Ще недавно проблеми преселективних коробок DSGбули у всіх на слуху, та альтернативна гідромеханічна коробкапередач на машинах VW та Skoda багатьма розглядалася як реальне рішенняпроблеми. Але минуло чотири-п'ять років, і ось уже у США б'ють на сполох. Нові автоматичні коробки передач про 8 і 9 ступенів по ресурсу виявилися нерівними своїм предкам, хоча і шестиступки мали ресурс далеко не видатний. А враховуючи високу складність гідромеханічних АКПП, їх ремонт набагато дорожчий, ніж ремонт «роботів», і отже, всі власники машин з «автоматами» опинилися в одному човні.
Більше того, звіт Consumer Report говорить і про те, що навіть власники машин з варіаторами не уникли проблем, хоча там конструкція начебто сильно не змінювалася. Але прагнення отримати максимальний динамічний діапазон і полегшити при цьому конструкцію підірвало їх позиції.
Схоже, мета вичавити останні соки з класичних конструкцій, вкладаючись лише у маркетинг, на тлі нових ініціатив наводить нас не у світле майбутнє, а в безвихідь. Але якщо проблема настільки очевидна, чому все одно локомотив індустрії рухається у цьому напрямі?
Більше ступенів – більше проблем
Здавалося б, п'ятиступінчаста АКПП забезпечує мінімальну витрату палива та динаміку на рівні механічних коробок… Але ось уже зробили шестиступки – ці вже точно максимально економічні? Далі будь-які зусилля щодо покращення наштовхуються на той простий факт, що водій не досконалий. Він все одно витратить більше палива тільки тому, що вирішить поганятися, не побачить вчасно червоний сигнал світлофора, перевищить швидкість, прогріватиметься занадто мало або занадто довго, потрапить у пробку. палива, то додавання двох-трьох ступенів призводить до ще меншого результату.
До якогось моменту можна виправдати невелике ускладнення коробки, поки «зайві» передачі даються легко, але ж останнє покоління«класичних» АКПП по суті відрізняється від класичних четирехступок як небо і земля. Починаючи з шестиступінчастих коробок, зовсім не є основною частиною коробки - він лише один її набір фрикціонів, що тільки вміє трохи розмикатися.
Здебільшого саме як ГДТ він не працює - навіть при дуже плавному розгоні накладки блокуються частково, а трохи натисни на педаль газу і заблокуються майже повністю. Фактично він перетворився на розхідник, тільки ось чомусь все ще включений у загальну гідравлічну схемуАКПП і стоїть зовсім не як набір фрикціонів, бо як повноцінна деталь.
Кількість планетарних рядів зросла вже вдвічі, блок гідравліки тепер став складнішим на два порядки, соленоїди – не просто клапани, вони тепер відповідають за плавну зміну тиску, постійно змінюючи прохідний переріз каналів. У чотириступці при старті було так: пара соленоїдів спрацьовувала, потім спрацьовувала інша пара, потім ще один відключався, і ось уже машина їде. За весь цей час клапани переключилися один раз, і знос фрикціонів в АКПП був тільки в короткі моментиперемикань.
У сучасній восьмиступінчастій коробці все відбувається набагато складніше. При старті включається кілька соленоїдів, відповідальних включення першої чи другої передачі. Далі соленоїд блокування спочатку розблокує ВМД, а потім відразу починає регулювати ступінь прослизання блокування, заради плавного перемиканняфрикціони передач замикаються з «перекриттям», які пробуксовка у цей час регулюється лінійними соленоїдами.
Таким чином, при кожному перемиканні відбувається більше дій і сильніше зношування. Самих перемикань із передачі на передачу теж більше, бо у міському режимі задіяно не дві-три передачі, як на старих 4-АКПП, а вже всі п'ять. Неважко здогадатися, що навіть якщо в конструкції коробки закладено значний ресурс, він вичерпається досить швидко.
То в чому сенс?
Виробник машини отримує такі необхідні йому плавність і престиж. Так-так, покупці все ще ведуться на циферки – маркетологи не зряжують свій хліб, ця шкідлива професія нас усіх приведе до апокаліпсису під бій барабанів. І звичайно ж, виробник отримує кілька відсотків економії витрати палива в нереалістичному їздовому циклі, який дбайливо підтримується геніальними «екологами» як мірило шкідливості машини для довкілля.
Пояснити мотиви виробника АКПП у цій порочній каруселі, на перший погляд, складніше, адже за гарантію відповідає саме він. Але в нього теж є вагомі підстави. По-перше, на нього тисне виробник машини, щоб отримати своє. По-друге, якщо затримати у виробництві щось вдале і просте, воно подешевшає – доведеться скоротити витрати на дослідження та розробку.
До купи ідею скопіюють десь у Китаї, і норма прибутку одразу впаде. Одними ліцензіями на агрегат не прогодуватись, а працелюбно покращувати свій агрегат складно. Це потрібно знову займатись тим, від чого відмовилися вже «прогресивні» відділи розробки – натурними випробуваннями.
