Більшість пасажирських літаків заправляють реактивним паливом. Кожна модель літака розраховується певний вид пального, використання якого забезпечать максимальні показники. Також є припустимі аналоги, при якому двигуни не втрачають своїх характеристик.

Види авіапалива

Паливо для літаків буває 2 видів:

• Авіабензиндля літаків з поршневими двигунами, а також для обслуговування деталей як розчинник.
• Авіакеросин. Застосовується для реактивних двигунів. Це дизельне паливо після глибокої переробки.

Гас також відрізняється підвидами, залежно від умов використання.

Для пасажирських лайнерів використовується переважно гас для дозвукової авіації. До таких відносяться марки. Т-1 та Т-2. Це паливо з дрібними бензиновими фракціями, чим більший їхній відсоток, тим менша практична стеля висоти літака. Т-1 з меншим вмістом фракцій є дуже стабільним пальним, яке відповідає нормам міжнародних польотів.

Для дозвукової авіації та надзвукової гас буде різний. Для військових літаків, що виходять за швидкість звуку, існує важче паливо – Т-6 та Т-8В. Це важчі види, оскільки в реактивних двигунах на високих швидкостях паливо швидко випаровується.

Скільки палива потрібне для заправки?

Витрата палива є чи не основним параметром повітряного судна. Адже що менше палива витрачається, то менше витрат за обслуговування літака доводиться компанії.

Кількість палива безпосередньо на борту залежить від параметрів польоту і типу літака. На близьку відстань паливо швидше за все сильно зекономлять.

Також важливий маршрут польоту, наявність проміжних пунктів посадки. Враховуються навіть погодні умови маршрутом маршрутом.

Розрахувати точну кількість палива, яка потрібна для заправки лайнера, дуже складно. Це число рідко збігається з тим, що зазначено у технічних характеристиках. Однак приблизно порахувати цю цифру можна.

На певний рейс, літак заправлять з огляду на:

1. Паливо необхідне для подолання відстані до призначення аеропорту.
2. Паливо для польоту від аеропорту призначення до запасного аеродрому.
3. Пальне для очікування посадки протягом 30 хвилин на малій висоті.
4. Надбавка 5% на непередбачувані обставини.

Відео як заправляють літаки:

Скільки коштує заправити літак на один рейс?За приклад візьмемо вартість тонни гасу в аеропорту Домодєдово – приблизно 47 300 рублів за тонну з урахуванням ПДВ. Для зразкового розрахунку спиратимемося на цю ціну.

Витрата палива на літаках марки Боїнгах 737-300 вказана як 25,5 р. на пасажира за 1 км.

Візьмемо для прикладу рейс Москва – Санкт-Петербург. Відстань перельоту в даному випадку дорівнюватиме 633 км. Шляхом множення, отримуємо витрату на пасажира = 16,14 кг., а з огляду на ціну гасу в аеропорту Домодєдово, це 763,5 рубля. Середня місткість лайнера 737 - 150 чоловік, відповідно заправити його обійдеться в 114523 руб. Ця цифра, звичайно, не остаточна витрата. Враховуючи вищеописані умови, вона може збільшитись до 150 000 ₽.

Розглянемо один із найбільших лайнерів сучасності Боїнг 747. Незважаючи на свої гігантські розміри та велику вартість, літак може похвалитися своєю високою економічністю. Споживає він моделі 100 – 32г. на пасажира за кілометр, а серії 300 – 22,4 р. Годинний витрата пального – 14 500 км., тобто політ Москва-Санкт-Петербург суто гіпотетично буде витрачено близько 700 000₽. Тим не менш, літак дуже популярний і полягає в більшості провідних компаній світу.

Як заправляють літаки

Заправка дуже важливий процес під час обслуговування льотної техніки.

Заправка буває двох видів:

• дозаправка у повітрі (військових літаків);
• повне заправлення в аеропорту.

Кожен із видів за своїм складним. Розглянемо їх у порядку.

Це один із найскладніших і водночас видовищних елементів польотів військової техніки. Саме в Росії понад 100 років тому було придумано повітряне заправлення. Не завжди вона була така, як ми її бачимо зараз. Існували унікальні методи, зокрема бомбардувальники Ту-16, коли літаки заправлялися «крило в крило». І до цього дня наша військова авіація є передовою в техніці заправок у повітрі. На жаль, цей процес не так просто побачити звичайним глядачам. Все тому, що просто небезпечний через надзвичайне зближення літаків (приблизно на 20 метрів).

Дивіться відео як заправляють бомбардувальник Стелс:

Відео як заправляють Су-24:

В даний момент багато типів літаків військової авіації ВКС Росії мають можливість заправитися в повітрі.

1. Винищувачі - Су-27, Міг-31, Міг-29;
2. Штурмовики – Су-24М;
3. Бомбардувальники – Ту-95, Ту-160.

Заправником переважно зараз виступає модернізований Іл-78М.

Щоб заправити в повітрі винищувач знадобиться 6 хвилин, важкий бомбардувальник – 20 хвилин, танкер – 45 хвилин.

