Хотілося б представити вашій увазі чудовий експонат радянського виробництва- мотоколяску СМЗ С3Д. А також розповісти про свої загальних враженняхвід цього достатньо рідкісного автомобіля. Рідкісного тому, що свого часу вони «йшли в брухт» і їх залишилося, на жаль, дуже мало, особливо в доброму зовнішньому та робочому стані.
Отже, спершу трохи загальної історії. Виробництво цієї моделі С3Д почалося аж 44 роки тому, 1970 року в російському місті Серпухові. Випускалася аж до 1997 року. Знайшов в одному джерелі, що з конвеєра зійшла 223 051 модель. Проте до нашого часу їхня кількість явно скоротилася в рази, адже вона видавалася людям з обмеженими можливостями лише на 5 років, після чого «йшла під прес». Раніше керувати цією моделлю потрібно посвідчення категорії А.
Щодо начинки автомобіля, то тут все дуже просто. Двигун одноциліндровий від «Іжа», який видає 12 кінських силі розганяє машинку до 65 км/год – мій особистий рекорд! Але мотоколясці це дуже важко дається, адже, незважаючи на свої невеликі габарити, важить вона півтонни. Її нормальна швидкість 40 км/год. Те, що треба для міста - порушити швидкісний режимніяк не вдасться! Двигун розташовується ззаду, і жартома відчувається схожість зі спорткарами. Об'єм бака 18 літрів. І їсть "коробочка", хочу сказати, непогано! Заливаю 92-й упереміш із напівсинтетикою. Головне з олією не переборщити, а то димить по-страшному.
У мене екземпляр 1988 року. Над кузовом, щоправда, довелося трохи «пошаманити». Трохи шпаклівки, фарбування ... Колір був відтворений до оригінального. З рештою пощастило – все було на своїх місцях. Знімні сидіння, запаска в багажному відсіку.
Найбільше вразило, що стояли рідні колеса Prostor – made in USSR. Їм більше 20 років, а вони як новенькі. Оце знак якості!
Мотоколяска оснащена чотириступінчастою механічною коробкоюпередач. Передачі перемикаються як у мотоциклі. Також стоїть реверс, завдяки якому однаково їдеш як уперед, так і назад.
Підвіска дуже м'яка: ковтає ями і нерівності настільки добре, що дивуєшся. При цьому зовсім не переживаєш, що «загробиш» цю саму підвіску. Цей апарат точно створений для поганих доріг.
До того, як батько «знайшов» її, ніколи і ніде не зустрічав СМЗ. На очі траплялися тільки ЗАЗи, «Волги», «Москвичі» різних роківі випусків, але такого експонату навіть не було. Пам'ятаю своє перше враження – воно було шоковим, його важко описати словами. Подумати тільки, таке диво, і тепер воно моє! Автомобіль хоч і незграбної роботи, але все одно такий гарний і в яскравому кольорі «апельсин».
Сідаючи в мотоколяску, розумієш, що за кермом чогось подібного ти не сидів. Для початку поняття не маєш, як завести її, де розташовується педаль гальма, а де - газу, як вичавити зчеплення і де важіль коробки передач? Є в цьому всім своя особливість. Коли таки знаходиш кнопочку заводки двигуна (ну чим вам не сучасний авто?), натискаєш на неї і… чуєш, як лунає цілий рядгарматних пострілів, а ти в свою чергу сидиш, посміхаєшся найщирішою усмішкою, що в тебе вийшло вдихнути життя в раритет одним лише дотиком.
Зовнішній вигляд на любителя, але скільки він викликає емоції! Пройти або проїхати байдужим повз такий автомобіль не вдасться. Він залишає безліч вражень у людей різного віку.
Двигун трохи втомився, як і багато вузлів автомобіля, тому вирушати на дальні відстанінавряд чи ризикнеш. Працює мотоколяска часом як швейцарський годинник, часом як «драндулет» - то їде, то ні. Одним словом, дуже норовливий автомобіль. Сьогодні працює відмінно і нічим не поступається сучасному автомобілю- завтра вже доводиться штовхати плечем додому. Тому немає сенсу проходити техогляд. Можна виїхати, обкатати, зробити пару відеороликів або фото, і назад у гараж, на цілком заслужений відпочинок.
Наприкінці минулого століття характерне торохтіння цього незвичайного транспортного засобу можна було почути у найвіддаленіших куточках величезної країни. «Інвалідка» - саме таке прізвисько буквально приклеїлося до мотоколяски виробництва Серпухівського Мотозаводу. Крихітка машинка дуже подобалася хлопчикам приблизно десятирічного віку, адже вона за фізичними габаритами здавалася їм практично ідеальним дитячим автомобілем. Однак СМЗ-С3Д, незважаючи на скромні розміри та невибагливу зовнішність, виконував куди важливіше завдання, будучи транспортним засобомдля пересування людей з обмеженими можливостями
Можливо, з цієї причини рядові автомобілісти були не дуже обізнані про технічні тонкощіцієї «машини» та й інші нюанси для багатьох жителів СРСР залишилися «за кадром». Саме тому здорові громадяни нерідко помилялися з приводу устрою, реальних недоліків та особливостей експлуатації «інвалідки». Сьогодні ми згадуватимемо факти та розвінчуватимемо міфи, пов'язані із СМЗ-С3Д.
Трохи історії
З 1952 по 1958 роки в Серпухові випускали триколісний автомобіль-мотоколяску С-1Л, що отримала наприкінці виробництва позначення С3Л. Потім на зміну триколісному мікроавтомобілю прийшла модель С3А - та сама знаменита «моргунівка» з відкритим кузовомта брезентовим верхом, яка відрізнялася від попередниці наявністю чотирьох коліс.
На фото: СЗД-С3А – знаменита «моргунівка»
Тим не менш, по ряду параметрів С3А не відповідала вимогам, які пред'являлися до подібних автомобілів - в першу чергу, через відсутність жорсткого даху. Саме тому на початку шістдесятих у Серпухові зайнялися проектуванням автомобіля нового покоління, причому на ранніх етапах до робіт підключилися фахівці з НАМІ, ЗІЛ та МЗМА. Однак концептуальний прототип «Супутник» з індексом СМЗ-НАМІ-086 так і не був запущений в серію, а в Серпухові як і раніше випускали чотириколісну «моргуновку».
