Несправності автоматичної коробки. Зварювання аргоном корпусу автомобільних коробок передач, ремонт та відновлення Найбільш часті причини поломок автоматичної трансмісії

28.09.2019

Ушкодження та несправності корпусів, фрикційних груп, втулок, корпусів зчеплення, супортів, планетарних рядів, насоса та іншого хутра. частин.

Ознаки:

Машина або взагалі не рухається або постійно пробуксовує (на оборотах двигуна, що підвищуються, відсутній розгін), несправність коробки автоматабо повна відсутність перемикань, шуми з автомата та ін.

Діагностика:

Первинна - зняття піддону з АКПП та його огляд на наявність у ньому металевих та інших чужорідних фракцій (стружка, металевий пил, уламки пластику та ін.). Огляд олії з метою виявлення чи ні в ньому частинок тосолу, повітря, продуктів горіння та інші руйнування. Потім слідує розбір автомата для ретельного візуального вивчення кожної окремо взятої деталі з метою виявлення різного роду пошкоджень. Також за допомогою сканера проводиться , але через те, що такий огляд може давати і помилки висновок, як правило, буде неточним.

Як перевірити масло в АКПП У більшості випадків перебуває під капотом, але в сучасних автомобілях все частіше практикується "ховати" його для того, щоб виключити випадки. поломок АКППпов'язаних із людським фактором. Тож зовсім не потрібно шукати його та звинувачувати виробника та/або минулого господаря в цьому, все набагато простіше – встановлення стаціонарного щупа на певних типах АКПП не передбачено. Якщо його немає – Вам необхідно скористатися універсальним сервісним щупом. Але! На деяких автомобілях не передбачено навіть універсального сервісного щупу, а може проводитися строго в спеціалізованих сервісних центрах. Для того щоб напевно знати особливість Вашої АКПП, ми рекомендуємо на нашому сайті.

Несправності гідротрансформатора: Порушення герметичності сальника поршня та вихід з ладу головного блокувального фрикціону. Руйнування турбіни, обгінної муфти, лопатей, обрив шліців приводу та інше.

Ознаки:

Машина не рухається і пробуксовує на будь-якій швидкості. Чуються шуми та тріск із передньої частини коробки. Відсутня лише п'ята передача.

Діагностика:

"Помилка блокування" може видати електронну діагностику сканером. На АКПП магнітах їжаки із сталевого пилу та дрібної стружки, у піддоні фрикційний пил.

Пристрій гідротрансформатора

Гідравлічна плита (гідроблок) з її механічними проблемами.

Ознаки:

Жорсткі та затяжні перемикання, удари та іноді відсутність перемикання на одну з підвищуючих передач.

Діагностика:

Сканер в цьому випадку рідко видає правильний результат, часто лише допомагає повне розбирання блоку і огляд хутра. Плунжерів з метою виявлення на них задирок і зношування, також необхідний огляд клапанів і куль на предмет зношування та перевірити параметри пружності пружин.

Наостанок слід зазначити той факт, що тільки досвідчений фахівець здатний точно визначити і усунути будь-який дефект вашої АКПП.

Автоматична коробка перемикання передач (скорочено: АКПП) – це один із типів трансмісії машини. Коробка автомат самостійно (виключає пряме втручання водія у процес) встановлює потрібне співвідношення передавальних чисел, виходячи з умов руху та різних факторів.
Інженерна термінологія визнає «автоматом» лише планетарний елемент вузла, який безпосередньо пов'язаний з перемиканням передач і разом із гідротрансформатором створює єдиний автоматичний ступінь. Важливий момент: автоматична трансмісія завжди працює у зв'язці із гідротрансформатором – він гарантує коректну роботу агрегату. Роль гідротрансформатора полягає у передачі певної величини крутного моменту вхідному валу, а також у запобіганні ривкам при зміні ступенів.

Варіанти

Автоматична коробка є все ж умовним поняттям, бо існують її підвиди. Але родоначальником класу є гідромеханічна планетарна коробка. Саме гідроавтомат асоціюється з АКПП, здебільшого. Хоча нині існують альтернативи:

роботизована коробка (робот). Це варіант «механіки», але перемикання між ступенями відбувається автоматично. Це можливо за допомогою наявності у конструкції «робота» електромеханічних (електропневматичних) виконавчих пристроїв, що наводяться в дію електронікою;
варіатор. Підвид безступінчастої трансмісії. Немає прямого відношення до коробок передач, але здійснює реалізацію потужності силового агрегату. Процес зміни передавального співвідношення відбувається поступово. Кліноцепний варіатор не має щаблів. Взагалі принцип його роботи можна порівняти з велосипедною швидкісною зірочкою, яка в міру розкручування надає велосипеду прискорення за допомогою ланцюга. Автовиробники, з метою наближення роботи даної трансмісії до традиційних (з сходами) і для позбавлення від тужливого гулу при розгоні, створюють віртуальні передачі.