Дивіться відео добірку невдалих дозаправок у повітрі:

В аеропорт паливо потрапляє двома шляхами:

1. Залізничнимшляхом потрапляє паливо в цистернах, у тому числі при ретельному контролі всіх параметрів вміст перекачується в спеціальні резервуари. Поряд, за нормами, завжди повинні знаходитися підземні відсіки з водою, які в екстреному випадку будуть використані для гасіння пального. На цистернах є спеціальні прилади, які показують усі параметри палива. Для перегонки використовують потужні насоси.
2. Трубопровід. Цей шлях включає доставку по трубах пального з найближчого нафтопереробного вузла. На території аеропорту знаходяться прилади обліку якості палива, що перевіряється за 12 основними параметрами. Після аналізу матеріалу відбувається перегонка в центральний заправний комплекс.

Процес заправки лайнера може здійснюватись двома способами: через паливо заправник або спеціальні колонки, розташовані по всій території.

В середньому швидкість заправки через паливо заправник становитиме близько 40 хвилин – це регламентовано максимальною швидкістю подачі палива за міжнародними стандартами. На всіх стадіях заправки суворо дотримується техніки безпеки.

Наприкінці зазначимо, що процес заправки дуже важливий для сучасних польотів як цивільних, так і військових. Ця дуже складна та небезпечна процедура. У ній багато особливостей, виходячи з умов застосування та типів літаків.

Громадянські літаки здебільшого споживають величезну кількість палива, проте у перерахунок на одного пасажира – це прийнятна цифра. Багато виробників модифікують літак, щоб підвищити її економічність і, отже, зменшити витрати на обслуговування. Сучасне високоякісне авіаційне паливо поставляється у всі великі аеропорти, де відбувається дозаправка лайнерів. А дозаправка у повітрі – одне з найбільш захоплюючих видовищ для глядачів та відповідальних процедур для військових льотчиків. Головним фактором залишається одне – дотримання техніки безпеки.

Гусарівський форум - "ССЖ поступається Як-42"

З форуму Р. Гусарова: ...літак по економічності він поступається навіть ЯК 42!

Діаграми витрати з РЛЕ

обговорення

Літак – звір. При злітній вазі 45 тонн може зайняти 39000 футів. Навіть за злітного 49 тонн початковий ешелон буде 37000.

додано

З недавньої статті, опублікованої на всіх ресурсах Гусарова, від анонімного автора з посиланням на анонімних "фахівців". "Суперджет" виявився надто ненажерливим, що в умовах нинішніх цін на паливо відлякало потенційних покупців лайнера. При цьому, що характерно, інформацію про витрату палива «Суперджетом» той самий «Аерофлот» намагається не афішувати, є інформація, що між «Аерофлотом» та «Громадянськими літаками Сухого» існує домовленість, що ці дані є конфіденційними. Однак шила в мішку не приховаєш. Нещодавно Транспортна клірингова палата оприлюднила інформацію про реальну паливну ефективність «Суперджету». Цифри, треба сказати, шокували експертів – за ними «проривний» літак витрачає 2296 кілограмів палива на годину польоту, тоді як, як запевняють ГСС, «Суперджет» «їсть» не більше 1600–1700 кілограмів на годину. Що цікаво, найближчий закордонний конкурент «Суперджету» бразильський «Ембраєр-190» витрачає 1850 кілограмів палива на годину польоту

Аналіз витрати авіапалива парку Аерофлоту

Одна з таблиць із внутрішніх паперів авіакомпанії:

Разом витрата за лютий на парк Суперджетів Аерофлоту/годинний наліт: 1,695 кг/год

Разом, за січень: 1,670 кг/год

поправка: згідно з внутрішніми документами Аерофлоту в лютому було 536 рейсу (1111лч) тоді як у таблиці на blogspot.com аматорська програма зафіксувала лише 534. Згідно з Аерофлотом у січні було 772 рейси тоді як blogspot нарахував лише 763. Отже, реальний, реальний, реальний а витрата (паливо/наліт) - буде, відповідно, нижчою.

Як порівнюють літаки комерсанти

…З якого часу блокова витрата вимірюється в кілограмах \ годину?

Engineer_2010пише: Я сам здивувався, але виявилося, що, порівнюючи літаки між собою, комерсанти використовують і такий показник, як відношення блокового палива (BF) до блокового часу (ВТ). Природно, для цього порівняння вибираються базові компонування ВС (економ-клас, без опцій), вага пасажирів, стандартні атмосферні умови, однаковий (осереднений) час керування та однакові резерви палива. Зрозуміло, у всіх даних розрахунках приймається, що набір крейсерського ешелону, а також зниження і захід на посадку виконуються безперервно і прямою. Я вже наводив кілька цифр із минулорічної виставкової презентації, повторюю їх ще раз:
OEW - 27400 кг; MLW – 41000 кг; ISA; No wind; Reserve fuel – 100 nm + 30 min + 5% trip fuel.
500 nm BF – 2600 кг; BT - 1 h 33 min; BF/BT – 1680 kg/h
1000 nm BF – 4580 кг; BT – 2 години 40 хвилин; BF/BT – 1720 kg/h
1500 nm BF – 6660 кг; BT – 3 години 48 хвилин; BF/BT – 1753 kg/h

