Питання 01. У чому були причини прискорення науково-технічного розвитку на початку XX ст.?
Відповідь. Причини:
1) в основі наукових досягнень ХХ століття лежать усі попередні століття розвитку науки, накопичені знання та вироблені методи, що дозволили зробити ривок;
2) до початку ХХ століття існував (як і в Середньовіччі) єдиний науковий світ, всередині якого курсували одні й ті самі ідеї, чому не так сильно заважали національні кордони – наука до певної міри (хоч і не повністю) стала міжнародною;
3) багато відкриттів було зроблено на стику наук, виникли нові наукові дисципліни (біохімія, геохімія, нафтохімія, хімічна фізика тощо);
4) завдяки оспівування прогресу кар'єра вченого стала престижною, її обирало набагато більше молодих людей;
5) фундаментальна наука зблизилася з технічним прогресом, стала приносити поліпшення виробництва, зброї тощо, тому почала фінансуватися бізнесом та урядами, зацікавленими у подальшому прогресі.
Питання 02. Як пов'язані між собою перехід до великомасштабного індустріального виробництва та науково-технічний прогрес?
Відповідь. Науково-технічний прогрес дозволяв розробити верстати нового покоління, завдяки яким відкривалися якісно нові виробництва. Особливо великий крок допомогли зробити нові типи двигунів – електричні та внутрішнього згоряння. Примітно, що перші двигуни внутрішнього згоряння розроблялися не для механізмів, що рухаються, а саме для стаціонарних верстатів, оскільки працювали на природному газі, тому повинні були бути приєднані до труб, які цей газ підводили.
Питання 03. Розкрийте витоки підвищення продуктивність праці промисловості початку XX в. Порівняйте їх із шляхами підвищення продуктивність праці колишні історичні періоди.
Відповідь. Значно збільшувалася продуктивність праці рахунок поліпшення його організації (наприклад, впровадження конвеєра). Таким чином збільшували продуктивність праці і раніше найвідоміший приклад – перехід до мануфактури. Але науково-технічний прогрес відкрив ще одну можливість: рахунок зростання ККД двигунів. Найбільш потужні мотори дозволяли виробляти більше продукції, використовуючи у своїй працю меншого числа робочих і з меншими витратами ( рахунок чого швидко окупалися вкладення купівлю нової техніки).
Питання 04. Яке вплив на життя у першій половині XX в. виявило розвиток транспорту?
Відповідь. Розвиток транспорту зробив світ «тіснішим», за рахунок того, що скоротило час переміщення навіть між далекими точками. Недарма один із романів Ж. Верна про торжество прогресу називається «Навколо світу за 80 днів». Це зробило робочу силу мобільнішою. Крім того, це покращило зв'язок метрополій з колоніями, дозволило використовувати останні ширше та ефективніше.
Питання 05. У чому виявилася роль росіян у науково-технічному прогресі початку XX ст.?
Відповідь. Росіяни у науці:
1) П.М. Лебедєв відкрив закономірності хвильових процесів;
2) Н.Є. Жуковський та С.А. Чаплигін робили відкриття в теорії та практиці літакобудування;
3) К.Е. Ціолковський зробив теоретичні розрахунки досягнення та освоєння космосу;
4) А.С. Попова багато хто вважає винахідником радіо (хоча інші надають цю честь Г. Марконі або Н. Тесле);
5) І.П. Павлов отримав Нобелівську премію за дослідження фізіології травлення;
6) І.І. Мечников отримав Нобелівську премію за дослідження в галузі імунології та інфекційних захворювань
Охарактеризуйте основні напрями науково-технічного прогресу наприкінці ХІХ – першій половині ХХ ст. Наведіть приклади впливу досягнень науки на зміну образу світу
- Електроенергія
- Конструкційні матеріали
- Транспорт
- Авіація
- Реактивна авіація та ракетна техніка
- Радіоелектроніка
- Медицина
З'явилися перші електричні міські трамваї, метрополітен, електричне освітлення вулиць. Електрифікація всіх сфер життєдіяльності.
Розкрийте витоки підвищення продуктивність праці промисловості на початку XX в.
