Мал. 3.4. Умовні позначення на схемі розбирання об'єкта:

a - Деталі; б - Розбірні групи; в - одночасне зняття двох деталей

при розбиранні

На схемі прямокутники, що характеризують складальні одиниці, рекомендується розміщувати зліва, а деталі - праворуч по ходу лінії. Початком схеми розбирання є складальна одиниця, а кінцем – базова деталь.

Структурна схема розбирання вузла разом із його ескізом представляється на аркуші графічної частини проекту. Приклад оформлення технологічної схеми розбирання представлено малюнку 3.5.

При розробці технологічних процесів ремонту машин та відновлення деталей технічні характеристики виробу (дефекти, розміри, конфігурація та показники точності), а також конкретні умови ремонтного виробництва передусім визначають вирішення основних завдань проектування даних процесів:

визначення типу виробництва (одиничне, серійне, масове);

розробка основних схем маршрутів відновлення деталей;

вибір поверхонь базування, оцінка точності та надійності;

виявлення дефектів, що підлягають усуненню, визначення допустимих, ремонтних, граничних значень розмірів робочих поверхонь деталей та розробка ремонтних креслень;

вибір способів усунення дефектів на основі конструктивно-технологічних характеристик, показників фізико-механічних властивостей деталей та техніко-економічних показників способів їх відновлення;

розробка технологічного маршруту відновлення деталей;

розробка технологічних операцій (раціональна побудова та вибір структури технологічних операцій; встановлення раціональної послідовності переходів в операції; вибір засобів технологічного оснащення, що забезпечують оптимальну продуктивність за умови забезпечення необхідної якості; розрахунки оптимальних режимів основних технологічних операцій та визначення технічних норм часу);

вибір оптимального варіанта технологічного процесу відновлення деталей.

Технологічний процес відновлення деталі, як правило, викладається у вигляді маршрутних (форми 2 і 1б за ГОСТ 3.1118) та операційних карток (форма 3 за ГОСТ 3.1404). Операційна карта технічного контролю оформляється відповідно до ГОСТ 3.1502 (форми 2 та 1б). При цьому операційні картки повинні містити карти ескізів, що оформлюються згідно з ГОСТ 3.1105 (форми 7 та 7а). Порядок оформлення технологічної документації на відновлення агрегатів, складальних одиниць та деталей машин докладно викладено у другому розділі підручника (див. п.п. 2.3.2).

Залежно від масштабу ремонтного виробництва (поодиноке, дрібносерійне, серійне, масове) поширені такі форми організації технологічних процесів відновлення деталей:

підефектна технологія (технологічний процес розробляється на кожний дефект);

маршрутна технологія (технологічний процес розробляється на комплекс дефектів певного поєднання, що виникають на деталях цього найменування);

Групова технологія (технологічний процес розробляється на групу однотипних деталей певного класу відповідно до типізації технологічних процесів).

Підефектна технологія характеризується тим, що зношені деталі формуються у невеликі партії усунення кожного окремого дефекту. Після усунення дефекту такі партії розпадаються. Комплектування деталей відбувається лише за найменуванням, без урахування їх однойменності та наявних дефектів. При цьому запуск у виробництво великих партій деталей та застосування спеціалізованого обладнання, пристроїв та інструменту стає нераціональним. Проходження деталей цехами і ділянками ускладнюється, а тривалість циклу відновлення значно збільшується. Така форма організації застосовується лише на підприємствах із невеликими обсягами відновлення.

Маршрутна технологія характеризується тим, що партія деталей, скомплектована для певного технологічного маршруту, не розпадається в її відновлення, а зберігається від початку і до кінця маршруту. За маршрутної технології розробляється технологічний процес усунення певного поєднання дефектів.