Як можна бачити, уточнені за результатами ПСІ та експлуатації серійних машин, питомі витрати SSJ дуже гідно виглядають не тільки в порівнянні з літаком EmB-190, але і в порівнянні з літаком "меншого розміру" ... і дуже відрізняються від багаторічних спекуляцій на цю тему … :)) Думаю, що незабаром усі ці придумані міфи, включаючи «ненажерливість», «паркетність», «низькі двигуни», «застаріле обладнання», «викруткове складання» та інші з ними, вирушать на звалище. На відміну від Лейтенанта, я не можу дати точне посилання «на себе коханого», але кілька років тому я писав про те, що в міру надходження SSJ в російські та зарубіжні АК, істина прояснюватиметься, а міфи розвінчуватимуться. Наведена Скайдайвером цитата із висловлюваннями пілотів АФЛ дуже характерна. Отже, ангажованим «експердам» з їхніми підспівуваннями буде все важче і важче «робити розумне обличчя».

p.s. «…коли над мантією професора середньовічної Сорбони бачиш морду сучасного вантажника Київського вокзалу, то якось важко віриться в цю латину…» (Михайло Жванецький)

aspпише: А його вже зараз і лінійні пілоти та реальні пасажири на його ж власному форумі уплощують. І модерація вже не рятує, та й підспівував не так багато лишилося. Шила-то в мішку не приховаєш;-)

Engineer_2010пише:
p.p.s.
На відміну від презентацій, які розробники репрезентують на ранніх етапах - проектування літака, коли всі витратні характеристики засновані тільки на продувках а/д моделей та матів. розрахунках, витрати у цьому папері уточнені на основі реальної експлуатації серійних ПС. Так що ці цифри мають вже зовсім іншу «вагу», їх пред'являють покупцям, тому за «цей базар» розробник несе цілком конкретну фінансову відповідальність.

Порівняння з C-series

- Чи набагато заявлена ​​канадцями годинна витрата палива в 1,8 тонни відрізняється від показників "Суперджету"?

Ні, не набагато. Ми зараз на рівні 1,75 тонни на годину, якщо блокове паливо поділити на якийсь час.

Порівняння витрати Sam-146 та Д-436

bormentalписав: Про "економічність" Д-436 наочніше розповісти, оцінивши його у зв'язці з самолем за найдостовірнішим критерієм: питомою витратою БЛОКОВОГО палива на пасажиро/км… вбивчий показник… У Д-436 це: 40-50 грам! ...порівняйте з 25 грам у ССЖ)

Програма JetPlane

Іванчин Володимир пише: …у мене закрадається сильне відчуття, що таки переписали в ССЖ РЛЕ, і знизили крейсерські швидкості…

Інженер_2010відповідає: Залишіть всі марні сумніви… :))
У тому полягає перевага літака, оптимізованого для польоту на максимальних експлуатаційних Махах, що з наявності зустрічного вітру виграш у витраті палива забезпечується більшої швидкості польоту, т.к. скорочення часу польоту зменшує знос літака у напрямі.

Програма JetPlane, що використовується у нас, дозволяє розрахувати план польоту, як при заданому фіксованому числі М (для нашої машини ми завжди вибираємо Мкр. = 0.78), або при такому улюбленому Вами режимі МД (оптимізація з палива). Так ось, при виборі режиму оптимізації, програма, з урахуванням прогнозованого на маршруті зустрічного вітру (М19 AVG), перерахувала профіль і замість М = 0.78 (Vіст = 833 км/год) обрала оптимальний політ на максимальному числі М = 0.8…0.805 ( Vист = 860 км/год), тому ж ешелоні FL370. Це зменшило час польоту на 4 хвилини і дало сумарний виграш у витраті палива 138 кг. Наведу деякі цифри ІШР для цього конкретного маршруту (2828 км) для TOW 45831 кг, при М = 0.8 на FL370:

Зліт + набір ешелону (UNNT–…–SUKOL): витрата – 1 349 кг, час – 24 хв, дистанція – 279 км.
ДП на FL370 (SUKOL–…–TOD): витрати – 5 470 кг, час – 170 хв, дистанція – 2 344 км.
Зниження + посадка (OKONA–…–UEEE): витрати – 227 кг, час – 19 хв, дистанція – 205 км
- - - - - - - - -
TRIP FUEL – 7046 кг, TRIP TIME – 213 хв (3 год 33 хв), DISTANCE – 2 828 км, FF/HR – 1 984,5 кг/год.