- Потреба випуску великої кількості технологічно складної продукції
- Поділ процесу виготовлення складних виробів на ряд щодо простих операцій, що виконуються у чіткій послідовності за певний час. (Ідея інженера Фрідерика Тейлора)
- Створення конвеєрного виробництва
- Зростання конкурентоспроможності виробництва
Покажіть, як потреби модернізації виробництва сприяли утворенню монополій, злиттю банківського та промислового капіталу.
Технічне переоснащення виробництва та транспорту, створення гігантів промисловості, наукових лабораторій вимагало значних коштів. Склалися монополії. Роль банків, які також об'єднувалися і ставали все більшими, зростала. У пошуках грошей підприємці позичали кошти у банків під заставу акцій своїх компаній. Банки поступово отримували право вирішального голосу під управлінням виробництвом. Так сталося злиття банківського капіталу із промисловим.
Які форми монополістичних об'єднань вам відомі?
- Картель — це об'єднання кількох підприємств однієї сфери виробництва, учасники якого зберігають власність на засоби виробництва та вироблений продукт, виробничу та комерційну самостійність і домовляються про частку кожного у загальному обсязі виробництва, цінах, ринках збуту.
- Синдикат — це об'єднання низки підприємств однієї галузі промисловості, учасники якого зберігають право коштом виробництва, але втрачають власність на вироблений продукт, отже, зберігають виробничу, але втрачають комерційну самостійність. У синдикатів збут товару здійснюється спільною збутовою конторою.
- Трест — це об'єднання низки підприємств однієї чи кількох галузей промисловості, учасники якого втрачають власність коштом виробництва та вироблений продукт, виробничу і комерційну самостійність, тобто. об'єднують виробництво, збут, фінанси, управління, а на суму вкладеного капіталу власники окремих підприємств отримують акції тресту, які дають їм право брати участь в управлінні та надавати відповідну частину прибутку тресту.
- Концерн — це об'єднання десятків і навіть сотень підприємств різних галузей промисловості, транспорту, торгівлі, учасники якого втрачають власність коштом виробництва та вироблений продукт, а головна фірма здійснює над іншими учасниками об'єднання фінансовий контроль.
- Конгломерат – монополістичні об'єднання, утворені шляхом поглинання прибутків різногалузевих підприємств, що не мають технічної та виробничої єдності.
Продуктивність праці - це проблема надзвичайної складності, вивченню якої присвячено незліченну кількість різнопланових досліджень (вітчизняних та зарубіжних, порівняно історично віддалених та сучасних). Незважаючи на величезну кількість робіт, присвячених даній проблемі, в економічній теорії досі немає усталеного розуміння продуктивності праці як економічної категорії з властивими їй властивостями або ознаками.
У дослідженнях продуктивність праці умовно можна назвати два підходи: факторний і вимірювальний, кожен із яких у роботах різних авторів є переважним. При факторном підході продуктивність праці сприймається як із чинників (часто найважливіший) виробництва та економічного зростання. При вимірювальному підході продуктивність праці трактується лише як із показників (часто найважливіший) якісної результативності виробництва.
Уявлення про продуктивність праці як найважливіший чинник економічного зростання представляється нам глибоким теоретичним помилкою, надають великий негативний вплив на господарську практику, оскільки він спотворює розуміння справжніх чинників (чинників) економічного зростання. У ринковій економіці, як відомо, будь-який фактор виробництва існує на початок процесу виробництва і його можна купити на ринку за певною ціною. Продуктивність праці: (1) немає до початку виробництва; (2) не є об'єктом купівлі - продажу та, отже, не має ціни; (3) служить якісним показником результату певної кількості праці, витраченого за даної технології, організації, стимулювання та інших подібних їм умов. Ілюстрацією справедливості такого висновку є той факт, що кожного разу слідом за проголошенням продуктивності праці фактором економічного зростання зазвичай випливають роз'яснення, що зростання продуктивності праці залежить від технічного прогресу, масштабів виробництва, форм стимулювання праці тощо.
