Електросхема безконтактного запалювання зил 130. Характерні несправності системи запалення

Сторінка 1 з 2

Безконтактна екранована система запалювання встановлюється на автомобілі ЗІЛ-1З1 та його модифікаціях. Схема системи запалення показано на рис. 1.

Система складається з котушки запалення Б118, датчика-розподільника 4902.3706, транзисторного комутатора ТК200-01, свічок СН-307В проводів високої напруги в екрануючих шлангах і колекторах, вимикача запалювання ВКЗ50 і додаткового резистора.

Для захисту радіоприйому від перешкод, створюваних системою запалювання, в ланцюг живлення системи запалення включений фільтр придушення радіоперешкод ФР82Ф.

(Мал. 2) екранована, герметизована. На відміну від інших котушок запалювання, один кінець вторинної обмотки з'єднаний всередині з корпусом котушки.

Додатковий резистор (рис 3) неекранований, призначений для обмеження електричного струму, що протікає в ланцюгах запалювання в робочому і аварійному режимах. Ніхромова спіраль 3 змонтована на фарфоровому ізоляторі 4 в металевому штампованому корпусі 5.

Кінці спіралі з'єднані з вивідними клемами 1, укріпленими на ізоляційних втулках 2, встановлених у металевому дні корпусу. При заміні спіралі додатковий резистор знімають із автомобіля.

Транзисторний комутаторпризначений для комутації електричного струму в первинній обмотці котушки запалення (розриву первинного ланцюга котушки запалення в необхідний момент шляхом включення великого опору омічного вихідного транзистора)

Транзисторний комутатор встановлений на лівій стінці в кабіні автомобіля і може працювати тільки при температурі навколишнього середовища не вище 70 ° С і не нижче мінус 60 ° С.

В умовах експлуатації він не ремонтується і у разі виходу з ладу замінюється.

Для перевірки працездатності комутатора на стенді необхідно зібрати схему безконтактної системи запалювання (рис. 1)

Включивши напругу живлення (12,6 ± 0,6) і змінюючи частоту обертання датчика-розподільника від 20 до 1600 хв -1 , можна спостерігати стійке іскроутворення на розрядниках.

При використанні генератора замість датчика на генераторі встановлюється вихідна напруга амплітудою синусоїдальної форми 2 - 10 В і, змінюючи частоту обертання генератора від 2,6 до 213 Гц, можна спостерігати стійке іскроутворення на розряднику, підключеному безпосередньо до котушки запалювання.

Відсутність іскроутворення свідчить про несправність комутатора, який потрібно замінити.

Інструкція

Отже, ремонт завершено: зношені деталі замінені, на двигун встановлено навісне обладнання, а він сам поставлений на місце, закріплений, електроустаткування підключено, акумуляторна батарея підключена. Пора приступати до встановлення запалення.
Викрутіть свічку першого циліндра та вставте в отвір тампон із паперу. Повільно обертайте колінвал ручкою (кривим стартером) до того моменту, коли поршень першого циліндра прийде у верхню мертву точку (ВМТ) такту стиснення. Про це нас інформує паперова пробка, яка з невеликою бавовною буде викинута зі свічкового отвору. Поєднайте мітку на шківі колінвала з міткою ВМТ на гребінці, встановленої на кришці розподільників.

Встановіть привод розподільника (датчика імпульсів). Для цього опустіть його в отвір блоку циліндрів двигуна і поєднайте отвір на нижній пластині приводу з різьбовими отворами на блоці циліндрів. При цьому вісь отвору на верхній пластині приводу не повинна відхилятися від паза на валу приводу більше ніж на 15 градусів (плюс/мінус). Паз розташуйте зі зміщенням у бік переднього торця блоку циліндрів.

Переконавшись, що привод встановлено правильно, закріпіть його болтами. Колінвал повертайте до моменту, коли мітка на шківі стане навпроти однієї з міток, розташованої між цифрами 3 – 6 гребінки (установковий кут випередження запалення).
Регулювальними гвинтами встановіть верхню пластину октан-коректора на позначку нуль шкали на нижній пластині. Зафіксуйте це положення, вставте переривник-розподільник у привід так, щоб октан-коректор був розташований вгорі. Положення бігунка вкаже вам, де буде провід першого циліндра на кришці розподільника.

Повертаючи переривник за корпус, досягайте його положення, у якому гасне контрольна лампочка, тобто. до моменту відтискання кулачками валу рухомого контакту. Знайдіть момент подачі іскри на свічку першого циліндра. Зафіксуйте корпус розподільника у цьому положенні.

Встановіть кришку та вставте в її отвори високовольтні дроти. Спочатку провід першого циліндра, а потім дроти інших циліндрів у порядку їх роботи 1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 – 8. Підключіть центральний провід до котушки запалювання.