Пристрій

Гідромеханічна коробка - "автомат" складається з гідротрансформатора крутного моменту та автоматичної планетарної коробки передач.

Конструкція гідротрансформатора включає три робочі колеса:

Кожен елемент ГДТ (гідротрансформатор) потребує суворого підходу під час виробництва, синхронної інтеграції, балансування. На підставі цього ГДТ виготовляється як нерозбірний і не придатний для ремонту агрегат.

Конструктивне розташування гідротрансформатора: між картером трансмісії та силовою установкою – що аналогічно до ніші установки під зчеплення на «механіці».

Призначення ГДТ

Гідротрансформатор (щодо звичайної гідромуфти) перетворює крутний момент двигуна. Іншими словами, відбувається нетривале підвищення показників тяги, яку приймає коробка - "автомат" при прискоренні транспортного засобу.

Органічний недолік ГДТ, що від його принципу дії – проворот турбінного колеса при взаємодії з насосним. Це відображається у втратах енергії (ККД ГДТ у момент рівномірного руху авто – не більше 85 відсотків), і призводить до зростання теплових виділень (деякі режими гідротрансформатора провокують більший викид тепла, ніж сам силовий агрегат), підвищену витрату палива. Зараз автовиробники на своїх машинах інтегрують у трансмісію фрикційну муфту, яка блокує ГДТ у момент рівномірного руху на високій швидкості та вищих щаблях – це зменшує втрати на тертя гідротрансформаторної олії та знижує витрату пального.

Для чого потрібна фрикційна муфта

У завдання пакету фрикціонів входить перемикання між передачами за допомогою повідомлення/роз'єднання частин автоматичної трансмісії (вхідний/вихідний вали; елементи планетарних редукторів та уповільнення по відношенню до корпусу АКП) .

Конструкція муфти:

барабан. Оснащений необхідними шліцами усередині;
хаб. Має видатні зовнішні зуби прямокутної форми;
комплект фрикційних дисків (кільцеподібні). Розташовується між хабом та барабаном. Одна частина пакету складається з металевих зовнішніх виступів, що входять до барабанних шліць. Інша – пластмасова із внутрішніми вирізами під зуби хаба.

Фрикційна муфта повідомляється за допомогою стиснення кільцеподібним поршнем (інтегрований барабан) дискового комплекту. Підведення масла до циліндра здійснюється за допомогою барабанних, валових та корпусних (АКПП) канавок.

Обгінна муфта має вільне прослизання у певному напрямку, а в протилежному – заклинюється і передає крутний момент.

Обгінна муфта включає:

зовнішнє кільце;
сепаратор із роликами;
внутрішнє кільце.

Завдання вузла:

Блок управління автоматичною коробкою: пристрій

Блок складається із комплекту золотників. Вони керують масляними потоками у напрямку до поршнів (гальмівні стрічки)/фрикційних муфт. Золотники розташовуються у послідовності, яка залежить від руху селектора КПП/автоматики (гідравлічна/електронна).

Гідравлічна. Застосовує: масляний тиск відцентрового регулятора, який взаємодіє з вихідним валом коробки/масляний тиск, який утворюється під час натискання на педаль акселератора. Ці процеси передають електронному блоку управління дані про вугілля нахилу педалі газу/швидкості авто, далі слідує перемикання золотників.

Електронна. Використовуються соленоїди, які переміщують золотники. Дротові канали соленоїдів знаходяться зовні корпусу АКП, і проходять до блоку управління (у деяких випадках – до суміщеного БО системи упорскування палива та запалення). Отримана інформація про швидкість авто/кута нахилу газу визначає подальше пересування соленоїдів за допомогою електронної системи/рукоятки селектора АКП.

Іноді автоматична коробка працює навіть за несправної електронної системи автоматики. Щоправда, за умови включеної третьої передачі (або всі щаблі) у ручному режимі керування коробкою.