Маршрутна технологія має найбільш ефективну (вигідну) послідовність виконання технологічних операцій при найкоротшому маршруті проходження деталей по цехах та ділянках, так як зростають значення та роль способу відновлення деталей, оскільки зміст маршруту визначається саме способом відновлення деталей. Так як деталі мають різноманітні дефекти, що усуваються різними способами, то поєднання дефектів не може бути охоплено одним маршрутом з одним технологічним процесом. Вочевидь, кожному поєднання дефектів (кожного маршруту) необхідний свій технологічний процес. Номер маршруту встановлюється ділянці дефектації. При цьому кількість маршрутів має бути мінімальною.

Зміна числа технологічних маршрутів відновлення значною мірою впливає ефективність виробництва.

Велика кількість маршрутів ускладнює планування та облік виробництва, ускладнює технологічну документацію, а також потребує збільшення складських приміщень. Тому застосування маршрутної технології доцільно при централізованому відновленні деталей та у великих спеціалізованих підприємствах.

Зниження кількості маршрутів, навпаки, скорочує час комплектування виробничої партії деталей, отже, знижує потреби у виробничих площах. Однак у цьому випадку кожен технологічний маршрут поєднуються деталі з різними поєднаннями дефектів, а це означає, що в маршрут включаються деталі як би з «неіснуючими» дефектами.

При визначенні змісту та кількості маршрутів на підставі аналізу статистичних даних щодо вивчення зносів та поєднань дефектів керуються такими положеннями:

Мал. е.5. Приклад оформлення технологічної схеми розбирання первинного валу коробки

поєднання дефектів у маршруті, з якими деталі надходять на відновлення, має бути природним;

кількість маршрутів по кожній деталі, що ремонтується, повинна бути мінімальною (два, три, але не більше п'яти);

у маршруті має забезпечуватись технологічний взаємозв'язок дефектів за способами їх усунення;

відновлення деталей даним маршрутом має бути економічно доцільним.

За відсутності цих відомостей поєднання дефектів приймають, виходячи з таких основних ознак поєднання природних поєднань дефектів у маршрути:

функціональний взаємозв'язок поверхонь деталі вимагає включення в той самий маршрут дефектів, усунення яких окремо не забезпечує необхідної точності відновлення проектної геометрії окремих поверхонь деталі (співвісність, паралельність, перпендикулярність);

в той самий маршрут включаються дефекти, при усуненні одного з яких автоматично (сам по собі) усувається і інший;

дефекти поруч розташованих поверхонь, для усунення яких може бути застосовано загальний технологічний процес, також включаються в один і той же маршрут;

рекомендується поєднувати в один маршрут дефекти та їх поєднання, усунення яких здійснюється за однаковою технологією, а також дефекти, які можна усувати різними способами, але на загальних робочих місцях;

в тому самому маршруті не допускається наявність взаємовиключних дефектів;

супутні дефекти слід включати у кожний маршрут.

Супутній дефект – це такий дефект, для встановлення якого

не потрібно спеціального обладнання, і він може бути легко усунений у процесі слюсарних операцій (наприклад, виправлення різьблення, редагування тощо).

У маршрутній технології зношування однієї й тієї ж поверхні приймається за кілька дефектів у разі, якщо при різних зношуваннях можуть бути призначені різні способи їх усунення, наприклад, дефект «знос шийки колінчастого валу». В даному випадку за один дефект приймається такий знос шийки колінчастого валу, при якому можна застосувати перешліфування шийки до ремонтного розміру, а за інший приймається знос шийки валу до розміру, при якому потрібно нарощування металу (наплавлення, напікання, залізнення і т.п.). ). У цьому випадку дефекти будуть взаємовиключними.

У пояснювальній записці розподіл (поєднання) дефектів маршрутами подають у вигляді карти (табл. 3.12).

Як приклад на малюнку 3.6 представлена ​​схема технологічного процесу відновлення осі опорної ковзанки при трьох технологічних маршрутах. При цьому деталі з поєднанням дефектів Х 1,2,3, Х 1,2 і Х 2,3 виключені через велику трудомісткість і високу собівартість відновлення.

