Екологія споживання. Мотор: Відома на весь світ виробництвом дешевих транспортних засобів індійська компанія Tata випустила перший у світі серійний автомобільз двигуном, який працює на стиснутому повітрі.

Відома на весь світ виробництвом дешевих транспортних засобів індійська компанія Tata випустила перший у світі серійний автомобіль із двигуном, який працює на стислому повітрі.

Tata OneCATважить 350 кг і може проїжджати однією запасі стиснутого до 300 атмосфер повітря 130 км, розганяючись у своїй до 100 км на годину.

Як зазначають розробники, вийти на такі показники можна лише за максимально заповнених баків, зменшення щільності повітря в яких призведе до зменшення максимальної швидкості.

Для заповнення розташованих під днищем автомобіля чотирьох вуглепластикових балонів довжиною 2 і діаметром чверть метра кожен необхідно 400 літрів стисненого повітря під тиском 300 бар. Заправляти Tata OneCAT можна як на компресорній станції (це займе 3-4 хвилини), так і від побутової розетки. В останньому випадку "підкачування" за допомогою вбудованого в машині міні-компресора триватиме три - чотири години.

До речі, вуглепластикові балони при пошкодженні не вибухають, а лише тріскають, випускаючи назовні повітря.

На відміну від електромобілів, з акумуляторами яких виникають проблеми з утилізації та низького ККД заряд-розрядного циклу (від 50% до 70% залежно від рівня струмів заряду та розряду), машина на стислому повітрі досить економічно вигідна та екологічна.

Повітряне паливо коштує відносно дешево, якщо перевести його в бензиновий еквівалент, то вийде, що машина витрачає близько літра на 100 км шляху.

У пневмомобілі зазвичай немає трансмісії, так як пневмодвигун видає максимальний момент, що крутить, відразу - навіть у нерухомому стані. На додаток, повітряний двигунпрактично не потребує профілактики: нормативний пробігміж двома техоглядами становить 100 тис. км, і мастил - на 50 тис. км пробігу вистачить літр олії (для звичайного автопотрібно було б близько 30 літрів олії).

Tata OneCAT має чотирициліндровий двигуноб'ємом 700 кубиків і вагою всього 35 кг. Він працює на принципі змішування стисненого повітря із зовнішньої, атмосферним повітрям. Цей силовий агрегатнагадує звичайний двигун внутрішнього згоряння, Але циліндри у нього різного діаметра - двоє маленьких, приводних, і два великих, робітників. При роботі двигуна зовнішнє повітрязасмоктується в малі циліндри, стискається там поршнями і нагрівається, а потім виштовхується в два робочі циліндри, де змішується з холодним стисненим повітрям, що надходить з бака. В результаті повітряна суміш розширюється і надає руху робочі поршні, які в свою чергу запускають. колінчастий валдвигуна.

Оскільки ніякого згоряння в такому двигуні не відбувається, на виході отримуємо лише чисте повітря, що відпрацьовує.

Підрахувавши сумарний енергетичний ККД у ланцюжку "нафтопереробний завод - автомобіль" для трьох видів приводу - бензинового, електричного та повітряного, розробники виявили, що ККД повітряного приводу становить 20%, що у два з зайвий разперевищує ККД стандартного бензинового двигунаі в півтора рази – ККД електроприводу. До того ж стиснене повітря можна накопичувати на користь, використовуючи нестабільні відновлювані джерела енергії, на зразок вітрогенераторів - тоді можна отримати ще вищий ККД.

Як зазначають розробники, при зниженні температури до - 20С запас енергії пневмоприводу знижується на 10% без будь-яких інших шкідливих впливів на його роботу, тоді як запас енергії електричних батарей зменшується приблизно в 2 рази.

На додаток, відпрацьоване в пневмодвигуні повітря має низьку температуру і може бути використане для охолодження салону автомобіля в спекотні дні. Власнику Tata OneCAT доведеться витрачати енергію тільки на опалення автомобіля в холодну пору року.

Автомобіль Tata OneCAT, який відрізняється простотою в дизайні, розроблявся переважно для використання в таксі. опубліковано

Однією з найважливіших проблем сучасності є проблема забруднення довкілля. Щодня людство викидає в атмосферу величезну кількість вуглекислого газу. Кожна машина, що працює на двигуні внутрішнього згоряння, шкодить нашій планеті та робить екологічну ситуацію ще гіршою. На жаль, це не все. Енергетична проблема стоїть не менш гостро, адже запаси нафти не нескінченні, ціни на бензин все зростають, і немає причин для їхнього зменшення. В пошуках альтернативних джерелпаливо було винайдено безліч проектів, але вони або занадто дорогі, або малоефективні. Хоча один із них виглядає дуже обіцяючим. Судячи з нього, можливо, новим паливом майбутнього стане повітря!

