Паровий двигун своїми руками. Історія парових машин Парові машини двигуни на воді пару

Можливості використання енергії пари були відомі на початку нашої ери. Це підтверджує прилад під назвою Геронівський еоліпіл, створений давньогрецьким механіком Героном Олександрійським. Давній винахід можна віднести до парової турбіни, куля якої оберталася завдяки силі струменів водяної пари.

Пристосувати пару до роботи двигунів стало можливим у XVII столітті. Користувалися подібним винаходом недовго, проте він зробив істотний внесок у розвиток людства. До того ж історія винаходу парових машин дуже цікава.

Концепція

Парова машина складається з теплового двигуна зовнішнього згоряння, який з енергії водяної пари створює механічний рух поршня, а той у свою чергу обертає вал. Потужність парової машини прийнято вимірювати у ВАТ.

Історія винаходу

Історія винаходу парових машин пов'язана із знаннями давньогрецької цивілізації. Довгий час працями цієї доби ніхто не користувався. У XVI столітті було зроблено спробу створити парову турбіну. Працював над цим у Єгипті турецький фізик та інженер Такіюддін аш-Шамі.

Інтерес до цієї проблеми знову виник XVII столітті. У 1629 році Джованні Бранка запропонував свій варіант парової турбіни. Однак винаходи втрачали велику кількість енергії. Подальші розробки вимагали відповідних економічних умов, які з'являться пізніше.

Першим, хто винайшов парову машину, вважається Дені Папен. Винахід був циліндром з поршнем, що піднімається за рахунок пари і опускається в результаті його згущення. Такий самий принцип роботи мали пристрої Севері та Ньюкомена (1705). Обладнання застосовували для викачування води з виробок для видобутку корисних копалин.

Остаточно вдосконалити пристрій вдалося Уатту у 1769 році.

Винаходи Дені Папена

Дені Папен був за освітою медиком. Народившись у Франції, 1675 року він переїхав до Англії. Він відомий багатьма своїми винаходами. Одним із них є скороварка, яку називали «Папенів котел».

Йому вдалося виявити залежність між двома явищами, а саме температурою кипіння рідини (води) і тиском, що з'являється. Завдяки цьому він створив герметичний котел, усередині якого тиск був підвищений, через що вода закипала пізніше, ніж звичайно, і підвищувалася температура обробки вміщених у нього продуктів. Таким чином, збільшувалася швидкість приготування їжі.

У 1674 році медик-винахідник створив пороховий двигун. Його робота полягала в тому, що під час займання пороху в циліндрі переміщався поршень. У циліндрі утворювався слабкий вакуум, і атмосферний тиск повертав поршень на місце. Газоподібні елементи, що утворюються при цьому, виходили через клапан, а ті, що залишилися, охолоджувалися.

До 1698 Папену вдалося створити за таким же принципом агрегат, що працює не на пороху, а на воді. Таким чином, перша парова машина була створена. Незважаючи на суттєвий прогрес, до якого могла привести ідея, суттєвої вигоди вона не принесла своєму винахіднику. Пов'язано це було з тим, що раніше інший механік Сейвері вже запатентував паровий насос, а іншого застосування для подібних агрегатів до цього часу ще не придумали.

Дені Папен помер у Лондоні в 1714 році. Незважаючи на те, що перша парова машина була винайдена ним, він залишив цей світ у злиднях і самоті.

Винаходи Томаса Ньюкомена

Найщасливішим у плані дивідендів виявився англієць Ньюкомен. Коли Папен створив свою машину, Томас мав 35 років. Він уважно вивчив роботи Сейвері та Папена і зміг зрозуміти недоліки обох конструкцій. З них він узяв усі найкращі ідеї.

Вже до 1712 року у співпраці з майстром зі скла та водопроводів Джоном Каллі він створив свою першу модель. Так продовжилася історія винаходу парових машин.

Коротко можна пояснити створену модель так:

• Конструкція поєднувала вертикальний циліндр і поршень, як у Папена.
• Створення пари відбувалося в окремому казані, який працював за принципом машини Сейвері.
• Герметичність у паровому циліндрі досягалася за рахунок шкіри, якою був обтягнутий поршень.

Агрегат Ньюкомена піднімав воду з копалень за допомогою впливу атмосферного тиску. Машина відрізнялася солідними розмірами та вимагала для роботи великої кількості вугілля. Незважаючи на ці недоліки, модель Ньюкомена використовували у шахтах півстоліття. Вона навіть дозволила знову відкрити шахти, закинуті через підтоплення ґрунтовими водами.

У 1722 році дітище Ньюкомена довело свою ефективність, відкачавши воду з корабля в Кронштадті лише за два тижні. Система з вітряком змогла б зробити це за рік.

Через те, що машину було створено на основі ранніх варіантів, англійський механік не зміг отримати на неї патент. Конструктори намагалися застосувати винахід руху транспортного засобу, але невдало. На цьому історія винаходу парових машин не припинилася.

Винахід Уатта

Першим винайшов обладнання компактних розмірів, але досить потужне Джеймс Уатт. Парова машина була першою у своєму роді. Механік з університету Глазго в 1763 почав лагодити паровий агрегат Ньюкомена. Внаслідок ремонту він зрозумів, як скоротити витрату палива. Для цього необхідно було тримати циліндр у постійно нагрітому стані. Однак парова машина Уатта не могла бути готовою, поки не вирішилася проблема конденсації пари.

Рішення прийшло, коли механік проходив повз пральні та помітив, що клуби пари виходять з-під кришок котлів. Він зрозумів, що пара - це газ, і йому потрібно переміщатися в циліндрі зі зниженим тиском.

Добившись герметичності всередині парового циліндра за допомогою прядив'яної мотузки, просоченої олією, Уатт зміг відмовитися від атмосферного тиску. Це стало великим кроком уперед.

У 1769 році механік отримав патент, в якому прописувалося, що температура двигуна в паровій машині буде завжди дорівнює температурі пари. Однак справи невдахи винахідника йшли не так добре, як очікувалося. Він змушений був закласти патент за борги.

В 1772 він знайомиться з Метью Болтоном, який був багатим промисловцем. Той викупив та повернув Уатту його патенти. Винахідник повернувся до роботи, яку підтримував Болтон. У 1773 році парова машина Уатта пройшла випробування і показала, що споживає вугілля значно менше від своїх аналогів. Через рік в Англії розпочався випуск його машин.

У 1781 році винахіднику вдалося запатентувати свій наступний витвір - парову машину для приведення в рух промислових верстатів. Згодом усі ці технології дозволять рухати за допомогою пари поїзда та пароплави. Це повністю переверне життя людини.

Одним із людей, які змінили життя багатьох, став Джеймс Уатт, парова машина якого прискорила технічний прогрес.

Винахід Ползунова

Проект першої парової машини, яка могла наводити на дію різноманітні робочі механізми, було створено 1763 року. Розробив його російський механік І. Ползунов, який працював на гірничорудних заводах Алтаю.