Таблиця3.12 - Карта поєднання дефектів валу маршрутами

Мал. 3.6. Схема технологічного процесу відновлення осі опорної ковзанки при трьох технологічних маршрутах

Таким чином, із 1000 деталей, що приймаються на відновлення, економічно доцільно відновлювати лише 49,5 % або 495 деталей, 387 деталей не вимагатимуть відновлення, а 118 деталей будуть направлені в металобрухт у зв'язку з економічною недоцільністю їх відновлення.

Трудова діяльність у ОАТ вимагає своєї організації, під якою розуміється впорядкована система взаємодії працівників, їх груп, і підрозділів задля досягнення поставленої мети. Вона визначається типом організації та чисельністю транспортних засобів, що обслуговуються і ремонтуються. Якщо розглядається автотранспортна комплексна чи кооперована організація, що займається автомобільними перевезеннями, то організацію процесів ТО і ремонту додатково впливатиме і режим роботи транспортних засобів. Як правило, він визначається особливостями транспортного процесу, що склався, і в основному відповідає рекомендаціям ОНТП 01-91. Рекомендований час роботи автомобілів (табл. 2.1) має становити не менше 10,5 год, кількість днів роботи на рік - не менше 255 год.

Режим роботи виробничих підрозділів технічної служби має відповідати режиму роботи транспортних засобів (табл. 2.2). Досвід роботи сучасних ATO показує, що при експлуатації автомобілів 365 днів на рік виробничі зони ЕО та поточного ремонту повинні працювати стільки ж, а кількість днів роботи на рік зон Д-1, Д-2, ТО-1 та ТО-2 може бути меншою. . Двозмінний режим роботи застосовується лише у великих автотранспортних організаціях, а тризмінний режим роботи нині взагалі не застосовується. Для автообслуговуючих та авторемонтних організацій режим роботи виробничих підрозділів можна приймати, як і для автотранспортних, але з урахуванням добового надходження автомобілів у ТО та ремонт. Число днів роботи на рік для них не перевищує, як правило, 305 днів.

Закінчення табл. 2.2

Найбільш складною буде організація виробничого процесу в комплексній автотранспортній організації середньої чи великої потужності. Це пов'язано з тим, що в ній необхідно організовувати та ув'язувати процеси транспортної та технічної експлуатації. Прийом та випуск автомобілів здійснюється на контрольно-технічному пункті (КТП). При проведенні технічних обслуговувань та ремонтів основними технологічними процесами є збирально-мийні (УМР), що виконуються при ЕО, Д-1, Д-2, ТО-1, ТО-2 та ТР. На загальній схемі виробничого процесу ТО та ремонту (рис. 2.1) зазначено місця їх виконання та можливі маршрути руху транспортних засобів. Пост випуску газу передбачається, якщо організація експлуатує газобалонні автомобілі (ГБА). Така схема орієнтована використання діагностування практично в усіх технологічних процесах. Для згладжування нерівномірності надходження автомобілів до виробничих зон можуть використовуватися одна або кілька зон очікування.

Для забезпечення безперебійності технологічних процесів, пов'язаних з ремонтом транспортних засобів та їх агрегатів у зоні ТР та ремонтних ділянках, використовується комплекс підготовки про-

Мал. 2.1.Схема організації процесів ТО та ремонту з діагностуванням у комплексних та кооперованих ATO виробництві (КПП). На нього покладено функції своєчасної доставки на посади необхідних запчастин та матеріалів; отримання, зберігання та видачі агрегатів, вузлів та деталей, відремонтованих та виготовлених власними силами, а також отриманих від авторемонтних організацій. Тому до його складу входить проміжний склад. Перегін автомобілів у зонах здійснюють водії-перегонники цього ж комплексу.

Обслуговуванням та ремонтом гаражного обладнання, технологічного оснащення та інструменту займається відділ головного механіка (ОГМ). Крім того, на нього покладено функції виготовлення необхідного нестандартного обладнання, оснащення та інструменту.