Звучить фантастично, чи не так? Хіба це можливо, щоби автомобіль їздив на повітрі? Звісно, ​​це можливо. Але це повітря не в такому вигляді, в якому ми їм дихаємо зараз – щоб рухати автомобіль, потрібне стиснене повітря. Стиснутий, та перебуває під високим тиском, повітря рухає поршні двигуна, та автомобіль рухається! Після того, як він відпрацював у двигуні, повітря повертається в атмосферу абсолютно чистим. Бака достатньо на 200 кілометрів шляху, і швидкість теж дуже вражає – до 110 кілометрів на годину! (Як не дивно, автомобільні двигуни на стиснутому повітрі мають дуже давню історію. Вперше ця технологія була застосована ще у вісімдесятих роках дев'ятнадцятого століття, коли Луї Мекарскі запатентував свій винахід, який отримав назву «пневматичний трамвай».) Цей автомобіль не тільки цілком екологічний, він також суттєво заощадить гроші своєму власнику! Одна повна заправкастисненим повітрям коштуватиме півтора євро, і за лічені хвилини автомобіль знову буде готовий до подорожей. Півтора євро практично рівні за ціною двом літрам бензину. Порахуйте, скільки проїде ваша машина на двох літрах - напевно цифра буде набагато меншою за 200 кілометрів. Адже після невеликих та нескладних підрахунків, щоденна заправка автомобіля стисненим повітрям обійдеться як мінімум у 10 разів дешевше! Винахідник цього цікавого концепту, Невтомний француз Гі Негр (Guy Negre), колишній інженер «Формули 1», працював над своїм проектом більше десяти років. Оригінальна схема двигуна, схожа на звичайний ДВС, дозволяла рухати автомобіль за рахунок стисненого повітря, що зберігається в балонах. Ідея була запозичена Негром саме з конструкції гоночних болідів, В яких для розгону використовується турбіна, що живиться стисненим повітрям зі спеціального балона. Почав Гі Негр з оригінальної концепції гібридного автомобіля, що на малих оборотах рухався за рахунок повітря, але в великих - запускав звичайний двигун внутрішнього згоряння. Цей автомобіль був розроблений у середині 90-х, проте винахідник вирішив піти ще далі. Результатом 10 років напруженої роботи стало кілька моделей, що їздили виключно на стислому повітрі. В основі " повітряного автомобіля” Гі Негра лежить мотор, за конструкцією дуже схожий на стандартний ДВС. У двигуні два робочі і два допоміжні циліндри. Тепле повітря засмоктується прямо з атмосфери та додатково підігрівається. Потім він потрапляє в камеру, де поєднується з охолодженим до -100 градусів Цельсія стисненим повітрям. Повітря швидко розігрівається, різко збільшується в обсязі і штовхає поршень головного циліндра, який рухає колінчастий вал. Перші прототипи чисто повітряного автомобіля, створеного французами з фірми Гі Негра Motor Development International (MDI), були продемонстровані на початку 2000-х, а зараз, нарешті, дійшло до масштабного впровадження цієї чудової розробки. Компанія Tata Motors, найбільший виробникавтомобілів в Індії домовилася з MDI про запуск ліцензійного виробництва невеликого тримісного екомобіля, що працює на стислому повітрі. Модель MiniC.A.T оснащена балоном із вуглеволокна, що вміщає 90 куб. м. стисненого повітря. На одній заправці повітрям машина здатна проїхати від 200 до 300 км, з максимальною швидкістю 110 км/год. За допомогою компресорів, встановлених на АЗС, її можна буде заправити за 2-3 хвилини, сплативши при цьому 1,5 євро. Можливий і альтернативний варіантзаправки за допомогою вбудованого компресора, що підключається до звичайної мережі змінного струму. Щоб повністю заповнити "бак", йому знадобиться 3-4 години. Незважаючи на те, що електрика виробляється в основному за рахунок спалювання викопної сировини, повітряний екомобіль виявляється набагато ефективнішим за автомобілі з ДВС. По ККД він перевершує звичайні автомобіліу 2 рази, а електромобілі – у 1,5. Крім того, його відрізняє повна відсутність шкідливих вихлопів, а також крайня невибагливість в обслуговуванні: завдяки відсутності камери згоряння масло в двигуні можна міняти не частіше, ніж через кожні 50 тис. км. пробігу. Екомобіль MiniC.A.T випускатиметься у чотирьох модифікаціях. Вони включають тримісну легкову модель, п'ятимісне таксі, міні-вен і легкий вантажнийпікап. Автомобілі будуть продаватися за ціною близько 5 500 фунтів (приблизно 11000 доларів), що досить доступно.. У планах компанії Tata - щорічне виробництво не менше 3 тисяч "повітряних автомобілів". можливо й у всьому світі. Почин індійців підтримала американська компанія Zero Pollution Motors, яка оголосила про швидкий висновок американський ринокавтомобілів, що працюють на стислому повітрі та побудованих за технологією Гая Негре. Zero Pollution Motors планує виробляти автомобілі CityCAT з варіантом двигуна (6-циліндровий, 75-сильний Dual-Energy), що дозволяє працювати у двох режимах: просто на стиснутому повітрі, або зі споживанням невеликої кількості палива для підвищення температури повітря в балонах і потужності. У такому режимі автомобіль споживає близько 2.2 літрів бензину на 100 кілометрів поза містом. CityCAT – шестимісний автомобіль із містким багажником. Кузов складається із склопластикових панелей, що кріпляться до алюмінієвого каркаса. Автомобіль зможе проїжджати у місті 60 кілометрів на одному запасі повітря, а за містом при невеликій витраті бензину – 1360 кілометрів. Швидкість авто при роботі лише на стислому повітрі – 56 км/год, при використанні бензину – 155 км/год. Орієнтовна вартістьавто – 17.8 тисяч доларів. Перша партія має надійти на ринок у 2010 році. Сподіватимемося, що це не останній крок для розвитку екологічно чистих способів пересування. Втім, відгуки про "повітромобілі" у ЗМІ із захоплених поступово перетворилися на скептичні. Про них – нижче.

2000 року численні ЗМІ, зокрема ВПС, пророкували, що на початку 2002 року почнеться масове виробництвоавтомобілів, які використовують повітря замість палива.

Приводом для такої сміливої ​​заяви стала презентація автомобіля під назвою e.Volution на виставці Auto Africa Expo2000, що відбулася в Йоганнесбурзі.