Управління селектором

Різновиди положення селекторів (важеля АКП):

підлоговий. Традиційне розташування у більшості авто – на центральному тунелі;
підрульовий. Таке компонування часто зустрічається у американських машин (Крайслер, Додж), а також Мерседес. Активація потрібного режиму трансмісія відбувається через витягування важеля він;
на центральній консолі. Застосовується на мінівенах і деяких звичайних автомобілях (пр.: Хонда Цивик VII, CR-V III), завдяки чому звільняється простір між передніми сидіннями;
кнопковий. Схема розташування набула широкого застосування на спорткарах (Феррарі, Шевроле Корвет, Ламборджіні, Ягуар та інші). Хоча зараз інтегрується і на цивільні машини (преміум-клас).

Прорізи підлогових селекторів бувають:

Експлуатація коробки

Як користуватися коробкою – «автомат» правильно? Дві педалі та безліч режимів трансмісії можуть вкинути у ступор недосвідченого у цій справі водія. На перший погляд все просто, але існують нюанси. Нижче наведено пояснення того, як користуватися автоматичною коробкою передач правильно.

Режими

В основному коробка - "автомат" має на селекторі такі положення:

Р - це здійснення паркувального блокування: блокування провідних коліс (інтегрована всередині КПП і не взаємодіє зі гальмом стоянки). Аналог установки машини на передачу («механіка») під час її встановлення на стоянку;
R - передача заднього ходу (заборонено активувати в момент руху авто, хоча зараз застосовується блокування);
N - режим нейтральної передачі (активація можлива при нетривалій стоянці/буксируванні);
D - передній хід (задіяний весь передавальний ряд коробки, іноді відсікаються дві вищі передачі);
L - активація режиму зниженої передачі (малий хід) з метою пересування поза дорогою або такою, але зі складними умовами.

Допоміжні (розширені) режими

Є на коробках з великими робочими діапазонами (також можуть інакше маркуватися основні режими):

(D) (або O/D) - овердрайв. Режим економії та розміреного переміщення (за будь-якої можливості коробка перемикається наверх);
D3 (O/D OFF) - дезактивація найвищого ступеня для активної їзди. Задіюється гальмуванням силовим агрегатом;
S – передачі розкручуються до максимальних оборотів. Може бути можливість ручного керування коробкою.

Взяти до уваги:

"автомат" щодо механічної КПП гальмує двигуном тільки в певних режимах, в інших же трансмісія має вільне прослизання через обгінні муфти, і машина їде "накатом".

Приклад – режим ручного управління коробкою (S) передбачає уповільнення двигуном, а автоматизований D – ні.

Під час руху

Як користуватися коробкою "автомат" правильно по ходу руху? Сучасні трансмісії допускають перехід від одного режиму до іншого без вичавки кнопки на важелі селектора (крім R). А щоб не запобігти довільному початку руху машини під час зупинки, треба натиснути на педаль гальма при перемиканні режимів.

Також необхідно знати, як правильно буксирувати авто з АКПП. Потрібно дотримуватись наступних рекомендацій:

перевірити рівень масляної рідини у коробці на відповідність заводським нормам;
провернути ключ запалення, зняти блокування з кермової колонки;
перевести селектор у режим N;
буксирування рекомендовано не більше 50 кілометрів, зі швидкістю 50 кілометрів на годину, і менше. При зупинках бажано охолоджувати коробку;
заборонено запускати мотор під час буксирування.

Нічим не примітна будова на майданчику з автомобілями, двері, сходи, темний коридор, підвал, знову двері ... Насамперед ви потрапляєте в «чистилище» - невелике приміщення типу шлюзової камери, що розділяє цей світ, зі стелажами замурзаних і «померлих» АКПП, і той – загадковий та стерильний.

Відразу зазначу, що будь-які спроби автолюбителів вийти на ZF безпосередньо успіхом не увінчаються. Концерн працює лише з офіційними дилерськими центрами та автосервісами, що здають АКПП на промислове відновлення.

Чим вона відрізняється від ремонту? Тим, що змінюється не тільки зношена або поламана деталь, але й інші, параметри яких відрізняються від нових. Іноді старим залишається лише корпус та деякі деталі з великим ресурсом роботи.