Зустрічна складова вітру в середньому була 35 км/год (М19). В результаті цього, при польоті на ешелоні, справжня швидкість (TAS) була в межах 850...860 км/год, зустрічна складова вітру (W) на різних легах "гуляла" від 26 до 69 км/год (M14...М37), відповідно цьому, земна швидкість (GS) змінювалася від 824 до 790 км/год.
Даний приклад цікавий тим, що це розрахунок польоту, що виконується з максимальною польотною вагою, при зустрічному вітрі і на максимальному експлуатаційному числі М. :))

p.s. До речі, реальні витрати у всіх серійних машин краще, ніж у розрахунковій моделі:)

Реальний маршрут точно на 1300 км знайти не вийшло, але найближча дистанція біля рейсу Домодєдово – Мін. Води (UUDD – URMM) – 1365 км (737 nm). Значення TOW можна встановити лише 44 400 кг і не більше, інакше JetPlane повідомляє про перевищення обмеження по LDW. З урахуванням фактичного зустрічного вітру М08 (15 км/год) для польоту на FL370 програма вибрала оптимальний М = 0.79 (845 км/год). Підсумок наступний:
Зліт + набір ешелону: витрата - 1231 кг, час - 21 хв, дистанція - 267 км
ДП на FL370: витрата – 2023 кг, час – 66 хв, дистанція – 906 км.
Зниження + посадка: витрати - 211 кг, час - 18 хв, дистанція - 192 км
РАЗОМ:
TRIP FUEL – 3465 кг, TRIP TIME – 1 год 45 хв, FF/HR = 1980 кг/год, BF/HR = 1850 кг/год.
Підсумкова польотна та блокова витрата, дещо далека від Вашого розрахунку – 2 226 кг/год.

Заради інтересу, повторно перерахували рейс UNNT-UEEE при фактичному на сьогоднішній день зустрічному вітрі М06 (11 км/год). У нових погодних умовах JetPlane вибрав політ на М = 0.785 (835 км/год) та розрахував такі цифри:
TRIP FUEL - 6804 кг, TRIP TIME - 3 год 32 хв, FF/HR = 1925 кг/год, BF/HR = 1859 кг/год.
Ось приблизно так.

Годинна (одномоментна) витрата палива в реальній експлуатації - фотофакт

Фотографії зроблені під час рейсу, політ проходить на висоті 36000 фт, інші параметри є на фотографіях.

Інженер_2010пише: За словами пілота, на цих кадрах літак набрав FL360 і якийсь час йде в горизонтальному польоті:
FUEL AT START = 8160 KG, поточний TOTAL FUEL = 7040 KG, тобто. у сумі на зліт + набір + ДП витрачено 1120 кг. Оскільки F. USED = 1300 KG (640 + 650 + 10), то різниця (180 кг) була витрачена на рулювання. Дуже збігається з розрахунками - наш JetPlane для схожого TOW нарахував зліт і набір FL360 за 18 хв і витрата 1 160 кг. Відповідно, в умовах зимових ТНО, витратили б менше.

Я Вас зрозумів, але документ не призначений для відкритого доступу, посилання звичайно ж немає, викласти його не дозволяє етика та обіцянка "не викладати". А критикани спекулюватимуть у будь-якому разі.

Не можна дивитися на годинну витрату палива абстрактно. Ставлячи цей показник перше місце.
Пародоксально, але для регіонального літака це визначальний показник (у розумних межах).
Спочатку, собівартість крісло/кілометра у регіональних літаків у рази (!!!) вище, ніж у магістральних. Значить, і інші критерії.
Про витрату палива багато говорять, т.к. він зрозумілий усім. Чим витрата менша - тим літак кращий. І тут ніхто не сперечається. А ось про інші характеристики, які становлять основну відмінність моделей, знають лише фахівці. Але вони мовчать.

"Година витрата чи кілометрова?"

Не знаю навіщо знадобилося порушувати це питання, коли все вже давно вирішено з того часу, як почав експлуатуватися ТУ-16.

"Більшість критиків Суперджета оперує витратою пального.
Інженер_2010: Але потрібно відокремлювати мінімальний годинний та мінімальний кілометровий витрати палива - це різні витрати і їм відповідають різні швидкості! Для пасажирського ПС важлива саме кілометрова, а не годинна витрата, тому його головне завдання - доставити свій вантаж на максимальну відстань, витрачавши на це якнайменше палива. Багато хто ж уперто пропонує підмінити це завдання зовсім інше - протриматися в повітрі з цим вантажем якомога більше часу!

Прямо коли читаєш відразу видно що "каша" в голові і все від незнання! Те, що оперують годинною витратою і жодним іншим - і правильно роблять!
Те, що головне завдання "доставити свій вантаж на максимальну відстань, витративши на це якомога менше палива" з цим важко не погодиться про причину того, що це називається крейсерський режим (LRC), а ось далі висновок (не до села не до міста) для цього треба оперувати мінімальним(байдуже якоюсь кілометровою або годинною витратою).