У свою чергу, для розробки чогось нового потрібно лише програмне забезпечення, еквілібристика розуму в деяких інженерів і здатність зробити нового багатоступінчастого монстра. До того ж, чим більше щаблів біля коробки передач, тим простіше зробити її легше, теоретично знижуються пульсації моменту при перемиканнях і можна вивісити на сайт черговий маніфест із серії «ми зробили це, ми знову найкращі».
Склалася парадоксальна ситуація: у спробах змусити виробників машин відмовитися від власних напрацювань щодо трансмісій, зокрема від подальшого прогресу DSG, коробкові «монстри» зробили свої АКПП більш цікавими з їздової точки зору, але щодо надійності провалилися вниз з тріском. І починають програвати "непрофесіоналам" "коробкового бізнесу".
Схоже, недалекий той момент, коли вже споживач повертатиме ніс від «класики», віддаючи перевагу простішій у ремонті роботизованій трансмісії, а не гідромеханічним проблемам. Тим більше, що з глобальними проблемами найшкідливішого, схоже, розібралися після чергової модернізації.
Фактично історія зробила коло, адже всі пам'ятають, як боялися коробок-автоматів ще років п'ятнадцять тому, і лише дуже вдалі серії чотирьох- та п'ятиступок дозволили подолати цей страх та забезпечити основні продажі саме автоматизованим машинам. Втім, я цілком усвідомлюю, що рівень підготовки водіїв на НаразіТакий, що більшість просто не зможе відмовитися від «автоматів», а значить, буде попит на будь-які вироби, які будуть запропоновані.
Не варто, втім, думати, що будь-який «робот» виявиться простішим і надійнішим. Чудова на папері коробка Honda, що поєднала преселективний робот і ГДТ, опинилася в числі найбільш проблемних трансмісійу США за даними того ж таки Consumer Reports.
І до речі, не всі шестиступки «однаково корисні». Той, хто читає машин на вторинному ринку, знає, що шестиступінчасті АКПП ZF мають ряд проблем із тиском і вібраціями і значно менш надійні, ніж їхні п'ятиступінчасті предки. Але в порівнянні з ними нове покоління коробок спільної розробки GM/Ford виявилося ще гіршим. І лише випуск нових, ще менше вдалих трансмісійне дозволяє визнати їх справді невдалими. Адже все пізнається порівняно…
Що далі?
Автомати, класичні і не дуже, стали дуже складними - недарма майже всі розробки в цій галузі віддані на відкуп парі спеціалізованих фірм їх Європи та Японії, а інші плетуться в ар'єргарді прогресу, намагаючись скопіювати вдалі рішення та повторюючи ті ж помилки.
Деякі попутно намагаються зробити щось зовсім «своє» на базі «робота» або варіатора, змінним успіхом, але часом роблячи маленькі революції. Але боюсь, що скоро все закінчиться. Ми не дочекаємося двадцятиступінчастих АКПП та двадцятишестиступінчастих «роботів». Переможна хода гібридів явно натякає на те, що скоро ДВС залишиться на машинах лише у вигляді розширювача дистанції, а основну роботу виконуватимуть електромотори та батареї.
Існує поширений міф: "Якщо олія горіла - її краще не міняти, а то машина встане".
Справді, така закономірність простежується. І цьому є пояснення:
Що відбувається всередині АКПП, коли олія має запах "паленого"?
Від нестачі тиску масла (а не від перегріву) фрикціони недостатньо сильно стискаються гідравлікою один з одним (або – до сталевих дисків), прослизають і від цього починають нагріватися.
Найчастіше палить масло "з'їдена" фрикційна накладка в гідротрансформаторі. справа)
Це – перша стадія хвороби автомата.
Існують таблиці при якій робочої температуриолії традиційні фрикційні накладки (паперові) починають обвуглюватися. І хоча на початку роботи, під час торкання фрикціоном сталевого диска температура на поверхні може точково підвищуватися понад 300 градусів, але масло досить швидко охолоджує поверхні і середня температура фрикціону тримається близько 100-130 градусів - температури олії. Це також безпечно як легко торкнутися мокрим пальцем розпеченої праски.
І також як опік пальця трапляється при тривалому торканні праски, так і обвуглювання паперу фрикціону починається при тривалому впливі температури понад 130 градусів,
При досягненні температури олії в 150 градусів процес обвуглювання традиційних фрикційних накладок відбувається лавиноподібно, так як обвуглений папір не тримає олію і охолодження поверхні олією вже не відбувається - клейовий шар перетворюється на тендітну смолу, розсипається на шматки та накладка відвалюється від металу.
І шматки накладки відшаровуються і відлітають із потоком олії у вільне плавання. Нагрів поверхонь тертя досягає "температури спалаху" олії, що і призводить до незворотних змін у структурі самої олії та характерного запаху.
Але запах і якість олії не такі критичні для роботи АКПП. Гірші – наслідки: частки фрикційної накладкизабивають канали і плунжери гідроблоку, що веде до нестачі масла в пакетах і в осей валів, у вузлах планет і далі - стираються вже не ковзаючі, а деталі насоса, що труться, втулки ітд.