Як бачимо на рис. 2.1 виконання робіт закріплено за структурними підрозділами, які повинні мати свою виробничу базу: будівлі, споруди, приміщення, технологічне обладнання, оснащення тощо. (Рис. 2.2). Велика кількість структурних підрозділів, основних та допоміжних приміщень, різноманітність видів виконуваних робіт та значна чисельність їх виконавців ставить завдання організації та взаємов'язки всіх виконуваних технологічних процесів, організації роботи виробничих зон та ділянок, їх структурних одиниць – робочих постів та робочих місць.

Розглянуті схеми можуть бути іншими для автотранспортних організацій, які працюють на засадах кооперації та спеціалізації виробництв. Наприклад, експлуатаційна філія ATO, що займається в основному організацією транспортного процесу, може мати виробничу базу, що забезпечує виконання нескладних видів технічних впливів: ЕО, ТО-1 та простих ремонтів (табл. 2.3). Виробничі філії ATO можуть, навпаки, займатися складними видами ТО та ремонту.

У кожному даному випадку доцільно обгрунтовувати прийняту схему виробничого процесу забезпечення працездатності транспортних засобів. Найбільш простою методикою, що дозволяє обґрунтувати правомірність застосування в ATO тих чи інших технологічних процесів та відповідних виробничих підрозділів, є розрахунок виробничої програми з ТО та ремонту та чисельності виконавців робіт.

Мал. 2.2.

середньої чи великої потужності

Таблиця 2.3

Варіанти виробничих процесів ТО та ремонту різних ATO

Якщо розрахункова чисельність виконавців робіт дільниці буде менше 0,5, то, швидше за все, її створювати недоцільно, за винятком випадку, коли цю ділянку можна об'єднати з іншою, теж недовантаженою. Ділянки, що групуються в один підрозділ, повинні мати схожий характер робіт і близькі умови праці за протипожежними, будівельними, санітарними, технічними та іншими нормами. Досвід роботи ОАТ показує, що допускається угруповання моторної, агрегатної, слюсарно-механічної, електротехнічної та паливної ділянки - до механічного відділення; ковальсько-ресорної, зварювальної, бляшаної та медичної дільниць - у теплове відділення. Кузовна, арматурна, шпалерна та столярна ділянки можуть бути об'єднані в кузовне відділення. У межах зазначених відділень допускається створення дрібніших підрозділів: зварювально-бляшаного, столярно-обійного, агрегатно-моторного тощо.

Для більш точного обґрунтування необхідно провести оцінку ефективності створення та експлуатації такого відділення у конкретній ATO. Складовими цього комплексного ефекту будуть такі приватні ефекти: економічний, технічний, технологічний, екологічний, соціальний та інших. Усі вони різні, але взаємопов'язані між собою можуть бути приведені до вартісного виду. Найбільш простими є статистичні методи оцінки економічної ефективності, що полягають в оцінці сумарного прибутку, який розраховується як різницю сукупних вартісних результатів і витрат, які отримуються при реалізації проекту. Найчастіше ці вартісні показники наводяться до одного року роботи. Стосовно виробничого підрозділу, що створюється в ATO, їх можна записати:

де C mi -поточні (експлуатаційні) витрати на утримання виробничого підрозділу; Е н -нормативний коефіцієнт приведення до року капітальних вкладень (приймається 0,13-0,15); K B? -капітальні вкладення до створення г-го виробничого підрозділи.

Експлуатаційні річні витрати на утримання виробничого підрозділу включають заробітну плату ремонтних робітників, амортизаційні відрахування на ремонт та заміну обладнання в ньому, експлуатаційні витрати на електроенергію, воду, тепло, стиснене повітря та ін.

Капітальні витрати визначаються сумою вартості придбання та монтажу обладнання, а також вартості будівництва виробничого підрозділу.