Слід зазначити, що факторний підхід до продуктивності праці поступово долається. Підтвердженням цього висновку є зміна позиції з цього питання авторів широко поширеного підручника "Економікс" К.Р. Макконнелла та С.Р. Брю. У 11-му виданні даного підручника, опублікованого у Росії 1992 р., автори, коментуючи розрахунки Еге. зростання реального товару та доходу" . У 16-му виданні цього ж підручника, опублікованому в Росії в 2007 р., автори, коментуючи ті ж розрахунки Е. Денісона, вже не пишуть про продуктивність праці як фактор економічного зростання. Оновлений їхній коментар виглядає так: "Реальний ВВП можна представити як витвір трудовитрат (годин роботи) і продуктивності праці... та ефективність розподілу та поєднання різних ресурсів, а також управління ними". Таким чином, у даних авторів відбулася трансформація позиції про зміст продуктивності праці від факторного підходу до вимірювального.
Тим не менш, уявлення про продуктивність праці як самостійний і найбільш важливий фактор економічного зростання, перекочувавши з наукової літератури в навчальну, а потім в популярну, сформувало помилкову (неправильну) суспільну свідомість про істинно важливі фактори економічного зростання. Звідусіль, як заклинання, чується: продуктивність праці - це найважливіший фактор економічного зростання і, як і раніше, не помічається, що реальними факторами економічного зростання є нові технології, капіталовзброєність праці, якість робочої сили та ефективне управління поєднанням цих ресурсів, що веде до підвищення продуктивність праці. Щоб повернути суспільну свідомість у бік розуміння того, що зростання продуктивності праці є лише результатом ефективного управління реальними факторами виробництва, цей результат необхідно навчитися диференційовано вимірювати.
Вимірювальний підхід до визначення продуктивності праці був і залишається найпоширенішим як серед вітчизняних, так і серед зарубіжних економістів. Особливо пильна увага до проблеми вимірювання продуктивності праці приділялася у вітчизняній економічній літературі радянського періоду. І хоча їй були присвячені десятки спеціальних монографій та безмірна кількість статей, підхід до вирішення проблеми, по суті, у різних авторів був однаковим. Усі автори однак виходили з простого визначення продуктивності праці як кількості продукту (послуг), виробленого працівником в одиницю робочого дня або за одиницю праці. Коротше кажучи, за зміст продуктивності праці приймалося вироблення продукції за одиницю робочого дня одним працівником. Далі пропонувалися, з одного боку, різні варіації форм продукту – натуральні чи умовно – натуральні та вартісні (продукція валова, товарна, реалізована, чиста, умовно – чиста, нормативно – чиста); з іншого боку - різні категорії працівників (робітники, промислово - виробничий персонал чи всі зайняті у матеріальному виробництві); і з третього боку - різні за структурою витрати праці (праця жива або сукупна, тобто жива і минула разом).
ТА с/с/
У результаті таких варіацій кількість показників, що вимірюють нібито продуктивність праці, обчислювалася десятками, а динаміка їх нерідко мала прямо протилежну спрямованість, тож оцінити реальний рівень та динаміку продуктивності праці було практично неможливо. Але головне, було незрозуміло навіщо розраховувалися ті чи інші показники продуктивність праці, оскільки вони, зазвичай, не пов'язувалися коїться з іншими показниками господарську діяльність й у разі мали ніякої практичної цінності. Можна з упевненістю стверджувати, що радянська економічна школа, зводячи зміст продуктивності праці до "голої" вироблення в тій чи іншій формі, тим самим закривала для себе можливі шляхи вирішення проблеми вимірювання її рівня та динаміки, хоча пошук таких шляхів не припинявся аж до розпаду СРСР. .
Наприкінці 80-х – на початку 90-х років. ХХ ст. у Росії видано кілька перекладних робіт західних економістів, присвячених аналізу продуктивність праці, серед яких особливо слід виділити дві монографії: (1) Синк Д.С. Управління продуктивністю: планування, вимірювання та оцінка, контроль та підвищення кваліфікації (1989р.); (2) Грейсон Дж.К.мл, О"Делл К. Американський менеджмент на порозі XXI століття (1991р.). У цих роботах проблема продуктивності розглядається більш розширювально. По-перше, західні економісти, говорячи про продуктивність, слідують традиціям маржиналістів - неокласиків і мають на увазі не тільки продуктивність праці, а й продуктивність інших ресурсів, по-друге, продуктивність починають розглядати як категорію, що має власні властивості або ознаки.