Перевірте працездатність системи запалювання, тобто. наявність іскри між центральним проводом та блоком циліндрів. При контактній системі запалювання розмикайте контакти запобіжника. При безконтактній системі вмикайте/вимикайте запалення за допомогою ключа.
Електростартер запустіть двигун. Після його прогріву перевірте роботу запалювання. Якщо залишилися проблеми, проведіть налаштування системи запалення октан-коректором.

Запалювання батарейне, контактно-транзисторне. Схема увімкнення приладів запалювання показана на .

В систему запалення входять котушка запалення, розподільник, транзисторний комутатор, додатковий двосекційний опір, дроти високої напруги, свічки, а також вимикач запалювання.

Котушка запалювання знаходиться під капотом на передньому щиті кабіни. Вона має два вивідні затискачі обмотки первинного ланцюга. Під час встановлення котушки необхідно стежити за правильністю приєднання проводів. До висновку „К” () треба приєднати дроти від однойменних висновків комутатора та додаткового опору, висновку без маркування - провід від комутатора.

Котушка запалювання призначена для роботи лише з транзисторним комутатором. Застосування котушок запалювання інших типів є неприпустимим. На хомуті котушки запалювання Б114-Б є напис „Тільки для транзисторної системи”.

Додатковий опір, що складається з двох послідовно з'єднаних опорів, встановлений поруч із котушкою. При пуску двигуна стартером один із опорів послідовного ланцюга автоматично замикається коротко, чим досягається збільшення напруги в момент пуску.

Необхідно стежити за правильністю під'єднань проводів до висновків додаткового опору: до висновку „ВК" повинен бути приєднаний дріт від стартера, до висновку „ВК-Б" - провід від вимикача системи запалення, а до висновку „К" - провід від виводу котушки запалення.

Комбінований вимикач запалювання та стартера призначений для включення та вимикання ланцюгів запалювання та стартера. Встановлено його на передньому щиті кабіни.

Вимикач має три положення, з яких два фіксовані.

У положенні 0 все вимкнено, ключ вільно вставляється в замок і виймається з нього. Положення I - включений висновок "КЗ" (запалювання) поворотом ключа за годинниковою стрілкою. Положення II - включені висновки "КЗ" (запалювання) та "СТ" (стартер) поворотом ключа за годинниковою стрілкою. Положення II нефіксоване; повернення в положення I здійснюється пружини після зняття зусилля з ключа.

Розподільник () восьмиіскровий, працює спільно з котушкою запалення Б114-Б, призначений для переривання струму низької напруги в первинній обмотці котушки запалення та розподілу струму високої напруги по свічках.

Особливістю контактно-транзисторної системи запалення є відсутність у розподільнику конденсатора, що шунтує. На корпусі розподільника Р137 прикріплено фірмову табличку з написом „Тільки для транзисторної системи запалювання”.

Якщо з яких-небудь причин розподільник запалювання повинен бути замінений на автомобілі, то замість розподільника Р137 можна використовувати також розподільники Р4-В або Р4-В2, знявши з них попередньо конденсатор.

При контактно-транзисторній системі запалення контакти переривника навантажені лише струмом управління транзистора, а чи не повним струмом котушки запалювання, тому майже повністю усувається підгоряння і ерозія контактів та його потрібно зачищати абразивом.

Слід особливо ретельно стежити за чистотою контактів, оскільки струм, що розривається ними, дуже малий і при контактах, покритих плівкою олії або окису, він не зможе пробити плівку.

При замаслюванні контактів їх необхідно промивати чистим бензином. Якщо автомобіль тривалий час не експлуатувався і на контактах переривника утворився шар окису, то контакти потрібно "засвітлити", тобто провести по них абразивною пластиною або дрібною скляною шкіркою, не допускаючи при цьому знімання металу, оскільки це скорочує термін служби контактів.

Проводи високої напруги марки ПВВ, що йдуть від розподільника до свічок, мають ізоляцію з поліхлорвінілового пластикату та металеву жилу.

У наконечниках проводів з боку свічок передбачені опори, що демпфують (8000-12 000 Ом).

Свічки запалювання нерозбірні, з різьбленням М14Х1.25 мм.

Не слід допускати тривалої роботи двигуна на холостому ходу з малою частотою обертання колінчастого валу та тривалого руху автомобіля з невеликою швидкістю на п'ятій передачі, оскільки при цьому спідниця ізолятора свічки покривається кіптявою, виникають перебої в роботі свічки (при наступних пусках холодного двигуна) та поверхня ізолятора зволожується паливом.

При закопчених свічках (коли на спідничках ізолятора кіптява суха) пуск холодного двигуна не може; при зволоженій паливом поверхні ізолятора пуск двигуна неможливий.

Справна робота свічок великою мірою залежить від теплового стану двигуна. При низькій температурі повітря двигун потрібно утеплювати (використовувати капот утеплювач, закривати жалюзі радіатора).