Виробничий підрозділ можна не створювати, тоді цей обсяг річних робіт T?виконуватиметься в інших організаціях на платній основі із зразковими вартісними витратами

де Sj -вартість нормо-години виконання цього виду робіт; (3 - коефіцієнт, що враховує транспортні витрати на доставку автомобіля або його агрегатів у ТО чи ремонт (можливо в межах 1,01-1,15).

Якщо різницю між витратами З 2 і З дрг буде більше чи дорівнює нулю, створення виробничого підрозділу буде економічно невигідно і навпаки. З урахуванням того, що методика є наближеною, тому що не враховує всі види витрат, як остаточний критерій для ухвалення рішення можна рекомендувати коефіцієнт вартостей:

При значенні коефіцієнта вартості більше ніж -ОД (закладається приблизно десятивідсоткова помилка, можливо, допускається при розрахунках) створення виробничого підрозділу буде недоцільним.

Якщо питання про використання?-го підрозділу вирішується в рамках його реконструкції, то капітальні вкладення розраховують за формулою

де / С рекг - капітальні вкладення, необхідні для реконструкції виробничого підрозділу; С ш - неамортизована вартість основних фондів, що виводяться; С рг - вартість реалізації основних фондів, що виводяться; ДП рекг – можливі втрати прибутку організації при реконструкції; З лг – ліквідаційні витрати.

Ще одним критерієм, що дозволяє досить просто визначити доцільність створення конкретного виробничого підрозділу, може бути термін окупності, під яким розуміється проміжок часу, протягом якого буде повернено капітальні вкладення доходом від реалізації проекту. Приблизно він може бути визначений як відношення капітальних вкладень до середньорічного доходу, що планується. Можуть використовуватися і складніші (динамічні) методи , у яких різночасні витрати та доходи призводять до моменту часу у вигляді їх дисконтування.

Дані щодо надійності автомобілів, систематизовані у вигляді відповідних рекомендацій (система ТО та ремонту, види ТО та ремонту, нормативи періодичності ТО та ресурсу агрегатів, переліки операцій ТО та ремонту та ін.) визначають, що необхідно зробити для забезпечення працездатності автомобілів. Ці технічні впливи можна виконати різними способами (послідовність, обладнання, персонал і т. д.), тобто застосовуючи відповідну технологію, яка встановлює, як при технічному обслуговуванні та ремонті слід забезпечувати необхідний рівень технічного стану автомобілів.

У загальному вигляді технологія (від грец. techne мистецтво, майстерність, вміння + logos поняття, вчення, наука, сфера знань) являє собою сукупність знань про способи та засоби зміни або забезпечення заданих стану, форми, властивості або положення об'єкта впливу. Що стосується ТЕА мета технології забезпечити заданий рівень працездатності автомобіля чи парку найефективнішим способом.

Технологічний процес - це певна сукупність впливів, що надаються планомірно та послідовно у часі та просторі на конкретний об'єкт. У технологічних процесах ТО та ремонту визначено об'єкти впливу (автомобіль, агрегат, система, вузол, деталь, з'єднання або матеріал), місце, зміст, послідовність та результат впливів, їх трудомісткість, вимоги до обладнання, кваліфікації персоналу та умов праці.

Сукупність технологічних процесів є виробничий процес підприємства. Оптимізація технологічних процесів дозволяє стосовно конкретних умов виробництва визначити найкращу послідовність виконання робіт, забезпечуючи високу продуктивність праці, максимальне збереження деталей, економічно виправданий вибір засобів механізації та діагностики.

Завершена частина технологічного процесу одним чи декількома виконавцями однією робочому місці називається технологічної операцією (частіше операцією). Частина операції, що характеризується незмінністю устаткування чи інструмента, називається переходом. Переходи технологічного процесу можуть бути розчленовані руху виконавця. Сукупність цих рухів є технологічним прийомом.