Гарантійних випадків щодо АКПП ZF у нас не було. Всі потрапили до нас або виробили свій ресурс, що буває нечасто (на стендових випробуваннях він становить близько мільйона кілометрів, відповідно двигунам, в російських умовах експлуатації, близько 250-500 тисяч), або вийшли з ладу з вини власника автомобіля
Олег Молотков

Час пішов

Щоб потрапити у світ мікронних допусків, несправна коробка передач, або «кор», як її називають, проходить кілька етапів. На першому її миють лужним розчином у спеціальному пристрої, що нагадує аерогриль.

1 / 2

2 / 2

Потім за допомогою особливої талі переміщують у піскоструминну камеру. Вона із внутрішніми рукавичками – схожа конструкція використовується для роботи з радіоактивними елементами. Лише пісок у камері не кварцовий, а пластиковий. Руки механіка, який отримав замовлення наряд на відновлення агрегату і 7 годин часу на весь процес, переміщують над кожухом АКП сопло подає шланга з піско-повітряною сумішшю. Пара хвилин і корпус виглядає як новий. Ще одне миття, і «пацієнта» на спеціальному візку відправляють на «розбір польотів» та реанімаційні заходи.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

У світі налічується п'ять центрів промислового відновлення ZF, один із яких у Росії. Причому він працює на всі країни Митного Союзу, а іноді й на далеке зарубіжжя. У центрі немає жодного механіка, який будь-коли займався ремонтом коробок передач у Росії. Усіх їх набирали без досвіду, зі звичайною технічною освітою та навчали у Німеччині. Вважається, що переучувати наших «спеців» дуже витратно.

Усі помилки, включаючи перегрів та буксування, час та умови їх виникнення, записані в мехатронному блоці управління АКП. Але «прочитати» ці дані неможливо ані китайськими мультимарочними сканерами, ані всякими ВАГ-комами – лише дилерським або заводським сканером. Останній відрізняється розширеною функціональністю.

Якщо за допомогою дилерського сканера помилку просто видалили, це відразу з'ясовується через перегляд бекапу. Також відразу видно, чи «рідний» стоїть мехатронік. По ньому визначається пробіг коробки, й у залежність від цього змінюються ті чи інші деталі.

1 / 2

2 / 2

Через кілька хвилин на моніторі з'являються графіки та таблиці. Діагноз вручну заноситься в дефектувальний лист, і коробка відправляється на розбирання. До речі, один із найважливіших лічених параметрів – номер виконання АКПП. Тільки з нього можна визначити всі вихідні параметри.

Досліджуваний агрегат пройшов всього 53 тисячі кілометрів, але йому не пощастило. У пакеті фрикціонів D впав тиск рідини, електроніка намагалася виправити ситуацію, але безуспішно. Процес адаптації пройшов некоректно, про що говорять і цифри, і графіки. Вони – посібник до дії для механіка. При розбиранні пакет D буде обстежено з особливою пристрастю.

Отже, електронно-віддефектована коробка розібрана, частина деталей на столі, частина спеціальної стійці, що нагадує кошик посудомийної машини. Всі фрикціони побудовані по порядку, як тарілки великого столового сервізу.

Перше завдання механіка – перевірити знос валів та втулок на вхідному валу та зазори в пакетах, на підставі яких, за необхідності, виписуються регулювальні кільця. Таблиці допусків на стіні – таємниця за сімома печатками, яка своя для кожного виконання АКПП. На лімбі мікрометра у руках майстра 1,92. На жаль, не піде.

1 / 2

2 / 2

А ось і «бублік», тобто гідродинамічний трансформатор, або скорочено ГДТ. Сучасний «бублик» – це гібрид гідравлічного та звичайного, фрикційного зчеплення. Не будемо зараз вдаватися до подробиць конструкції – докладно. Фрикційна накладка має властивість зношуватися та забруднювати олію своїми залишками.

А ремонту, згідно з технологіями ZF, «бублик» взагалі не підлягає. Розпилювання його, заміна накладки блокування та зварювання назад з наступним балансуванням – це нехай і працюючий, але кустарний вид ремонту. За правилами його належить змінювати у зборі.

Втім, якщо накладка ще жива, ГДТ можна промити на верстаті. Але якщо, скажімо, фрикціони коробки мають п'ятий, останній ступінь зносу з руйнуванням металу, це вже не допоможе. Стружку із гідротрансформатора не вимити. А поки «бублік» герметично закріплюється між затискачами, через які під тиском подається чиста олія, і незабаром виявляється ідеально чистою.