Після пуску холодного двигуна не слід відразу чіпати автомобіль з місця, тому що при недостатньому прогріванні свічок можуть з'явитися перебої в роботі.

Під час руху автомобіля після тривалої стоянки перед переходом на вищі передачі слід застосовувати тривалі розгони.

Свічки працюють із перебоями при недотриманні правил пуску двигуна або коли під час руху допускають збагачення робочої суміші паливом шляхом прикриття повітряної заслінки карбюратора.

При появі перебоїв у роботі свічок потрібно прочистити їх і перевірити проміжок між електродами, який повинен бути в межах 0,85-1 мм (при експлуатації взимку рекомендується зменшити зазор до 0,6-0,7 мм).

Щоб відрегулювати проміжок між електродами, треба підгинати тільки бічний електрод. При підгинанні центрального електрода руйнується ізолятор свічки.

Несправна робота свічок – одна з причин розрідження олії в картері двигуна. При виявленні розрідженого масла його необхідно замінити, а свічки перевірити та усунути несправність.

При технічному обслуговуванні автомобіля необхідно виконувати наступне:

1. Перевіряти кріплення дротів до апаратів запалювання.

2. Очищати від бруду та олії поверхні розподільника, котушки, свічок, проводів і особливо клеми проводів.

3. Так як контактно-транзисторна система запалювання розвиває більш високу вторинну напругу, ніж стандартна, слід ретельно стежити за чистотою внутрішньої та зовнішньої поверхонь кришки розподільника, щоб уникнути утворення перекриттів між висновками високої напруги. Потрібно протирати кришку зовні та всередині чистою ганчіркою, змоченою в бензині, а також протирати електроди кришки, ротор та пластину переривника.

4. Перевіряти і в разі потреби регулювати зазор між контактами переривника, який повинен дорівнювати 0,3-0,4 мм.

Зазор необхідно регулювати у наступному порядку: повернути валик розподільника так, щоб встановився найбільший проміжок між контактами; послабити гвинт, що кріпить стійку нерухомого контакту; повернути викруткою ексцентрик так, щоб у зазор між контактами щільно входив щуп завтовшки 0,35 мм, не віджимаючи важіль; затягнути гвинт; перевірити зазор чистим щупом, попередньо протерши його змоченою в бензині ганчірочкою.

Щоб уникнути поломки ребер, що центрують кришку розподільника в корпусі, необхідно при знятті кришки звільняти обидві пружинні засувки, що її кріплять. Кришку не можна перекошувати.

5. Заливати (у терміни, зазначені в таблиці мастила) у втулку кулачка, у вісь важеля переривника, на фільц мастила кулачка масло, що застосовується для двигуна. Для змащення валика розподільника потрібно провертати кришку ковпачкової маслянки, заповненої консистентним мастилом, на 1/2 обороту.

Занадто рясна мастило втулки, кулачка і осі важеля переривника шкідлива, тому що можливе забризкування контактів маслом, що викликає утворення нагару на контактах і перебої в запаленні.

6. Через одне ТО-2 або у разі виникнення перебоїв у роботі системи запалення оглянути свічки. За наявності нагару очистити їх, перевірити та відрегулювати зазор між електродами, підтягуючи бічний електрод.

При вкручуванні свічок у ті гнізда, доступ яких не цілком вільний, задля забезпечення правильного напрями різьбової частини доцільно використовувати ключ. Для цього свічку вставляють у ключ і трохи заклинюють у ньому шматочком дерева (хоча б сірником), щоб вона не випала з ключа. Після того, як свічка вкручена в гніздо і затягнута, ключ з неї знімають. Момент затягування свічки 3,2-3,8 кгс-м (32-38 Н-м).

7. Котушка запалювання, додатковий опір та транзисторний комутатор не потребують спеціального догляду. У процесі експлуатації в міру необхідності треба протирати пластмасову кришку котушки і оребрену поверхню корпусу комутатора, а також стежити за справністю проводки та надійністю кріплення наконечників до затискачів котушки, опору та комутатора.

8. Слід також перевіряти надійність фіксації проводів високої напруги в гніздах кришки розподільника та котушки запалювання, особливо центрального дроту, що йде від котушки до розподільника.

Транзистор та більшість інших вузлів транзисторного комутатора залиті епоксидною смолою, тому комутатор розбирання та ремонту не підлягає.

У разі виникнення будь-яких несправностей у роботі системи запалення не можна змінювати місцями дроти, приєднані до комутатора або опору.

У момент пуску двигуна одна з секцій додаткового опору замикається коротко, так як живлення до комутатора подається в цей час по дроту, що з'єднує виведення "КЗ" тягового реле стартера з середнім виведенням "ВК" додаткового опору. Цим компенсується зниження напруги на акумуляторній батареї під час пуску двигуна через заряд її струмом великої сили (це зниження напруги особливо помітно взимку при пуску непрогрітого двигуна). У разі короткого замикання у дроті або при несправності контактної системи тягового реле одна з секцій опору СЕ107 має велику силу струму; опір перегрівається і може перегоріти.