ЦЯ МОДЕЛЬ ЯВЛЯЛАСЯ ГЛИБОКОЮ МОДЕРНІЗАЦІЄЮ «МОРГУНІВКИ». Міф
У СРСР багато моделей автомобілів з'являлися еволюційним шляхом - наприклад, вазовська "шістка" виросла з ВАЗ-2103, а "сороковий" Москвич був створений на базі АЗЛК М-412.
Проте третє покоління серпухівської мотоколяски суттєво відрізнялося від колишніх мікробів. По-перше, поштовхом до створення СМЗ-С3Д став новий мотоциклетний силовий агрегат ІЖ-П2 Іжевського. машинобудівного заводу, довкола якого і почали «будувати» нову модель. По-друге, машина отримала закритий кузов, який також був суцільнометалевим, хоча на ранніх етапах як матеріал для його виготовлення розглядався і склопластик. Нарешті замість пружин у задній підвісці, як і в передній, застосували торсіони з поздовжніми важелями.
За габаритами СМЗ-С3Д поступався будь-кому радянському автомобілю. Але при цьому довжина кузова перевищувала габарити Smart City Coupe на 30 см!
СМЗ-С3Д був примітивною конструкцією для свого часу. Міф
Більшість автомобілістів радянської добисприймало «інвалідку» як убогий і відсталий технічний виріб. Безумовно, одноциліндровий двотактний мотор, Вкрай спрощений, але функціональний дизайн кузова з плоскими стеклами, накладні петлі дверей і практично відсутній інтер'єр не дозволяли ставитися до мотоколяски як до сучасного і досконалого продукту радянського автопрому. Однак по цілому ряду конструктивних рішеньСМЗ-С3Д був дуже прогресивним транспортним засобом.
Плоскопаралельний дизайн за мірками свого часу був дуже актуальним
ПОПЕРЕЧНЕ РОЗМІЩЕННЯ ДВИГУНА, НЕЗАЛЕЖНА ПІДВІСКА ВСІХ КОЛІС, РІЄЧНЕ РУЛЬОВЕ УПРАВЛІННЯ, ТРОСОВИЙ ПРИВОД ЗЧИПЛЕННЯ – ЦЕ ВСЕ ПРО «ІНВАЛІДКУ»!
Незалежна передня підвіска була об'єднана з рейковим кермовим механізмом у єдиний вузол
Крім того, мотоколяска отримала гідравлічний привідгальм на всіх колесах, 12-вольтове електрообладнання та «автомобільну» оптику.
МОТОЦИКЛЕТНИЙ ДВИГУН виявився надто слабким для С3Д. Щоправда
Радянські водії недолюблювали «інвалідки» на дорозі, адже мотоколяска з неквапливим інвалідом за кермом уповільнювала навіть рідкісний за нинішніми мірками потік автомобілів.
Динамічні показники СМЗ-С3Д виявилися невидатними, оскільки дефорсований до 12 л. мотор ІЖ-П2 для 500-кілограмового мікроавтомобіля виявився відверто слабким. Саме тому восени 1971 року – тобто вже через півтора роки після початку виробництва нової моделі – на мотоколяски почали встановлювати більше потужну версіюдвигуна з індексом ІЖ-П3. Але й 14 "конячок" не вирішували проблему - навіть справна "інвалідка" була гучною, але при цьому вкрай тихохідною. З водієм і пасажиром на борту та 10 кілограмами «вантажу» вона була здатна розігнатися всього до 55 км/год – до того ж робила це вкрай неквапливо. Звичайно, в радянські часиінший напідпитку власник серпухівської машини міг похвалитися, що набирав по спідометру і всі 70 кілометрів, але ...
На жаль, варіанти встановлення більш потужного двигуна (наприклад, від ІЖ-ПС) ВИРОБНИКОМ НЕ РОЗГЛЯДАЛИСЯ.
«ІНВАЛІДКУ» ВИДАВАЛИ БУДЬ-ЯКОМУ ІНВАЛІДУ БЕЗКОШТОВНО І НАЗАВЖДИ. Міф
СМЗ-С3Д наприкінці вісімдесятих років коштував 1100 рублів. Мотоколяски поширювалися через органи соцзабезпечення серед інвалідів різних категорій, причому передбачався варіант часткової і навіть повної оплати. Безкоштовно її видавали інвалідам першої групи – насамперед ветеранам Великої. Вітчизняної війни, пенсіонерам, а також тим, хто одержав інвалідність на виробництві або під час служби у Збройних Силах. Інваліди третьої групи могли придбати її приблизно 20% вартості (220 крб.), але цього потрібно було прочекати у черзі близько 5-7 років.
На ранніх модифікаціях застосовувалися круглі «уазовські» ліхтарі, тоді як на пізніх використовували більшу оптику від вантажівок та сільгосптехніки.
Видавали мотоколяску у користування на п'ять років з одним безкоштовним капітальним ремонтомчерез два з половиною роки після початку експлуатації. Потім інвалід повинен був здати мотоколяску в органи Соцзабезу, і після цього він міг претендувати на отримання нового екземпляра. На практиці окремі інваліди «відкочували» по 2-3 машини! Нерідко безкоштовно отриману машину не експлуатували зовсім або їздили на ній лише кілька разів на рік, не відчуваючи в «інвалідці» особливої потреби, бо за часів дефіциту від подібних «подарунків» з боку держави люди з обмеженими можливостями в СРСР не відмовлялися ніколи.
Якщо до травми або захворювання ніг водій керував автомобілем, але стан здоров'я вже не дозволяв йому, як і раніше, їздити на звичайній машині, у його правах викреслювали всі категорії та ставили позначку «мотоколяска». Інваліди, які не мали раніше посвідчення водія, закінчували спеціальні курси для управління мотоколяскою, причому вони отримували посвідчення окремої категорії (не А, як для мотоциклів, і не Б, як для легкових машин), яка допускала управління виключно «інвалідкою». Насправді ж співробітники ДАІ практично не зупиняли такий транспорт для перевірки документів.
