.с. Хоча це небагато, за рахунок своєї невеликої маси в 750 кг автомобіль міг розігнатися до 90 км/год, що вважалося дуже добрим показником. А ще Opel Kadett коштував 2100 рейхсмарок - нехай це дорожче за "Жука", зате машину можна було відразу купити.
Втім, нашим читачам Opel Kadett буде цікавим ще з однієї причини. Справа в тому, що саме ця модель стала основою майбутнього радянського автомобіля "Москвич-400". Причому жодного секрету у цьому немає. Річ у тому, що за репараціями радянська сторона отримала технічну документацію та обладнання заводу Opel у Бранденбурзі. І хоча оригінальний Opel Kadett вироблявся в іншому місці - на заводі в Рюссельсхамі, радянський завод малолітражних автомобілів завдяки допомозі німецьких конструкторів фактично відтворив модель і дав їй ім'я "Москвич-400". До речі, кажуть, що вибір на користь Opel Kadett також не був випадковим – нібито ця модель сподобалася Йосипу Сталіну.
Mercedes-Benz G4
Mercedes-Benz G4
Якщо вам до душі шестиколісний позашляховик Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6, то вам напевно сподобається і його далекий родич - Mercedes-Benz G4. Цей автомобіль спочатку створювався у Третьому Рейху потреб армії. У рух автомобіль спочатку приводився п'ятилітровим восьмициліндровим двигуном потужністю 100 л. та мав складну систему повного приводу.
Військовим автомобіль не сподобався. Натомість у Рейхсканцелярії захопилися, і з 1938 року почали використовувати його для виїздів на окуповані території, насамперед – до Чехословаччини та Австрії. До того моменту Mercedes-Benz G4 вже оснащувався іншим двигуном V8 - 5,2-літровим 115-сильним агрегатом. А протягом наступних двох років його замінили на 5,4-літрову "вісімку" потужністю 110 л.
Загалом, із "позашляховика" Mercedes-Benz G4 досить швидко перетворився чи не на парадний лімузин. До того ж, ця модель була однією з моделей, де їздив особисто Адольф Гітлер. Причому одну машину фюрер подарував генералісимусові Іспанії Франсіско Франко. Щоправда, тираж G4 був досить невеликим: всього за весь час виробництва було випущено лише 57 автомобілів. З них до наших днів дожило лише три автомобілі. Один з них, машина Франко, зараз зберігається в автомобільній колекції іспанської королівської родини. Інший автомобіль, на якому Гітлер приймав парад в анексованій Судетській області, зберігається в музеї техніки в Зінсхаймі. Зрештою, третя машина знаходиться в американському Голлівуді, де її неодноразово використовували під час зйомок фільмів.
А як же BMW? Невже під час нацистської диктатури баварці не випускали автомобілі? Випускали. Щоправда, не можна забувати, що, по-перше, BMW стала автомобільною компанією лише 1929 року, а раніше займалася виробництвом авіаційних двигунів і мотоциклів. По-друге, назвати повністю "баварськими" автомобілі BMW на той час буде не зовсім правильно. Справа в тому, що в 1929 BMW придбала завод в Айзенаху, який знаходиться в іншій частині Німеччини - Тюрінгії.
Зате BMW вдалося досить швидко налагодити там випуск автомобілів, і вже до середини 30-х марка радувала покупців досить цікавими машинами. Такими, як, наприклад, BMW 326 - чотиридверна модель, що випускалася в кузові седан і кабріолет. Автомобіль оснащувався дволітровим шестициліндровим двигуном потужністю близько 50 к.с., що поєднувався з чотириступінчастою трансмісією. Максимальна швидкість - 115 км/год, що на ті часи вважалося дуже непоганим показником.
BMW 326 виявилася досить успішною моделлю. З 1936 до 1941 року було вироблено 15936 автомобілів, незважаючи на досить високу ціну. Наприклад, за кабріолет, який вважався невеликим, просили 6650 рейхсмарок. Не дивно, що в 1940 році в BMW планували замінити 326-ю новою моделлю, побудованою за тією ж схемою - BMW 332. Однак Друга світова війна, що почалася, залишила від цих планів лише три передсерійні прототипи.