Начальник заводів був ознайомлений з проектом і отримав добро створення пристрою з Петербурга. Парова машина Ползунова була визнана, і її створення було покладено на автора проекту. Останній хотів спочатку зібрати модель у мініатюрі, щоб виявити та усунути можливі недоліки, які не видно на папері. Однак йому наказали розпочати будівництво великої потужної машини.

Повзунову надали помічників, з яких двоє були схильні до механіки, а двоє мали виконувати підсобні роботи. На створення парової машини пішов один рік та дев'ять місяців. Коли парова машина Ползунова була майже готова, він захворів на сухоти. Помер автор за кілька днів до проведення перших випробувань.

Всі дії в машині відбувалися автоматично, вона могла працювати безперервно. Це було доведено 1766 року, коли учні Ползунова провели останні випробування. За місяць обладнання було здано в експлуатацію.

Машина не просто окупила витрачені кошти, а й дала прибуток своїм власникам. До осені дав котел тек, і роботи зупинилися. Агрегат можна було полагодити, але це не зацікавило заводське начальство. Машина була занедбана, а через десятиліття розібрана через непотрібність.

Принцип дії

Для роботи всієї системи потрібний паровий котел. Пар, що утворився, розширюється і тисне на поршень, в результаті чого відбувається рух механічних частин.

Принцип дії краще вивчити за допомогою ілюстрації, наведеної нижче.

Якщо не розписувати деталі, то робота парової машини полягає в перетворенні енергії пари на механічний рух поршня.

Коефіцієнт корисної дії

ККД парової машини визначається ставленням корисної механічної роботи по відношенню до витраченої кількості тепла, що міститься в паливі. У розрахунок не береться енергія, яка виділяється в довкілля як тепло.

ККД парової машини вимірюється у відсотках. Практичний ККД складатиме 1-8%. За наявності конденсатора та розширення проточної частини показник може зрости до 25%.

Переваги

Головною перевагою парового обладнання є те, що котел як паливо може використовувати будь-яке джерело тепла, як вугілля, так і уран. Це суттєво відрізняє його від двигуна внутрішнього згоряння. Залежно від типу останнього потрібен певний вид палива.

Історія винаходу парових машин показала переваги, які помітні сьогодні, оскільки для парового аналога можна використовувати ядерну енергію. Сам по собі ядерний реактор не може перетворювати свою енергію на механічну роботу, але він здатний виділяти велику кількість тепла. Воно те й використовується для утворення пари, яка приведе машину в рух. Так само може застосовуватися сонячна енергія.

Локомотиви, які працюють на пару, добре показують себе на великій висоті. Ефективність їхньої роботи не страждає від зниженого в горах атмосферного тиску. Паровози досі застосовують у горах Латинської Америки.

В Австрії та Швейцарії використовують нові версії паровозів, що працюють на сухій парі. Вони показують високу ефективність завдяки багатьом удосконаленням. Вони не вимогливі в обслуговуванні та споживають як паливо легкі нафтові фракції. За економічними показниками вони можна порівняти з сучасними електровозами. При цьому паровози значно легші за своїх дизельних та електричних побратимів. Це велика перевага за умов гірської місцевості.

Недоліки

До недоліків належить, передусім, низький ККД. До цього варто додати громіздкість конструкції та тихохідність. Особливо це стало помітно після появи двигуна внутрішнього згоряння.

Застосування

Хто винайшов парову машину, вже відомо. Залишилось дізнатися, де їх застосовували. До середини ХХ століття парові машини застосовували у промисловості. Також їх використовували для залізничного та парового транспорту.

Заводи, які експлуатували парові двигуни:

• цукрові;
• сірникові;
• паперові заводи;
• текстильні;
• харчові підприємства (в окремих випадках).

Парові турбіни також належать до цього обладнання. З їхньою допомогою досі працюють генератори електроенергії. Близько 80% світової електроенергії виробляється із застосуванням парових турбін.

Свого часу було створено різні види транспорту, що працюють на паровому двигуні. Дехто не прижився через невирішені проблеми, а інші продовжують працювати і в наші дні.

Транспорт із паровим двигуном:

• автомобіль;
• трактор;
• екскаватор;
• літак;
• локомотив;
• судно;
• тягач.

Такою є історія винаходу парових машин. Коротко можна розглянути вдалий приклад про гоночний автомобіль Серполь, створений 1902 року. На ньому було встановлено світовий рекорд за швидкістю, який становив 120 км на годину на суші. Саме тому парові авто були конкурентоспроможними по відношенню до електричних та бензинових аналогів.

Так було в США 1900 року найбільше було випущено парових машин. Вони зустрічалися на дорогах до 30-х років ХХ століття.

Більшість подібного транспорту стала непопулярною після появи двигуна внутрішнього згоряння, чий ККД значно вищий. Такі машини були економічнішими, при цьому легкими та швидкісними.

Стімпанк як віяння епохи парових машин

Говорячи про парові машини, хочеться згадати про популярний напрям - стімпанку. Термін складається з двох англійських слів – «пар» та «протест». Стимпанк - це вид наукової фантастики, яка розповідає про другу половину ХІХ століття у вікторіанській Англії. Цей період історія часто згадується як Епоха пара.

Всі твори мають одну відмінну особливість - вони розповідають про життя другої половини XIX століття, стиль оповідання при цьому нагадує роман Герберта Уеллса "Машина часу". У сюжетах описуються міські краєвиди, громадські будівлі, техніка. Особливе місце приділяється дирижаблям, старовинним машинам, химерним винаходам. Усі металеві деталі кріпилися за допомогою клепок, оскільки зварювання ще не застосовували.

Термін «стімпанк» виник 1987 року. Його популярність пов'язана з появою роману «Розносна машина». Написаний він був у 1990 році Вільямом Гібсоном та Брюсом Стерлінгом.

На початку XXI століття у цьому напрямі було випущено кілька відомих кінофільмів:

• "Машина часу";
• Ліга видатних джентльменів;
• "Ван хельсінг".

До предтеч стимпанка можна віднести твори Жюля Верна та Григорія Адамова. Інтерес до цього напряму іноді проявляється у всіх сферах життя - від кінематографа до повсякденного одягу.

Винахід парових машин став переломним моментом історії людства. Десь на рубежі XVII-XVIII століть почалася заміна малоефективної ручної праці, водяних коліс і на нові і унікальні механізми - парові двигуни. Саме завдяки їм стали можливі технічна та промислова революції та й весь прогрес людства.

Але хто винайшов парову машину? Кому людство цим має? І коли це було? На всі ці запитання і намагатимемося знайти відповіді.

Ще до нашої ери

Історія створення парової машини починається ще перших століттях до нашої ери. Герон Олександрійський описав механізм, який починав працювати лише тоді, коли на нього вплинула пара. Пристрій був куля, на якій були закріплені сопла. З сопел по дотичній виходила пара, тим самим змушуючи двигун обертатися. Це був перший пристрій, який працював на парі.