1 / 2

2 / 2

Поки «миється» ГДТ, механік студіює каталог деталей, вибираючи потрібні для заміни, згідно з листом дефектування, і вирушає на склад, де на нього чекає зібраний пакет запчастин. Винятково оригінальних, зрозуміло.

1 / 2

2 / 2

Встановити їх правильно і з необхідними проміжками не вийде без схеми-інструкції ZF та особливого інструменту: різноманітних оправок, ключів та інших залізниць, назви яким з першого разу і не підбереш.

Здається, все, АКПП зібрано і може вважатися відновленим, але це лише на непрофесійний погляд. Чергова таль переносить її на столик поруч із заповненою водою акваріумом, лише без рибок. Заплив на герметичність ще одне випробування. Через вставлений у технологічний отвір корпусу штуцер подають стиснене повітря, і "автомат" повільно занурює під воду. Якщо бульбашок на поверхні немає – попереду сушіння та наступний тест, якщо з'явилися – знову на розбирання.

1 / 2

2 / 2

Але такого практично не трапляється, за винятком історії, коли у дилерському центрі не могли знайти місце витоку рідини з корпусу. Дефектний сальник виявили якраз у цьому акваріумі.

Такий самий процес проходять при заводському тестуванні та нові АКП. Трансмісія після відновлення повинна володіти всіма тими характеристиками та ресурсом, як і щойно вийшла із заводу. Вимоги Jaguar, Land Rover або BMW, в яких використовуються трансмісії ZF, дуже високі, тому наше завдання повністю відповідати їм.
Олег Молотков

генеральний директор ТОВ «ЦФ Руссія»

Далі АКП вирушає на нові випробування на стенді, що імітує роботу двигуна. Блок управління коробки через Інтернет підключається до віддаленого сервера ZF, і в нього, на підставі номера, заливається найбільш актуальний софт для тесту. Потім стенд моделює всі можливі режими двигуна, з якими "автомат" повинен бездоганно впоратися.

Втрутитися у процес механік неспроможна, як і задати його параметри. Але якщо раптом почує сторонній шум, невластивий агрегату, повинен зупинити тест і відправити вузол на переробку. Результат неупередженої експертизи роздруковується та прикладається до відновленого агрегату.

Останній етап – прошивка мехатроніка з «прив'язкою» АКП до конкретного двигуна. Втім, прописку можна зробити і на дилерському устаткуванні.

Як не потрапити?

А чи є шанс взагалі не потрапити на відновлення АКПП і проїздити довго і щасливо? По-перше, варто стежити за автомобілем загалом. Насамперед, за системою охолодження, адже АКПП не терпить перегріву.

По-друге, у коробці потрібно міняти олію. Мінімум – раз на 60 000 кілометрів. Детально, а тепер ми зайвий раз отримали підтвердження вже від виробника. Заміна олії – потрібна.

По-третє, треба обережно їздити. Зношування прискорюють різкі розгони (особливо на холодному маслі), буксирування і буксування в бруді. Це все великі істини.

***

До речі, а скільки коштує таке відновлення АКПП? Конкретної цифри в ZF вам ніхто не назве. Все залежить від того, наскільки «автомат» був занапащений і маржі, отриманої фірмою-посередником або дилерським центром. Проте вважається, що за 30 тисяч рублів кваліфікований майстер погодиться лише розібрати коробку, промити її та зібрати наново. А далі як карта ляже… Діагностична, ясна річ.

Зварювання коробкипередач "аргоном", чи то МКПП чи АКПП, найдоступніший і найприйнятніший, а найчастіше мабуть єдиний варіант, який дозволяє автовласнику одночасно заощадити як "сімейний бюджет", а й дорожче - "час", витрачене ремонт. Одним із суттєвих аспектів, що впливають на вибір на користь зварювання, є підсумкова ціна слюсарних та зварювальних робіт, адже зварювання дає можливість усунути сам "дефект", навіть без демонтажу коробки передач з автомобіля.

Само собою, ми від частини "трохи" перебільшуємо процес підготовки та зварювання пошкодженого "агрегату", факторів, що впливають на необхідність зняття "коробки" з автомобіля, достатньо. Головні з яких, "характер", ступінь ушкодження та можливість проведення зварювальних робіт безпосередньо "на автомобілі". Звичайно, варто враховувати і "матеріал", з якого виготовлений корпус (картер) Вашої коробки передач. Найбільш ремонтнопридатні коробки зі сплавів алюмінію, до яких належать різноманітні силуміни, магналі та частково дюралюміни.