Якщо опір або його виведення „ВК” сильно перегріється, треба від'єднати провід від опору та обмотати наконечник цього дроту ізоляційною стрічкою.

Якщо опір СЕ107 (або одна з його секцій) перегорів, не можна допускати руху автомобіля з перемичкою, що замикає коротко згорілу частину опору, так як при цьому може вийти з ладу транзисторний комутатор.

При великій вторинній напрузі, що розвивається контактно-транзисторною системою запалювання, збільшення зазору у свічках (навіть до 2 мм) не викликає перебоїв у роботі запалення. Однак у цьому випадку ізоляційні деталі високої напруги системи (кришка розподільника та котушки запалювання, ізоляція вторинної обмотки котушки тощо) тривалий час виявляються під підвищеною напругою і виходять передчасно з ладу. Тому необхідно перевіряти і в разі потреби регулювати зазори у свічках, встановлюючи рекомендований інструкцією проміжок (0,85-1 мм).

Попередження:

1. Не можна залишати запалення увімкненим при непрацюючому двигуні.

2. Не можна розбирати транзисторний комутатор.

3. Не можна міняти місцями дроти, підключені до комутатора чи опору.

4. Не можна замикати коротко опір або його частини перемичками.

5. Необхідно підтримувати нормальний проміжок у свічках запалювання.

6. Необхідно стежити за правильністю увімкнення акумулятора на автомобілі.

Установка запалювання при складанні двигуна або двигуна, з якого знімався привід розподільника

Встановлення запалення () необхідно проводити в наступному порядку:

1. Вивернути свічку першого циліндра (номери циліндрів відлиті на впускній трубі).
2. Встановити поршень першого циліндра перед в. ходу стиснення, для чого:

Закрити отвір для свічки паперовою пробкою та провернути колінчастий вал до виштовхування пробки;

Продовжуючи повільно повертати колінчастий вал, поєднати мітка 2 на шківі колінчастого валу з ризиком цифри 9 (випередження запалення 9° до в.м.т.) на виступі покажчика 1 установки запалювання.

3. Розташувати паз на верхньому торці валу приводу розподільника () так, щоб він знаходився на одній лінії
з ризиками 3 на верхньому фланці корпусу 4 приводу розподільника.

4. Вставити привід розподільника в гніздо в блоці циліндрів, забезпечуючи до початку зачеплення шестерень співвісність
отворів під болти в нижньому фланці корпусу 2 приводу і різьбових отворів в блоці. Після встановлення приводу розподіли
теля в блок кут між пазом на валу приводу та лінією, що проходить через отвори на верхньому фланці, не повинен перевищувати
±15°, а паз має бути зміщений до передньої частини двигуна.

Якщо кут відхилення паза перевищує ±15°, слід переставити шестерню приводу розподільника на один зуб відносно шестерні на розподільчому валу, що забезпечить після установки приводу в блок величину кута в заданих межах. Якщо при установці приводу розподільника між нижнім фланцем і блоком залишається зазор (що свідчить про розбіжність виступу на нижньому кінці валу приводу з пазом на валу масляного насоса), то необхідно провернути колінчастий вал на два обороти, одночасно натискаючи на корпус приводу розподільника.

Після встановлення приводу в блок слід переконатися в збігу мітки 2 () на шківі колінчастого валу з ризиком у цифри 9 на покажчику 1 установки запалювання, розташування паза в межах кута ±15° та у його зміщенні до передньої частини двигуна. Виконавши ці умови, привід необхідно закріпити.

5. Поєднати вказівну стрілку верхньої пластини 12 () октан-коректора з ризиком 0 шкали на нижній пластині 22 і це положення зафіксувати гайками 20.

6. Послабити затягування болта 11 кріплення розподільника до верхньої пластини октан-коректора так, щоб корпус розподільника провертався щодо пластини з деяким зусиллям, і розташувати болт посередині овального прорізу. Зняти кришку та встановити розподільник у гніздо приводу так, щоб вакуум-регулятор був спрямований вперед (електрод ротора повинен знаходитись під контактом першого циліндра на кришці розподільника та над затискачем виведення низької напруги на корпусі розподільника). При цьому положенні деталей перевірити та за необхідності відрегулювати зазор між контактами переривника.

7. Встановити момент запалення початку розмикання контактів, яке можна визначити за допомогою контрольної лампи напругою 12 В (сила світла лампи не більше 1,5 св), приєднаної до виведення низької напруги розподільника і масі корпусу.