Саме обвуглювання фрикціонів призводить до такого ж ефекту, як поводиться згоріле зчеплення на "механіці" - машина начебто тягне, але при підвищенні обертів двигуна швидкість машини не збільшується. Спочатку малопомітно, а потім дедалі сильніше. ( дивись "Перелік типових несправностейАКПП") Сталеві диски при такому перегріві отримують райдужні "розлучення втечі". І також підлягають заміні.
На другому етапі ґвалтування АКПП перегріваються завзяті диски, гумові поршні. Потім - горить сам барабан зчеплення та сусідні вузли.
Але що ще неприємніше - інтенсивно зношується і найрозумніша частина АКПП - "мозки" (гідроблок). Паперовий пил з фрикційних дисків перетворює олію на густу абразивну пульпу з дрібними і великими частинками типу "піскострумин".
Як піскоструминий цей гарячий потік під великим тиском насоса вишліфовує всі вузькі місця алюмінію гідроблоку, стоншуючи стінки в місцях де клапани-регулятори відкривають-закривають канали. Утворюються численні фонтанчики протікання. ( зліва, натисніть-збільшити) Механічний "інсульт". Гідроблок після такого практично не відновлюється та підлягає заміні. Жах?
Але й це – не найстрашніше для нашого автомата. Нестача тиску масла насамперед відчувається у центральній частині коробки – біля осі. Залишилося недостатня олія відцентровою силоюзганяється до країв. І при загальному браку тиску стираються сухі втулки у осі, підшипники, зношуються самі осі, горить маточина гідротрансформатора, опорні частини барабанів, кришки, планетарні ряди із сонячною шестернею, йде прискорене зношуванняпрактично всіх вузлів "заліза".
Коротше: жах-жах.
А це ж - головний ресурс коробки. "Старість" коробки вимірюється саме загальним зносом поверхонь, що труться вищеперелічених деталей "заліза".
Ресурсомтрансмісії можна вважати такий стан всіх основних (дорогих) вузлів коробки, коли вартість заміни або відновлення вироблених деталей (зазвичай - насос, гідроблок, планетарні ряди, вали та барабани, гідротрансформатор, кришка...) дешевше або порівнянна із заміною коробки на якісну БУ коробку та після такого капремонту трансмісія прослужить ще мінімум пару років.
Тобто, якщо в коробці критично зносилися відразу кілька важливих вузлів, а решта - на підході, то зазвичай майстри рекомендують міняти коробку.
І цей кінець дуже швидко наближається, якщо експлуатувати АКПП з горілою олією або недостатнім її тиском. Як рік за три під час воєнних дій. Або пенсія на 10 років раніше під час роботи у тунельному вибої.
Чи допоможе, якщо замінити паливо на нове? Навіть найдорожче?
Горіла олія це вже не рідина, а густа завись фрикційного пилу та продуктів розпаду олії. Саме завдяки цій густій фрикційній суспензії залишки лисих фрикціонів якось чіпляються один за одного і тягнуть автомобіль. Плачуть від опіків та моторошного болю, але тягнуть.
1. Як тільки ви полегшите їх роботу, замінивши густужижу чистою текучою олією, так вони (фрикціони) у знемозі перестануть чіплятися за сталеві дискиі почнуть прослизати, вирішивши що настав їхній заслужений відпочинок.
2. Крім того - нова рідка олія легше йде крізь щілиниістертих втулок та зношених поршнів, які до цього ще якось тримали тиск старої густої жижі.
І нарешті головне:
3. Рідка оліясвоїми миючими властивостями відшаровує "напівживі" фрикційні накладки, що залишилися.(Див. тут), які ще якось трималися на фрикціонах, вимиваєбруд, що ще не злежався, з численних тихих куточків (радіатора або теплообмінника) і жене весь цей завис в канали гідроблоку і наглухо забиваєсоленоїди та плунжера.
В загальному, проста заміна горілої оліїпроблему не вирішує, а може лише посилити. У таких випадках показана негайна госпіталізація та ремонт. Мінімум - зняття та огляд піддону з магнітами.
На ранній стадії "хвороби" діагностика може вимагати: зміни розхідників та фрикціонів, якщо процес не зайшов надто далеко. Як максимум - розтин покаже. Вийде з операційної сумний майстер і, шкодуючи ваші почуття, зі скорботою зачитає вам список "померлих" або "вмираючих" органів, які необхідно видаляти та пересаджувати.
Або навпаки – скаже, що згорів один пакет Дірект, а все інше – у нормальному стані.
Завжди є шанси на здорове життя після капремонту. Питання тільки в тому: "як довго ти відтягував ремонт" та "хто ремонтуватиме"
А якщо не міняти горіла олія та ще поїздити?
У нормальної людини завжди залишається надія на диво: "А раптом саме минеться?" Або "Рішатимемо проблему, коли коробка встане!"
Негуманно було б забирати в людини надію на самозцілення, адже застуда проходить сама?