Управління здійснювалося цілою системою важелів. Перемикання передач – послідовне
СЕРПУХІВСЬКА МОТОКОЛЯСКА ОБ'ЄДНУВАЛА В СЕБЕ ПАРАДОКСАЛЬНІ ЯКОСТІ – БУДУЧИ СОЦІАЛЬНИМ ЯВОМ, ВОНА, ТИМ НЕ МЕНШЕ, ВИСТУПАЛА ПОВНОЦІННИМ ОСОБИСТИМ ТРАН. Звісно, з довідкою на те, що її видавав собі.
ВЗИМУ НА МОТОКОЛЯСКУ БУЛО НЕМОЖЛИВО ЇЗДИТИ. І міф, і правда
СМЗ-С3Д була оснащена мотоциклетним двигуном. Як відомо, він не мав рідинної системиохолодження, тому звична по звичайним автомобілям«піч» у мотоколясці була відсутня. Однак, як і на Запорожцях, які мали мотори з повітряним охолодженнямДля їзди в холодну пору року конструктори передбачили автономний бензиновий обігрівач. Він був досить примхливий, але дозволяв створити в салоні «інвалідки» прийнятну температуру повітря – принаймні плюсову.
Крім того відсутність традиційної системиохолодження було не недоліком, а перевагою машини, адже власники мотовізок були позбавлені болісної щоденної процедури з заливання та зливу води. Адже в сімдесяті роки на звичному для нас антифризі їздили рідкісні щасливчики, які володіли Жигулями, а решта радянська технікавикористовувала як охолоджувальну рідину звичайну воду, яка взимку, як відомо, замерзала.
Крім того, «планетовський» двигун легко заводився навіть у мороз, тому потенційно «інвалідка» підходила для експлуатації зимовий часнавіть краще, ніж Москвичі та Волги. Але ... на практиці в морозну пору всередині діафрагмового бензонасоса осідав конденсат, який відразу замерзав, після чого двигун глух прямо на ходу і відмовлявся заводитися. Саме тому більшість інвалідів (особливо похилого віку) у морозний період воліли не користуватися власним транспортом.
С3Д БУВ НАЙМАССОВІЙ ПРОДУКЦІЄЮ СЕРПУХІВСЬКОГО МОТОЗАВОДУ. Щоправда
Як на інших радянських заводах, у сімдесяті роки у Серпухові нарощували темпи виробництва, покращували кількісні показники та перевиконували план. Саме тому завод незабаром вийшов на новий для себе рівень, випускаючи щороку понад 10 000 мотовізок, а в пікові періоди (середина сімдесятих) на рік виробляли понад 20 000 «інвалідок»! Усього ж за 27 років виробництва, з 1970 по 1997 роки, було випущено близько 230 тисяч СМЗ-С3Д та СМЗ-С3Е (модифікація для керування однією рукою та однією ногою).
Ні до, ні після на території СНД у подібних кількостях не вироблялося жодного автомобіля для людей з обмеженими можливостями. А завдяки крихітній і кумедній машинці з Серпухова сотні тисяч радянських і російських інвалідів знаходили одну з найважливіших свобод - можливість пересування.
Можливо, тому рядові автомобілісти були не дуже обізнані про технічні тонкощі цієї «машини», та й інші нюанси для багатьох жителів СРСР залишилися «за кадром». Саме тому здорові громадяни нерідко помилялися з приводу устрою, реальних недоліків та особливостей експлуатації «інвалідки». Сьогодні ми згадуватимемо факти та розвінчуватимемо міфи, пов'язані із СМЗ-С3Д.
Трохи історії
З 1952 по 1958 роки в Серпухові випускали триколісний автомобіль-мотоколяску С-1Л, що отримала наприкінці виробництва позначення С3Л. Потім на зміну триколісному мікроавтомобілю прийшла модель С3А - та сама знаменита "моргуновка" з відкритим кузовом і брезентовим верхом, яка відрізнялася від попередниці наявністю чотирьох коліс.
Тим не менш, по ряду параметрів С3А не відповідала вимогам, які пред'являлися до подібних автомобілів - в першу чергу, через відсутність жорсткого даху. Саме тому на початку шістдесятих у Серпухові зайнялися проектуванням автомобіля нового покоління, причому на ранніх етапах до робіт підключилися фахівці з НАМІ, ЗІЛ та МЗМА. Однак концептуальний прототип "Супутник" з індексом СМЗ-НАМІ-086 так і не був запущений у серію, а в Серпухові, як і раніше, випускали чотириколісну "моргунівку".
Лише наприкінці шістдесятих років відділ головного конструктора СМЗ почав працювати над новим поколінням мотоколяски, яке 1970 року стало на конвеєр під індексом СМЗ-С3Д.
Ця модель була глибокою модернізацією«моргунівки»
У багато моделей автомобілів з'являлися еволюційним шляхом – наприклад, виросла з , а створили з урахуванням АЗЛК М-412.
Проте третє покоління серпухівської мотоколяски суттєво відрізнялося від колишніх мікробів. По-перше, поштовхом до створення СМЗ-С3Д став новий мотоциклетний силовий агрегат ІЖ-П2 Іжевського машинобудівного заводу, навколо якого і почали «будувати» нову модель. По-друге, машина отримала закритий кузов, який також був суцільнометалевим, хоча на ранніх етапах як матеріал для його виготовлення розглядався і склопластик. Нарешті замість пружин у задній підвісці, як і в передній, застосували торсіони з поздовжніми важелями.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
СМЗ-С3Д був примітивною конструкцією для свого часу
Більшість автомобілістів радянської епохи сприймали «інвалідку» як убогий та відсталий технічний виріб. Безумовно, одноциліндровий двотактний мотор, вкрай спрощений, але функціональний дизайн кузова з плоскими стеклами, накладні петлі дверей та практично відсутній інтер'єр не дозволяли ставитись до мотоколяски як до сучасного та досконалого продукту радянського автопрому. Однак по цілій низці конструктивних рішень СМЗ-С3Д був вельми прогресивним транспортним засобом.