Отже по порядку Для ПС в рле прописуються 3 (графіки, номограми витрати палива) режиму польоту Максимальної швидкості Максимальної дальності та Максимальної тривалості за кількістю М або V.
Всі ці режими застосовують у житті.
Максимальна тривалість зазвичай в зонах очікування
Максимальна дальність - основний режим експлуатації, причому саме він закладається і в комерційні розрахунки.
Максимальна швидкість - це особливий режим використовується за потребою і т.п.
Зрозуміло можна витримувати M і V з-поміж них (але графіків немає - інтерполяція тощо.)
З іншого боку існує відносний задатчик швидкості т.зв. Cost Index яким визначається відхилення від режиму Максимальної дальності в межах діапазону від Максимальної тривалість до Максимальної швидкості.

А це правда, що у злітному режимі літак витрачає до 70% всього палива? заданий автором Неврологнайкраща відповідь це До 70% всього палива не витрачає, тоді він не долетить. Просто максимальна витрата йде на злітному режимі, але її не можна підтримувати довгий час - двигуни не витримають. Наприклад: Заправка літака Ту-154 дорівнює 40000 кг палива. На зльоті він витрачає 8000кг за годину, горизонтальному польоті 6000кг, на посадці 3000кг. Середня швидкість набору близько 30м/с, отже набір проходить протягом години 108км, а висота атмосфери всього 12км. Отже до 70% спалити не можна.

Відповідь від Керубіне[гуру]
ні

Відповідь від скорострільний[Новичок]
Звичайно, ні!

Відповідь від Injenere[гуру]
Можливо. Але лише взимку 🙂

Відповідь від Носоглотка[гуру]
Немає канешно, інакше вони так далеко не літали. може мати на увазі витрата пального збільшується у злітному режимі на 70% більше від режиму польоту. У такому плані більше схоже на правду

Відповідь від Ocean Ocean[гуру]
ну як тобі сказати .... взагалі то немає ... тому що крім режиму "зліт-посадка" є режим "форсаж" .. причому паливо витрачається на 11,9% більше ... ну а 70% це занадто. .. взагалі не знаю як у пасажирських (я військовий льотчик), але на наших мигах такого не спостерігається.. та й помоєму все так пурхають)).. просто на 30 відсотках далі Хімок нікуди не полетиш))))))))

Відповідь від Cor48[гуру]
Рівно стільки витрачає на зльоті + посадці англійський "Харрієр", щоправда, злітає і сідає вертикально.

Відповідь від Sergej Gritsenko[гуру]
Миль пардон, мадмуазель, але це нісенітниця. Ну от наприклад візьмемо двигун АЛ-21Ф-3. Він встановлений на Су-24 – ім'я Грач! Так його тяга на форсажі приблизно 11000 кг. Питома витрата палива 1,86 кг л. с. ч. А в крейсерському режимі тяга його близько 6000кг та питома витрата 0,76. Але тепер вважайте, скільки часу триває зліт? Секунд 30. Ну, хвилину. Тож за цей час 70 відсотків ну ніяк.

Відповідь від користувача видалено[гуру]
...блондинка???

Відповідь від користувача видалено[Новичок]
Ні звичайно. Але на зліт літак витрачає більше палива, аніж під час польоту.

Відповідь від користувача видалено[експерт]
Ні, неправда. Навіть якщо йдеться про літаки палубної авіації з вертикальним зльотом (американських), то зліт-посадка з'їдає не більше половини пального. Це дані відкритих джерел 7-річної давності.

Відповідь від Андрій[майстер]
Якщо підйом винищувача-перехоплювача до висоти мети вважати зльотом (при тому, що з моменту старту до виходу на ціль він йде на форсажі), то витрати на цей маневр можуть скласти 70% заправки. При експлуатації звичайних цивільних лайнерів на зльоті відбувається підвищена витрата палива, але основний запас витрачається на переліт. Якщо лайнеру доводиться сідати ближче, ніж передбачалося (за метеоумовами, наприклад), то пілоту доводиться писати кола навколо аеропорту, поки не виробить основний запас (важкі лайнери з повною заправкою не посадити).

Найбільшими конкурентами на ринку цивільної авіації вважаються два концерни: у Європі – Аеробус, у США – Боїнг. У перших флагманським літаком вважається модель А-320. Другі відповіли не менш вдалою машиною, що отримала назву Боїнг 737-800.

Боїнг має цілу родину сімсот тридцять сьомих літаків, що розпочали шлях у 1967 році. Після цього модельний ряд постійно модернізувався. 737-800 – поширена модель, яка стала продовженням успішного Boeing 737-400.

Історія створення

Сімейство 737 стало популярним у сегменті цивільних перевезень. Причому таких позицій компанія досягла в рамках усієї цивільної авіації світу. Статистика каже, що у кожний момент часу в небі літає 1200 літаків Боїнг 737. А кожні п'ять секунд лайнер цієї моделі здійснює посадку чи злітає.

Відлік історії сімейства починався з моделей 737-100 і слідом – 737-200. Але вони виявилися витратними щодо витрат палива. На зміну модельного ряду вплинула і нафтова криза, що вибухнула.