Тому читайте вище про "кінець ресурс АКПП" і шукайте в Яндексі: "контрактна АКПП". Чим пізніше почати лікувати проблему горілої олії, тим вища ймовірність залюбити свою коробку на смерть.
Як часто варто міняти олію в АКПП?
Справа в тому що синтетичні олії, Звані "незмінними", дійсно не змінюють свій склад від часу і температури на відміну від напівсинтетики і мінеральних олій 20 століття. Але все одно нікуди не подітися від суспензії, що з'являється в маслі від фрикціонів, що зношуються. Фрикціони самої коробки можуть служити весь термін і мати достатній ресурс навіть після 300 ткм, але тільки у випадку, якщо завжди працювали за достатнього тиску олії.
Найголовнішим фрикціоном, від якого залежить термін першого капремонту, зазвичай є фрикціон муфти гідротрансформатора. А з введенням режиму керованого прослизання муфти ГДТ його термін життя може швидко прийти до кінця, якщо водій педаллю газу часто змушує комп'ютер АКПП вмикати цей режим.
Тому щойно весь робочий шар цього фрикціону з'їдається, в олію крім пилу від фрикціону потрапляє і клейовий склад. Всі ці складові можуть бути настільки дрібними та розчинятися в олії, що не затримуються фільтром. І коли їхня кількість досягає критичної концентрації, тоді і починається прискорене старіння вузлів, описане вище.
Тож олію варто змінювати не за якимись нормами, а виходячи з її ступеня забруднення. Причому чим старіші фрикціони, тим частіше слід перевіряти та міняти олія ATF. Детальніше - читайте тут: ВСЕ ПРО ОЛІЮ АКПП.
Що робити, якщо олія вже має запах паленого?
У легкому випадку (це як звернутися до лікаря на ранній стадії хвороби) доведеться поміняти всі фрикціони згорілого пакета зчеплення, відремонтувати гідротрансформатор (бублік), купити ремкомплект прокладок і сальників і прочистити все, що чиститься, включаючи радіатор. Добре якщо майстер має хитрі пристосування, щоб по-справжньому очистити радіатор зсередини та зовні. Але іноді буває розумніше замінити теплообмінник чи радіатор чи поставити додатковий.
У запущеному випадку коробка так зношена, що за її ремонт візьметься тільки той, хто звик до самого кінця тягати свого собаку (або кішку) на крапельниці, незважаючи на витрати і результат. Але більшість викидають таку коробку та шукають БУ на заміну.
Посередині є варіанти, коли горять "слабкі місця" коробки (дивися на відповідній сторінці АКПП). Слабкі місцяу АКПП – це ще непогано. Це означає, що, наприклад, замінивши в ZF 5HP18горіла олія (з розхідниками) та барабан F (майстри оцінять насос при цьому як непошкоджений) можна бути майже впевненим, що решта заліза цілком минає ще кілька років без ризику потрапити ще на один капремонт.
Контрактні БУ-автомати вважаються досить великим ризиком. Звичайно, якщо за 500 км в окрузі немає жодного сервісу з ремонту АКПП, тоді БУ АКПП – єдиний вихід.
Загалом, якщо ви прогавили термін заміни і масло стало темно-брудним і має запах горілого – їдьте якнайшвидше на діагностику та ремонт, щоб зберегти ресурс своєї коробки.
Або розбирайте коробку самі. Більшість 4-х ступок легко ремонтуються в гаражі за допомогою терпіння, Яндекса, фотоапарата, умілих рукта справжнього "чоловічого духу".
Є ще парочка альтернативних варіантів. Наприклад - купити лотерейний квиток разом із БУ коробкою і потім швидко продати авто наївному співвітчизнику, намагаючись за чесним поглядом приховати докори совісті.
До речі - у фільмі Брат-2 був описаний швидше за все саме такий випадок, коли дешево продавалася машина із проблемною АКПП.
Є найбільш складним і одним із найдорожчих для ремонту компонентів автомобіля. На автоматичну трансмісію лягатиме багато важкої роботи. Щоправда двигун відчуває значно більше перевантажень, ніж АКПП. Тому багато власників автомобілів вважають, що на відміну від силових агрегатівавтоматичні коробки передач не потребують регулярного технічного обслуговування. Але це не так.
Саме через помилкову думку про коробки передач, багато водіїв нехтують обслуговуванням АКПП. Наприклад, як ви думаєте, де крім двигуна потрібно регулярно міняти олію? Звісно у трансмісії. Адже робота автоматичної коробкибезпосередньо залежить від трансмісійної олії. Олія в коробці передач передає гідравлічний тиск, щоб перемикати передачі. Також масло змащує всі частини автоматичної коробки передач, що рухаються.
На відміну від моторної оліїТрансмісійна рідина має збільшений термін служби. Проте з часом олія в АКПП втрачає своє хімічна властивість. У результаті якщо вчасно не замінити олію в коробці, її деталі отримуватимуть недостатнє мастило, що може призвести до поломки трансмісії.