Поперечне розташування двигуна, незалежна підвіска всіх коліс, рейкове рульове управління, тросовий привідзчеплення – це все про «інвалідку»!
Крім того, мотоколяска отримала гідравлічний привід гальм на всіх колесах, 12-вольтове електрообладнання та «автомобільну» оптику.
Мотоциклетний двигун виявився занадто слабким для С3Д
Радянські водії недолюблювали «інвалідки» на дорозі, адже мотоколяска з неквапливим інвалідом за кермом уповільнювала навіть рідкісний за нинішніми мірками потік автомобілів.
Динамічні показники СМЗ-С3Д виявилися невидатними, оскільки дефорсований до 12 л. мотор ІЖ-П2 для 500-кілограмового мікроавтомобіля виявився відверто слабким. Саме тому восени 1971 року – тобто вже через півтора роки після початку виробництва нової моделі – на мотоколяски почали встановлювати потужнішу версію двигуна з індексом ІЖ-П3. Але й 14 "конячок" не вирішували проблему - навіть справна "інвалідка" була гучною, але при цьому вкрай тихохідною. З водієм і пасажиром на борту та 10 кілограмами «вантажу» вона була здатна розігнатися всього до 55 км/год – до того ж робила це вкрай неквапливо. Звичайно, в радянські часи інший власник серпухівської машини, що напідпитку міг похвалитися, що набирав по спідометру і всі 70 кілометрів, але...
На жаль, варіанти встановлення більше потужного двигуна(Наприклад, від ІЖ-ПС) виробником не розглядалися.
1 / 2
2 / 2
«Інвалідку» видавали будь-якому інваліду безкоштовно та назавжди
СМЗ-С3Д наприкінці вісімдесятих років коштував 1100 рублів. Мотоколяски поширювалися через органи соцзабезпечення серед інвалідів різних категорій, причому передбачався варіант часткової і навіть повної оплати. Безкоштовно її видавали інвалідам першої групи – насамперед ветеранам Великої Вітчизняної війни, пенсіонерам, а також тим, хто отримав інвалідність на виробництві або під час служби у Збройних Силах. Інваліди третьої групи могли придбати її приблизно 20% вартості (220 крб.), але цього потрібно було прочекати у черзі близько 5-7 років.
Видавали мотоколяску на п'ять років з одним безкоштовним капітальним ремонтом через два з половиною роки після початку експлуатації. Потім інвалід повинен був здати мотоколяску в органи Соцзабезу, і після цього він міг претендувати на отримання нового екземпляра. На практиці окремі інваліди «відкочували» по 2-3 машини! Нерідко безкоштовно отриману машину не експлуатували зовсім або їздили на ній лише кілька разів на рік, не відчуваючи в «інвалідці» особливої потреби, бо за часів дефіциту від подібних «подарунків» з боку держави люди з обмеженими можливостями в СРСР не відмовлялися ніколи.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Якщо до травми або захворювання ніг водій керував автомобілем, але стан здоров'я вже не дозволяв йому їздити на звичайній машині, в його правах викреслювали всі категорії та ставили позначку «мотоколяска». Інваліди, які не мали раніше посвідчення водія, закінчували спеціальні курси для управління мотоколяскою, причому вони отримували посвідчення окремої категорії (не А, як для мотоциклів, і не Б, як для легкових машин), яка допускала управління виключно «інвалідкою». Насправді ж співробітники ДАІ практично не зупиняли такий транспорт для перевірки документів.
Серпухівська мотоколяска поєднувала в собі парадоксальні якості - будучи соціальним явищем, вона, проте, виступала повноцінним особистим транспортом. Звичайно, з поправкою на те, що її видавав Соцзабез.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
До того ж відсутність традиційної системи охолодження була не недоліком, а перевагою машини, адже власники мотовізок були позбавлені болісної щоденної процедури з заливання та зливу води. Адже в сімдесяті роки на звичному для нас антифризі їздили рідкісні щасливчики, які володіли Жигулями, а решта радянської техніки використовувала як охолоджувальну рідину звичайну воду, яка взимку, як відомо, замерзала.
Крім того, «планетовський» двигун легко заводився навіть у мороз, тому потенційно «інвалідка» підходила для експлуатації у зимовий час навіть краще, ніж Москвичі та Волги. Але ... на практиці в морозну пору всередині діафрагмового бензонасоса осідав конденсат, який відразу замерзав, після чого двигун глух прямо на ходу і відмовлявся заводитися. Саме тому більшість інвалідів (особливо похилого віку) у морозний період воліли не користуватися власним транспортом.
3 / 3
Ні до, ні після на території СНД у подібних кількостях не вироблялося жодного автомобіля для людей з обмеженими можливостями. А завдяки крихітній і кумедній машинці з Серпухова сотні тисяч радянських і російських інвалідів знаходили одну з найважливіших свобод - можливість пересування.
Це була ідея створення автомобіля для інвалідів, які поширюються всім, хто потребує СОБЕС.
Так як до Другої світової війни радянська автопромисловість тільки зароджувалася, а відразу після неї вождю світового пролетаріату було просто не до неї, ідея створення першого інвалідного автомобіля з'явилася тільки в 1950 році, коли Микола Юшманов (він же головний конструкторГАЗ-12 «Зим» та ГАЗ-13 «Чайка» створив прототип першої інвалідки. До того ж це була не мотоколяска, а повноцінний автомобіль. Цим мініатюрним автомобільком став ГАЗ-М18 (спочатку в індексі машини по старій пам'яті залишалася буква М - від «Завод ім. Молотова»).