Для встановлення моменту запалювання слід:

а) увімкнути запалення;

б) повільно повертати корпус розподільника за годинниковою стрілкою до положення замкнутого стану контактів переривника;

в) повільно повертати корпус розподільника проти годинникової стрілки до моменту загоряння контрольної лампи. При цьому
Для усунення всіх зазорів в зчленування приводу розподільника слід віджимати ротор також у напрямку проти годинникової стрілки.

У момент загоряння контрольної лампи обертання корпусу припинити та крейдою відзначити взаємне розташування корпусу розподільника та верхньої пластини октан-коректора.

Правильність установки моменту запалення перевірити повторним виконанням пунктів а і б і у разі збігу крейдових відміток обережно вийняти розподільник з гнізда приводу, затягнути болт кріплення розподільника до верхньої пластини октан-коректора (не порушуючи взаємного розташування крейдових відміток) , і знову .

Болт кріплення розподільника до пластини можна затягнути, не виймаючи розподільник із гнізда приводу, якщо застосувати спеціальний ключ із укороченою рукояткою.

8. Встановити кришку на розподільник і приєднати дроти високої напруги до свічок відповідно до порядку запалення циліндрів (1-5-4-2-6-3-7-8), враховуючи, що ротор розподільника обертається за годинниковою стрілкою.

Момент запалювання в двигунах, з яких знімали розподільник, але не знімали його привод, слід встановлювати відповідно до пп. 1-3, 6-8.

Встановлення запалення на двигуні необхідно уточнювати за допомогою шкали на верхній пластині розподільника (шкала октан-коректора) таким чином:

1. Прогріти двигун і рухатися рівною ділянкою дороги на прямій передачі з швидкістю 30 км/год.

2. Різко натиснути до відмови на педаль управління дросельною заслінкою і тримати її в такому положенні доти, доки швидкість зросте до 60 км/год; при цьому треба дослухатися роботи двигуна.

3. При сильній детонації на вказаному в п. 2 режимі роботи двигуна обертанням гайок октан-коректора перемістити вказівну стрілку верхньої пластини за шкалою у бік, позначену знаком „-”.

4. За повної відсутності детонації на вказаному в п. 2 режимі роботи двигуна обертанням гайок октан-коректора перемістити стрілку верхньої пластини за шкалою у бік, позначену знаком „+”.

У разі правильної установки запалювання при розгоні автомобіля прослуховуватиметься легка детонація, що зникає при швидкості 40-45 км/год.

Кожне поділ на шкалі октан-коректора відповідає зміні кута випередження запалення в циліндрі, що дорівнює 4°.

На автомобілі ЗІЛ-131 встановлена ​​екранована, герметизована безконтактно-транзисторна система запалювання.

Система запалення складається: акумуляторна батарея, вмикач запалювання, котушка запалення, додатковий опір, розподільник запалювання, транзисторний комутатор, електромагнітний датчик, дроти високої та низької напруги, свічки запалювання.

Розподільник Р-351герметизований, екранований, восьми іскровий, з відцентровим регулятором випередження запалення, безконтактний. Розподільник призначений для управління роботою комутатора та розподілу імпульсів високої напруги по циліндрах двигуна у необхідній послідовності.

Для плавного регулювання кута випередження запалення залежно від сорту застосовуваного палива служить октан-коректор, що складається з двох пластин, одна з яких прикріплена болтом до корпусу розподільника, а інша - двома болтами до корпусу приводу (на блоці циліндрів).

Обертанням регулювальних гайок октан-коректора досягається взаємне переміщення пластин і відповідно поворот корпусу.

Рис.3. Схема системи запалення ЗІЛ-131.

1-акумуляторна батарея. 2-вмикач запалювання. 3 додатковий резистор. 4-транзисторний комутатор. 5-котушка запалювання. 6-свічка запалювання. 7-розподільник запалювання.

Розподільник має датчик імпульсівдля керування моментом іскроутворення системи запалення.

Основними елементами датчика є статор та ротор. Статор є обмоткою, включеною в спеціальний корпус, а ротор - постійний магніт з вісьмома парами полюсів.

Ротор отримує обертання від валу розподільника через відцентровий регулятор.

Котушка запалювання Б-118герметична, екранована, прикріплена до щита кабіни під розподільником.

Котушка запалювання Б118 призначена для роботи лише з транзисторним комутатором ТК-200. Застосування котушок інших типів є неприпустимим.

Сердечник набраний із тонких листів електротехнічної сталі. Обмотки низької та високої напруги залиті олією. Котушка є підвищуючим трансформатором, первинна обмотка якого містить 260 витків дроту ПЕЛ діаметром 1,04 мм, а вторинна - 30.000 витків дроту тієї ж марки діаметром 0,06 мм. Обмотки котушок між собою не з'єднується, один кінець вторинної обмотки виведений на корпус ("масу"), тому при встановленні котушки дуже важливо забезпечити надійний контакт її корпусу з шасі автомобіля.