Якщо говорити не про продуктивність ресурсів взагалі, а лише про продуктивність праці, то узагальнене уявлення західних економістів про її зміст та можливості виміру дав В.М.Зубов у монографії "Як вимірюється продуктивність праці в США", виданої 1990 року. Зубов В.М. звертає увагу на те, що в США існує два підходи до вирішення проблем продуктивності:
- продуктивність праці - це один із низки показників, що оцінюють діяльність підприємства і мають допоміжний характер до основного для капіталіста показника - прибутку;
- продуктивність праці - це узагальнююча категорія, що охоплює всі сторони підсумкової діяльності підприємства.
Позитивне вирішення такого завдання наштовхується на відсутність об'єктивної теоретичної бази, на що звертав увагу у своїй монографії Д.С. Синк. Він, зокрема, писав: "терміном і поняттям "продуктивність" надзвичайно зловживають. Це відбувається тому, що не було зроблено теоретично обґрунтованої спроби створити міцний концептуальний фундамент для вивчення продуктивності. Кількість "напівправди" про продуктивність просто вражає, і часом ця риторика пригнічує Як вивчають питання, так і менеджерів, які прагнуть підвищити продуктивність, вона стала таким розхожим слівцем, що до нього вдаються представники майже всіх наук і професій, щоб рекламувати свої власні короткозорі "рішення". також створення концептуальної основи ".
Через 20 років після публікації монографії Д.С. Синка проблема створення "міцного теоретично обґрунтованого концептуального фундаменту" в економічних дослідженнях набула винятково важливого значення не тільки для вивчення продуктивності; вона стала загально важливою і про це вже прямо пишуть не тільки прихильники гетеродоксальних (єретичних) течій економічної думки, а й представники мейнстриму в економічній теорії.
У 2008 р. у Вільному університеті Берліна відбувся міждисциплінарний симпозіум, організатори якого поставили тему "Чи існує математична теорія соціальних об'єктів?" У рамках симпозіуму протягом тижня збиралася робоча група з моделювання фінансових ринків, де були висловлені оригінальні ідеї щодо того, що в ході економічних досліджень необхідно розблокувати взаємодію між мікро та макрорівнями. Одним із результатів обговорення став текст статті "Фінансова криза та провали сучасної економічної науки", співавторами якої виступили відомі європейські та американські економісти - А. Кірман, Д. Коландер, Г. Фельмер та низка інших авторитетних учених. Автори статті, зокрема, пишуть, що: "Популярні в даний час моделі (наприклад, динамічні моделі загальної рівноваги) не тільки мають слабкі мікропідстави, але і не дуже добре описують емпіричні дані... Необхідні швидше адекватні мікропідстави, в яких взаємодія розглядалася б на певному рівні складності, а макрозакономірності (якщо вони існують) виводилися б із мікроекономічних моделей... Щоб розробляти моделі, які б дозволили виводити макроподії з мікроекономічних закономірностей, економісти повинні заново продумати поняття мікропідстав у макроекономічних моделях". Тому, приступаючи до позитивного дослідження змісту закону продуктивність праці, необхідно насамперед визначитися з явищами мікро- і макрооб'єктів економіки.
Технічний прогрес, пов'язані з прикладним використанням досягнень науки, розвивався на сотнях взаємозалежних напрямів, і виділення якоїсь однієї групи їх як головної навряд чи правомірно. У той самий час очевидно, що найбільше впливом геть світовий розвиток у першій половині ХХ століття справило вдосконалення транспорту. Воно забезпечило активізацію зв'язків між народами, дало стимул внутрішньодержавної та міжнародної торгівлі, поглиблення міжнародного поділу праці, викликало справжню революцію у військовій справі.
Розвиток наземного та морського транспорту. Перші зразки автомобілів були створені ще в 1885-1886 роках. німецькими інженерами К. Бенцом та Г. Даймлером, коли з'явилися нові типи двигунів, що працюють на рідкому паливі. У 1895 р. ірландець Дж. Данлоп винайшов пневматичні гумові шини з каучуку, що значно підвищило комфортність автомобілів. У 1898 р. у США виникло 50 компаній, що виробляли автомобілі, у 1908 р. їх було вже 241. У 1906 р. у США було виготовлено трактор на гусеничній тязі з двигуном внутрішнього згоряння, що значно підвищило можливості обробки земель. (До цього сільськогосподарські машини були колісні, з паровими двигунами.) З початком світової війни 1914-1918 рр.. з'явилися броньовані гусеничні машини - танки, вперше використані у військових діях 1916 р. Друга світова війна 1939-1945 рр. вже повністю була "війною моторів". На підприємстві американського механіка-самоучки Г. Форда, який став великим промисловцем, у 1908 р. було створено "Форд-Т" - автомобіль для масового споживання, першим у світі запущений у серійне виробництво. На час початку Другої світової війни в розвинених країнах світу експлуатувалося понад 6 млн. вантажних і понад 30 млн. легкових автомобілів та автобусів. Здешевлення експлуатації автомобілів сприяла розробка у 1930-ті роки. німецьким концерном "ІГ Фарбіндустрі" технології виробництва високоякісного синтетичного каучуку.