Здивованій громадськості повідомили, що e.Volution може без дозаправки проїхати близько 200 кілометрів, розвиваючи швидкість до 130 км/год. Або ж протягом 10 годин з середньою швидкістю 80 км/година. Було заявлено, що вартість такої поїздки коштуватиме власнику e.Volution 30 центів. При цьому важить машина лише 700 кг, а двигун – 35 кг. Революційну новинку представила французька фірма MDI (Motor Development International), яка оголосила про намір почати серійний випуск автомобілів, обладнаних двигуном на стислому повітрі. Винахідником двигуна є французький інженер-моторобудівник Гай Негр (Guy Negre), відомий як розробник пускових пристроївдля болідів «Формули 1» та авіаційних двигунів. Негр заявив, що йому вдалося створити двигун, який працює виключно на стиснутому повітрі без будь-яких домішок традиційного палива. Своє дітище француз назвав Zero Pollution, що означає нульовий викид шкідливих речовину атмосферу. Девізом Zero Pollution стало «Простий, економічний та чистий», тобто наголос було зроблено на його безпеку та нешкідливість для екології. Принцип роботи двигуна, за словами винахідника, такий: «Повітря засмоктується в малий циліндр і стискається поршнем до рівня тиску 20 бар. У цьому повітря розігрівається до 400 градусів. Потім гаряче повітрявиштовхується у сферичну камеру. У „камеру згоряння“, хоча в ній вже нічого не згоряє, під тиском подається і холодне стиснене повітря з балонів, воно відразу ж нагрівається, розширюється, тиск різко зростає, поршень великого циліндра повертається і передає робоче зусилля на колінчастий вал. Можна навіть сказати, що „повітряний“ двигун працює так само, як і звичайний двигун внутрішнього згоряння, але жодного згоряння тут немає». Було заявлено, що викиди автомобіля не небезпечніші за вуглекислий газ, що виділяється при диханні людини, двигун можна змащувати рослинним маслом, а електрична система складається лише з двох проводів. На заправку такого повітромобіля потрібно близько 3 хвилин. Представники Zero Pollution заявили, що для заправки "повітромобіля" достатньо наповнити повітряні резервуари, розташовані під дном автомобіля, що займає близько чотирьох годин. Втім, у майбутньому планувалося побудувати «повітрозаправні» станції, здатні наповнити 300-літрові балони лише за 3 хвилини. Передбачалося, що продаж «повітряних автомобілів» розпочнеться в Південній Африці за ціною близько $10 тисяч. Також йшлося про будівництво п'яти фабрик у Мексиці та Іспанії та трьох – в Австралії. Ліцензію на виробництво автомобіля нібито вже отримали більше дюжини країн, а південноафриканська компанія начебто отримала замовлення на виробництво 3000 автомобілів замість запланованої експериментальної партії 500 штук. Але після гучних заяв і загального тріумфу щось сталося. Раптом все стихло і про «повітряномобіль» майже забули. Тиша видається тим більше зловісною, що деякий час тому «затих» офіційний сайт Zero Pollution. Причина безглузда: сторінка нібито не справляється із величезним потоком запитів. Втім, творці сайту в розпливчастій формі обіцяють його колись покращити. Поява повітромобілів на дорогах мала стати серйозним викликом традиційному транспорту. Є думка, що екологічну розробку саботували автомобільні гіганти: передбачивши наближення краху, коли випускаються ними бензинові двигунинікому не будуть потрібні, вони нібито вирішили вискочку задушити на корені. Цю версію частково підтверджує Deutsche Welle: «Авторемонтні підприємства та нафтові концерни одностайно вважають автомобіль із повітряним двигуном „недопрацьованим“. Втім, це можна списати на їхню упередженість. Однак і багато незалежних експертів налаштовані швидше скептично, тим більше, що низка великих автомобілебудівних концернів - наприклад, "Фольксваген" - вже в 70-х і 80-х роках вели дослідження в цьому напрямку, але потім згорнули їх через повну безперспективність». Майже такої ж думки дотримуються і захисники довкілля: «Потрібно дуже багато часу, щоб переконати автомобільних виробниківрозпочати випуск „повітряних“ двигунів. Автомобільні компаніївже витратили величезну кількість грошей на експерименти з електричними автомобілями, які виявилися незручними та дорогими. Їм більше не потрібні нові ідеї». Zero Pollution – двигуни з нульовим викидом шкідливих речовин. Крім цього, вони легкі та компактні. Але Deutsche Welle звертає увагу на те, що в різних публікаціях «опис двигуна та принципова схемайого роботи грішать неточностями та помилками, а, крім того, версії різними мовами не тільки неабияк різняться, а часом і прямо суперечать одна одній. Чи не в кожному виданні наводяться свої, відмінні від інших, технічні характеристики. Розкид цифр настільки великий, що мимоволі задаєшся питанням: невже вони ставляться до одного й того автомобіля? Ще одна дивна закономірність полягає в тому, що з кожною наступною публікацією параметри автомобіля покращуються: то потужність підросте, то ціна впаде, то зменшиться маса, то ємність балонів збільшиться. Отже, сумніви тут цілком доречні та виправдані. Проте чекати лишилося недовго. Ймовірно, вже наступного року ми точно дізнаємося, що таке цей розроблений фірмою MDI двигун на стиснутому повітрі - революція в автомобілебудуванні або у всіх сенсах слова «дута» сенсація». Тим часом цілком можливо, що й у 2002 році інтрига зі «повітромобілем» не вирішиться. В результаті тривалих пошуків інформації в Мережі було виявлено один більш-менш «живий» сайт, який обіцяє серійне виробництво революційних автомобілів 2003 року. До речі, під час пошуків було знайдено багато цікавого на «повітряну» тему. Цікаво, що на міжнародному ярмарку іграшок, що відбувся в лютому 2001 року в Нюрнберзі, канадська фірма Spin Master запропонувала покупцям модель літака, оснащеної двигуном, що працює на стислому повітрі. Міні-резервуар можна надувати будь-яким насосом, і пропелери забирають оригінальну іграшку в небеса. Крім того, в Інтернеті є комерційна пропозиція, адресоване, мабуть, уряду Москви. У цьому документі одна столична компанія пропонує чиновникам «ознайомитись із пропозицією автомобільної фірми MDI (Франція) про виробництво в Москві абсолютно екологічно чистих та економічних автомобілів». Зустрілася і пропозиція В. А. Конощенка, який повідомляє про винайдений ним автомобіль, який працює на стисненому повітрі, додаючи опис пристрою. Також попався на очі винахід Раїса Шаймухаметова - «Садохід», який «наводиться в рух від стисненого повітря: під капотом невеликий двигунта серійний компресор. Повітря обертає автономно один від одного два блоки (ліворуч і праворуч) ексцентричних роторів (поршнів). Ротори в блоці через ходові колеса з'єднані гусеничним ланцюгом». У результаті склалося двояке враження: з одного боку не до кінця зрозуміла історія з французьким «повітряномобілем», а з іншого - куди чіткіше відчуття, що «повітряний» транспорт давно використовується і особливо чомусь у Росії. І до того ж з позаминулого століття. Є дані про те, що спроектований самоуком І. Ф. Александровським 33-метровий підводний човен з двигуном, що працює на стислому повітрі, влітку 1865 був спущений на воду, успішно пройшов ряд випробувань і тільки після цього затонув. МАШИНА НАГРА - ДУТА СЕНСАЦІЯ Ошарашуюча ідея - автомобіль на стислому повітрі - виявилася міфом Сергій ЛЕСКОВ Відомих на Землі запасів нафти вистачить не більше ніж на 50 років. Чим тільки не намагаються замінити бензин, який, до того ж, є головним джерелом забруднення повітря у великих містах. І зрідженим природним газом, і різного роду синтезованими газами та рідинами, і навіть спиртом. Довго надії покладалися на електромобіль, та його технічні характеристики невисокі, а утилізація джерела енергії виявилася проблемою для екології. І ось нова, приголомшлива ідея - автомобіль на стислому повітрі. Французький інженер Гі Негр отримав популярність в автомобільному світі своїми стартерами для болідів "Формули-1" та авіаційних моторів. У його конструкторському досьє 70 патентів. Це говорить про те, що Негр не самоучка з-поміж тих, хто докучає своїми відкриттями всім автомобільним фірмам світу. Декілька років тому шановний Негр створив фірму MDI (Motor Development International), яка зайнялася розробкою двигунами на стислому повітрі. Перша реакція будь-якого експерта - марення, дурощі і знову марення. Але ще 1997 року в Мексиці парламентська комісія з транспорту зацікавилася цією розробкою, фахівці відвідали завод у Бриньйолі та підписали угоду про поступову заміну всіх 87 тисяч таксі в Мехіко, найзагризенішій столиці світу, машинами з чистим "видихом". Два роки тому на виставці Auto Africa Expo 2000 відбулася презентація створеного командою Негра концепт-кара під назвою e. Volution. Як і було обіцяно, як паливо він використовував стиснене повітря. У Йоганнесбурзі на хвилі загального інтересу було оголошено початок серійного випуску диво-автомобіля з двигуном Zero Pollution в 2002 році. У ПАР передбачалося зробити 3 тисячі e. Volution. Призначений рік у дворі. Де ж "повітряномобіль"? Публікацій на цю тему багато, але характеристики скачуть, ніби мова не про техніку, а про арабського жеребця. Якщо усереднити всі протоколи, то буде такий портрет: e . Volution важить 700 кг, двигун Zero Pollution - 35 кг. Автомобіль може проїхати без дозаправки 200 км. Максимальна швидкість – 130 км/год. На швидкості 80 км/год може рухатися 10 годин. Орієнтовна ціна – 10 тисяч доларів. Щоб закачати в балони повітря, потрібна енергія, а електростанції теж джерело забруднень. Автори проекту порахували ККД у ланцюжку "нафтоперегонний завод - автомобіль" для бензинового, електричного та повітряного двигуна: 9, 13 та 20% відповідно. Тобто "повітряна машина" лідирує з помітним відривом. Сама заправка займає близько 4 годин, а балони заховані під днище. Принцип роботи "повітряника" не відрізняється від двигуна внутрішнього згоряння. Немає через відсутність пального тільки самого згоряння. Немає, крім того, систем запалення, упорскування палива, бензобака. Повітря у балонах знаходиться під тиском 200 атмосфер. Ідея конструкторів така: у малий циліндр засмоктується частина вихлопу та стискується поршнем до тиску 20 атмосфер. Розпечене до 400 градусів повітря виштовхується в камеру, яка є аналогом камери згоряння. До неї подається стиснене повітря з балонів. Він нагрівається і в результаті поршень циліндра рухається, передаючи робоче зусилля на колінчастий вал. У міру наближення до оголошеної дати випуску в публікаціях на цю тему різнобій дедалі помітніший. Складається враження, що команда Гі Негра зіштовхнулася із серйозними технічними проблемами. Щоб роз'яснити ситуацію, "Известия-Наука" звернулися до найавторитетніших у нашій країні фахівців із Державного наукового центру"Науково-дослідний автомобільний та автомоторний інститут(НАМІ)". - Ми розрахували робочий цикл цього двигуна, - сказав завідувач відділу газобалонного обладнання НАМІ Владислав Лукшо. - Це чергова спроба обдурити основоположні закони природи, проскочити повз правила термодинаміки. Можна цю ідею розвинути: змусити водія качати ногами повітря. Ідея двигуна на стиснутому повітрі безглузда, тому що його ККД дуже малий. вуглеводневого палива. У бензину конкурентів не видно. Вище показники лише в атомної енергії. Цей e. Volution зможе їздити лише на невеликі відстані, як літають іграшки із пневмодвигунами. Скептичне ставлення до двигуна на стислому повітрі зовсім не означає, у цьому впевнені фахівці НАМІ, що спроби знайти альтернативу бензиновому двигуну приречені. Вже вдалося досягти стерпних характеристик у газових двигунівна пропан-бутані, які поступаються тепловіддачі палива бензиновому двигуну тільки в 1,5 рази. Робляться впродовж заповітів чонкінського приятеля Гладишева зусилля, щоб освоїти двигун на біогазі, який отримують з усіляких покидьків. Великі перспективи у водню, причому способи його застосування дуже різноманітні – від добавок до бензину до зрідження або використання у вигляді сполук з металами (гідридів). Згідно останнім розробкамНАМІ, водень краще не спалювати: в тепловиділяючій елементі він вступає в реакцію, виникає електричний струм, який перетворюється на механічну енергію. Ще один варіант - спирт, який енергетично "сильніший" за газ, хоча і "слабший" за бензин. Двигуни на спирті набули поширення в Бразилії. Щоправда, у Росії про впровадження цієї конструкції й говорити не варто – просто безглуздо.