Автор парової машини (а точніше, турбіни) - Тагі-аль-Діноме (арабський філософ, інженер і астроном). Його винахід став широко відомим в Єгипті в XVI столітті. Механізм був влаштований наступним чином: потоки пари спрямовували прямо на механізм із лопатями, і коли дим валив – лопаті оберталися. Щось подібне у 1629 році пропонував і італійський інженер Джованні Бранка. Головним недоліком всіх цих винаходів була занадто велика витрата пари, що у свою чергу вимагало величезних витрат енергії та не було доцільно. Розробки було припинено, оскільки тодішніх наукових та технічних знань людства було недостатньо. Крім того, потреба в таких винаходах була відсутня.

Розробки

До XVII століття створення парової машини було неможливим. Але тільки-но планка рівня розвитку людства злетіла, тут же з'явилися і перші екземпляри та винаходи. Хоча серйозно їх ніхто на той момент не сприйняв. Так, наприклад, в 1663 англійський вчений опублікував у пресі проект свого винаходу, який він встановив у замку Реглан. Його пристрій служив у тому, щоб піднімати воду на стіни веж. Однак, як і все нове та незвідане, цей проект був прийнятий із сумнівом, і спонсорів для його подальших розробок не знайшлося.

Історія створення парової машини починається з винаходу пароатмосферної машини. У 1681 році вчений із Франції винайшов пристрій, який відкачував воду з шахт. В якості рушійної сили спочатку застосовувався порох, а потім його замінили на водяну пару. Так виникла пароатмосферна машина. Величезний внесок у її вдосконалення зробили вчені з Англії Томас Ньюкомен та Томас Северен. Неоціненну допомогу також надав російський винахідник-самоук Іван Ползунов.

Невдала спроба Папена

Пароатмосферна машина, далека на той час від досконалості, привернула особливу увагу до суднобудівної галузі. Д. Папен свої останні заощадження витратив на придбання невеликого судна, де зайнявся установкою водопідйомної пароатмосферної машини власного виробництва. Механізм дії у тому, щоб, падаючи з висоти, вода починала обертати колеса.

Свої випробування винахідник проводив у 1707 році на річці Фульді. Багато народу зібралося, щоб подивитися на диво: судно, що рухається річкою, без вітрил і весел. Однак під час випробувань сталася катастрофа: вибухнув двигун та загинули кілька людей. Влада розлютилася на невдачливого винахідника і заборонила йому будь-які роботи та проекти. Судно конфіскували та зруйнували, а за кілька років помер і сам Папен.

Помилка

Пароплав Папен мав наступний принцип роботи. На дно циліндра потрібно було залити невелику кількість води. Під самим циліндром була жаровня, яка служила для нагрівання рідини. Коли вода починала кипіти, пар, що утворився, розширюючись, піднімав поршень. З простору над поршнем через спеціально обладнаний клапан виштовхувалося повітря. Після того як вода закипала і починала валити пару, необхідно було прибрати жаровню, закрити клапан, щоб видалити повітря, і за допомогою прохолодної води охолодити стінки циліндра. Завдяки таким діям пара, що знаходилася в циліндрі, конденсувалася, під поршнем утворювалося розрідження, і завдяки силі атмосферного тиску поршень знову повертався на своє початкове місце. Під час його руху вниз і робилася корисна робота. Проте ККД парової машини Папена був негативним. Двигун пароплава був украй неекономічний. А головне, він був надто складним та незручним в експлуатації. Тому винахід Папена не мав майбутнього вже з самого початку.

Послідовники

Проте історія створення парової машини на цьому не скінчилася. Наступним, набагато більш щасливим, ніж Папен, виявився англійський вчений Томас Ньюкомен. Він довго вивчав роботи своїх попередників, спираючись на слабкі місця. І взявши найкраще з їхніх робіт, створив у 1712 свій апарат. Нова парова машина (фото представлено) була сконструйована таким чином: використовувалися циліндр, що знаходився у вертикальному положенні, а також поршень. Це Ньюкомен взяв із робіт Папена. Однак пара утворювалася вже в іншому казані. Навколо поршня закріплювалася цільна шкіра, що значно підвищувало герметичність усередині парового циліндра. Ця машина також була пароатмосферною (вода піднімалася з шахти за допомогою атмосферного тиску). Головними мінусами винаходу були його громіздкість та неекономічність: машина «з'їдала» величезну кількість вугілля. Однак користі вона приносила значно більше ніж винахід Папена. Тому її майже п'ятдесят років застосовували у підземеллях та шахтах. Її використовували для відкачування ґрунтових вод, а також для осушення кораблів. намагався перетворити свою машину так, щоб була можливість застосовувати її для руху транспорту. Однак усі його спроби не мали успіху.

Наступним ученим, який заявив себе, став Д. Хулл з Англії. У 1736 році він представив світові свій винахід: пароатмосферну машину, у якої як рушій були лопатеві колеса. Його розробка виявилася більш вдалою, ніж у Папена. Відразу було випущено кілька таких суден. В основному вони використовувалися для того, щоб буксирувати баржі, кораблі та інші кораблі. Однак надійність пароатмосферної машини не викликала довіри, і судна обладнали вітрилами як основним рушієм.

І хоча Хуллу пощастило більше, ніж Папену, його винаходи поступово втратили актуальність і від них відмовилися. Все-таки пароатмосферні машини того часу мали безліч специфічних недоліків.

Історія створення парової машини у Росії

Наступний прорив стався у Російській Імперії. У 1766 році на металургійному заводі в Барнаулі була створена перша парова машина, яка подавала в плавильні печі повітря за допомогою спеціальних повітродувних хутр. Творцем її став Іван Іванович Ползунов, котрому за заслуги перед батьківщиною навіть надали офіцерське звання. Винахідник представив своєму начальству креслення та плани «вогняної машини», здатної приводити в дію повітродувне хутро.

Однак доля зіграла з Ползуновим злий жарт: через сім років після того, як його проект було прийнято, а машина зібрана, він захворів і помер від сухот - всього за тиждень до того, як почалися випробування його двигуна. Однак його інструкцій виявилося достатньо, щоби завести двигун.

7 серпня 1766 року парова машина Ползунова була запущена і поставлена ​​під навантаження. Проте вже у листопаді того ж року вона зламалася. Причиною виявились занадто тонкі стінки котла, не призначеного для навантаження. Причому винахідник у своїх інструкціях писав, що цей казан можна використовувати лише під час випробувань. Виготовлення нового котла легко окупилося б, адже ККД парової машини Ползунова був позитивний. За 1023 години роботи з її допомогою виплавили срібла 14 з гаком пудів!

Але попри це ніхто ремонтувати механізм не став. Парова машина Ползунова припадала пилом більше 15 років на складі, поки світ промисловості не стояв на місці і розвивався. А потім взагалі була розібрана на запчастини. Мабуть, тоді Росія ще не доросла до парових двигунів.