Продовжили моделями Боїнг 737-300, а потім Боїнг 737-400. Останні виявилися вдалими та відпрацювали відмірений для них термін. Коли настав час, на основі чотирисотого Боїнга створили 737-800. Поєднанням економічності, технологічності та гарної пасажирської місткості він швидко завоював повагу від провідних перевізників світу.

На сьогоднішній день 737-800 вважається одним із найпопулярніших проектів всього сімейства.

Перше постачання лайнерів було здійснено у 1998 році. Літають ці літаки і досі використовуються настільки широко, що замовлення на них розписані на роки вперед.

Все сімейство Боїнгів 737 на сьогоднішній день представлено більш ніж 10 000 моделей, що працюють по всій планеті. І попит на їхнє виробництво не проходить. Модельний ряд із позначенням -800 вважається сучасним та технічно розвиненим, і ще належним чином не виробив свій ресурс.

Загалом сімейство 737 настільки велике, що його навіть умовно поділяють на покоління:

• original (яке включає перші моделі з позначенням Boeing-100 і Boeing-200);
• classic (представлено переважно моделями Boeing-300, Boeing-400 та Boeing-500);
• next generation (Boeing-600, Boeing-700, Boeing-800 та Boeing-900);
• MAX (нове покоління, яке покликане прийти на зміну популярним Boeing-800 та Boeing-900).

Боїнг 737-900, який став надходити у продаж у 2001 році, відрізняється від попередника (737-800) довшим фюзеляжем. Після презентації ця модель за один день отримала стільки передзамовлень, що обійшла всю родину замовлених за цілий рік.

Загалом у кожної моделі 737 сімейства є одна характерна особливість. Крім зміни технічного та конструктивного характеру, кожна нова за позначенням машина була довшою за попередню.

Конструкція фюзеляжу, крила та кабіни, двигуни.

Боїнг 737-800 мало відрізняються від інших літаків серії покоління Next Generation за аеродинамічною схемою. Але з родоначальниками (737-100 та 737-200) вже трохи спільних рис.

Фюзеляж літака подовжили більше ніж на 3 метри (порівняно з прототипом – чотирисотою моделлю), при цьому значно змогли збільшити пасажиромісткість.

Нові моделі 737-800 створювалися для заміни старих 737-400 (170 місць), але змогли отримати цілу низку удосконалень.

Так, новий літак максимально вміщував уже 189 осіб і зазнав істотних змін у конструкції.

Літак Боїнг 737-800 є низькопланом зі стрілоподібним за формою крилом. Нове покоління літаків створювалося для того, щоб повернути перевагу у сутичці з головним конкурентом - 0. Тому й серйозні зміни торкнулися насамперед конструкції крила, систем керування та двигунів.

Крило отримало нову найважливішу відмінність - особливі законцювання (winglets). Така конструкція дає велику перевагу в плані економічності і значно покращує показники лайнера на зльоті та при посадці (по довжині розбігу та гальмування, швидкості відриву).

Великі відмінності від попередніх версій отримала і кабіна, яка не тільки зазнала зміненого дизайну, але значно просунулась за технічним оснащенням. Так повністю замінилися традиційні аналогові прилади. Спочатку застосовувалися променеві екрани, а пізніше – рідко-кристалічні.

Нові розробки дозволили зменшити вагу літака майже на третину, підвищили дальність польоту та швидкість, а також покращили показники безпеки у повітрі.

Під крилом встановлюються два двигуни, що працюють на турбовентиляторній тязі.

Силових установок дві (по одній на кожній консолі). Виробництвом займається компанія CFM International. Серія двигунів - CFM-56-7B.

Такі двигуни стали ставити з 1980 року, через їхню високу на той момент економічність і достатню потужність. Але конструктивні особливості нових силових установок наклали відбиток на зовнішній вигляд лайнера. Через великий діаметр обидва двигуни перенесли на пілони під крилом (відмовившись від вбудованих конструкцій). Зменшився і кліренс літака.

При повному завантаженні відстань від двигунів до землі складає 46 сантиметрів. Це робить дані Боїнги низькими по посадці (низькоплани) і накладає відбиток на високі вимоги до аеропортів, що приймають (зокрема, до стану злітно-посадкової смуги).

Таке низьке розташування двигунів, у тому числі, спричинило і конструктивні зміни. Було вирішено перенести деякі механізми та деталі у бік від двигунів (у той час, як вони зазвичай розташовувалися знизу). Це призвело і до деякої істотної зміни фюзеляжу. Він став уже й візуально трохи сплющеним. Це вважається характерною рисою Боїнгів 737 нового покоління (серії -600, -700, -800 та -900).

Паливна система

Розташування паливних баків у моделях 737-800 класичне. Два розташовуються в крилі літака (у консолях по обидва борти). Є і центральний бак, що на поколінні Next Generation займає не тільки частину фюзеляжу, а й переходить в основи крила і доходить до пілонів, на яких підвішені двигуни.

Витрата палива організована таким чином, що спочатку викачується пальне з центрального бака, а потім – з крила.