Розроблена французькою компанією Motor Development International (MDI) машинка під назвою AIRPod приводиться в рух стислим повітрям. Хоча випускається вона з 2009 року, довгий часвона викликала у всіх (за винятком хіба що фанатів-екологів) лише поблажливу усмішку. Справді, спочатку вона могла експлуатуватися лише в теплому кліматі: розроблений на початку 1990-х років пневматично-пропелерний двигун не запускався при низьких температурах. І хоча сьогодні вже розроблено систему підігріву стисненого повітря, що розширює географію застосування AIRPod, придбати його можна лише на Гаваях (штат США).

Дорожнє шоу

Навесні 2015 року незалежна компанія ZPM (Zero Pollution Motor – «Двигуни з нульовим забрудненням») провела у прайм-тайм американського телеканалу ABC публічне road-show – презентацію з метою залучення інвесторів (дослівно перекладається російською мовою як «дорожнє шоу»). ZPM викупила у французів право на виробництво та продаж нової моделі AIRPod – поки що лише на Гаваях, обраних як «стартовий ринок».

Презентували проект заводу з виробництва екологічно чистих автомобілівдва акціонери ZPM – відомий американський співак Пет Бун (пік його кар'єри припав на 1950-ті роки) та кінопродюсер Ейтан Такер («Шрек», «Сім років у Тибеті» та ін.). Вони пропонували потенційним інвесторам (т. зв. «бізнес-ангелам») 50% акцій ZPM за 5 млн. доларів.

Інвестори розщедрюватися не поспішали. При цьому Роберт Хер'явець, який вважався найбільш перспективним з них, власник і засновник канадської IT-компанії Herjavec Group, заявив, що йому цікаві продажі AIRPod не в одному окремо взятому штаті, а на території всіх США. Отже, в даний час керівництво ZPM веде переговори з французами про розширення території продажу.

На початку століття численні ЗМІ пророкували, що ось-ось почнеться масове виробництво автомобілів, які використовують повітря замість палива.