Вимоги часу

Тим часом життя на місці не стояло. І людство постійно замислювалося над тим, щоб створити механізм, що дозволяє не залежати від примхливої ​​природи, а самим керувати долею. Від вітрила всі хотіли відмовитися якнайшвидше. Тому питання створення парового механізму постійно висів у повітрі. У 1753 році в Парижі було висунуто конкурс серед майстрів, учених та винахідників. Академія наук оголосила нагороду тому, хто зможе створити механізм, здатний замінити силу вітру. Але незважаючи на те, що в конкурсі брали участь такі уми, як Л. Ейлер, Д. Бернуллі, Кантон де Лакруа та інші, слушної пропозиції не виніс ніхто.

Роки минали. І промислова революція накривала дедалі більше країн. Першість і лідерство серед інших держав діставалося незмінно Англії. До кінця вісімнадцятого століття саме Великобританія стала творцем великої промисловості, завдяки чому завоювала титул всесвітньої монополістки у цій галузі. Питання про механічний двигун з кожним днем ​​ставало все більш актуальним. І такий двигун було створено.

Перша парова машина у світі

1784 став для Англії і для всього світу переломним моментом в промисловій революції. І людиною, відповідальною за це, став англійський механік Джеймс Уатт. Парова машина, яку він створив, стала найгучнішим відкриттям віку.

Протягом кількох років вивчав креслення, будову та принципи роботи пароатмосферних машин. І на підставі всього цього він зробив висновок, що для ефективності роботи двигуна необхідно зрівняти температури води в циліндрі та парі, що потрапляє в механізм. Головний мінус пароатмосферних машин полягав у постійній необхідності охолодження циліндра водою. Це було витратно та незручно.

Нова парова машина була сконструйована іншим чином. Так, циліндр полягав у спеціальну сорочку з пари. Таким чином Уатт досяг його постійного нагрітого стану. Винахідник створив спеціальну посудину, занурену в холодну воду (конденсатор). До нього трубою приєднувався циліндр. Коли пара відпрацьовувалась у циліндрі, то через трубу потрапляла в конденсатор і там перетворювалася назад у воду. Працюючи над удосконаленням своєї машини, Уат створив розрідження в конденсаторі. Таким чином, вся пара, що попадала з циліндра, конденсувалася в ньому. Завдяки цьому нововведенню дуже сильно збільшувався процес розширення пари, що у свою чергу дозволяло витягувати з тієї ж кількості пари набагато більше енергії. Це був вінець успіху.

Автор парової машини також змінив і принцип подачі повітря. Тепер пара попадала спочатку під поршень, тим самим піднімаючи його, а потім збиралася над поршнем, опускаючи. Таким чином, обидва ходи поршня в механізмі стали робітниками, що раніше навіть не було можливим. А витрата вугілля на одну кінську силу була вчетверо меншою, ніж, відповідно, у пароатмосферних машин, чого й домагався Джеймс Уатт. Парова машина дуже швидко завоювала спочатку Великобританію, а потім і цілий світ.

"Шарлотта Дандас"

Після того, як увесь світ був уражений винаходом Джеймса Уатта, почалося широке застосування парових машин. Так було в 1802 року у Англії з'явився перший корабель пару - катер «Шарлотта Дандас». Його творцем вважається Вільям Саймінгтон. Катер застосовувався як буксирування барж каналом. Роль рушія на судні грало гребне колесо, встановлене на кормі. Катер з першого разу успішно пройшов випробування: відбуксував дві величезні баржі на 18 миль за шість годин. При цьому йому заважав зустрічний вітер. Але він упорався.

І все-таки його поставили на прикол, бо побоювалися, що через сильні хвилі, що створювалися під гребним колесом, береги каналу будуть розмиті. До речі, на випробуваннях «Шарлотти» була присутня людина, яку весь світ сьогодні вважає творцем першого пароплава.

в світі

Англійський суднобудівник із юнацьких років мріяв про судно з паровим двигуном. І ось його мрія стала здійсненною. Адже винахід парових машин став новим поштовхом у суднобудуванні. Разом із посланцем з Америки Р. Лівінгстоном, який взяв на себе матеріальний бік питання, Фултон зайнявся проектом корабля з паровою машиною. Це був складний винахід, заснований на ідеї веселого двигуна. По бортах судна тяглися в ряд плиці, що імітують безліч весел. При цьому плиці постійно заважали одна одній і ламалися. Сьогодні можна легко сказати, що той же ефект міг бути досягнутий всього при трьох-чотирьох плицах. Але з позиції науки і техніки на той час це побачити було неможливо. Тому суднобудівникам доводилося набагато складніше.

У 1803 році винахід Фултона був представлений усьому світу. Пароплав повільно і рівно йшов Сеною, вражаючи уми і уяву багатьох вчених і діячів Парижа. Проте уряд Наполеона відкинув проект, і роздратовані суднобудівники змушені були шукати щастя в Америці.

І ось у серпні 1807 року перший у світі пароплав під назвою «Клермонт», в якому була задіяна найпотужніша парова машина (фото представлено), пішов Гудзонською затокою. Багато хто тоді просто не вірив у успіх.

У свій перший рейс «Клермонт» вирушив без вантажів та без пасажирів. Ніхто не хотів вирушати у подорож на борту вогнедишного судна. Але вже по дорозі назад з'явився перший пасажир - місцевий фермер, який заплатив шість доларів за квиток. Він став першим пасажиром історії пароплавства. Фултон був так сильно зворушений, що надав сміливцю довічний безкоштовний проїзд на всіх своїх винаходах.

Парова машина за всю свою історію мала багато варіацій втілення у метал. Одним із таких втілень був паровий роторний двигун інженера-механіка М.М. Тверського. Цей паровий роторний двигун (парова машина) активно експлуатувався у різних галузях техніки та транспорт. У російській технічній традиції 19-го століття такий роторний двигун називався коловратна машина. Двигун відрізнявся довговічністю, ефективністю і високим моментом, що крутить. Але з появою парових турбін було забуто. Нижче наведено архівні матеріали, підняті автором цього сайту. Матеріали дуже великі, тому поки що тут представлена ​​лише частина їх.

Пробне прокручування стисненим повітрям (3,5 атм) парового роторного двигуна.
Модель розрахована на 10 кВт потужності при 1500 об/хв на тиск пари в 28-30 атм.

Наприкінці 19-го століття парові двигуни — «коловоротні машини М.Тверського» були забуті тому, що поршневі парові машини виявилися простішими та технологічнішими у виробництві (для виробництв того часу), а парові турбіни давали велику потужність.
Але зауваження щодо парових турбін є справедливим лише в їх великих масо-габаритних розмірах. Справді — за потужності понад 1,5-2 тис. кВт парові багатоциліндрові турбіни виграють за всіма параметрами у парових роторних двигунів, навіть за дорожнечі турбін. І на початку 20-го століття, коли суднові силові установки та силові агрегати електростанцій починали мати потужність у багато десятків тисяч кіловат, то тільки турбіни і могли забезпечити такі можливості.