Розвиток автомобілебудування пред'являв попит на більш дешеві та міцні конструкційні матеріали, потужніші та економічніші двигуни, сприяло будівництву доріг та мостів. Автомобіль став найбільш яскравим та наочним символом технічного прогресу XX століття.
Розвиток автомобільного транспорту у багатьох країнах створило конкуренцію залізницям, які зіграли величезну роль ХІХ столітті, на початковому етапі розвитку промисловості. Загальним вектором розвитку залізничного транспорту було збільшення потужності локомотивів, швидкості руху та вантажопідйомності поїздів. Ще в 1880-х роках. з'явилися перші електричні міські трамваї, метрополітен, що забезпечили можливості зростання міст. На початку ХХ століття розгорнувся процес електрифікації залізниць. Перший дизельний локомотив (тепловоз) з'явився у Німеччині 1912 р.
Для розвитку міжнародної торгівлі велике значення мали збільшення вантажопідйомності, швидкості суден та зменшення вартості морських перевезень. З початком століття почали будуватися судна з паровими турбінами і двигунами внутрішнього згоряння (теплоходи або дизель-електроходи), здатні перетнути Атлантичний океан менш ніж за два тижні. Військово-морські флоти поповнилися броненосці з посиленою бронею та важким озброєнням. Перший такий корабель, "Дредноут", був побудований у Великобританії в 1906 р. Лінійні кораблі часів Другої світової війни перетворилися на справжні плавучі фортеці водотоннажністю 40-50000 тонн, довжиною до 300 метрів з екіпажем в 1,5 - 2 тис. . Завдяки розвитку електродвигунів стало можливим будівництво підводних човнів, які відіграли велику роль у першій та другій світових війнах.
Авіація та ракетна техніка. Новим засобом транспорту XX століття, який дуже швидко набув військового значення, стала авіація. Її розвиток, що спочатку мало розважально-спортивне значення, став можливим після 1903 р., коли брати Райт у США застосували на літаку легкий і компактний бензиновий двигун. Вже 1914 р. російський конструктор І.І. Сікорський (згодом емігрував до США) створив чотиримоторний важкий бомбардувальник "Ілля Муромець", який не мав собі рівних. Він ніс до півтонни бомб, був озброєний вісьмома кулеметами, міг літати на висоті до чотирьох кілометрів.
Великий стимул до вдосконалення авіації дала перша світова війна. На початку літаки більшості країн - " етажерки " з матерії і дерева - використовувалися лише розвідки. До кінця війни винищувачі, озброєні кулеметами, могли розвивати швидкість понад 200 км/год, важкі бомбардувальники мали вантажопідйомність до 4 тонн. У 1920-ті роки. Г. Юнкерсом у Німеччині було здійснено перехід на суцільнометалеві конструкції літаків, що дозволило збільшити швидкість та дальність перельотів. У 1919 р. було відкрито першу світі поштово-пасажирська авіалінія Нью-Йорк -- Вашингтон, в 1920 р. -- між Берліном і Веймаром. У 1927 р. американський льотчик Ч. Ліндберг здійснив перший безпосадковий переліт через Атлантичний океан. У 1937 р. радянські льотчики В.П. Чкалов та М.М. Громов здійснили переліт через Північний полюс із СРСР США. До кінця 1930-х років. лінії повітряних комунікацій пов'язали більшість районів земної кулі. Літаки виявилися більш швидким і надійним транспортним засобом, ніж дирижаблі - літальні апарати легші за повітря, яким на початку століття пророкували велике майбутнє.