В першу чергу трансмісійне масловтрачає свою властивість від високої температури нагрівання коробки передач і через високих оборотівобертання її компонентів.
Тому тримати олію в коробці в повній частотіна потрібному оптимальному рівні вкрай необхідно, щоб трансмісія не вийшла з ладу раніше, встановленого заводомвиробником, термін служби. Також важливо використовувати в коробці тільки трансмісійне, яке рекомендовано заливати в АКПП автовиробником.
Де розташований мастильний щуп автоматична коробка передач?
Для того щоб точно дізнатися, де розташований щуп АКПП, зверніться до керівництва вашого автомобіля, яке обов'язково містить інформацію про місце розташування масляного щупа. Як правило, подібна інформація розташована у розділі " Технічне обслуговуванняавтомобіля".
Ось кілька прикладів у вигляді фотографій, на яких ми відзначили помаранчевою стрілкою місце розташування масляного щупа коробки передач у різних автомобілях:
Перевірка автоматичної трансмісії
На більшості легкових та вантажних автомобілів ви можете легко самостійно перевірити рівень масла в коробці передач за допомогою трансмісійного щупа, так само як ви це робите, перевіряючи рівень масла у двигуні. Вивчіть керівництво до автомобіля, щоб точно знати, як потрібно перевіряти масло в коробці передач. Справа в тому, що для різних автомобілівпроцес перевірки рівня трансмісійної рідинив АКПП може відрізнятись.
Наприклад, на більшості автомобілів рівень масла в автоматичній коробці перевіряється на непрацюючому двигуніКоли на більшості автомобілів рівень трансмісійного масла в АКПП перевіряється на працюючому моторі, в той момент, коли коробка знаходиться в режимі паркінгу.
Але деякі легкові та вантажні автомобіліне мають масляного щупа для перевірки. У таких транспортних засобахрівень масла в трансмісії може бути перевірений тільки в технічному центрідилера чи інших автосервісах.
Ось приклад як потрібно перевірити рівень масла в автоматичній коробці передач на автомобілі Mazda 6:
 |
1. Припаркуйте автомобіль на рівній поверхні та встановіть гальмо стоянки(Підніміть ручник). 2. Дайте попрацювати двигуну близько двох хвилин на нейтральному положенні АКПП. Натисніть на педаль гальма. 3. Перемістіть важіль перемикання коробки передач через усі діапазони та встановіть його в точці «P» (Перемкнувши ручку коробки передач у кожний режим, встановіть коробку в режим "Паркінг") |
 |
4. При працюючому двигуні на холостому ході, витягніть масляний щуп, протріть його і встановіть щуп назад у коробку передач. |
 |
5.
Витягніть масляний щуп АКПП знову і перевірте рівень рідини.
|
*Ось як виглядає масляний щуп із трансмісійною рідиною в реальності. На цій фотографії рівень масла в АКПП в нормі і трансмісійна рідина виглядає не так вже й погано (за кольором). Але, незабаром, колір масла зміниться і в коробці цієї машини рекомендується поміняти масло на нове.
Щоб побачити реальний стан трансмісійної рідини, краще капнути зі щупа краплю масла на білий паперовий рушник. Нова або свіжа трансмісійна олія для АКПП, як правило, має бути червоною.
Згодом властивість олії в автоматичній коробці передач погіршується, і вона стає більш коричневою і каламутною за кольором.
*Приклад, як за кольором визначити, чи потрібно міняти в АКПП масло, а також дано приклад нормального рівнятрансмісійної рідини в коробці
Також ви можете понюхати щуп коробки. Якщо ви відчуваєте горілий запах олії, то настав час замінити трансмісійну рідину на нову. Головне це зробити, перш ніж олія в АКПП стане чорною.
Який інтервал заміни олії в коробці?
Інтервали заміни трансмісійної рідини в автоматичних коробках варіюються від 40,000-50,000 км до 100,000 км. У деяких автомобілях автовиробники не вказують інтервали заміни масла в АКПП, оскільки деякі коробки вважаються такими, що не обслуговуються.
Для того, щоб дізнатися точний інтервал планової заміниолії в коробці ви повинні звернутися до керівництва автомобіля або звернутися до дилера.
Що може зашкодити автоматичній коробці передач?
Більшість проблем з автоматичними коробками починаються від їх перегріву. Наприклад, при великому навантаженні під час буксирування важкого причепа або виїжджаючи через кучугури снігу, в яких машина буксує. Або ж якщо автомобіль довгий часрухається у спекотну погоду. Також коробка може перегрітися за динамічного спортивного руху. При високих температурахолія в АКПП окислюється і втрачає свої змащувальні властивості.
У результаті через окислення в коробці утворюються масляні відкладення. Якщо ви перевірите масляний щуп трансмісії відразу після її перегріву, то ви виявите, що трансмісійна рідина стала темною та брудною і має сильно горілий.
Також через дуже високу температуру гумові ущільнення та ущільнювальні кільця в автоматичній трансмісії стають твердими та крихкими. Крім того, деформуються металеві частини АКПП (наприклад клапана трансмісії, які регулюють тиск трансмісійної рідини в коробці).