Знайти неприємність на свою "коробку передач", навіть не залишаючи такий Мегаполіс як Москва досить нескладно, а заміські поїздки в сто разів збільшують ймовірність того, що Вам доведеться шукати послугу "зварювання КПП або АКПП" у найближчому майбутньому. Як правило, левова частка дефектів (які згодом "виправляються" зварюванням) відносяться до механічних пошкоджень. Тріщина на КПП у 99% випадків є наслідком впливу надмірного навантаження на корпус картера, а причини можуть бути різними.

Банальна неуважність автовласника, це домінуюча причина змушує "клієнтів" приїжджати до нас у техцентр (який знаходиться в ЗАТ, ЮЗАТ Москва), після "зустрічі" коробки з бордюром, арматурою, ямою та іншою будівельною або природною перешкодою, не менш рідкісні випадки ДТП (при яких захист картера двигуна та коробки передач – безсилі). Помилки автовласників - дилетантів, при самостійній заміні зчеплення призводять до того, що при неправильній установці коробки передач на автомобіль, вони примудряються зламати "вухо" на КПП, а в кращому випадку виявляють тріщину, що тільки з'явилася, біля кріпильного отвору коробки передач.

Зварювання коробки КПП – аргоном

Насамперед профільними фахівцями визначається доцільність застосування "зварювання аргоном", багато пошкоджень навіть самостійно прекрасно "лікуються" двокомпонентним клеєм, за умови дотримання необхідних умов та гарантованого результату. До деяких дефектів на "механічній коробці" ставляться поблажливо, адже малозначна текти трансмісійної олії на них не така небезпечна, як на коробках автоматів.

Найбільш проблематичними вважаються дефекти, що не дозволяють щодня експлуатувати машину, до них відносяться:

Галерея - зварювання коробки

"Дірка" у коробці передач - наскрізний отвір у корпусі, що не дозволяє стабільно підтримувати необхідний рівень трансмісійної олії (олії ATF);
Лопнула коробка передач, небезпека тріщини, що з'явилася, полягає в тому, що її утворення (за винятком удару) "говорить" про несправність самої коробки передач (так руйнування одного з підшипників вторинного валу, найчастіше призводить до появи тріщини на корпусі коробки з боку зчеплення), а "напруга" в металі може призвести до подальшого розтріскування. Зварювання аргоном без ремонту КПП у разі малоефективна;
Відколовся шматок від коробки передач, тільки за допомогою зварювання можна воєдино поєднати безліч фрагментів, що відкололися, які утворюють картер коробки;
Зламане кріплення КПП, один із найпоширеніших дефектів, іноді не дозволяє зафіксувати встановлену коробку передач на одній з численних "подушок" - опор кріплення, що зазвичай вимагає наплавлення відсутнього фрагмента (з нарізанням або без "нарізки" різьбового з'єднання).

Зварювання коробки - технологія

Одна з переваг наших послуг - мобільність, адже значно простіше "заварити коробку" в автосервісі, в який Ви звернулися, ніж знімати та везти її до нас. Просимо своїх клієнтів, з розумінням поставитися до прохання вислати фото дефектної ділянки на Viber (Вайбер) або WhatsApp (Ватсап), у свою чергу це дозволить нам оперативно зорієнтувати Вас за часом і ціною нашої послуги "зварювальник на виїзд".

Деякі обмеження при використанні зварювального обладнання - це доступність до пошкодженої ділянки та можливість відновлювальних робіт, не вдаючись до демонтажу КПП. Варто враховувати і проведення підготовчих робіт, що полягають у підготовці поверхні деталі, що зварюється, яку належним чином зачищають і знежирюють.

Зварювання виконується зварювальним обладнанням, що дозволяє зварювати сплави на основі алюмінію, до яких належать силумін, магналій та дюралюміній. Адже здебільшого корпуси коробок передач виготовляються з цих сплавів. Сила струму та присадковий пруток підбираються індивідуально для кожної коробки.

Завдання зварювальника - аргонщика, усунути дефект забезпечуючи герметичність та міцність зварного шва, не створюючи при цьому деформацію виробу. На жаль, сам процес зварювання не настільки простий, нюанси правильного вибору вольфрамового електрода, амперажу зварювального струму, полярності зварювання, подачі аргону в зону утворення дуги, вибір марки прутка і професійний "хамелеон це лише 10% успіху.