Auto-Union-Rennwagen
Auto-Union-Rennwagen
Може здатися, що у Третьому Рейху існували виключно автомобілі для верхівки НСДАП, дешеві машини для простого народу, та й військова техніка. Насправді це не так. Були у нацистській Німеччині та гоночні автомобілі. Насамперед – це Auto-Union-Rennwagen.
Наприкінці 1932 року Фердинанд Порше розпочав роботу над гоночним болідом, головною особливістю якого було розміщення двигуна позаду водія перед задньою віссю. Автомобіль розробили на замовлення концерну Auto Union AG для участі в Гран-прі. Болід під назвою Typ A оснастили 4,4-літровим шістнадцятициліндровим мотором, що розвивав 295 к.с. і 530 Н м. Результат не змусив себе чекати: вже в 1934 гонщик Ханс Штук встановив на цій машині три світові рекорди, розігнавшись на берлінській трасі АФУС до 265 км/год.
Auto Union Typ C V16 Streamliner
До речі, Typ A був далеко не єдиним гоночним автомобілем, випущеним Auto Union AG. За "Типом А" були боліди Typ B, Typ C, Typ C/D і Typ D. Причому, наприклад, Typ C, що оснащувався шестилітровим 520-сильним мотором, був взагалі унікальним автомобілем. Саме на ньому гонщику Бернду Роземайєру в 1937 вдалося розігнатися до 400 км/год на звичайній дорозі і встановити кілька світових рекордів швидкості.
Загалом Auto-Union-Rennwagen наочно демонструє, що автомобільному спорту в Третьому Рейху приділяли і час і кошти. Наприклад, Auto Union та Mercedes-Benz отримали на двох 500 000 рейхсмарок на розвиток автоспорту. Але, незважаючи на рекорди та досягнення цих машин у мирний час, Друга світова війна і особливо відкриття Східного фронту фактично знищили розвиток автоспорту в Третьому Рейху.
Horch 830
Питання на засипку: яким автомобілем їздив радянський розвідник Штірліц? Якщо подивитися фільм "Сімнадцять миттєвостей весни", то в кадрах можна побачити Mercedes-Benz Typ 230 (W153). Але це – на екрані. А в оригінальній книзі Ю. Семенова можна прочитати "Штірліц відчинив ворота, сів за кермо і ввімкнув запалювання. Посилений мотор його "Хорьха" забурчав рівно і потужно".
Щоправда, про яку саме модель Horch йдеться, автор не уточнює. Цілком можливо, що мова про Horch 830 - задньопривідний автомобіль, вперше представлений на автовиставці в Берліні в 1933 році. Спочатку ця машина пропонувалася з трилітровим 70-сильним двигуном, але вже через рік після прем'єри у Horch 830 з'явилася модернізована версія з 3,25-літровим двигуном такої ж потужності. Надалі цей двигун поступився місцем 3,5-літровому, який у різних версіях видавав 75 і 82 к.с. А найпотужнішими версіями стали Horch 830 BL та Horch 930 V, представлені у 1938 році. Ці автомобілі оснащували 3,8-літровим 92-сильним двигуном.
Втім, незалежно від двигуна Horch 830 був престижним автомобілем, який могли собі дозволити далеко не всі. Ціна - приблизно 10 150 рейхсмарок, майже вдвічі дорожча за Mercedes-Benz Typ 230. І хоча з 1933 по 1940 рік на заводі в Цвіккау було випущено 11 625 Horch 830, купити його могли тільки представники вищої еліти. Уявити на такій машині штандертенфюрера СС було неможливо – ним би одразу ж зацікавилися відповідні органи. Так що, як кажуть, ще ніколи Штірліц не був так близько до провалу.