АЛЕ - у парових турбін є інший недолік. При масштабуванні їх масо-габаритних парамерів у бік зменшення ТТХ парових турбін різко погіршуються. Значно знижується питома потужність, падає ККД, при тому що дорожнеча виготовлення та високі обороти головного валу (потреба в редукторі) залишаються. Саме тому в області потужностей менше 1,5 тис. кВт (1,5 мВт) ефективну за всіма параметрами парову турбіну знайти практично неможливо, навіть за великі гроші.

Саме тому у цій діапазоні потужностей з'явився цілий «букет» екзотичних та мало відомих конструкцій. Але найчастіше - так само дорогих і малоефективних ... Гвинтові турбіни, турбіни Тесла, осьові турбіни та ін.
Але чомусь усі забули про парові «коловоротні машини» — роторні парові двигуни. А тим часом — ці парові машини набагато дешевше, ніж будь-які лопаткові і гвинтові механізми (це я говорю зі знанням справи-як людина, яка виготовила на свої гроші вже більше десятка таких машин). При цьому парові «коловоротні машини М.Тверського» мають потужний крутний момент з найменших оборотів, мають середню частоту обертання головного валу на повних оборотах від 1000 до 3000 об/хв. Тобто. такі машини хоч для електрогенератора, хоч для парового авто (автомобіля-вантажівки, трактора, тягача) — не вимагатимуть редуктора, зчеплення та ін., а своїм валом на пряму з'єднуються з динамо-машиною, колесами парового автомобіля та ін.
Отже- у вигляді парового роторного двигуна — системи «коловоротної машини М.Тверського» ми маємо універсальну парову машину, яка чудово вироблятиме електрику живлячись від котла на твердому паливі у віддаленому лісгоспі чи тайговому селищі, на польовому стані чи вироблятиме електрику в котельні. або «крутитися» на відходах технологічного тепла (гарячому повітрі) на цегельному або цементному заводі, на ливарному виробництві та ін.
Всі подібні джерела тепла мають потужність менше 1 мВт, тому і загальноприйняті турбіни тут малопридатні. А інших машин для утилізації тепла шляхом переведення в роботу тиску отриманого пара- загальна технічна практика поки що не знає. Ось і не утилізується це тепло ніяк - воно просто губиться безглуздо і безповоротно.
Я вже створив «парову коловратну машину» для приводу електрогенератора в 3.5 — 5 кВт (залежить від тиску в пару), якщо все буде як планую- скоро буде машина і в 25 і в 40 кВт. Саме те, що треба, щоб забезпечувати дешевою електрикою від котла на твердому паливі або на відходах технологічного тепла сільську садибу, невелике фермерське господарство, польовий стан та ін.
У принципі, роторні двигуни добре масштабуються у бік збільшення, тому насаджуючи на один вал безліч роторних секцій легко багаторазово збільшувати потужність таких машин, просто збільшуючи кількість стандартних роторних модулів. Тобто цілком можна створювати парові роторні машини потужністю 80-160-240-320 і більше кВт.

Але, крім середніх і щодо великих паросилових установок, паросилові схеми з малими паровими роторними двигунами будуть потрібні й у малих силових установках.
Наприклад-одно з моїх винаходів-«Похідно-туристичний електрогенератор на місцевому твердому паливі».
Нижче наведено відео, де випробовується спрощений прототип такого пристрою.
Але маленький паровий двигун вже весело та енергійно крутить свій електрогенератор і на дровах та іншому підніжному паливі видає електроенергію.

Основний напрямок комерційного та технічного застосування парових роторних двигунів (коловоротних парових машин) - це вироблення дешевої електрики на дешевому твердому паливі та горючих відходах. Тобто. мала енергетика- розподілена електрогенерація на парових роторних двигунах. Уявіть, як буде добре вписуватися роторний паровий двигун у схему роботи лісопилки-пилорами, де-небудь на Російській Півночі або в Сибіру (Далекому Сході) де немає центрального електропостачання, електрика дає дорого дизель-генератор на привізній здалеку солярці. Зате сама лісопилка виробляє в день мінімум півтонни тріски-тирси — обапіл, який подіти нікуди…

Таким деревним відходам - ​​пряма дорога в топку котла, котел дає пару високого тиску, пара приводить в дію роторний паровий двигун і той крутить електрогенератор.

Так само можна спалювати безмежні за обсягами мільйони тонн пожнивних відходів сільського господарства та ін. А є ще дешевий торф, дешеве енергетичне вугілля та інше. Автор сайту вважав, що витрати на паливо при виробленні електрики через малу паросилову установку (парову машину) з паровим роторним двигуном потужністю 500 кВт будуть від 0,8 до 1,

2 рублі за кіловат.

Ще цікавий варіант застосування парового роторного двигуна – це встановлення такої парової машини на паровий автомобіль. Вантажівка - тягач паровий автомобіль, з потужним моментом, що крутить, і застосовує дешеве тверде паливо - дуже потрібна парова машина в сільському господарстві і в лісовій галузі. При застосуванні сучасних технологій і матеріалів, а також використання в термодинамічному циклі «Органічного циклу Ренкіна» дозволять довести ефективний ККД до 26-28% на дешевому твердому паливі (або недорогому рідкому, типу «пічного палива» або відпрацьованого машинного масла). Тобто. вантажівка - тягач з паровою машиною

і потужністю роторного парового двигуна близько 100 кВт, буде витрачати на 100 км близько 25-28 кг енергетичного вугілля (вартість 5-6 руб за кг) або близько 40-45 кг тріски-тирси (ціна яких на Півночі - забирай задарма).

Є ще багато цікавих та перспективних областей застосування роторного парового двигуна, але розміри цієї сторінки не дозволяють їх детально розглянути. У результаті- парова машина може зайняти ще дуже помітне місце у багатьох галузях сучасної техніки та у багатьох галузях народного господарства.

ЗАПУСКИ ДОСВІДНОЇ МОДЕЛІ ПАРОСИЛОВОГО ЕЛЕКТРОГЕНЕРАТОРА З ПАРОВИМ ДВИГУНОМ

Травень -2018р. Після тривалих експериментів та досвідчених зразків зроблено малий котел високого тиску. Котел опресований на 80 атм тиску, так що триматиме робочий тиск в 40-60 атм без труднощів. Запущений у роботу з досвідченою моделлю парового аксіально-поршневого двигуна моєї конструкції. Працює чудово - дивись відео. За 12-14 хвилин від розпалу на дровах готова давати пар високого тиску.

Зараз я починаю готуватися до штучного виробництва таких установок-котел високого тиску, паровий двигун (роторний або аксіально-поршневий), конденсатор. Установки працюватимуть за замкнутою схемою з оборотом «вода-пар-конденсат».