Приводом для такої сміливої ​​заяви стала презентація автомобіля під назвою e.Volution на виставці Auto Africa Expo-2000, що відбулася в Йоганнесбурзі. Здивованому загалу повідомили, що e.Volution може без дозаправки проїхати близько 200 кілометрів, розвиваючи швидкість до 130 км/год. Або ж протягом 10 годин із середньою швидкістю 80 км/год. Було заявлено, що вартість такої поїздки коштуватиме власнику 30 центів. При цьому важить машина лише 700 кг, а двигун – 35 кг.
Революційну новинку представила французька фірма MDI, яка оголосила про намір почати серійний випуск автомобілів, обладнаних двигуном на стислому повітрі. Винахідником двигуна є французький інженер-моторобудівник Гай Негр, відомий як розробник пускових пристроїв для болідів "Формули-1" та авіаційних двигунів.
Винахідник заявив, що йому вдалося створити двигун, який працює виключно на стислому повітрі без будь-яких домішок традиційного палива. Своє дітище француз назвав Zero Pollution, що означає нульовий викид шкідливих речовин в атмосферу.
Девізом Zero Pollution стало “Простий, економічний та чистий”, тобто наголос було зроблено на його безпеку та нешкідливість для екології. Принцип роботи двигуна, за словами винахідника, такий: “Повітря засмоктується в малий циліндр і стискається поршнем до рівня тиску 20 бар. При цьому він розігрівається до 400 градусів. Потім гаряче повітря виштовхується у сферичну камеру. У “камеру згоряння” під тиском подається і холодне стиснене повітря з балонів, воно відразу ж нагрівається, розширюється, тиск різко зростає, поршень великого циліндра повертається та передає робоче зусилля на колінчастий вал. Можна навіть сказати, що “повітряний” двигун працює так само, як і звичайний двигун внутрішнього згоряння, але ніякого згоряння тут немає”.
Було заявлено, що викиди автомобіля не небезпечніші за вуглекислий газ, що виділяється при диханні людини, двигун можна змащувати рослинним маслом, а електрична система складається лише з двох проводів. Планувалося побудувати "повітрозаправні" станції, здатні наповнити 300-літрові балони всього за три хвилини. Передбачалося, що продаж "повітряних автомобілів" розпочнеться в Південній Африці за ціною близько 10 тисяч доларів.
Але після гучних заяв і загального тріумфу щось сталося. Раптом все стихло, і про "повітряномобіль" майже забули. Причина безглузда: сторінка в Інтернеті нібито не справляється із величезним потоком запитів.
Є думка, що екологічну розробку саботували автомобільні гіганти: передбачивши крах, що наближається, коли бензинові двигуни, що випускаються ними, нікому не будуть потрібні, вони нібито вирішили вискочку задушити на корені.
Однак і багато незалежних експертів налаштовані швидше скептично, тим більше, що низка великих автомобілебудівних концернів, наприклад, "Фольксваген", уже в 70-80-х роках вели дослідження в цьому напрямку, але потім згорнули їх через повну безперспективність. Автомобільні компанії вже витратили величезні гроші на експерименти з електричними автомобілями, які виявилися незручними та дорогими.
Проте чекати лишилося недовго. Ймовірно, вже наступного року ми точно дізнаємося, що таке цей розроблений фірмою MDI двигун на стиснутому повітрі - революція в автомобілебудуванні чи у всіх сенсах слова дута сенсація.
В Інтернеті є комерційна пропозиція, адресована, мабуть, уряду Москви. У цьому документі одна столична компанія пропонує чиновникам "ознайомитися із пропозицією автомобільної фірми MDI про виробництво в Москві абсолютно екологічно чистих та економічних автомобілів".
Інтерес представляє і винахід Раїса Шаймухаметова - "садохід", який "наводиться в рух від стисненого повітря: під капотом невеликий двигун та серійний компресор. Повітря обертає автономно один від одного два блоки (ліворуч і праворуч) ексцентричних роторів (поршнів). Ротори у блоці через ходові колеса з'єднані гусеничним ланцюгом”.
У результаті склалося двояке враження: з одного боку, не остаточно зрозуміла історія з французьким “повітряномобілем”, з другого - куди чіткіше відчуття, що “повітряний” транспорт давно використовується, і особливо чомусь у Росії. І до того ж з позаминулого століття.

Привідні пристрої >

Пневматичні двигуни (пневмодвигуни)

Пневмодвигуни, вони ж пневмомотори - це пристрої, що перетворюють енергію стисненого повітря механічну роботу. У широкому значенні слова, механічну роботу пневматичного двигуна розуміють як лінійний або ротаційний рух - проте, все ж таки, пневмодвигуни, що створюють лінійний зворотно-поступальний рух, частіше називають пневмоциліндрами, а поняття «пневматичного двигуна» зазвичай асоціюється з ротацією валу. У свою чергу, ротаційні пневмодвигуни поділяються, за принципом своєї роботи, на лопаткові (вони пластинчасті) і поршневі - компанія Parker виробляє обидва типи.

Ми думаємо, що багато відвідувачів нашого сайту не гірше за нас знайомі з тим, що таке пневмодвигун, які вони бувають, як їх підбирати та іншими пов'язаними з цими пристроями питаннями. Таким відвідувачам, напевно, хотілося б одразу перейти до технічної інформаціїпро пропоновані нами пневматичні двигуни:

• Серія P1V-P: радіальні поршневі, 74...228 Вт
• Серія P1V-M: пластинчасті, 200...600 Вт
• Серія P1V-S: пластинчасті, 20...1200 Вт, нержавіюча сталь
• Серія P1V-A: пластинчасті, 1,6...3,6 кВт
• Серія P1V-B: пластинчасті, 5,1...18 кВт

Для не настільки добре знайомих з пневмомоторами наших відвідувачів ми підготували по них деяку основну інформацію довідкового та теоретичного характеру, яка, як ми сподіваємося, може виявитися комусь корисною:

Пневмомотори існують вже протягом двох століть, і в наші дні досить широко використовуються в промислове обладнання, ручний інструмент, в авіації (як стартери) і в деяких інших областях.

Існують також і приклади застосування пневматичних моторів у конструкції автомобілів, що працюють на стислому повітрі - спочатку ще на зорі автомобілебудування в XIX столітті, і пізніше, у ході нового інтересу до «нафтових» автомобільним двигунампочинаючи з 80-х років XX століття - проте, на жаль, останній тип застосування поки що є малоперспективним.

Основними «конкурентами» пневмодвигунів є електричні двигуниякі претендують на застосування в тих же областях, що і пневматичні двигуни. Можна відзначити такі загальні переваги пневматичних двигунів перед електричними:
- пневмотор займає менше місця, ніж відповідний йому за основними параметрами електродвигун
- пневмомотор зазвичай у кілька разів легший за відповідний електромотор
- пневмодвигуни без проблем витримують високу температуру, сильну вібрацію, удари та інші зовнішні впливи
- більшість пневмомоторів повністю придатні для використання у вибухонебезпечних місцях установки та сертифіковані за ATEX
- пневмодвигуни значно більші, ніж електромотори, толерантні до пусків/зупинок
- обслуговування пневматичних моторів проводити значно простіше, ніж електричних
- пневмодвигуни стандартно мають можливість зворотного ходу.
- пневмодвигуни, в цілому, значно надійніше електродвигунів - завдяки простоті конструкції та малій кількості рухомих частин

Зрозуміло, незважаючи на ці переваги, часто-густо, все ж таки, застосування електродвигунів виявляється більш ефективним як з технічної, так і з економічної точок зору; проте там, де все ж таки використовується пневмопривід, це пояснюється зазвичай одним або більше з вищеперелічених його переваг.