За підсумками теоретичних розробок К.Э. Ціолковського, Ф.А. Цандера (СРСР), Р. Годдарда (США), Г. Оберта (Німеччина) у 1920-1930-ті рр. були сконструйовані та випробувані рідинно-реактивні (ракетні) та повітряно-реактивні двигуни. Група з вивчення реактивного руху (ГІРД), створена в СРСР 1932 р., 1933 р. запустила першу ракету з рідинним ракетним двигуном, 1939 р. випробувала ракету з повітряно-реактивним двигуном. У Німеччині 1939 р. був випробуваний перший у світі реактивний літак Хе-178. Конструктор Вернер фон Браун створив ракету Фау-2 з дальністю польоту кілька сотень кілометрів, але малоефективною системою наведення, з 1944 р. вона використовувалася для бомбардувань Лондона. Напередодні розгрому Німеччини в небі над Берліном з'явився реактивний винищувач Ме-262, була близька до завершення робота над трансатлантичною ракетою Фау-3. У СРСР перший реактивний літак був випробуваний в 1940 р. В Англії аналогічне випробування відбулося в 1941 р., а дослідні зразки з'явилися в 1944 р. ("Метеор"), у США - в 1945 р. (Ф-80, "Локхід" ").
Нові конструкційні матеріали та енергетика. Удосконалення транспорту багато в чому зобов'язане новим конструкційним матеріалам. Ще в 1878 р. англієць С. Дж. Томас винайшов новий, так званий томасівський спосіб переплавлення чавуну в сталь, що дозволяв отримувати метал підвищеної міцності, без домішок сірки та фосфору. У 1898-1900-ті рр. з'явилися ще досконаліші дугові плавильні електропечі. Поліпшення якості сталі та винахід залізобетону дозволили зводити споруди небувалих раніше розмірів. Висота хмарочоса Вулворта, побудованого в Нью-Йорку 1913 р., становила 242 метри, довжина центрального прольоту Квебецького мосту, побудованого в Канаді 1917 р., сягала 550 метрів.
Розвиток автомобілебудування, двигунобудування, електропромисловості та особливо авіації, потім ракетної техніки вимагало більш легких, міцних, тугоплавких конструкційних матеріалів, ніж сталь. У 1920-1930-ті рр. різко зріс попит на алюміній. Наприкінці 1930-х років. з розвитком хімії, хімічної фізики, що вивчає хімічні процеси з використанням досягнень квантової механіки, кристалографії, стало можливим отримувати речовини із заздалегідь заданими властивостями, що мають велику міцність, стійкість. У 1938 р. майже одночасно у Німеччині та США було отримано такі штучні волокна, як капрон, перлон, нейлон, синтетичні смоли, що дозволили отримувати якісно нові конструкційні матеріали. Щоправда, їхнє масове виробництво набуло особливого значення лише після Другої світової війни.
Розвиток промисловості та транспорту збільшив енергоспоживання та потребував удосконалення енергетики. Основним джерелом енергії в першій половині століття було вугілля, ще в 30-ті роки. XX століття 80% електроенергії вироблялося на теплоелектростанціях (ТЕЦ), що спалювали вугілля. Щоправда, за 20 років - з 1918 по 1938 р. покращення технології дозволило вдвічі зменшити витрати кам'яного вугілля на вироблення однієї кіловат-години електроенергії. З 1930-х років. почало розширюватися використання дешевшої гідроенергії. Найбільша у світі гідроелектростанція (ГЕС) Боулдердам із греблею висотою 226 метрів була побудована 1936 р. у США на річці Колорадо. З появою двигунів внутрішнього згоряння виник попит на сиру нафту, яку з винаходом крекінг-процесу навчилися розкладати на фракції - важкі (мазут) і легкі (бензин). У багатьох країнах, особливо в Німеччині, яка не мала власних запасів нафти, велася розробка технологій отримання рідкого синтетичного палива. Важливим джерелом енергії став газ.
Перехід до індустріального виробництва. Потреби випуску зростаючих обсягів технологічно дедалі складнішої продукції вимагали як оновлення парку верстатів, нового устаткування, а й більш досконалої організації виробництва. Переваги внутрішньофабричного поділу праці були відомі ще XVIII столітті. Про них писав А. Сміт у роботі, що прославила його "Дослідження про природу і причини багатства народів" (1776). Він, зокрема, порівнював працю ремісника, який виготовляв голки вручну, і робітника мануфактури, кожен із яких виконував лише окремі операції з використанням верстатів, зазначаючи, що у другому випадку продуктивність праці збільшується більш ніж двісті раз.