Таким чином, на момент вступу до Другої Світової війни у нацистської Німеччини була досить розвинена автомобільна промисловість. Невідомо, як склалася б її доля, якби не ідеї про расову перевагу, прагнення розпочати війну за "життєвий простір" і "остаточно вирішити єврейське питання", що охоплюють уми керівників країни. Втім, це тема для зовсім іншої статті.
Не з чуток знаючи, що таке фронт і військова операція, Гітлер чудово розумів, що без належного забезпечення передових частин великомасштабну військову операцію не провести. Тому чималу роль нарощуванні військової могутності у Німеччині приділяли армійським машинам.
Джерело: wikimedia.org
Взагалі для проведення військових дій у Європі цілком підходили звичайні автомобілі, але плани фюрера були набагато масштабнішими. Для їх здійснення потрібні були повнопривідні машини, здатні справлятися з російським бездоріжжям та пісками Африки.
У середині тридцятих було прийнято першу програму моторизації армійських частин Вермахту. Автомобільна промисловість Німеччини розпочала розробку вантажних автомобілів підвищеної прохідності трьох типорозмірів: легкі (вантажопідйомністю 1,5 т), середні (з корисним навантаженням 3 т) та важкі (для перевезення 5-10 т вантажу).
Розробкою та виробництвом армійських вантажівок займалися компанії Daimler-Benz, Bussing та Magirus. Крім того, у техзавданні обговорювалося, що всі автомобілі як зовні, так і в конструкційному плані, повинні бути схожі і мати основні агрегати.
Джерело: wikimedia.org
Крім того, автомобільним заводам Німеччини надійшла заявка на виробництво спеціальних армійських автомобілів для командування та розвідки. Їх випускали вісім заводів: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer та Wanderer. При цьому шасі для цих машин були уніфіковані, а ось мотори виробники ставили здебільшого свої.
Джерело: wikimedia.org
Німецькі інженери створили чудові машини, що поєднують повний привід із незалежною підвіскою на гвинтових пружинах. Оснащені міжосьовими і міжколісними диференціалами, що блокуються, а також спеціальними "зубастими" шинами, ці позашляховики були здатні долати дуже серйозне бездоріжжя, були витривалі і надійні.
Поки військові дії велися в Європі та Африці, ці автомобілі повністю влаштовували командування сухопутних військ. Але коли війська Вермахту вступили до Східної Європи, погані дорожні умови стали поступово, але методично руйнувати високотехнологічну конструкцію німецьких автомобілів.
"Ахіллесовою п'ятою" цих машин виявилася висока технічна складність конструкцій. Складні вузли потребували щоденного технічного обслуговування. А найбільшим недоліком стала мала вантажопідйомність армійських вантажівок.
Як би там не було, але запеклий опір радянських військ під Москвою і дуже холодна зима остаточно "добили" практично весь парк армійських автомобілів, що є у Вермахту.
Складні, дорогі та енерговитратні у виробництві вантажівки були гарними під час практично безкровної європейської кампанії, а в умовах справжнього протистояння Німеччині довелося повернутися до виробництва простих та невибагливих цивільних моделей.
Джерело: wikimedia.org
Тепер "полуторки" стали робити: Opel, Phanomen, Stayr. Тритонки виготовлялися на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобілі вантажністю 4,5 тонни - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки – Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Крім того, вермахт експлуатував велику кількість автомобілів окупованих країн.
Найцікавіші німецькі автомобілі часів ВВВ:
"Хорьх-901 Тип 40"- багатоцільовий варіант, базова середня командирська машина, яка поряд з Horch 108 і Stoewer стала основним транспортом Вермахту. Комплектувалися бензиновим мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), різними 4-ступінчастими коробками передач, незалежною підвіскою на подвійних поперечних важелях і пружинах, диференціалами, що блокуються, гідроприводом всіх колісних гальм і 18-дюймовими шинами. Повна вага 3,3-3,7 т, корисне навантаження 320-980 кг, розвивали швидкість 90-95 км/год.