Принцип роботи та пристрої пластинчастого пневмодвигуна

Принцип роботи пластинчастого пневмодвигуна
1 - корпус ротора (циліндр)
2 - ротор
3 - лопатки
4 - пружина (штовхає лопатки)
5 - торцевий фланець із підшипниками

Ми пропонуємо пневмодвигуни двох типів: поршневі та пластинчасті (вони ж лопаткові); при цьому останні є більш простими, надійними, досконалими і, як наслідок, поширеними. Крім того, вони зазвичай і менше поршневих пневмомоторів, що полегшує їх установку в компактні корпуси пристроїв, що їх використовують. Принцип роботи пластинчастого електродвигуна практично повернений принципу роботи пластинчастого компресора: в компресорі, подача обертання (від електродвигуна або двигуна внутрішнього згоряння) на вал викликає обертання ротора з лопатками, що виїжджають з його пазів, і, таким чином, скорочення камер стиснення; в пневматичному двигуні, стиснене повітря подається на лопатки, що викликає обертання ротора - тобто, енергія стисненого повітря перетворюється на пневмодвигуни на механічну роботу (обертальний рух валу).

Лопатковий пневмодвигун складається з циліндра-корпусу, в якому на підшипниках розміщений ротор - причому розміщений не прямо по центру порожнини, а зі зміщенням щодо останнього. По всій довжині ротора прорізані пази, які вставлені виготовлені з графіту або іншого матеріалу лопатки. Лопатки виштовхуються з пазів ротора дією пружин, притискаючись до стінок корпусу і утворюючи між собою, корпусу та ротора поверхнями порожнину – робочу камеру.

Стиснене повітря подається на вхід робочої камери (подавати його можна з обох боків) і штовхає лопатки ротора, що, своєю чергою, викликає обертання останнього. Стиснене повітря проходить у порожнині між платинками та поверхнями корпусу та ротора до вихідного отвору, через яке і викидається в атмосферу. У пластинчастих пневмодвигунах, крутний момент визначається площею поверхні лопаток, що піддається тиску повітря, і рівнем цього тиску.

Як підібрати пневматичний двигун?

n	швидкість
M	обертаючий момент
P	потужність
Q	споживання СжВ
	Можливий режим роботи
	Оптимальний режим роботи
	Високий знос (не завжди)

Для кожного пневматичного двигуна, можна намалювати графік, що показує залежність моменту, що крутить, M і потужності P, а також споживання стисненого повітря Q, від швидкості обертання n (приклад розміщений на малюнку праворуч).

Якщо двигун простоює або обертається у вільному режимі без навантаження на вихідному валу, він не розвиває жодної потужності. Зазвичай максимальна потужність розвивається при гальмуванні двигуна приблизно до половини його максимальної швидкості обертання.

Що стосується моменту, що крутить, то в режимі вільного обертання він теж дорівнює нулю. Відразу ж після початку гальмування двигуна (при появі навантаження), момент, що крутить, починає лінійно рости до тих пір, поки двигун не встане. Однак, не можна вказати точне значення стартового моменту, що крутить - з тієї причини, що лопаті (або поршні у поршневого пневмодвигуна) можуть при його повній зупинці знаходитися в різних положеннях; вказують завжди тільки мінімальний стартовий момент, що крутить.

При цьому слід зазначити, що неправильний підбір пневматичного двигуна загрожує не тільки неефективністю його роботи, а й більшим його зносом: високих швидкостях, Швидше зношуються лопатки; на низьких швидкостяхпри високому моменті, що крутить, швидше зношуються частини трансмісії.

Звичайний підбір: потрібно знати момент, що крутить, M і швидкість n

При звичайному підході до підбору пневмодвигуна, починають із встановлення моменту, що обертає, при якій-небудь певній необхідної швидкості. Іншими словами, для підбору двигуна потрібно знати потрібні крутний момент і швидкість. Так як, як ми зазначили вище, максимальна потужність розвивається приблизно при ½ максимальної (вільної) швидкості пневмомотора, то, в ідеалі, слід вибирати пневмодвигун, який показує необхідну швидкість і момент, що крутить, при значенні потужності, близькому до максимального. До кожного агрегату є відповідні графіки, дозволяють визначити його придатність для конкретного використання.

Невелика підказка:в загальному випадку, можна вибрати пневматичний мотор, який при максимальної потужностізабезпечує трохи більші, ніж потрібно, швидкість і крутний момент, а потім відрегулювати їх шляхом регулювання тиску редуктором-регулятором та/або витрати стисненого повітря за допомогою обмежувача потоку.

Якщо момент сили M та швидкість n не відомі

У деяких випадках, момент, що обертає, і швидкість не відомі, але відомі необхідна швидкість руху вантажу, момент важеля (радіус-вектор, або, простіше кажучи, відстань від центру докладання сили) і споживана потужність. Виходячи з цих параметрів, можна розрахувати крутний момент і швидкість:

Спочатку, хоча ця формула і не допоможе безпосередньо в розрахунку необхідних параметрів, уточнимо, що є потужністю (вона ж у разі пневмодвигунів - сила, що обертає). Отже, потужність (сила) є твором маси на прискорення вільного падіння:

Де
F - шукана потужність [Н] (пам'ятаємо, що ),
m - маса [кг],
g - прискорення вільного падіння [м/с²], у Москві ≈ 9,8154 м/c²

Наприклад, на ілюстрації праворуч до барабана, заріпленого на вихідному валу пневмодвигуна, підвішено вантаж масою 150 кг. Відбувається справа на Землі, у місті Москва, і прискорення вільного падіння становить приблизно 9,8154 м/с. У цьому випадку сила становить приблизно 1472 кг·м/c², або 1472 Н. Ще раз повторимося, що ця формула не має прямого відношення до пропонованих нами методів підбору пневмодвигунів.

Обертальний момент, він же момент сили, це сила, що додається для надання об'єкту обертання. Момент сили є твором обертової сили (розрахованої за формулою вище) і відстані від центру до точки її застосування (момент важеля, або, простіше кажучи, відстань від центру пневмодвигуна валу до, в даному випадку, поверхні закріпленого на валу барабана). Розраховуємо момент сили (він же крутний, він крутний момент):

Де
M - потрібний момент сили (крутний момент) [Н·м],
m - маса [кг],
g - прискорення вільного падіння [м/с²], у Москві ≈ 9,8154 м/c²
r - момент важеля (радіус від центру) [м]

Наприклад, якщо діаметр валу+барабану становить 300 мм = 0,3 м, і, відповідно, момент важеля = 0,15 м, то момент, що обертає, складе приблизно 221 Н·м. Обертальний момент - це один з необхідним параметромдля підбору пневмодвигуна. За формулою вище його можна розрахувати, виходячи зі знання маси та моменту важеля (у переважній більшості випадків відмінностями у прискоренні вільного падіння можна знехтувати через рідкість застосування пневматичних двигунів у космосі).