Закритий суцільнометалевий кузов, що стилістично нагадує «Перемогу», виглядав трохи безглуздо, проте в ньому були повноцінні сидіння, в яких не було тісно, повноцінне керування з кількома варіантами (розраховані навіть на інвалідів без однієї руки та обох ніг). Конструктори не пішли на застосування слабких мотоциклетних двигунів. До речі, і за техзавданням потужність повинна була становити близько 10 л. с. Горьківчани «розрізали» навпіл «москвичівський» двигун, отримавши двоциліндровий, але цілком працездатний, досить потужний і надійний агрегат. Його встановили ззаду. Він мав незалежну торсіонну підвіску, а коробку поставили (хо-хо!) автоматичну від ГАЗ-21. Там одна КПП за розміром більше, ніж двигун:) Автомобіль був успішно підготовлений до серійного випуску. У прямому сенсі, на блюдечку з блакитною облямівкою привезли це авто до Серпухова, де за завданням партії повинен був вироблятися цей автомобіль, тому що на ГАЗі не вистачало потужностей для виробництва нової моделі. 
Але на СеАЗі просто не впоралися б - Серпухівський завод нічого складнішого за мотовізок випускати був не в змозі. І робочих рук не вистачало, а ті, що були, були, м'яко кажучи, не кращого розливу, і обладнання не було. На пропозиції все ж таки перенести випуск на ГАЗ отримали жорстку і рішучу відмову «згори». Що дуже прикро. Це була передова інвалідка на той момент для всього світу. 
Ось так Серпухівський завод і освоїв виробництво убогих мотовозів, які були гордо названі «автомобілями для інвалідів».
1) Першим у списку убожеств стала СМЗ С-1Л. 
Вибрана триколісна схема дозволяла використовувати гранично просте мотоциклетне кермо, а заразом економити на колесах. Як несучу основу було запропоновано зварну просторову раму з труб. Обшивши раму сталевими листами, отримували необхідний закритий об'єм для водія, пасажира, двигуна та органів керування. Під нехитрими панелями родстера (двохдверний кузов вирішено було зробити відкритим, зі тентом, що складається), ховалися відносно простора двомісна кабіна і розташований за спинкою сидіння двотактний одноциліндровий двигун. Головним вузлом переднього «підкапотного» простору було кермо та підвіска єдиного. переднього колеса. Задню підвіскузробили незалежною, на поперечних важелях. Кожне колесо «обслуговувала» одна пружина та один фрикційний амортизатор.
Обидва гальма і основне, і стоянкове - були ручними. Ведучими, зрозуміло, стали задні колеса. Електростартер вважали розкішшю, двигун заводився ручним «кіком», на носі кузова гніздилась єдина фара. Циклопічну зовнішність злегка фарбували два ліхтарики на округлих боковинах передка, що виконували одночасно функції підфарників та поворотників. Багажника у мотоколяски не було. Загальну картину раціональності, що межує з аскетизмом, завершували двері, що являли собою металеві каркаси, обшиті тентовою тканиною. Машина вийшла порівняно легкою – 275 кг, що дозволяло їй розганятися до 30 км/год. Витрата «66-го» бензину складала 4-4,5 л на 100 км. Безперечні переваги - простота і ремонтопридатність конструкції, проте С1Л насилу долала навіть не дуже серйозні підйоми, була практично непридатна для бездоріжжя. Але головне досягнення - сам факт появи першого в країні спеціалізованого транспортного засобу для інвалідів, який справляв враження нехай і найпростішого, але автомобіля. 
Технічні характеристики:
розміри, мм довжина х ширина х висота: 2650x1388x1330
база1600
кузов-фаетон
двигун-ззаду
провідні колеса-задні
максимальна швидкість-30 км/год
двигун «Москва-М1А», карбюраторний.
число циліндрів-1
робочий об'єм-123 см3
потужність-2,9 л.с./кВт4/ при 4500 об/хв
коробка передач-механічна триступінчаста
підвіски: передня-ресора; задня-незалежна, ресора
гальма-механічні (спереду-ні, ззаду-барабанні)
електроустаткування-6 В
розмір шин-4.50-19 
СМЗ-С1Л випускалася з 1952 по 1957 рік. Загалом за цей час провели 19 128 мотовізок. Звичайно, на тлі потреби сотень тисяч наших інвалідів спеціалізованому засобіпересування така кількість виглядає незначною. Але в Серпухові працювали в три зміни.
Оскільки СМЗ-С1Л спочатку був єдиним у СРСР доступним інвалідам транспортним засобом, а потужностей СМЗ не вистачало для виробництва мотовізок у достатню кількість, всі зусилля заводського ОГК було спрямовано лише поліпшення вже створеної конструкції. Жодні досліди з метою отримати з мотоколяски щось інше не проводилися. 
,
Єдині дві модифікації «інвалідки» (СМЗ-С1Л-О та СМЗ-С1Л-ОЛ) відрізнялися від базової моделі органами управління. "Базова" версія СМЗ-С1Л була розрахована на керування двома руками. Права ручка, що обертається, мотоциклетного керма керувала «газом». Зліва на кермі розташовувався важіль зчеплення, перемикач світла фари та кнопка сигналу. У передній частині кабіни, праворуч від водія знаходилися важелі пуску двигуна (ручний кік-стартер), перемикання передач, увімкнення заднього ходу, основного та стоянкового гальм – 5 важелів!
Під час створення модифікацій СМЗ-С1Л-О та СМЗ-С1Л-ОЛ явно дивилися на ГАЗ-М18. Адже ці коляски були розраховані на управління лише однією рукою – відповідно правою чи лівою. Всі механізми управління коляскою розташовувалися посеред кабіни і являли собою важіль, що коливається, укріплений на вертикальному рульовому валу. Відповідно, повертаючи важіль вправо-вліво, водій змінював напрямок руху. Переміщаючи важіль вгору і вниз, можна було перемикати передачі. Щоб загальмувати, слід потягнути «штурвал» на себе. Вінчали цей "джойстик" мотоциклетна ручка "газу", важіль управління зчепленням, вмикач лівого поворотника, перемикач світла фар і кнопка звукового сигналу. 