Попит на такі генератори дуже великий, бо 60% теорії Росії не мають центрального електропостачання і сидять на дизельгенерації. А ціна солярки постійно зростає і вже досягла 41-42 руб за літр. Та й там, де електрика є, енергокомпанії тарифи все піднімають, а за підключення нових потужностей вимагають великих грошей.

У поданні більшості людей століття смартфонів автомобілі на паровій тязі – це щось архаїчне, що викликає усмішку. Парові сторінки історії автомобілебудування були дуже яскравими і без них важко уявити сучасний транспорт взагалі. Як не намагалися скептики від законотворчості, а також нафтові лобісти різних країн обмежити розвиток автомобіля на пару, їм це вдавалося лише на якийсь час. Адже паровий автомобіль подібний до Сфінкса. Ідея автомобіля на пару (тобто на двигуні зовнішнього згоряння) актуальна й донині.

У поданні більшості людей століття смартфонів автомобілі на паровій тязі – це щось архаїчне, що викликає усмішку.

Так було в 1865 року у Англії запровадили заборону пересування швидкісних самохідних карет на паровому ходу. Їм заборонялося пересуватися швидше за 3 км/год містом і не випускати клуби пари, щоб не лякати коней, запряжених у звичайні екіпажі. Найсерйознішим і відчутним ударом по парових вантажних автомобілях вже в 1933 завдав закон про податок на важкі транспортні засоби. І лише 1934 року, коли було знижено мито на імпорт нафтопродуктів, замаячила на горизонті перемога бензинових та дизельних двигунів над паровими.

Так вишукано і холоднокровно знущатися з прогресу могли собі дозволити тільки в Англії. У США, Франції, Італії середовище винахідників-ентузіастів буквально вирувало ідеями, а паровий автомобіль набував нових обрисів і характеристик. Хоча англійські винаходили зробили вагомий внесок у розвиток парового автотранспорту, закони та упередження влади не дозволяли їм повноцінно брати участь у сутичці з ДВС. Але давайте про все по порядку.

Доісторична довідка

Історія розвитку парового автомобіля нерозривно пов'язана з історією виникнення та вдосконалення парової машини. Коли у I столітті зв. е. Герон з Олександрії запропонував свою ідею змусити пару обертати металеву кулю, до її ідеї поставилися не більше, ніж до гри. Чи інші ідеї більшою мірою хвилювали винахідників, але першим, хто поставив паровий котел на колеса був чернець Фердинанд Вербст. 1672 року. До його «іграшки» теж поставилися як до гри. Але наступні сорок років не пройшли даремно для історії парового двигуна.

Проект екіпажу Ісаака Ньютона (1680), пожежний апарат механіка Томаса Севері (1698) і атмосферна установка Томаса Ньюкомена (1712) продемонстрували величезний потенціал використання пари для здійснення механічної роботи. Спочатку парові машини відкачували воду з шахт та піднімали вантажі, але до середини 18 століття на підприємствах Англії таких парових установок уже було кілька сотень.

Що ж являє собою паровий двигун? Як може пара рухати колеса? Принцип парової машини є простим. Вода нагрівається у закритому резервуарі до пари. Пара відводиться трубками в закритий циліндр і видавлює поршень. Через проміжний шатун цей поступальний рух передається на вал маховика.

Ця важлива схема роботи парового котла практично мала істотні недоліки.

Перша порція пари клубами виривалася назовні, а поршень, що остигнув, під власною вагою опускався вниз для наступного такту. Ця важлива схема роботи парового котла практично мала істотні недоліки. Відсутність системи регулювання тиску пари нерідко призводила до вибуху котла. Для доведення котла до робочого стану потрібно чимало часу та палива. Постійна дозаправка та гігантські розміри парової установки лише збільшували перелік її недоліків.

Нову машину в 1765 запропонував Джеймс Уатт. Він направив пар, що видавлюється поршнем, в додаткову камеру для конденсації і позбавив необхідності постійно підливати воду в котел. Нарешті, в 1784 році він вирішив завдання, як перерозподілити рух пари таким чином, щоб він штовхав поршень в обох напрямках. Завдяки створеному ним золотнику, парова машина могла працювати без перерв між тактами. Цей принцип теплового двигуна подвійної дії ліг в основу більшості парової техніки.

Над створенням парових машин працювало багато розумних людей. Адже це простий та дешевий спосіб отримання енергії практично з нічого.

Невеликий екскурс в історію автомобілів на паровій тязі

Однак, хоч як грандіозні були успіхи англійців в області, першим, хто поставив парову машину на колеса, був француз Ніколя Жозеф Кюньо.

Перший паровий автомобіль Кюньо

Його автомобіль з'явився на дорогах у 1765 році. Швидкість пересування коляски була рекордною – 9,5 км/год. У ньому винахідник передбачив чотири місця для пасажирів, яких можна було покатати з вітерцем на середній швидкості 3,5 км/год. Цього успіху винахіднику здалося замало.

Необхідність зупинки для заправки водою та розпалювання нового вогнища через кожен кілометр шляху не були суттєвим мінусом, а лише рівнем техніки того часу.

Він зважився на винахід тягача для гармат. Так на світ з'явився триколісний віз із масивним котлом попереду. Необхідність зупинки для заправки водою та розпалювання нового вогнища через кожен кілометр шляху не були суттєвим мінусом, а лише рівнем техніки того часу.

Наступна модель Кюньо зразка 1770 мала вагу близько півтори тонни. Новий віз міг транспортувати близько двох тонн вантажу зі швидкістю 7 км/год.

Маестро Кюньо займала ідея створення парового двигуна високого тиску. Його навіть не бентежив той факт, що казан міг вибухнути. Саме Кюньо придумав розташувати топку під котлом і возити «вогнище» із собою. Крім того, його «візок» може бути названий першою вантажівкою. Відставка покровителя та низка революцій не дали можливості майстру розвинути модель до повноцінної вантажної машини.

Самоучка Олівер Еванс та його амфібія

Ідея створення парових машин мала світові масштаби. У північноамериканських штатах винахідник Олівер Еванс створив близько п'ятдесяти парових установок на базі машини Уатта. Намагаючись зменшити габарити установки Джеймса Уатта, він конструював парові машини для борошномельних фабрик. Проте всесвітню славу Олівер Еванс набув за свій паровий автомобіль-амфібію. У 1789 році його перший автомобіль у США успішно пройшов сухопутне та водне випробування.

На свою амфібію, яку можна назвати прообразом всюдиходів, Еванс встановив машину із тиском пари в десять атмосфер!

Дев'ятиметровий автомобіль-човен мав вагу близько 15 тонн. Парова машина рухала задні колеса і гребний гвинт. До речі, Олівер Еванс теж був прихильником створення парового двигуна високого тиску. На свою амфібію, яку можна назвати прообразом всюдиходів, Еванс встановив машину із тиском пари в десять атмосфер!

Якби у винахідників 18-19 століть були під рукою технології 21 століття, ви уявляєте, скільки техніки вони б вигадали!? І якої техніки!