Швидкість обертання ротора пневматичного двигуна можна розрахувати, знаючи швидкість поступального рухунавантаження та момент важеля:

Де
n - потрібна швидкість обертання [мін -1 ],
v - швидкість поступального руху навантаження [м/с],
r - момент важеля (радіус від центру) [м],
π - константа 3,14
Поправочний коефіцієнт 60 введений у формулу для того, щоб перевести оберти в секунди більш зручні для сприйняття і більш поширені в технічній документації оберти в хвилину.

Наприклад, при поступальній швидкості 1,5 м/с і запропонованому і попередньому прикладі моменті важеля (радіусі) 0,15 м, необхідна швидкість обертання валу складе приблизно 96 об/хв. Швидкість обертання є ще одним необхідним для вибору пневматичного двигуна параметром. За формулою вище за неї можна розрахувати, знаючи момент важеля і швидкість поступального руху навантаження.

Де
P - необхідна потужність [кВт] (пам'ятаємо, що ),
M - момент сили, він крутний момент [Н·м],
n - швидкість обертання [хв -1],
9550 - константа (рівна 30/π для перетворення швидкості з радіан/с в обороти/хв, з множенням на 1000 для перетворення ватів на більш зручні для сприйняття і більш поширені в технічній документації кіловати)

Наприклад, якщо момент, що крутить, становить 221 Н·м при швидкості обертання 96 хв -1 , то необхідна потужність складе приблизно 2,2 кВт. Зрозуміло, з цієї формули можна вивести і зворотні: для обчислення моменту, що обертає, або швидкості обертання вала пневматичного мотора.

Типи трансмісії (редуктора)

Як правило, вал пневмодвигуна з'єднується з реципієнтом обертання не безпосередньо, а через інтегровану в конструкцію пневмодвигуна трансмісію-редуктор. Редуктори бувають різних типів, основними з яких є планетарні, гелікоїдальні та черв'якові.

Планетарний редуктор

Планетарні редукторихарактеризуються високим ККД, низьким інерційним моментом, можливістю створення високих передавальних чисел, а також невеликими, по відношенню до крутного моменту, що створюється, габаритами. Вихідний вал завжди знаходиться у центрі корпусу планетарної передачі. Частини планетарного редукторазмащуються мастилом, що означає, що пневмомотор з таким редуктором можна встановити у будь-якому бажаному положенні.
+ невеликі настановні розміри
+ свобода при виборі положення установки
+ Просте фланцеве з'єднання
+ невелика маса
+ Вихідний вал знаходиться в центрі
+ висока ефективність роботи

Гелікоїдальний редуктор

Гелікоїдальні трансмісіїтакож вирізняються високою ефективністю. Декілька ступенів редукування дозволяють досягти високих передавальних чисел. Зручності та гнучкості в установці сприяє центральне розташування вихідного валу та можливість встановлення пневматичного двигуна з гелікоїдальним редуктором як на фланець, так і на стійках.

Однак, подібні редуктори змащуються розбризкуванням масла (є свого роду «масляна ванна», в яку завжди повинні бути частково занурені частини редуктора, що рухаються), і, тому, положення пневматичного двигуна з подібною передачею має бути визначено заздалегідь - з урахуванням цього, буде визначено і належний обсяг масла, який має бути залитий в трансмісію, та положення заливних та зливних штуцерів.
+ висока ефективність
+ проста установка через фланець або стійки
+ відносно низька ціна
- необхідність заздалегідь планувати настановне становище
- Вища, ніж у планетарних або черв'ячних редукторів, маса

Черв'ячний редуктор

Черв'якові передачівідрізняються відносно простою конструкцією, на основі шнека та шестерні, завдяки чому за допомогою такого редуктора можна отримати високі передавальні числа при малих габаритних розмірах. Однак ефективність черв'ячної передачі значно нижча, ніж планетарної або гелікоїдальної.

Вихідний вал спрямований під кутом 90° стосовно валу пневмодвигуна. Встановлення пневмодвигуна з черв'ячною передачею можливе як через фланець, так і на стійках. Однак, як і у випадку з гелікоїдальними передачами, вона дещо ускладнюється тим, що черв'ячні редуктори, Як і гелікоїдальні, теж використовують мастило розбризкуванням масла - тому, настановне положення таких систем теж потрібно знати заздалегідь, т.к. воно вплине на обсяг масла, що заливається в редуктор, а також на положення заливних і дренажних приєднань.
+ низька, по відношенню до передавального числа, маса
+ відносно низька ціна
- відносно низький ККД
- необхідно заздалегідь знати настановне положення
+/- вихідний вал знаходиться під кутом 90° до валу пневмомотора

Методи регулювання пневмодвигунів

У таблиці нижче показано два основні способи регулювання роботи пневматичних двигунів:

Регулювання витрати Основним методом регулювання роботи пневмодвигунів є установка на вході двигуна одноходового регулятора витрати стисненого повітря (обмежувача потоку). У тих випадках, коли передбачається реверс двигуна і потрібно обмежити його швидкість в обох напрямках, регулятори з байпасними лініями слід встановити на обох сторонах пневмодвигуна. Обмеження подачі або виходу на 1-ходовому моторі Обмеження подачі на моторі зі зворотним ходом Обмеження виходу на моторі зі зворотним ходом При регулюванні (обмеженні) подачі в пневмодвигун стисненого повітря, при збереженні його тиску, вільна швидкість обертання ротора пневматичного двигуна падає - при збереженні, однак, повного тискустиснутого повітря на поверхню лопат. Крива зміни крутного моменту стає крутішою: Крива крутного моменту Це означає, що на низьких швидкостях обертання від пневмодвигуна можна отримати повний момент, що крутить. Однак це також означає, що при рівній швидкості обертання, мотор розвиває менший крутний момент, ніж він розвинув би при подачі повного об'єму стисненого повітря.

Регулювання тиску Швидкість і крутний момент пневмомотора можна також регулювати шляхом зміни тиску стисненого повітря, що надходить на нього. Для цього на вхідному трубопроводі встановлюють редуктор-регулятор тиску. В результаті, двигун постійно отримує необмежений обсяг стисненого повітря, але при меншому тиску. При цьому, при появі навантаження, він розвиває на вихідному валу менший момент, що крутить. Регулювання тиску Регулювання тиску Зменшення вхідного тиску стисненого повітря знижує момент, що крутить, створюваний мотором при гальмуванні (появі навантаження), але також і знижує швидкість.