Технологічне обладнання це знаряддя виробництва ТО та ремонту автомобілів, що використовуються при виконанні робіт від початку до закінчення технологічного процесу. Обладнання підрозділяється на спеціалізоване, що виготовляється безпосередньо для цілей технічної експлуатації автомобілів (мийні машини, підйомники, діагностичні прилади, мастильно-заправні пристрої та ін.), та загального призначення (металорізальні та деревообробні верстати, преси, кран балки та ін.).

Перша група включає обладнання та пристрої, що забезпечують зручний доступ до агрегатів, механізмів та деталей, розташованих знизу та збоку автомобіля. Сюди входять оглядові канави, естакади, витяги, перекидачі, гаражні домкрати. Друга група включає обладнання для підйому та переміщення агрегатів, вузлів та механізмів автомобіля. Це пересувні крани, електротельфери, кран балки, вантажні візки та конвеєри.

За призначенням технологічне обладнання підрозділяється на підйомно оглядове, підйомно-транспортне, спеціалізоване для ТО та спеціалізоване для ТР

Третя група це обладнання, призначене для виконання конкретних технологічних операцій ТО: збиральних мийних, кріпильних, мастильних, діагностичних, регулювальних, заправних. Четверта група обладнання, призначене для виконання технологічних операцій ТР: розбірно-складальних, слюсарно-механічних, електротехнічних, кузовних, зварювальних, медичних, шиномонтажних, вулканізаційних і т.д.

Окремі види найпоширенішого обладнання представлені у наступних слайдах, з видами робіт, котрим це устаткування призначається. Технологічна оснастка - знаряддя та засоби виробництва, що додаються до технологічного обладнання для виконання певної частини технологічного процесу.

ЗБІРКОВО-МИЙНІ РОБОТИ Призначені для видалення забруднень кузова, салону, вузлів та агрегатів автомобілів, у тому числі і для створення сприятливих умов при виконанні інших робіт ТО та ТР; підтримки необхідного санітарного стану всередині кузова та салону автомобілів; захисту лакофарбового покриття від впливу довкілля; підтримки зовнішніх поверхонь кузова у стані, що відповідає естетичним вимогам.

Контрольнодіагностичні та регулювальні роботи Вони призначені для визначення та забезпечення відповідності автомобіля вимогам безпеки руху та впливу автомобіля на навколишнє середовище, для оцінки технічного стану агрегатів та вузлів без їх розбирання.

Розрізняють: - стендове діагностування (агрегатів, систем); вбудоване діагностування, коли інформація виводиться на панель приладів; експрес-діагностування; поелементне діагностування; електронне сканування, тобто опитування спеціальних датчиків, що реєструють параметри процесів, що відбуваються при роботі автомобіля.

Канави та естакади відносяться до підйомно-транспортного обладнання та складають підгрупу підйомно-оглядового обладнання. На них можливе проведення робіт знизу та збоку автомобіля. Довжина канави повинна бути більшою за довжину автомобіля на 0, 5 0, 8 м. Глибина для легкових автомобілів 1, 4 1, 5 м, для вантажних і автобусів 1, 2 1, 3 м. Вхід у канаву повинен розташовуватися за межами робочої зони. Для безпечного заїзду автомобілів канави обрамляються напрямними ребордами збоку висотою не більше 15 см і відбійником з боку заїзду, наприкінці тупикової канави з боку відкритої траншеї поміщають упори.

Вузькі канави виконуються шириною не більше 0, 9 м при залізобетонних ребордах і не більше 1, 1 м при металевих. Глибина бічних канав 0, 8 0, 9 м, ширина не менше 0, 6 м. Паралельні вузькі канави з'єднуються відкритою траншеєю або тунелем шириною 1 2 м і глибиною до 2 м. Траншеї огороджують поручнями заввишки не менше 0, 9 м канави з боку траншеї встановлюють перехідні містки. Траншеї

Широкі канави більше габаритів автомобіля, що обслуговується на 1, 0 1, 2 м. Для роботи збоку передбачаються знімні трапи. У нішах стінок канав встановлюються світильники. Канави обладнуються системами витяжної чи припливної вентиляції. Остання використовується для обігріву.