Праворуч на центральній трубі рами розташовувалися важелі кік-стартера, гальма стоянкита включення заднього ходу. Щоб рука не втомлювалася, сидіння обладналося підлокітником. Різниця між модифікаціями СМЗ-С1Л-О та СМЗ-С1Л-ОЛ полягала лише в тому, що перша була розрахована на водіїв з чинною правою рукою, водій сидів на «законному» для правостороннього рухумісці, тобто ліворуч, і відповідно всі органи управління були трохи зміщені у його бік; СМЗ-С1Л-ОЛ була «дзеркальним» по відношенню до описаного варіанта: була розрахована на водія з однією лише лівою рукою, і в кабіні він розташовувався праворуч. Такі вигадливі в управлінні модифікації випускалися з 1957 по 1958 включно. 
2) Другим у списку похмурих виродків (і я не маю на увазі дизайн) став СМЗ С-3А.
Випускався з 1958 по 1970 роки, був випущений 203291 автомобіль. По суті, це все та ж сама С-1Л, тільки 4-колісна з передньої торсійною підвіскоюі з простим круглим (не концепетуальна машина) кермом.
Надії, що покладалися сотнями тисяч повоєнних інвалідів на появу першої в СРСР мотоколяски, незабаром змінилися гірким розчаруванням: триколісна конструкція СМЗ С-1Л через низку об'єктивних причин виявилася надто недосконалою. Інженерами Серпухівського мотоциклетного заводу було проведено серйозну «роботу над помилками», в результаті якої в 1958 році побачила світ «інвалідка» другого покоління - СМЗ С-ЗА.
Незважаючи на створення в Серпухові власного КБ ще в 1952 році, вся подальша робота зі створення, модернізації та доведення мотовізок на заводі відбувалася відтепер у тісній співдружності з Науковим автомоторним інститутом(НАМІ).
До 1957 року під керівництвом Бориса Михайловича Фіттермана (до 1956 року він розробляв позашляховики на ЗІСі) у НАМІ сконструювали перспективну «інвалідку» НАМІ-031. Це була машина зі склопластиковим триоб'ємним двомісним дводверним кузовом на рамі. Ірбітський мотоциклетний двигун (очевидно, версії М-52) за робочого об'єму 489 см3 розвивав потужність 13,5 л. с. Від серпухівської мотоколяски цю модель, крім двоциліндрового двигуна, відрізняли гідравлічні гальма.
Однак цей варіант лише демонстрував, якою має бути мотоколяска в ідеалі, а на практиці все звелося до модернізації існуючої конструкції. Так і з'явився на світ зворушливий чотириколісний автомобіль C-3A, єдиним предметом гордості за який було невтішне: «І все-таки наш». При цьому в недбальстві серпухівських і московських конструкторів звинуватити не можна: політ їхньої інженерної думки був регламентований мізерними технічними можливостямимотоциклетного заводу, розташованого біля колишнього монастиря. 
Не зайвим, напевно, згадатиме, що 1957 року, коли на одному «полюсі» радянського автопрому розроблялися варіанти примітивних мотовізок, на іншому освоювали представницький ЗІЛ-111…
Зауважимо, що «робота над помилками» могла піти зовсім іншим шляхом, адже існував і альтернативний горьківський проект інвалідної мотоколяски. Почалося все 1955 року, коли група ветеранів із Харкова напередодні 10-річчя Перемоги написала колективний лист до ЦК КПРС про необхідність виробництва повноцінного автомобілядля інвалідів. Завдання на розробку такої машини одержав ГАЗ.
За конструювання з власної ініціативи взявся автор ЗІМу (а пізніше і «Чайки») Микола Юшманов. Оскільки він розумів, що на горькому заводіавтомобіль, що отримав назву ГАЗ-18, освоювати все одно не будуть, то свою фантазію нічим не обмежував. У результаті досвідчений зразок, що з'явився наприкінці 1957 року, виглядав так: закритий двомісний дводверний кузов, що стилістично нагадував «Перемогу». Двоциліндровий двигун потужністю близько 10 л. с. являв собою «половинку» силового агрегату"Москвича-402". Головним же у цій розробці було застосування гідротрансформатора КПП, що дозволяє обходитися без педалі або важеля зчеплення та різко скоротити кількість перемикань, що особливо важливо для інвалідів. 
Практика експлуатації триколісної мотоколяски показала, що двотактного одноциліндрового мотоциклетного двигунаІЖ-49 робочим об'ємом 346 см3 та потужністю 8 л. з, яким з 1955 року почали оснащувати модифікацію «Л», машині такого класу достатньо. Таким чином, головним недоліком, якого треба було позбутися, була саме триколісна схема. Мало того, що «недокомплект кінцівок» позначався на стійкості машини - це зводило нанівець і без того невисоку її прохідність: три колії бездоріжжям прокладати значно важче, ніж дві. «Чотириколісність» спричинила низку неминучих змін.
Довести до розуму треба було підвіску, кермо, гальма і кузов. Незалежну підвіскувсіх коліс і рейкове кермо для моделі серійного випуску все ж таки запозичили у дослідного зразка НАМІ-031. На «нуль тридцять першої», у свою чергу, конструкція передньої підвіски була розроблена під впливом підвіски Volkswagen Beetle: пластинчасті торсіони, укладені у поперечні труби І ці труби, і пружинна підвісказадніх коліс кріпилися до зварної просторовій рамі. За деякими даними, ця рама виготовлялася з хромонсилових труб, що спочатку, коли виробництво вимагало значного обсягу ручної праці, робило собівартість мотоколяски вище собівартості сучасного їй «Москвича»! Коливання гасилися найпростішими фрикційними амортизаторами. 
Двигун та трансмісія змін не зазнали. Двотактна «тарахтелка» Іж-49, як і раніше, розташовувалася в задній частині. Передача крутного моменту від двигуна до ведучих заднім колесамчерез чотириступінчасту КПП здійснювалася втулочно-роликовим ланцюгом (як на велосипеді), оскільки картер головної передачі, що об'єднує конічний диференціал і задню швидкість, розташовувався окремо. Нікуди не поділося і примусове повітряне охолодження єдиного циліндра за допомогою вентилятора. Успадкований від попередниці електричний стартер був малопотужним і малоефективним.