Рано чи пізно ці зміни в коробці приведуть до її поломки.
Наприклад, у мережі часто зустрічаються оповідання власників автомобілів, які спалили в буквальному значенні свої автоматичні коробки передач, намагаючись виїхати зі снігу чи бруду, застрягши на дорозі. Найгірше, що подібне може статися навіть із новим автомобілем, який буквально днями вперше виїхав на дорогу.
Однак перегрів автоматичної коробки не єдина причина, через яку трансмісія може вийти з ладу. Іноді АКПП виходить з ладу через недоліки її конструкції або заводський шлюб. Також частою причиноюполомки автоматичної трансмісії стає її неналежною або повною його відсутністю.
Пам'ятайте, що занадто низький рівеньолії в АКПП, також як і занадто високий може викликати проблеми з роботою коробки. У тому числі у разі використання неправильної трансмісійної рідини (наприклад, використання масла коробки передач, які не рекомендовано виробником) можуть спостерігатися проблеми з перемиканням передач. Також неправильна олія для АКПП може призвести до повної поломки коробки.
Як збільшити термін служби АКПП?
Регулярно перевіряйте на місці стоянки машини наявність витоків трансмісійної рідини. Пам'ятайте, що після стоянки автомобіля, під ним на дорожньому покриттіви не повинні бачити свіжі плями рідини, крім плям від води. Краще вчасно помітити витік олії з коробки. Інакше ви ризикуєте, що через витік трансмісійної рідини її рівень у коробки може впасти до мінімуму (або ще гірше нижче за мінімум), що природно викличе дорогі проблемиз коробкою.
Тому щоб автоматична коробка передач прослужила якомога довше, необхідно регулярно перевіряти в ній рівень трансмісійної рідини. Якщо ваша машина не оснащена олійним щупом АКПП, то перевірити рівень масла в ній ви зможете тільки на станції техобслуговування. Наприклад, у деяких автомобілях чи ні масляного щупа. Тому власники таких автомобілів повинні хоча б 1 раз на місяць перевіряти у технічному центрі рівень трансмісійної рідини у коробці передач.
Якщо, перевіривши рівень масла в АКПП, з'ясується, що він низький, то значить, десь є витік трансмісійної рідини, який обов'язковий має бути усунений.
Також обов'язково дотримуйтесь інтервалу заміни масла в автоматичній коробці відповідно до регламенту планових технічних робіт, встановлені автовиробником.
Якщо масло в коробці стало занадто темним або каламутним (колір швидше коричневий або чорний ніж червоний), то обов'язково замініть його на нове.
Вибір автомобіля певної марки, особливо на вторинному ринку, - це найчастіше вибір саме трансмісії. "Роботи"? Через смиканий характер наші автомобілісти намагаються їх уникати. Модний преселектив DSG? За ним... І варіатори також не заслужили на довіру. А ось класичні «автомати» багато хто вважає еталоном надійності. І даремно! Репутацію «класиці» чудово зіпсували 4-ступінчасті коробки, які ставляться на популярні моделі Renault-Nissan та Peugeot-Citroen, ховаючись за індексами DP0/DP2 та AL4/AT8 відповідно.
Своєю появою французькі автоматичні коробки зобов'язані... «Фольксвагену». У 1994 році німці випустили "автомат" 01Р, який ставився на багато автомобілів концерну. Ця трансмісія стала розвитком старих розробок, до того ж не надто вдалим - коробка зовсім не терпіла перегріву та забруднення олії. Однак невисока надійність не завадила сімейству 01Р протриматися до 2010 року, коли конвеєр покинула Skoda Octaviaпершого покоління. Нині цією фольксвагенівською АКП власної розробкиоснащуються лише машини для китайського ринку.
Але як німецька трансмісія з'явилася на "французах"? Дуже просто: цю чотириступку відразу після дебюту на машинах концерну VAGкупила компанія Renault, щоб налагодити випуск таких коробок на заводі під Ліоном У 1999 році агрегат ґрунтовно перетрусили (зокрема, зробивши адаптивним – «автомат» навчився підлаштовуватися під стиль водіння конкретного водія), до того ж скинутися на модернізацію запропонували землякам із PSA. Так, на автомобілях Renault з'явилася АКП під назвою DP0, а на машинах марок Peugeotта Citroen - AL4.
Оновлювали «автомат», щоб зробити краще та надійніше. Але вийшло навпаки! До того ж DP0 і AL4 нерідко виходили з ладу на абсолютно нових машинах і найчастіше раптово - без тривожних симптомів. Коробка раптом включала аварійний режим, дозволяючи пересуватися лише на третій передачі, а на панелі приладів спалахував розсип тривожних символів, які означали лише одне: «все, приїхали». А бувало, що «автомат» помирав одразу й назавжди: жодних аварійних режимів – машина просто встає та відмовляється їхати далі.