Контроль роботи та напрямки обертання

Пневматичний двигун працює, коли до нього подається, і коли з нього виходить, стиснене повітря. Якщо потрібно забезпечити обертання валу пневмодвигуна тільки в одному напрямку, то подача стисненого повітря повинна бути передбачена лише на один із пневмовходів агрегату; відповідно, якщо потрібно, щоб вал пневмодвигуна обертався у двох напрямках, потрібно передбачити чергування подачі стисненого повітря між обома входами.

Подача та відведення стисненого повітря здійснюється за допомогою контрольних клапанів. Вони можуть бути різними за способом активації: найбільш поширені клапани з електричним керуванням(електромагнітні, вони ж соленоїдні, відкриття або закриття яких здійснюється шляхом подачі напруги на індукційну котушку, що втягує поршень), з пневматичним управлінням (коли сигнал на відкриття або закриття подається шляхом подачі стисненого повітря), механічні (коли відкриття або закриття викликається механічно , шляхом автоматичного натискання на якусь кнопку або важіль) та ручні (подібні до механічних, за винятком того, що відкриття або закриття клапана здійснюється безпосередньо людиною).

Найпростіший випадок ми бачимо, звичайно, у односторонніх пневмомоторів: для них потрібно забезпечити лише подачу стисненого повітря на один із входів. Контролювати будь-яким чином вихід стисненого повітря з іншого пневматичного приєднання пневмомотора не потрібно. У цьому випадку достатньо установки на вході стисненого повітря в пневмодвигун 2/2-ходового соленоїдного клапана, або іншого 2/2-ходового клапана (нагадаємо, що конструкція "X/Y-ходовий клапан"означає, що цей клапан має X портів, через які може проводиться подача або відведення робочого середовища, і Y положень, в яких може знаходитися робоча частина клапана). На малюнку справа, щоправда, показано використання 3/2-ходового клапана (ще раз повторимо, що у випадку з одноходовими пневматичними моторами не важливо, який клапан використовувати - 2/2-ходовий або 3/2-ходовий). Взагалі, на малюнку праворуч послідовно, зліва направо, схематично показано наступні пристроїКабіна: відсічний кран, фільтр стисненого повітря, регулятор тиску, 3/2-ходовий клапан, регулятор витрати, пневмодвигун.

Що стосується двосторонніми двигунами, завдання трохи ускладнюється. Першим варіантом є використання одного 5/3-ходового клапана - такий клапан буде мати 3 положення (зупинка, передній хід, реверс) і 5 портів (один для входу стисненого повітря, по одному на подачу стисненого повітря на кожен з двох пневмоприєднань пневмодвигуна, і ще по одному для відведення стисненого повітря від кожного з цих двох приєднань). Звичайно, такий клапан матиме і не менше двох актуаторів - у разі, наприклад, з соленоїдним клапаном, це будуть 2 індукційні котушки. На малюнку справа показані послідовно, зліва направо: 5/3-ходовий клапан, регулятор витрати з вбудованим зворотним клапаном (щоб стиснене повітря могло вийти), пневмодвигун, ще один регулятор витрати зі зворотним клапаном.

Альтернативним варіантом керування двоходовим пневмомотором є використання двох роздільних 3/2-ходових клапанів. Принципово така схема не відрізняється від описаного у попередньому абзаці варіанта з 5/3-ходовим клапаном. На малюнку праворуч послідовно, зліва направо, показано: 3/2-ходовий клапан, регулятор витрати з вбудованим зворотним клапаном, пневмодвигун, ще один регулятор витрати з вбудованим зворотним клапаном, і ще один 3/2-ходовий клапан.

Глушення шуму

Шум, створюваний пневмодвигуном при роботі, складається з механічного шуму від частин, що рухаються, і з шуму, створюваного пульсацією стисненого повітря, що виходить з двигуна. Вплив шуму від пневмодвигуна може досить помітно позначатися на загальному шумовому фоні в місці установки - якщо, наприклад, дозволити стиснутому повітрі вільно виходити з пневмомотора в атмосферу, рівень звукового тиску може доходити, залежно від конкретного агрегату, до 100-110 дБ(А ) і навіть більше.

По-перше, потрібно намагатися, по можливості, уникати створення ефекту механічного резонансу звуку. Але навіть у найкращих умовах шум може все одно бути дуже помітним і некомфортним. Для усунення шуму слід використовувати фільтри-глушники - нескладні пристрої, спеціально призначені для цієї мети і розсіюють у своєму корпусі та фільтрувальному матеріалі потік стисненого повітря.

За матеріалом конструкції, глушники поділяються на виготовлені із синтерованої (тобто перетвореної на порошок, а потім сформованої/спеченої при високому тискута температурі) бронзи, міді або нержавіючої сталі, синтерованих же пластиків, а також на зроблені із сплетеного дроту, укладеного в сітчастий сталевий або алюмінієвий корпус, та зроблені на основі інших фільтруючих матеріалів. Перші два типи зазвичай бувають невеликими як за пропускну здатність, Так і за розміром, і недорогими. Такі глушники зазвичай ставлять на сам пневмодвигун або біля нього. Прикладом їх можуть бути, серед інших, .

Глушники з дротяної сітки можуть мати дуже велику пропускну здатність (навіть на порядки перевищує потребу в стислому повітрі найбільшого пневматичного мотора), великий діаметр приєднання (з пропонованих нами, до різьблення 2"). Дротові глушники, як правило, забруднюються значно повільніше, можуть бути ефективно і багаторазово регеновані - але, на жаль, і коштують вони зазвичай значно дорожче за синтеровані бронзові або пластикові.

Що стосується розміщення глушників, то є два основні варіанти. Самим простим способомє нагвинтити глушник безпосередньо на пневмомотор (при необхідності через перехідник). Однак, по-перше, стиснене повітря на виході пневмодвигуна зазвичай схильний до досить сильних пульсацій, які зменшують ефективність глушника, так і, потенційно, знижують його термін служби. По-друге, глушник не прибирає шум зовсім, а лише знижує його - і при розміщенні глушника на агрегаті шуму, швидше за все, буде все одно досить багато. Тому, по можливості і при бажанні, для максимального зниження рівня звукового тиску слід вжити, вибірково або в сукупності, наступних заходів: 1) встановити між пневматичним мотором і глушником якусь розширювальну камеру, що знижує пульсацію стисненого повітря; 2) приєднати глушетиль через м'який гнучкий шланг , що служить для тієї ж мети, і 3) вивести глушник туди, де шум не буде нікому заважати.

Слід також пам'ятати, що спочатку недостатня пропускна здатність глушника (через помилку в підборі) або його виникла в ході експлуатації (часткове) блокування від забруднення можуть призвести до значного опору, що чиниться глушником потоку стисненого повітря, що виходить - що, у свою чергу, призводить до зниження потужності пневмодвигуна Вибирайте (у тому числі консультуючись з нами) достатній за пропускною здатністю глушник і потім, при його експлуатації, слідкуйте за його станом!