Джерело: wikimedia.org
Stoewer R200- Випускався фірмами Stoewer, BMW і Hanomag під контролем Stoewer з 1938 по 1943 рік. Stoewer став засновником цілого сімейства легких стандартизованих штабних та розвідувальних автомобілів із колісною формулою 4x4.
Головними технічними особливостями цих машин були постійний привід на всі колеса з міжосьовим і міжколісними диференціалами, що блокуються, і незалежна підвіска всіх провідних і керованих коліс на подвійних поперечних важелях і пружинах.
Джерело: wikimedia.org
Вони мали колісну базу 2400 мм, дорожній просвіт 235 мм, повну масу 2,2 т, розвивали максимальну швидкість 75-80 км/год. Автомобілі обладнали 5-ступінчастою коробкою передач, механічним приводом гальм та 18-дюймовими колесами.
Однією з найоригінальніших і найцікавіших машин Німеччини став багатоцільовий напівгусеничний тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftradнадлегкого класу. Це був якийсь гібрид мотоцикла та артилерійського тягача.
У центрі лонжеронної рами містився 1,5-літровий двигун потужністю 36 л. від Opel Olympia, що передавав момент, що крутить, через 3-ступінчасту коробку на передні зірочки рушія з 4 дисковими опорними катками і автоматичною системою підгальмовування однієї з гусениць.
Джерело: wikimedia.org
Від мотоциклів було запозичено одиночне переднє 19-дюймове колесо на паралелограмній підвісці, сідло водія та управління мотоциклетного типу. Тягачі NSU широко застосовувалися у всіх підрозділах Вермахту, мали корисне навантаження 325 кг, важили 1280 кг та розвивали швидкість 70 км/год.
Не можна залишити без уваги легкий штабний автомобіль, що виробляється на платформі "народного автомобіля". Kubelwagen Typ 82
Думка про можливість військового використання нової машини з'явилася у Фердинанда Порше ще в 1934 році, а вже 1 лютого 1938 Управління у справах озброєнь сухопутних військ видало замовлення на будівництво прототипу легкого армійського автомобіля.
Випробування експериментального Kubelwagen показали, що він значно перевершує решту легкових автомобілів Вермахта, незважаючи на відсутність приводу на передні колеса. Крім того, Kubelwagen був простий в обслуговуванні та експлуатації.
На VW Kubelwagen Typ 82 встановлювався чотирициліндровий опозитний карбюраторний двигун повітряного охолодження, невеликої потужності якого (спочатку 23,5 к.с., потім 25 к.с.) цілком вистачало для переміщення автомобіля повною масою 1175 кг зі швидкістю 80 км/год. Витрата палива становила 9 л на 100 км під час руху шосе.
Джерело: wikimedia.org
Переваги автомобіля оцінили і противники німців - трофейні "кюбельвагени" використовувалися і військами союзників, і Червоною Армією. Особливо його полюбили американці. Їхні офіцери вимінювали у французів і британців Kubelwagen за спекулятивним курсом. За один трофейний Kubelwagen пропонували три Willys MB.
На задньопривідному шасі типу "82" у 1943-45 р.р. випускали також штабний автомобіль VW Typ 82E та автомобіль для військ СС Typ 92SS із закритим кузовом від довоєнного KdF-38. Крім того, випускався повнопривідний штабний автомобіль VW Typ 87 із трансмісією від масової армійської амфібії VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобіль-амфібія VW-166 Schwimmwagen, створений як розвиток успішної конструкції KdF-38. Управління озброєнь видало Порше завдання на розробку плаваючого легкового автомобіля, призначеного для заміни мотоциклів з коляскою, які перебували на озброєнні розвідувальних та мотоциклетних батальйонів і малопридатними для умов Східного фронту.
Плаваючий легковий автомобіль тип 166 був у багатьох вузлах і механізмів уніфікований з всюдиходом KfZ 1 і мав таку ж компоновочну схему з двигуном, встановленим в кормовій частині корпусу. Для забезпечення плавучості суцільнометалевий корпус машини виконаний герметичним.