XX століття та 204 км/год на паровому автомобілі Стенлі

Так! 18 століття дав потужний поштовх розвитку парового транспорту. Численні та різноманітні конструкції самохідних парових возів стали все частіше розбавляти гужовий транспорт на дорогах Європи та Америки. На початку XX століття автомобілі на паровій тязі суттєво поширилися та стали звичним символом свого часу. Як і фотографія.

18 століття дав потужний поштовх до розвитку парового транспорту

Саме свою фотографічну компанію продали брати Стенлі, коли в 1897 вирішили всерйоз зайнятися виробництвом парових авто в США. Вони створювали добре продаються паромобілі. Але цього їм було замало задоволення своїх амбітних планів. Адже вони були лише одні з багатьох таких же автовиробників. Так було доти, доки вони не сконструювали свою «ракету».

Саме свою фотографічну компанію продали брати Стенлі, коли в 1897 вирішили всерйоз зайнятися виробництвом парових авто в США.

Звісно, ​​автомобілі Стенлі мали славу надійного автомобіля. Паровий агрегат розташовувався ззаду, а бойлер розігрівався за допомогою смолоскипів бензину або гасу. Маховик парового двоциліндрового двигуна подвійної дії обертання на задню вісь за допомогою ланцюгової передачі. Випадків вибухів котла Стенлі Стімер не мав. Але їм потрібний був фурор.

Звісно, ​​автомобілі Стенлі мали славу надійного автомобіля.

Своєю «ракетою» вони викликали фурор на весь світ. 205,4 км/год у 1906 році! Так швидко ще ніхто не їздив! Авто з ДВС побив цей рекорд лише через 5 років. Фанерна парова «Ракета» Стенлі визначила форму гоночних автомобілів на багато років вперед. Але після 1917 року Стенлі Стімер все важче переживав конкуренцію дешевого Ford T і пішов у відставку.

Унікальні паромобілі братів Добл

Цьому знаменитому сімейству вдалося чинити опір бензиновим моторам аж до початку 30-х років XX століття. Вони не збирали машини для рекордів. Брати справді любили свої паромобілі. Інакше чим ще пояснити винайдені ними стільниковий радіатор і кнопку запалювання? Їхні моделі не були схожі на малі паровози.

Брати Абнер та Джон зробили революцію у паровому транспорті.

Брати Абнер та Джон зробили революцію у паровому транспорті. Щоб зрушити з місця, його машину не потрібно було розігрівати 10-20 хвилин. Кнопка запалення нагнітала гас із карбюратора в камеру згоряння. Він потрапляв туди після запалювання запалювальною свічкою. Вода нагрівалася за лічені секунди, а за хвилину-півтори пар створював необхідний тиск і можна було їхати.

Відпрацьована пара прямувала в радіатор для конденсації та підготовки до наступних циклів. Тому для плавного пробігу на 2000 км автомобілям Доблов потрібно всього дев'яносто літрів води в системі і кілька літрів гасу. Такої економічності не міг запропонувати ніхто! Можливо, саме на автосалоні в Детройті 1917 року Стенлі познайомилися з моделлю братів Добл і почали згортати своє виробництво.

Модель Е стала найрозкішнішим автомобілем другої половини 20-х і останньою версією паромобіля Доблов. Шкіряний салон, поліровані елементи з дерева та кістки слона радували заможних власників усередині автомобіля. У такому салоні можна було насолоджуватися пробігом на швидкості до 160 км/год. Усього 25 секунд відокремлювали момент запалення від моменту старту. Ще 10 секунд потрібно, щоб автомобіль масою 1,2 т розігнався до 120 км/год!

Всі ці швидкісні якості були закладені у чотирициліндровому моторі. Два поршні виштовхувалися парою під високим тиском в 140 атмосфер, а два інших відправляли пар низького тиску, що остигнув, в стільниковий конденсатор-радіатор. Але в першій половині 30-х років і ці красені братів Добл перестали випускатися.

Парові вантажні машини

Однак не варто забувати, що парова тяга бурхливо розвивалася і на вантажному транспорті. Це у містах парові автомобілі викликали алергію у снобів. Адже вантажі повинні доставлятися за будь-якої погоди і не тільки містом. А міжміські автобуси та військова техніка? Там легковими малолітражками не відбудешся.

Вантажний транспорт має одну значну перевагу перед легковим – це його габарити.

Вантажний транспорт має одну значну перевагу перед легковим – це його габарити. Саме вони дозволяють розмістити потужні силові установки у будь-якому місці автомобіля. Причому вона тільки збільшить вантажопідйомність та прохідність. А як виглядатиме вантажівка – на це не завжди звертали увагу.

Серед парових вантажних машин хочеться виділити англійську Сентінел та радянський НАМІ. Звичайно, були й багато інших, наприклад Фоден, Фаулер, Йоркшир. Але саме Сентінелл та НАМИ виявилися найживішими і випускалися до кінця 50-х років минулого століття. Вони могли працювати на будь-якому твердому паливі – вугіллі, дровах, торфі. «Всеїдність» цих вантажівок на пару ставила їх поза впливом цін на нафтопродукти, а також дозволяла використовувати їх у важкодоступних місцях.

Трудяга Сентінелл з англійським акцентом

Ці дві вантажівки відрізняються не лише країною виробника. Принципи розташування парогенераторів також були різні. Для Сентінел характерні верхнє і нижнє розташування парових машин щодо котла. При верхньому розташуванні парогенератор подавав гарячу пару безпосередньо в камеру двигуна, яка була пов'язана з мостами системою карданних валів. При нижньому розташуванні парового двигуна, тобто на шасі, котел розігрівав воду і подавав пару в двигун трубками, що гарантувало втрати температури.

Для Сентінел характерні верхнє і нижнє розташування парових машин щодо котла.

Наявність ланцюгової передачі від маховика парової машини на кардан було типовим для обох типах. Це дозволило конструкторам уніфікувати випуск Сентінел залежно від замовника. Для спекотних країн, таких як Індія, випускали парові вантажівки з нижнім, розділеним розташуванням котла та двигуна. Для країн із холодними зимами – з верхнім, суміщеним типом.

Для спекотних країн, таких як Індія, випускали парові вантажівки з нижнім, розділеним розташуванням котла та двигуна.

На цих вантажівках застосовували багато перевірених технологій. Золотники та клапани розподілу пари, двигуни простої та подвійної дії, з високим або низьким тиском, з або без КПП. Однак це не продовжили життя англійським паровим вантажівкам. Хоча вони й випускалися до кінця 50-х років XX століття і навіть перебували на військовій службі до і під час 2-ої світової війни, вони все ж таки були громіздкими і чимось нагадували паровози. А оскільки в їхній кардинальній модернізації не було зацікавлених осіб, то їхня доля була вирішена наперед.

Хоча вони й випускалися до кінця 50-х років XX століття і навіть перебували на військовій службі до і під час 2-ої світової війни, вони все ж таки були громіздкими і чимось нагадували паровози.