Американський інженер Ф.У. Тейлор (1856-1915) запропонував розділити процес виробництва складних виробів на ряд щодо простих операцій, що виконуються в чіткій послідовності з хронометражем часу, необхідним для кожної операції. Вперше система Тейлора була випробувана на практиці автопромисловцем Г. Фордом у 1908 р. при виробництві винайденої ним моделі "Форд-Т". На відміну від 18 операцій при виробництві голок для збирання автомобіля потрібно 7882 операції. Як писав Г. Форд у мемуарах, проведений аналіз показав, що 949 операцій вимагали фізично міцних чоловіків, 3338 могли бути виконані людьми середнього здоров'я, 670 могли б виконувати безногі інваліди, 2637 одноногі, дві безрукі, 715 однорукі, 10 - сліпі. Йшлося не про благодійність із залученням на роботу інвалідів, а чіткий розподіл функцій. Це дозволяло насамперед значно спростити та здешевити підготовку робітників. Від багатьох з них тепер був потрібний рівень кваліфікації не більше, ніж необхідно для повороту важеля або закручування гайки. Складання машин стало можливо здійснювати на стрічці конвеєра, що безперервно рухається, що набагато прискорило процес виробництва.
Зрозуміло, що виробництво конвеєрного виробництва мало сенс і може бути рентабельним лише за високих обсягах своєї продукції. Символом у першій половині ХХ століття стали гіганти промисловості, величезні промислові комплекси з кількістю зайнятих у десятки тисяч жителів. Їх створення зажадало централізації виробництва та концентрації капіталу, що забезпечувалися з допомогою злиттів промислових підприємств, об'єднання їх капіталу з банківським капіталом, формування акціонерних товариств. Перші ж великі корпорації, що освоїли конвеєрне виробництво, розорили конкурентів, що затрималися на фазі дрібносерійного виробництва, монополізували внутрішні ринки своїх країн, розгорнули наступ на зарубіжних конкурентів. Так, в електротехнічній промисловості на світовому ринку до 1914 р. панувало п'ять найбільших корпорацій: три американські ("Дженерал електрик", "Вестингауз", "Вестерн електрик") та дві німецькі ("АЕГ" і "Сімменс").
Перехід до великомасштабного індустріального виробництва, що стало можливим завдяки технічного прогресу, сприяло його подальшому прискоренню. Причини швидкого прискорення технічного розвитку на XX столітті пов'язані як з успіхами науки, а й із загальним станом системи міжнародних відносин, світової економіки, соціальних відносин. В умовах конкуренції, що постійно загострюється, на світових ринках найбільші корпорації шукали методи ослаблення конкурентів, вторгнення в їх сфери економічного впливу. У минулому столітті методи підвищення конкурентоспроможності були з спробами збільшити тривалість робочого дня, інтенсивність праці, не збільшуючи, або навіть скорочуючи зарплату найманих працівників. Це дозволяло, випускаючи великі обсяги продукції за меншої собівартості одиниці товару, витісняти конкурентів, продавати продукцію дешевше і отримувати більший прибуток. Проте застосування цих методів було, з одного боку, обмежено фізичними можливостями найманих працівників, з іншого - зустрічало зростаючий їхній опір, що порушувало соціальну стабільність у суспільстві. З розвитком профспілкового руху, виникненням політичних партій, які відстоюють інтереси осіб найманої праці, під їх тиском, у більшості індустріальних країн було прийнято закони, що обмежують тривалість робочого дня, встановлюють мінімальні ставки зарплати. При виникненні трудових спорів держава, зацікавлена у соціальному світі, все частіше ухилялася від підтримки підприємців, тяжіючи до нейтральної, компромісної позиції.