Власники СМЗ З-за куди частіше користувалися важелем кік-стартера, що виходив у салон. Кузов завдяки появі четвертого колеса природним чином розширився в передній частині. Фар стало дві, а оскільки вони були поміщені у власні корпуси і до боковин капота кріпилися на невеликих кронштейнах, автомобіль придбав наївний і дурний «вираз обличчя». Місць, включаючи водійське, як і раніше, передбачалося два. Рама обшивалася металевими штампованими панелями, матер'яний верх складався, що, між іншим, у поєднанні з двома дверима дозволяє класифікувати кузов мотоколяски як родстер. Ось, власне, весь автомобіль. 
Автомобіль, затіяний з метою удосконалення попередньої моделі, Позбавлення її конструкції від істотних недоліків, сам виявився нашпигований безглуздостями. Мотоколяска вийшла важкою, що негативно позначилося на її динаміці та витраті палива, а маленькі колеса (5,00 на 10 дюймів) не сприяли покращенню прохідності.
Вже 1958 року було зроблено першу спробу модернізації. З'явилася модифікація С-ЗАБ із кермовим управлінням рейкового типу, а на дверях, замість брезентових боковин із целулоїдними прозорими вставками, з'явилися повноцінні стекла в рамках. У 1962 році машина зазнала подальших поліпшень: фрикційні амортизатори поступилися місцем телескопічним гідравлічним; з'явилися гумові втулки півосей і досконаліший глушник. Така мотоколяска отримала індекс СМЗ С-ЗАМ і надалі випускалася без змін, оскільки з 1965 року на заводі та в НАМІ розпочали роботу над «інвалідкою» третього покоління СМЗ С-ЗД, яка здавалася перспективнішою. 
СМЗ-С-3АМ
Із «варіаціями» у СМЗ із-за якось не склалося… Версії з гідравлічними амортизаторамиСМЗ С-ЗАМ і пристосовану під керування однією рукою та однією ногою СМЗ С-ЗБ навряд чи можна вважати самостійними модифікаціями базової моделі.
Всі спроби поліпшення конструкції звелося до створення безлічі дослідних зразків, але жоден з них до серійного виробництва не дістався з банальної причини: у Серпухівського мотоциклетного заводу для освоєння прототипів не вистачало не лише досвіду, а й засобів, обладнання, виробничих потужностей. 
Експериментальні модифікації:
* C-4A (1959) - досвідчений варіант із твердим дахом, в серію не пішов.
* C-4Б (1960) – прототип з кузовом купе, в серію не пішов.
* С-5А (1960) – досвідчений зразок кузовними панелями зі склопластику, в серію не пішов.
* СМЗ-НАМІ-086 «Супутник» (1962) - прототип мікроавтомобіля з закритим кузовом, розроблений конструкторами НАМІ, ЗІЛу та АЗЛК, у серію не пішов.
Завдячуючи малій вазі (425 кіло, що для 8-сильного мотора, проте, було вкрай мало), герой Моргунова (звідси і прізвисько «моргунівка») міг легко пересунути машину на снігу воду, взявши її за бампер. 
3) Закриває трійку лідерів із аутсейдерів радянської автомобільної промисловостіпотворна як зовні, так і технічно, перша інвалідка НЕ кабріолет (безпонтова інвалідка ...).
Вироблявся він аж до 1997 року! І являв собою модифікований варіант С-3А з 18-сильним мотором Іж-Планета-3 і великим простором для ніг 
Виробництво СМЗ-СЗД почалося у липні 1970 року і тривало понад чверть століття. Остання мотоколяска зійшла з конвеєра Серпуховського автомобільного заводу(СеАЗ) восени 1997 року: після цього підприємство повністю переключилося на складання автомобілів «Ока». Усього було випущено 223 051 екземпляр мотоколяски СЗД. З 1971 року невеликими партіями проводилася модифікація СМЗ-СЗЕ, обладнана для керування однією рукою та однією ногою. Мотоколяски з відкритим верхомвиробництва Серпухівського мотоциклетного заводу (СМЗ) до середини 60-х застаріли: на зміну триколісній «інвалідці» мав прийти сучасний мікроавтомобіль. 
Держава дозволила не економити на інвалідах, і конструктори СМЗ розпочали розробку мотоколяски із закритим кузовом. Проектування мотоколяски третього покоління силами Відділу головного конструктора СМЗ було розпочато у 1967 році та збіглося за часом із реконструкцією Серпухівського мотозаводу. Але реконструкція була не на розширення технологічних можливостей, що з виробництвом мікролітражок, але в освоєння нових видів продукції. 1965-го СМЗ почав випускати вузли картоплезбиральних комбайнів, а з 1970 року в Серпухові почали виробляти дитячі велосипеди «Мотылек». 1 липня 1970 року на Серпухівському мотоциклетному заводі розпочалося серійне виробництвомотовізок третього покоління СЗД. Конструкція, створена «під диктовку» економіки, а не ергономіки, мала ряд недоліків. Майже 500-кілограмова мотоколяска була важкою для свого силового агрегату. 
Через півтора роки після початку виробництва, з 15 листопада 1971 року, мотоколяски почали оснащувати форсованою версією іжевського мотора ІЖ-ПЗ, але навіть його 14 кінських сил не завжди вистачало для «тяжкої» майже на 50 кілограмів «інвалідки». Контрольна витрата палива порівняно з моделлю СЗА зросла на літр, а експлуатаційна на 2-3 літри. До «вроджених» недоліків СЗД можна віднести і підвищений шум, що видається двотактним двигуном, та попадання в салон вихлопних газів. Діафрагмовий бензонасос, який повинен був забезпечувати безперебійну подачу пального, в морози ставав для водіїв джерелом головного болю: конденсат, що осідав усередині насоса, замерзав, і двигун «помирав», зводячи нанівець переваги холодного пуску двигуна з повітряним охолодженням. І все таки мотоколяску СМЗ-СЗД можна вважати цілком завершеним, що «відбувся» мікроавтомобілем для інвалідів. СРСР впадав у летаргію застою. 