Особливість Боїнгів 737 – неможливість скидати паливо у разі екстрених ситуацій. Для посадки доводиться або ризикувати та садити машину з максимальною вагою, або виробляти пальне у повітрі.

Літаки модельного ряду BBJ передбачають встановлення додаткових ємностей для палива. Вони можуть бути розміщені в багажні відсіки (до 9 баків). Такий спосіб збільшує місткість на борту пального до 37 тонн.

Шасі

Шасі Боїнга 737-800 мало відрізняються від класичних варіантів, але мають свої конструктивні особливості.

Так, встановлюються три стійки: одна є руліжною і розташована в носовій частині, дві інші (основні) закріплені на центроплані. Кожна стійка має два колеса.

Характерна риса Боїнгів покоління Next Generation – великі за діаметром двигуни. Ця риса вплинула як зміна фюзеляжу, а й призвела до перепланування стійок шасі. Вони стали додатково посилюватись і подовжуватися - для збільшення кліренсу при посадці.

Відмінна риса Боїнгів 737 - задні стійки шасі, що не закриваються консолями.

У складеному вигляді вони є частиною аеродинамічної схеми. Цей захід збільшує опір у польоті (щоправда, з допомогою роботи інженерів дуже мало), але викликана скороченням додаткової апаратури на борту і зниженням ваги. Зокрема, не ставиться додаткова гідравліка задніх стійок.

З 2008 року суттєво змінили гальма літаків Next Generation. На них стали ставити карбонові гальма, які при меншій вазі та більшому ресурсі працюють ефективніше.

Пасажирський салон та компанії-експлуатанти

Літак Боїнг 737-800 користується високою популярністю у світі. Особливого кохання він заслужив у бюджетних перевізників (лоукостерів), які формують для себе цілі парки цих моделей американських лайнерів.

Модель 737-800 чудово підходить для середньомагістральних польотів чи коротких маршрутів. Тому вони найчастіше використовуються в рамках одного континенту і знайти їм заміну сьогодні буває складно (хіба що Аеробус А320).

Найбільшою популярністю Боїнги 737-800 користуються на рідному ринку – у США. Більшість найбільших авіаперевізників саме звідти:

• Southwest Airlines (696 літаків);
• United Airlines (325 літаків);
• American Airlines (328 літаків);
• Delta Air Lines (83 літаки).

У Європі Боїнг 737-800 також популярний, хоч і у багатьох авіакомпаніях працює разом із Аеробусами А320. Наймасовіше представницьке 800-их моделей у ірландського бюджетного перевізника Ryanair (413 літаків).

У Росії літак широко поширений і використовується авіакомпаніями "Аерофлот", "Росія", "Перемога", "Utair" та "S7 Airlines".

Остання з названих компаній настільки амбітна, що замовляє на заводі іменні літаки за індивідуальним проектом, вони так і називаються Boeing 737 800 s7.

Boeing 737-800 – це вузькофюзеляжний літак (у ньому один прохід між рядами сидінь). Компонування салону в економічному класі зустрічається формою «3-3», а в бізнес-салоні – «2-2».

Максимальна місткість лайнерів становить 189 людей. Таку кількість пасажирів можна перевозити в літаку, повністю обладнаному місцями класу економ.
Є версії літака зі змішаним компонуванням пасажирських сидінь: 12 місць для бізнес-туристів та 150 – економічних варіантів. Загальна місткість складає 162 особи.

Виходи із салону передбачені в передній частині, у середині фюзеляжу та у хвостовій частині лайнера.

Можливо здійснювати посадку пасажирів та вихід на обидва борти.

Технічні характеристики Boeing 737-800 представлені в таблиці:

Довжина/ширина (з крилом)/висота	39,37 м/34,32 м/12,62 м
Диметр фюзеляжу/салону	3,76 м/3,54 м (однаково у всього покоління)
Стеля в салоні	2,20 м
Швидкість крейсерська	852 км/год
Максимальна дальність	5765 км
Висота польоту максимальна	12,5 км
Маса порожнього літака/максимальна злітна	41,4 т/79 т
Паливо	26 000 л
Довжина пробігу при зльоті/посадці	2241 м/1630 м

Модельний ряд Боїнг 737-800

Boeing 737 використовується не лише для цивільних перевезень. І не лише для регулярних рейсів. Модифікація BBJ2 відрізняється дорогим компонуванням салону (бізнес-варіант, з диванами, обробкою та малою місткістю).

Завод щільно працює із військовими замовленнями. Для них компанія створила моделі 737-800ERX та P-8 Poseidon.

Місце виробництва

Спочатку частина робіт зі збирання 737 сімейства велася на головному заводі компанії неподалік Сіетлу. Фюзеляж і крило ставилися там, а хвостова частина збиралася на заводі в Вічіто. Деякі деталі (шасі, технічна начинка) вироблялися спільними силами чи сторонніми організаціями. Остаточне складання проводилося в Сіетлі, куди стікалися деталі лайнерів.