Інші 90% успіху, залежать від багатодосвідченості наших зварників, нагріти кромки деталей, що зварюються, але не допустити перегріву металу може тільки профільний зварник, адже перегрів може призвести не тільки до утворення тріщин зварного шва, але і до "закипання" алюмінієвого сплаву і як наслідок появлено "бульбашок" у зварному шві, а пориста структура шва послаблює його...

Наш головний принцип: якщо є можливість краще обійтися без зварювання. Але якщо все ж таки без зварювання ніяк не можна, то треба забезпечити:

- міцність (вона має бути не гіршою, ніж у нової деталі)
- герметичність (самої деталі та у поєднанні з сусідніми)
- довговічність
- Відновлення геометричних розмірів (можуть змінитися після зварювання)

Якщо цього не дотримуватись, то за зварювання краще не братися.
Виходячи з нашого, більш ніж 14-річного досвіду, ми можемо сказати, що відновити можна практично все – питання лише у фінансовій доцільності та термінах.
Приклади деяких наших робіт:

1. Зварювання блоків циліндрів (БЦ).

1.1. Ремонт ліжок БЦ після провороту вкладишів та у разі виникнення тріщин на опорах ліжка коленвала.

Причина – падіння тиску олії. Найчастіше – на комерційних автомобілях із великим пробігом. Як приклад наведемо найскладніший випадок: пошкодження ліжка БЦ маршрутки "Мерседес-Бенц Спрінтер" (двигун ОМ 611). Після появи характерного "підстукування" двигуна автомобіль зумів зробити ще 10 рейсів. В результаті - колінвал після заклинювання зламався, а одна з опор ліжка зруйнувалася. При цьому вкладиші в інших чотирьох опорах перевірилися ... Ось, що вийшло в результаті:

Ліжко додатково посилено встановленням шпильок замість болтів. Вартість робіт - 14 000руб.

Інший поширений випадок – це проворот вкладишів двигуна великовантажного автомобіля (будь-якої марки, в т.ч. МАЗ, КАМАЗ). У цьому випадку без наварювання опори із застосуванням спеціального матеріалу не обійтися.

Значно простіше з погляду технології зварювання відновити опори алюмінієвого БЦ. Хоча випадок з БМВ (двигун М52) був не такий простий - тріщини на ліжко виходили з верхньої частини БЦ і проходили по перегородках між циліндрами.

Вартість всіх робіт - 55000руб.

1.2. Зварювання пробоїн та тріщин БЦ

Найбільш "важкі" втрати зазнає БЦ після аварії або при обриві одного або кількох шатунів. При цьому виникають пробоїни або відколи самого блоку і відновити працездатність найскладніше - адже страждають і пов'язані деталі. Так, при усуненні великої пробоїни в стінці блоку нам довелося зробити безліч супутніх робіт.

Найбільш важко усунути тріщини в сорочку охолодження і особливо в «незручних» чавунних блоках. Нижченаведений випадок особливий: після зварювання необхідно було відновити працездатність «мокрих» гільз. Отже: блок циліндрів китайської вантажівки - тріщини перегородок між циліндрами з пошкодженням поясків, по яких ущільнюються мокрі гільзи.

Відновлення посадки «мокрих» гільз по верхньому та нижньому (під гумові кільця) посадковим отворам включало: фрезерування стикувальної площини БЦ, проточку опор під гільзи на одну висоту (з точністю 0,01 мм), ремонт ущільнюючих поясків (зварювання, розточування)

Усі гільзи підігнані за висотою виступу над площиною БЦ. Блок відновлений, сорочка охолодження опресована. Вартість всіх робіт - 52 000 руб.

У цьому розділі проілюстровані не всі випадки ремонту блоків циліндрів із застосуванням зварювання, а лише найскладніші з них. Ми успішно усуваємо інші дефекти БЦ:

- тріщину по отвору подачі олії на опору постелі коленвала - 7000 руб.;
- Ушкодження основного маслоканалу БЦ (при обриві шатуна) - від 2 000 до 7 000 руб.;
- обрив різьбових бобишок кріплення подушок двигуна - 1500 руб. за бобишку;
- тріщина в різьбовому колодязі (різьблення кріплення головки блоку до БЦ). Вартість для алюмінієвого БЦ - 5000 руб.;
- Пошкодження стикувальної площини БЦ (з головкою блоку) - від 1500 до 5000 руб.

Решта ми намагаємося відремонтувати, не застосовуючи зварювання, а використовуючи наш досвід у металообробці.