Поверх вторинної обмотки виконана первинна, чим забезпечується краще відведення тепла від котушки.

Комутатор транзисторний ТК-200призначений для необхідного посилення та комутації електричного струму в первинній обмотці котушки запалювання.

Транзисторний комутатор зібраний на кремнієвих транзисторах типу п-р-пмає чотири екранованих штепсельних роз'єми (КЗ, Д і два ВК) і один клемний затискач, за допомогою яких підключається в ланцюг системи запалювання.

Вібратор аварійний РС331включається в роботу лише в аварійному режимі при несправному комутаторі. Для цього приєднують провід від роз'єму КЗ комутатора на роз'єм КЗ вібратора.

Принцип роботи системи запалення із аварійним вібратором.

При включенні замку запалення в нерухомому колінчастому валі від позитивного полюса акумуляторної батареї протікатиме постійний струм через фільтр радіоперешкод, додатковий резистор, роз'єм ВК-12 транзисторного комутатора, первинну обмотку котушки запалення, обмотку і вимкнення. Під дією сили магнітного поля, створеного струмом в обмотці вібратора, якір, долаючи зусилля пружини, розмикає контакти вібратора. Розмикання призводить до переривання струму та зміни магнітного потоку в первинній обмотці котушки запалювання, що наводить у вторинній обмотці імпульс високої напруги, який подається звичайним розподільним пристроєм на свічки запалювання в необхідній послідовності. Частота розмикання контактів вібратора 250...400 Гц, що забезпечує безперебійну роботу двигуна до 2000 об/хв, колінчастого валу.

Свічки запалювання СН307-Векрановані, герметизовані, мають різьблення М14х1,25 на вертальній частині корпусу і різьблення у верхній частині екрану М18х1 (під накидну гайку шланга). У комплект свічки входить ущільнювальна гумова втулка I, що герметизує введення дроту у свічку, керамічна ізоляційна втулка 2 екрана і керамічний вкладиш 3 з вбудованим а його демпфуючим опором від 1000 до 7000 Ом. Цей опір призначений для зниження рівня радіоперешкод від системи запалення та зменшення вигоряння електродів свічки.

Зазор між електродами свічки має бути в межах 0,5-0,65 мм.

Свічка є одним з найбільш відповідальних вузлів системи запалення, так як від її стану значною мірою залежить надійність роботи всієї системи. При утворенні на свічці нагару створюється витік струму, що призводить до зменшення вторинної напруги. Підгоряння електродів викликає збільшення пробійної напруги іскрового проміжку свічки. Пробійна напруга в деяких випадках може навіть перевищувати максимальну напругу, що розвивається системою запалювання, внаслідок чого виникають перебої запалювання.

Провід високої напругимарки ПЗС-7 мають двошарову ізоляцію і жилу з семи сталевих нержавіючих зволікань. Проводи укладені в герметичні шланги, що екранують, з внутрішнім діаметром 8 мм на ділянці від свічок до збірних колекторів і з внутрішнім діаметром 22 мм від колекторів до розподільника.

Комбінований вимикачзапалення та стартера призначений для включення та вимикання ланцюгів запалювання та стартера. Встановлено його на передньому щиті кабіни.

Вимикач має три положення, з яких два фіксовані, У положенні 0 все включено, ключ вільно вставляється в замок і виймається з нього.

Положення I - включений затискач КЗ (запалювання) поворотом ключа протягом годинної стрілки.

Положення II - включені затискач КЗ (запалювання) і СТ (стартер) поворотом ключа протягом годинної стрілки. Положення II не фіксоване, повернення положення I здійснюється пружиною після зняття зусилля з ключа.

Додатковий резисторСЕ-326 включений послідовно з первинною обмоткою котушка запалювання. Тому до первинної обмотки прикладена напруга, менша за напругу мережі на величину падіння напруги на додатковому резистори (близько 4 В). Такий режим роботи для котушки запалювання є номінальним. Однак для надійного пуску двигуна необхідно збільшити напругу між електродами свічок, для цього додатковий резистор при включенні стартера замикається коротко, внаслідок чого напруга збільшується на первинній обмотці котушки запалювання і між електродами свічок. Такий режим роботи має бути короткочасним, а тому необхідно стежити за чіткою роботою контактів, що замикають додатковий резистор. Додатковий резистор не герметичний і тому його кріплять вище рівня броду, що долається автомобілем.

Додатковий резистор СЕ-326 відрізняється від додаткового резистора СЕ-102 тільки тим, що опір його 0,6 Ом.

Двигун є основним агрегатом будь-якого транспортного засобу та його робота багато в чому визначається функціонуванням системи запалювання. У цьому матеріалі ми поговоримо про ЗЗ автомобіля ЗІЛ. Яка схема запалювання на вантажівці ЗІЛ 140, який її принцип дії та як її правильно налаштувати читайте нижче.