Причина таких поломок – перегрів. Щоб заощадити, французькі інженери для охолодження олії передбачили лише крихітний вбудований теплообмінник. Так що за спекотної погоди не перегріти коробку, для якої оптимальною є температура олії на рівні 75-90ºС, майже неможливо! Особливо на машинах Renault та Nissan, де захист від перегріву, на якому заощадили, працює не завжди коректно... І якщо «автомати» на Peugeot та Citroen рятують себе включенням аварійного режиму, то на нових RenaultСерйозне підвищення температури часто відразу закінчується капремонтом.
Деякі покупці, вибираючи старий автомобіль з категорії ризику, призвичаїлися тюнінгувати DP0 і AL4. По-перше, є теплообмінники збільшеного обсягу. По-друге, замість внутрішнього радіатора можна прилаштувати перехідник-адаптер, а до нього зовнішній контур. Якщо цього не зробити, при перегріві першим постраждає гідравлічний клапанний блок – його плиту коробить, а це – 25 тисяч рублів. Якщо ж власник не помітить тичків, що з'явилися при перемиканнях, через брак тиску почнеться підвищений зносвсієї механічної частини.
на гарантійному автомобілі, ясна річ, ніхто таким тюнінгом не займатиметься. Тому, щоб зберегти ніжну АКП, відмовтеся від різких стартів та агресивної їзди – лише плавні переміщення у просторі, жодних прискорень до відсічення. А ще згадайте дідівське поняття прогрів: завели машину, постояли кілька хвилин і тільки потім рушили з місця! Навіть улітку. А взимку перші кілька кілометрів потрібно проїжджати пошепки, вкрай ніжно натискаючи на педаль акселератора. Враховуючи, що це чотириступка, до того ж не найквапливіша, виконання цих рекомендацій не викличе проблем.
Думаєте, це проблеми французького «автомата»? Лише половина! Друга частина відмов викликана капризами електромагнітних клапанів модуляції тиску. Найчастіше ламається регулятор гідросистеми. Не надто надійний і клапан блокування гідротрансформатора. У зоні підвищеного ризику – машини до 2003 року випуску, коли ставилася продукція фірми Acutex. Проте варто французам перейти на Borg Warner, як кількість нарікань помітно знизилася. Хоча повторимося: навіть оновлені клапани залишаються основною після перегріву причиною відмови коробок.
Щоб продовжити трансмісії термін служби, фахівці радять скоротити терміни заміни олії. У Renault і Nissan - це Elf, для Peugeot і Citroen можна за бажанням вибрати Esso або Mobil. Але! По-перше, навіть не намагайтеся застосовувати аналоги інших марок. По-друге, в коробку Renaultне можна заливати олії для Peugeot та Citroen, і навпаки. В обох випадках гідравліка відразу почне дивуватись. До речі, коротші міжсервісні інтервали- близько 20 тисяч кілометрів - дозволяють разом убити двох зайців: відсутність продуктів зносу зробить життя клапанів довшим, плюс свіже чисте мастилокраще відводить тепло.
Знавці французьких машинможуть заперечити, що зараз існує (і, відповідно, ставиться на машини) наступна генерація "автоматів" - DP2 та AL8. Більше того, вульгарні продавці називають їх «принципово новим поколінням коробок передач». А насправді? У 2009 році старі, але не добрі DP0 та AT4 просто пережили оновлення, отримавши німецькі гідротрансформатори ZF замість рідних французьких, інші теплообмінники та гідроблоки. Принагідно змінилися індекси та прошивки. Так що менеджерам автосалонів вірити не варто: DP0, DP2, AL4 і AТ8 – це фактично одна й та сама коробка.
На жаль, оновлення не допомогло вирішити проблему надійності, хоча інженери за гарантією зазначають, що після модернізації набагато більший відсоток автомобілів без поломок став доїжджати до 100 тисяч км - терміну закінчення гарантії. Багато в чому тому, що перегріватися коробки стали трохи рідше. Хоча ключове слово тут – «трохи», так що поради щодо обов'язкового прогріву та акуратного педалювання також обов'язкові для DP2 та АТ8. І часту замінуолії модернізовані трансмісії теж люблять.
Дивно, але економні французи не збираються відправляти невдалий "автомат" на заслужений відпочинок! З тих моделей, які сьогодні представлені на нашому ринку, цією коробкою оснащуються Nissan Almera, Renault Loganі Sandero першогопокоління (на машинах другої генерації, швидше за все, з'явиться «робот»), а також кросовери-близнюки Renault Dusterі Nissan Terrano. Альянс PSA продовжує пропонувати зі старою коробкою«Сітроєни» моделей С4 та C-Elysee, а також Peugeot 208-ї, 301-ї та 408-ї серій. Загалом, усі найдоступніші та найпопулярніші машини...
Що робити?
Що робити, якщо коробка перейшла в аварійний режим? Зупинитись, почекати кілька хвилин, бо, швидше за все, «автомат» таким чином рятується від перегріву. Зазвичай після перезапуску всі тривожні симптоми зникають: перемикаються передачі коректно, символи на панелі приладів гаснуть. Але це не означає, що все гаразд! Обов'язково відвідайте сервісний центр, де механік за допомогою сканера - а не на око - виявить причину включення аварійного режиму. І, можливо, одразу пропише «лікування».