Пізніше складання перевели до Вічіто, куди залізницею перевозилися і невеликі елементи конструкції, і навіть фюзеляжі з крилами.

Схема з доставкою деталей на конвеєр складальний, випробувана на заводі в Вічіто стала застосовуватися з 1970 року і використовується до нашого часу.

Тільки сьогодні збірка перенесена на південь, до міста Рентон.

Перспективи

Основні перспективи розвитку середньомагістральних перевезень Боїнг пов'язує із поколінням MAX. З січня 2016 велися фінальні випробування і перший з моделі боїнг 737 макс був проданий навесні 2017 року. Вони здатні також перевозити багато пасажирів і мають новітні системи безпеки та авіоніку.

Вже в найближчій перспективі вони поступово витіснятимуть з ринку моделі 737-800, а потім і 737-900.

Висновок

Боїнг 737-800 – це успішний проект американської компанії, який відрізняється дуже продуманим поєднанням високої місткості, вдалих показників економічності, дальності польоту та безпеки.

Лайнер став використовуватись більшістю авіакомпаній світу.

Пілоти та пасажири відзначають, його зручність та безпека. Модель 737-800 врахувала недоліки минулих літаків сімейства СУ і завдяки цьому стала настільки популярною. Кількість випущених машин така велика, що б'є всі рекорди. Це означає, що навіть з приходом нових моделей Боїнг 737-800 довгі роки буде зустрічатися в небі.

Відео

Автомобілісти, які обирають залізного коня з його економічності, зрозуміють: ця характеристика одна з визначальних і для власників авіакомпаній. Адже паливо постійно зростає у ціні. А значить, чим менше витрачає гас техніка, тим вигідніше її утримувати. Важливо і для виробників літаків. Хто ж купуватиме лайнер, який багато «жере»?!

Але якщо про витрату бензину в автомобілі більшість з нас знає, то витрата гасу літаком, якщо ти не фахівець, уявити досить важко. Зрозуміло, що багато – адже таку махину треба в небо підняти, та з вантажем та пасажирами. Але все-таки скільки?

Очевидно, що витрата палива в авіалайнері залежить від його модифікації, ваги, швидкості та інших факторів.

Розраховують обсяг необхідного на один політ палива так: беремо відстань з пункту А до пункту Б, додаємо відстань до пункту (запасного аеродрому). Плюсуємо сюди ще кількість палива, яке може знадобитися на пару запасних кіл при заході на посадку (таке буває за непростих метеоумов, випадання з графіка і т. д.), потім ще накидаємо п'ять відсотків від суми, що вийшла, про всяк випадок. Виходить максимальний обсяг завантаження літака, який для Боїнга 747, наприклад, становить 150-160 тонн залежно від модифікації. Для радянського ТУ-154 – 40 тонн, для літаків сімейства Аеробус А320 – 30 тонн.

Добре, баки залиті під зав'язку. Але наскільки вистачить цього палива? Для цього потрібно знати середню витрату. Щоб його порахувати, потрібно вивести середню цифру між витратою палива при крейсерській швидкості та повному завантаженні. У формулі слід врахувати дальність польоту. Не станемо втомлювати вас складними розрахунками, просто покажемо, скільки гасу витрачають лайнери:

Боїнг 747 витрачає в середньому 12 тисяч літрів авіаційного палива на годину, дрібніший 737 - близько 3 тисяч літрів на годину.

Аеробус А320 витрачає в середньому 2,7 тисячі літрів гасу на годину.

ТУ-154 «з'їдає» близько 6 тисяч літрів на годину.

Виходить, що найекономічніший з літаків – аеробус? Не зовсім так. Співвідношення витрат та прибутку розрахувати набагато складніше. Адже Боїнг 747, хоч і витрачає найбільше палива, літає на далекі відстані та завантаження пасажирів у нього більше. А це означає, що квитки продаються дорожче (а знайти авіаквитки за найвигіднішою ціною ви можете). Тому однозначно стверджувати, який з них вигідніший та економічніший, слід виходячи з кількості пасажирів та вантажу, який лайнер може взяти на борт, відстані, ціни авіаквитків та обслуговування.

Чи скидає літак паливо перед посадкою?

Існує легенда, що перед посадкою літак повинен скинути все паливо, що залишилося в баках. Особливо переживають із цього приводу жителі населених пунктів, розташованих неподалік аеропортів.

Насправді такі ситуації бувають, але лише у разі екстреної посадки. Тоді паливо викидається через спеціальне сопло, яке розсіює рідину, так що гас не обрушується водоспадом на голови людям, які нічого не підозрюють. До того ж, скидати паливо можна лише у певних місцях, далеко від житлових районів.

До речі, в сучасних літаках системи скидання палива може і не бути: авіаконструктори вже вигадали систему екстреної посадки при надмірній вазі. Є ще варіант вироблення зайвого палива, тобто літак спеціально намотує кола, щоб природним чином спалити гас. Зрозуміло, цей варіант не застосовується при екстреній посадці.