У умовах основним методом підвищення конкурентоспроможності стало, передусім, використання досконаліших продуктивних машин та устаткування, що також дозволяло збільшувати обсяг своєї продукції за колишніх і навіть менших витратах живої праці. Так, тільки за період 1900-1913 рр.. продуктивність праці промисловості зросла на 40%. Це забезпечило понад половину приросту світової промислової продукції (він становив 70%). Технічна думка звернулася до проблеми зменшення витрат ресурсів та енергії на одиницю своєї продукції, тобто. зниження її собівартості, переходу на так звані енергозберігаючі та ресурсозберігаючі технології. Так було в 1910 р. США середня вартість автомобіля становила 20 середньомісячних окладів кваліфікованого робітника, в 1922 р. -- лише три. Нарешті, найважливішим методом завоювання ринків стала здатність раніше за інших оновлювати асортимент своєї продукції, викидати ринку продукцію, що має якісно новими споживчими властивостями.
Найважливішим чинником забезпечення конкурентоспроможності, в такий спосіб, став технічний прогрес. Ті корпорації, які найбільше користувалися його плодами, природно, забезпечували собі переваги над конкурентами.
Запитання та завдання
- 1. Охарактеризуйте основні напрями науково-технічного прогресу на початку ХХ століття.
- 2. Наведіть найбільш значні приклади впливу наукових відкриттів зміну образу світу. Який із них ви виділили б особливо з погляду значущості в науково-технічному прогресі людства? Поясніть свою думку.
- 3. Поясніть, як наукові відкриття в одній із галузей знання впливали на досягнення в інших галузях. Який вплив вони мали на розвиток промисловості, сільського господарства, стан фінансової системи?
- 4. Яке місце у світовій науці посідали досягнення російських учених? Наведіть приклади з підручника та інших джерел інформації.
- 5. Розкрийте витоки підвищення продуктивність праці промисловості на початку ХХ століття.
- 6. Виявіть та відобразіть на схемі зв'язку та логічну послідовність факторів, які показують, як перехід до конвеєрного виробництва сприяв утворенню монополій, злиттю промислового та банківського капіталу.
«Харчова та легка промисловість» - Сейнер. Друга група галузей. Ось валянки і готові. Професії у легкій та харчовій промисловості. Рибна промисловість. Проблеми харчової та легкої промисловості. У 19 столітті російські валяльники ходили чуваськими селами і на місці валяли на замовлення. Основні центри текстильної промисловості. Спеціалізується на виробництві панчішно-шкарпеткових та трикотажних виробів, засноване у 1962 році.
«Світова промисловість» – Перелічені групи галузей мають різні темпи зростання. Однак чорна металургія в країнах, що розвиваються, швидко набирає темпи. Однією з головних галузей машинобудування світу є автомобілебудування. Яка ж галузева структура промисловості в розвинених (ЕРС) та країнах (РС), що розвиваються? Кольорова металургія.
«Географія промисловості» – Паливно-енергетична промисловість. 1) кам'яновугільна 2) залізорудна 3) металургійна 4) виробництво рухомого складу з/д 5) суднобудівна 6) текстильна. керує Світом! Старий. Розподіл світового промислового виробництва з провідних країн (2000 р.). Групи галузей промисловості.
«Металургійна промисловість» - Важкі метали. Чому у добувній пр-сті зросла роль Канади, Австралії та ПАР? Назвіть «великі гірничодобувні держави». Транспортабельні. 1.Півн.Америка: 30% повна номенклатура. Машинобудування. на споживача. Металургійна промисловість, машинобудування, хімічна промисловість. МЕДНА ПРОМИСЛОВІСТЬ СВІТУ У КІНЦІ 1990-х рр.
«Паливна промисловість» – Історія нафтової промисловості в ілюстраціях. Шляхи розвитку паливної промисловості. Паливна промисловість світу. Види паливної промисловості. Нафтова промисловість. Нафта. Газова промисловість. Вугілля. Транспортування нафти. Мінеральні ресурси світу. Видобуток та транспортування вугілля. Виділяється два шляхи розвитку: вугільний етап (XIX – початок XX); нафто-газовий етап (XX - XXI).
"Лісова промисловість" - Будівельний комплекс - фарби, лак, ДВП, ДСП. Споживачу – засоби особистої гігієни, фармацевтичні засоби та інше. Хіміко-лісова промисловість. Чинники розміщення. склад лісової промисловості. Лісова промисловість: АПК - упаковки, тара, обгортки, коробки. Проблеми. Стадії – лісозаготівля, лісопиляння, деревообробка, лісохімія, целюлозно-паперова промисловість.