[ Приховати ]

Принцип роботи СЗ

Інструкція з налаштування, порядку та регулювання контактного, безконтактного та електронного СЗ представлена ​​нижче, але для початку давайте розберемося в принципі роботи системи. Як і в будь-якому автомобілі, обладнаному бензиновим мотором, система запалювання ЗІЛ виконує функцію займання горючої суміші в циліндрах двигуна, подаючи в них іскру. Сама іскра передається на , розташовані безпосередньо в циліндрах ДВЗ. Ці свічки працюють по черзі, займаючи паливоповітряну суміш у певний час. Слід зазначити, що ЗІЛ 131 і 130 СЗ виконує функцію як запалення суміші, а й подачу іскри, зокрема, відповідаючи силу струму іскри.

Все тому, що спочатку акумулятор може виробляти тільки струм певної сили. Але цього параметра недостатньо для займання суміші. Відповідно, для цієї мети було розроблено СЗ, призначену для підвищення параметра потужності АКБ транспортного засобу. Завдяки цьому акумулятор дозволяє передати в ту чи іншу свічку напругу такого рівня, яка дозволить підпалити горючу суміш.

Слід зазначити, що будь-яка СЗ, чи то транзисторна система, чи інша має кілька певних вимог, які вона повинна виконувати в нормальному режимі:

1. Відповідно до схеми підключення і роботи приводу трамблера СЗ повинна подавати іскру на СЗ в необхідний циліндр в той момент часу, який спочатку був заданий налаштуваннями. Саме налаштування відповідають за порядок активації працездатності циліндрів. У разі, якщо циліндри будуть налаштовані неправильно, можуть виникнути проблеми у функціонуванні ДВС.
2. Будь-яка, у тому числі транзисторна система запалювання, завжди повинна функціонувати з максимальною точністю. Наприклад, якщо іскра почне надходити в циліндр із мінімальним запізненням, навіть на секунду, запустити двигун не вдасться.
3. Ще одна вимога – це енергія іскри. Всі налаштування СЗ у будь-якому випадку повинні збігатися для якісного займання паливно-повітряної суміші певної щільності.
4. Не менш важливою вимогою є надійність роботи СЗ у будь-якому транспортному засобі. Відео-інструкцію про те, як своїми руками встановити безконтактне запалювання на автомобіль ЗІЛ-130, наведено нижче (автор відео - Зроби сам).

Види систем запалювання

Будь-які СЗ незалежно від типу приводу поділяються на три типи:

1. Контактні. Такий тип системи є застарілим, на сьогоднішній день він зустрічається не так часто, зазвичай контактні СЗ використовуються в автомобілях вітчизняного виробництва. Принцип функціонування у разі полягає у створенні електричних сигналів, що утворюються завдяки розподільнику.
2. або БСЗ, яка також називається транзисторною. Принцип роботи ґрунтується на функціонуванні комутатора.
3. Електронний варіантє одним з найсучасніших і найдорожчих за вартістю пристроїв, які встановлюються лише на нові машини. Такий тип повністю відрізняється від двох описаних вище, оскільки має більш складну конструкцію, що відповідає не тільки за момент запалення, але й інші параметри машини.

Контактна система запалювання

Таке СЗ із приводом зустрічається досить часто сьогодні, оскільки старі вітчизняні автомобілі використовуються в нашій країні досі мільйонами автолюбителів. Однією з основних переваг такого СЗ є надійність. Через те, що конструкція системи досить проста, сама контактна частина дуже рідко ламається. Однак, якщо механізм виходить з ладу, зробити ремонт вузла навіть своїми руками буде не так складно, оскільки всі деталі коштують не дорого, а ремонт досить простий.

Слід також зазначити, що такий вузол складається з таких елементів: АКБ, генератор, котушка запалювання, привід, свічки, розподільник та переривник, конденсатор. Принцип роботи цього вузла досить простий - на ЗЗ передається напруга від генераторного пристрою. У той момент, коли такт стиснення наближається до кінця, на контактах свічки з'являється іскри, що підпалює паливо.

Безконтактний тип системи

Більшість сучасних машин низької та середньої вартості вітчизняного виробництва обладнуються безконтактної СЗ.

У порівнянні з контактною, цей тип має певні переваги:

1. Іскра, яка виробляється, має більш високу потужність, одержувану в результаті збільшеної напруги на вторинній обмотці.
2. Безконтактна СЗ обладнується електромагнітним генератором, завдяки якому досягається стабільне функціонування та передача енергії у всі необхідні механізми. Відповідно, це позитивно впливає на збереження та вироблення силовим агрегатом більшої потужності. При правильній роботі двигуна можна досягти економії бензину.
3. Зручність у плані технічного обслуговування. Безконтактна СЗ вимагає єдиної умови для того, щоб забезпечити її нормальну роботу та довгий ресурс експлуатації – вал приводу трамблера необхідно періодично змащувати. Фахівці рекомендують здійснювати цю процедуру не рідше ніж кожні 10 тисяч км пробігу.