Кому що, а нам – НАМІ

Щоб підняти зруйновану війною економіку радянського союзу, потрібно було знайти спосіб не витрачати ресурси нафти, хоча б у важкодоступних місцях – на півночі країни та Сибіру. Радянським інженерам було надано можливість вивчити конструкцію Сентінела з верхнім розташуванням чотирициліндрової парової машини прямої дії та розробити свою «відповідь Чемберлену».

У 30-х роках російські інститути та конструкторські бюро робили неодноразові спроби створення альтернативної вантажівки для лісової промисловості.

У 30-х роках російські інститути та конструкторські бюро робили неодноразові спроби створення альтернативної вантажівки для лісової промисловості. Але щоразу справа зупинялася на стадії випробувань. Використовуючи власний досвід та можливість вивчення трофейних паромобілів, інженерам вдалося переконати керівництво країни у необхідності такої вантажівки-паровики. Тим більше що бензин коштував у 24 рази дорожче за вугілля. А із вартістю дров у тайзі взагалі можна не згадувати.

Група конструкторів під керівництвом Ю. Шебаліна максимально спростила паровий агрегат загалом. Вони поєднали чотирициліндровий двигун і котел в один агрегат і розташували його між кузовом та кабіною. Встановили цю установку на шасі серійного ЯАЗ (МАЗ)-200. Робота пари та її конденсація були поєднані в замкнутому циклі. Подача дров'яних чушок із бункера здійснювалася автоматично.

Так народився, вірніше на лісовому бездоріжжі, НАМИ-012. Очевидно, принцип бункерної подачі твердого палива та розташування парової машини на вантажному автомобілі було запозичено з практики газогенераторних установок.

Доля господаря лісів – НАМІ-012

Характеристики парової вітчизняної бортової вантажівки та лісовозу НАМІ-012 були такі

• Вантажопідйомність – 6 тонн
• Швидкість – 45 км/год
• Дальність пробігу без дозаправки палива – 80 км, якщо була можливість оновити запас води, то 150 км.
• Крутний момент на малих оборотах – 240 кгм, що перевищувало майже в 5 разів показники базового ЯАЗ-200
• Котел з природною циркуляцією створював тиск 25 атмосфер і доводив пару до температури 420°С
• Поповнювати запаси води можна було безпосередньо з водойми через ежектори
• Ціліснометалева кабіна не мала капот і була висунута вперед
• Швидкість регулювалася об'ємом пари в двигуні за допомогою важеля подачі/відсічки. З його допомогою циліндри заповнювалися на 25/40/75%.
• Одна задня передача та три педаль управління.

Серйозними недоліками парової вантажівки були витрати 400 кг дров на 100 км шляху і необхідність у мороз позбавлятися води в котлі.

Серйозними недоліками парової вантажівки були витрати 400 кг дров на 100 км шляху і необхідність у мороз позбавлятися води в котлі. Але основним мінусом, який був у першого зразка, була погана прохідність у незавантаженому стані. Тоді виходило, що передня вісь була перевантажена кабіною та паровим агрегатом, порівняно із задньою. З цим завданням упоралися, встановивши модернізовану паросильну установку на повнопривідний ЯАЗ-214. Тепер і потужність лісовозу НАМІ-018 було доведено до 125 кінських сил.

Але, не встигнувши поширитися країною, парогенераторні вантажівки були утилізовані у другій половині 50-х років минулого століття.

Але, не встигнувши поширитися країною, парогенераторні вантажівки були утилізовані у другій половині 50-х років минулого століття. Втім, разом із газогенераторними. Тому що вартість переробки автомобілів, економічний ефект та зручність експлуатації були трудомісткі та сумнівні, порівняно з бензиновими та дизельними вантажівками. Тим більше, що до цього часу в Радянському Союзі вже налагоджувався видобуток нафти.

Швидкісний та доступний сучасний паровий автомобіль

Не варто думати, що ідею автомобіля на паровій тязі забуто назавжди. Зараз проявляється значне зростання інтересу до двигунів, альтернативних ДВЗ на бензині та дизпаливі. Світові запаси нафти не безмежні. Так, і вартість нафтопродуктів постійно зростає. Конструктори так намагалися вдосконалити ДВС, що їхні ідеї майже досягли свого ліміту.

Електромобілі, авто на водні, газогенераторні та паромобілі знову стали актуальними темами. Привіт, забуте 19 століття!

Зараз проявляється значне зростання інтересу до двигунів, альтернативних ДВЗ на бензині та дизпаливі.

Британський інженер (знову Англія!) продемонстрував нові можливості парового двигуна. Він створив свій Inspuration не лише для демонстрації актуальності автомобілів парової тяги. Його дітище зроблено для рекордів. 274 км/год – така швидкість, яку розганяють дванадцять казанів, встановлених на 7,6 метровому боліді. Усього 40 літрів води достатньо, щоб скраплений газ буквально за мить довів температуру пари до 400°С. Подумати тільки, історії знадобилося 103 роки, щоби побити рекорд швидкості автомобіля на паровій тязі, встановлений «Ракетою»!

У сучасному парогенераторі можна використовувати вугілля у вигляді порошку або інше дешеве паливо, наприклад мазут, зріджений газ. Саме тому парові автомобілі завжди були і будуть популярними.

Але щоб настало екологічно чисте майбутнє, знову необхідно долати опір нафтових лобістів.

Натрапив на цікаву статтю в Інтернеті.

"Американський винахідник Роберт Грін розробив абсолютно нову технологію, що генерує кінетичну енергію шляхом перетворення залишкової енергії (як інших видів палива). Парові двигуни Гріна посилені поршнем і сконструйовані для широкого спектру практичних цілей."
Ось так, ні більше, ні менше: абсолютно нова технологія. Ну, природно став дивитися, намагався вникнути. Скрізь написано, однією з унікальних переваг цього двигуна є здатність генерувати енергію з залишкової енергії двигунів. Точніше кажучи, залишкова вихлопна енергія двигуна може бути перетворена для енергії, що йде до насосів та охолоджувальних систем агрегату.Ну і що з цього, як я зрозумів вихлопними газами, доводити воду до кипіння і потім перетворювати пару в рух. Наскільки це необхідно і маловитратно, адже ... хоч цей двигун, як пишуть, і спеціально розроблений з мінімальної кількості деталей, але все-таки він скільки то та й коштує і чи є взагалі сенс город городити, тим більше принципово нового в цьому винаході я не бачу . А механізмів перетворення зворотно-поступального руху на обертальний вже придумано дуже багато. На сайті автора двоцилінрова модель продається, в принципі не дорого.
всього 46 доларів.
На сайті автора є відео з використанням сонячної енергії, також є фото де хтось на човні використовує цей двигун.
Але в обох випадках це не залишкове тепло. Коротше я сумніваюся в надійності такого двигуна: «Шарові опори одночасно є порожнистими каналами, якими в циліндри подається пара.»А якою є ваша думка, шановні користувачі сайту?
Статті російською