Якщо коробка зламалася під списання, а машина на гарантії, треба вимагати заміни агрегату цілком. Дилери знають, що DP2 і AT8 страждають на цілий комплекс вроджених недоліків, і, як правило, без розмов змінюють зламану коробку на нову. Але якщо гарантія закінчилася, до офіціалів краще взагалі не потикатися: у дилерів нам зарядили 260 000 рублів (!) нову коробку. На розбиранні «живий» агрегат можна купити втричі дешевше, а майстри-неофіціали готові здійснити повний капремонт трансмісії максимум за чверть вартості нової АКП.
І таких майстрів - більш ніж достатньо. Розцінки на ремонт такі. За заміну клапанів візьмуть максимум 15 тисяч рублів, стільки ж коштуватиме і заміна теплообмінника, а оновити гідроблок повністю вийде вдвічі дорожче. Як відзначають самі фахівці, запчастини недорогі, часу перебирання французьких «автоматів» завдяки примітивної конструкціївимагає небагато. Загалом, щодо вартості ремонту коробки сімейства DP0 - абсолютні лідери. Шкода, не щодо надійності...
Пряма мова
Анастасія Сухарєва, прес-аташе російського офісу Renault:
«За нашими даними масових технічних несправностей АКПна автомобілях Renault немає. Останнім часом змін чи зміни прошивок не було. На АКП DP8, яка встановлюється на повнопривідній версії Duster, було зроблено доробки для кращого функціонування коробки передач у важких дорожніх умовах, серед яких:
- додано додатковий кутовий редуктордля подачі крутного моменту на задню вісь;
- змінено диференціал передачі більшої навантаження;
- покращено систему розподілу олії: змінено масляні фільтри, доданий додатковий повітряно-олійний контур охолодження, змінений дефлектор масляний.
Для всіх автомобілів Renault діє гарантія 3 роки або 100 000 км пробігу – дивлячись, що настане раніше. Автолюбитель, за бажання, також може продовжити базовий термін гарантійного обслуговуванняавтомобіля в офіційних дилерських центрах Renault з 3-х до 5-ти років».
Лілія Мокроусова, PR-менеджер російського офісу Citroen:
«Наразі коробка передач досить надійна. Проблем наразі немає. Єдина рекомендація – своєчасне проходження ТО. У 2011 році AL4 була замінена на AT8 і зазнала значних змін:
- Нові прошивки керування коробкою. Адаптивний алгоритм управління став швидше змінювати налаштування під конкретного водія (причому прошивки АКПП АТ8 для локального седана та французького хетчбека відрізняються). Алгоритм хетчбека трохи більш задемпферований і спрямований швидше на економічну їзду, тоді як на седані коробка налаштована під більш динамічний стильводіння;
- На АКПП АТ8 встановлюється новий ефективніший гідротрансформатор виробництва ZF, завдяки якому вдалося уникнути ривків при високих температурах. робочої рідини, змінити налаштування КПП відповідно до розширених можливостей нового гідротрансформатора. Завдяки новим налаштуванням вдалося покращити характеристики автомобіля на початку руху за рахунок збільшеного прослизання гідротрансформатора, зменшити ривки та покращити прискорення - розгін за рахунок скорочення фаз блокування гідротрансформатора;
- У гідроблоці застосовані нові електромагнітні клапани, що забезпечують більш надійну роботувузла.
Збереження в гамі версій з 4-ступінчастим «автоматом» обумовлено наданням вибору кінцевому користувачеві, оскільки це дає клієнтам більше широкий вибіру плані вартості автомобіля. Для седана С4, на який припадає 50% продажів компанії, пропонується і 6-ступінчаста КПП. Зі зміною поколінь на автомобілі встановлюються більше сучасні трансмісії. Так, на новому поколінні С4 Picasso доступна версія з 6-ступінчастою автоматичною трансмісією. Така тенденція збережеться й інших моделей концерну. Нижче пропоную відсоткове співвідношенняпродажів з різними типамикоробок на прикладі седана С4 за 11 місяців 2014 року:
- МКП – 47%;
- АКПП-4 – 32%;
- АКПП-6 – 21%.
Свої гарантійні зобов'язання Citroen здійснює у рамках стандартної гарантійної політики. Гарантія на автомобілі складає 3 роки чи 100 000 км пробігу».
Костянтин Обухов, PR-директор російського офісу Peugeot:
«З цією коробкою передач особливих проблем зараз немає. Модифікації клапанів гідроблоку змінювали кілька разів, після попередньої заміни кількість дефектів знизилася. Нещодавно прошивки не змінювалися, наскільки я пам'ятаю. AT8 відрізняється від AL4 гідротрансформатором та прошивкою - це дозволило покращити динамічні характеристики. Свої гарантійні зобов'язання щодо цих трансмісій Peugeot виконує у рамках стандартної гарантійної політики».
Володимир Верігін, Олексій Кованов