Єдиним недоліком є ​​складність ремонту у разі поломки вузла. Щоб зробити ремонт самотужки, необхідно буде правильно здійснити діагностику поломки, а для цього потрібно спеціальне обладнання. Як показує практика, вирішити несправність своїми руками завжди практично неможливо.

Електронний тип системи

Електронний варіант СЗ із приводом ставиться сьогодні на всі сучасні авто європейського, азіатського, а також американського виробництва. В результаті встановлення цієї СЗ у водія відпадає необхідність регулярної діагностики контактів на предмет окислення та вирішення проблем із перебоями у роботі запалення. Слід зазначити, що кут випередження в електронному варіанті завжди налаштувати легше, вторинна напруга практично завжди функціонує стабільніше. Більше того, горюча суміш у циліндрах силового агрегату майже завжди згоряє повністю.

Зрозуміло, електронний варіант також має деякі недоліки. Наприклад, здійснити ремонт самотужки такого типу СЗ фактично неможливо. Для діагностики потрібно сучасне обладнання, яке є лише на СТО.

Діагностика системи та виявлення несправностей

Автомобілі ЗІЛ обладнуються транзисторним СЗ, тому проблем у плані діагностики та виявлення несправностей у водія бути не повинно.

Найбільш важливими симптомами неполадок у роботі вузла є:

1. Складність запуску мотора - силовий агрегат може запускатися насилу або після кількох спроб. Якщо це сталося, автолюбителю необхідно якнайшвидше виявити причину, інакше готуйтеся до того, що ви і надалі будете важко заводити авто.
2. Зниження рівня потужності. Падіння кількості обертів на неодруженому ходу є досить важливою проблемою, у цьому випадку необхідно аналізувати роботу датчиків на контрольному щитку. У тому випадку, якщо оберти то падають, то збільшуються з кроком 500 об/хв, необхідно шукати причину.
3. Знижується динаміка, а також просідання в тязі двигуна. Цей симптом зазвичай проявляється при спробі розгону. Досвідчений автолюбитель зможе без проблем помітити цю ознаку.
4. Збільшення витрати споживаного бензину. Щоб діагностувати цей симптом, необхідно точно знати, яка витрата бензину у вашого «залізного коня», зокрема, при роботі на різних режимах (автор відеоогляду системи запалювання на вантажівці ЗІЛ 130 — And rey).

Якщо при роботі авто ви помітили як мінімум одну з цих ознак, необхідно відкрити моторний відсік і переконатися в тому, що СЗ працює належним чином. Щоб зробити це, ви повинні точно знати, що саме діагностувати та яких нюансів при цьому дотримуватись. Оскільки встановлюючи необхідний кут, вам доведеться мати справу з великою напругою, перед тим, як розпочати процес, необхідно знеструмити бортову мережу авто. Для цього відключається мотор, а із замку запалювання виймається ключ.

Як перевірити момент запалення?

Як виставити запалення на ЗІЛ 130? Щоб установка пройшла успішно, а виставлений кут запалення більше не завдавав незручностей, необхідно враховувати кілька моментів. Як відомо, раніше або пізніше запалення на двигуні автомобіля може бути причиною появи несправностей в роботі вузла. Якщо іскра надходить дуже рано, горюча суміш не встигає належним чином вступати в систему. Якщо ж іскра надходить надто пізно, сама процедура займання буде дещо утруднена.

Тому бажано не допускати того, щоб кут збивався. Для того, щоб перевірити момент самотужки, вам знадобиться кілька речей. Зокрема, перед тим, як розпочати процес, заздалегідь підготуйте тестер, а також стробоскоп для діагностики системи. Процедура перевірки проводиться з використанням схеми та приводу, зокрема йдеться про привод вакуумного регулятора. Цей привод необхідно правильно встановити. Після встановлення приводу слід спостерігати за тим, як змінюються параметри на всіх ваших пристроях.

Так само, після діагностики шляхом використання схеми та приводу можна зробити налаштування моменту. Водій може відрегулювати запалювання і зробити його раннім або пізнім, залежно від необхідності. Вся процедура регулювання проводиться на знижених або збільшених оборотах ДВЗ, тут також все залежить від того, чого ви хочете досягти.

Якщо ви не знаєте точно, якими мають бути отримані показники, найоптимальнішим варіантом буде звернутись із цим питанням до фахівців. За відсутності даних з потрібними параметрами досягти точного результату буде практично неможливо, тому якщо у вас немає потрібної інформації чи навичок, завжди найоптимальніше довірити справу професіоналам.