Не уникнув стагнації і Серпухівський мотозавод. СМЗ «нарощував темпи виробництва», «збільшував обсяги», «виконував та перевиконував план». Завод справно випускав мотоколяски в небувалий собі кількості 10-12 тисяч на рік, а 1976-1977 роках виробництво сягало 22 тисяч на рік. Але в порівнянні з бурхливим періодом кінця 50-х початку 60-х, коли щорічно «вигадувалося» по кілька перспективних моделеймотовізок, «технічна творчість» на СМЗ зупинилася. Все, що створювалося Відділом головного конструктора в цей період, мабуть, йшло «у стіл». І причиною цього була не інертність заводських інженерів, а політика міністерства. Лише 1979 року чиновники дали добро на створення нового легкового автомобіляособливого малого класу. Серпухівський мотозавод вступив у десятирічну еру «вимучування» автопромом «Оки». За часів СРСР вузли та агрегати мотоколяски через доступність, дешевизну та надійність широко використовувалися для «гаражного» виготовлення мікроавтомобілів, трициклів, мотоблоків, міні-тракторів, всюдиходів на пневматиках та іншої техніки. 
До речі, чому так мало цих візків збереглося? Тому що інвалідам вони видавалися на п'ять років. Після двох з половиною років експлуатації їх безкоштовно ремонтували, а ще через 2.5 роки – видавали нові (у обов'язковому порядку), а старі утилізували. Тому знайти в будь-якому стані С-1Л – великий успіх!
Дивовижний експонат радянського виробництва – мотоколяска СМЗ С3Д. Рідкісний через те, що свого часу вони «йшли в брухт» і їх залишилося, на жаль, дуже мало, особливо у доброму зовнішньому та робочому стані.
Отже, спершу трохи спільної історії. Виробництво цієї моделі С3Д почалося аж 44 роки тому, 1970 року в російському місті Серпухові. Випускалася аж до 1997 року. Знайшов в одному джерелі, що з конвеєра зійшла 223 051 модель. Проте до нашого часу їхня кількість явно скоротилася в рази, адже вона видавалася людям з обмеженими можливостями лише на 5 років, після чого «йшла під прес». Раніше керувати цією моделлю потрібно посвідчення категорії А. 
Щодо начинки автомобіля, то тут все дуже просто. Двигун одноциліндровий від «Іжа», який видає 12 кінських сил та розганяє машинку до 65 км/год – мій особистий рекорд! Але мотоколясці це дуже важко дається, адже, незважаючи на свої невеликі габарити, важить вона півтонни. Її нормальна швидкість 40 км/год. Те, що треба для міста - порушити швидкісний режим ніяк не вдасться! Двигун розташовується ззаду, і жартома відчувається схожість зі спорткарами. Об'єм бака 18 літрів. І їсть "коробочка", хочу сказати, непогано! Заливаю 92-й упереміш із напівсинтетикою. Головне з олією не переборщити, а то димить по-страшному. 
Мотоколяска оснащена чотириступінчастою механічною коробкою передач. Передачі перемикаються як у мотоциклі. Також стоїть реверс, завдяки якому однаково їдеш як уперед, так і назад. 
У мене екземпляр 1988 року. Над кузовом, щоправда, довелося трохи «пошаманити». Трохи шпаклівки, фарбування ... Колір був відтворений до оригінального. З рештою пощастило – все було на своїх місцях. Знімні сидіння, запаска в багажному відсіку. 
Підвіска дуже м'яка: ковтає ями і нерівності настільки добре, що дивуєшся. При цьому зовсім не переживаєш, що «загробиш» цю саму підвіску. Цей апарат точно створений для поганих доріг. 
До того, як батько «знайшов» її, ніколи і ніде не зустрічав СМЗ. На очі траплялися лише ЗАЗи, «Волги», «Москвичі» різних років та випусків, але такого експонату навіть не було. Пам'ятаю своє перше враження – воно було шоковим, його важко описати словами. Подумати тільки, таке диво, і тепер воно моє! Автомобіль хоч і незграбної роботи, але все одно такий гарний і в яскравому кольорі «апельсин». 
Сідаючи в мотоколяску, розумієш, що за кермом чогось подібного ти не сидів. Для початку поняття не маєш, як завести її, де розташовується педаль гальма, а де - газу, як вичавити зчеплення і де важіль коробки передач? Є в цьому всім своя особливість. Коли все-таки знаходиш кнопочку заводки двигуна (ну чим вам не сучасний авто?), натискаєш на неї і… чуєш, як лунає цілий ряд гарматних пострілів, а ти в свою чергу сидиш, усміхаєшся найщирішою усмішкою, що в тебе вийшло вдихнути життя в раритет одним дотиком. 
Зовнішній вигляд на любителя, але скільки він викликає емоції! Пройти або проїхати байдужим повз такий автомобіль не вдасться. Він залишає безліч вражень у людей різного віку. 
Двигун трохи втомився, як і багато вузлів автомобіля, тому вирушати на далекі відстані навряд чи ризикнеш. Працює мотоколяска часом як швейцарський годинник, часом як «драндулет» - то їде, то ні. Одним словом, дуже норовливий автомобіль. Сьогодні працює відмінно і нічим не поступається сучасному автомобілю - завтра вже доводиться штовхати плечем додому. Тому немає сенсу проходити техогляд. Можна виїхати, обкатати, зробити пару відеороликів або фото, і назад у гараж, на цілком заслужений відпочинок. 
Я не прихильник вихваляння, просто хотілося б закликати молодих людей не ставитись до подібних речей як до чогось другосортного, а справді навчитися цінувати те, що нам переходить від попередніх поколінь. Адже найчастіше такі речі приходять до нас задарма, просто так - значить, вони обирають нас. А також розповісти про свої загальні враження від цього досить рідкісного автомобіля. Рідкісного тому, що свого часу вони «йшли в брухт» і їх залишилося, на жаль, дуже мало, особливо в доброму зовнішньому та робочому стані. 
