Причини прискореного зношування двигуна. Найчастіші причини передчасного зносу двигуна автомобіля

21.11.2020

Кузов

У цій статті ми розглянемо три найбільш типові причини пошкоджень компонентів двигунів та опишемо ситуації, що призводять до виникнення поломок. Найчастішими причинами пошкоджень можна назвати абразивне знос двигуна через бруду, гідравлічний удар і підвищену витрату масла.

Абразивне знос двигуна

Абразивне зношування є результатом дряпаючих або ріжучих впливів твердих частинок сполучених деталей, а також результатом попадання на поверхню деталей пилу, внесеного повітрям або змащенням. Найчастіше абразивне зношування двигуна проявляється у вигляді підвищеної витрати масла.

Дослідження пошкоджених деталей виявляє різний характер ушкоджень:

на спідниці поршня утворюється широка матова пляма контакту як з боку найбільшого бічного навантаження, так і з протилежного боку;
відзначається зношування профілю обробки на спідниці поршня;
на спідниці поршня, поршневих кільцях, стінці або гільзі циліндра утворюються тонкі борозни по ходу руху;
поршневі кільця та їх канавки мають зношування по висоті;
на поршневих кільцях відзначається збільшений тепловий зазор, кромки кілець стають надзвичайно гострими;
зношуються робочі кромки маслознімного кільця;
поршневий палець має борозни хвилеподібного профілю;
абразивне зношування залишає свої сліди і на інших деталях, наприклад, на стрижні клапана.
При пошкодженнях, причиною яких є абразивне зношування, можна виділити кілька різновидів дефектів:
Якщо пошкоджений тільки один циліндр і перше поршневе кільце зношене значно сильніше, ніж третє, забруднення потрапляють в камеру згоряння через систему впуску циліндра, тобто зверху. Причиною цього є або розгерметизація, або грязьові відкладення, які були видалені до початку ремонтних робіт.
Якщо пошкодженими є кілька циліндрів або всі циліндри і перше поршневе кільце зношене значно сильніше, ніж третє, забруднення потрапляють в камеру згоряння через загальну систему впуску всіх циліндрів. Причини такої ситуації пояснюються розгерметизацією та/або зруйнованим або відсутнім повітряним фільтром.
Якщо третє поршневе кільце зношене значно сильніше, ніж перше, слід виходити з того, що брудним є моторне масло. Забруднення масла відбувається або з тієї причини, що не було здійснено очищення картера двигуна, та/або через брудний відділювач масляного туману.

Усунення дефектів і профілактика полягає у перевірці системи впуску на герметичність, перевірці та заміні повітряного фільтра, перед монтажем слід очистити від забруднень картер двигуна, а також труби, що всмоктують. У ході ремонтних робіт слід дотримуватися чистоти.

Гідравлічний удар

Гідравлічний удар є потужним джерелом енергії. І ця енергія може мати нищівний вплив на багато компонентів двигуна: поршень руйнується або деформується, шатун вигинається або ламається, перемичка поршневого кільця пошкодженого поршня має ознаки статичного зламу, поршневий палець ламається.

Причиною цього дефекту є рідина (вода чи паливо), що у камеру згоряння. Оскільки ні вода, ні паливо не схильні до стиснення, при гідравлічному ударі відбувається різка силова дія на поршень, поршневий палець, шатун, головку циліндра, картер двигуна, підшипники і колінчастий вал.

Занадто багато рідини може опинитися в камері згоряння з таких причин: вода потрапляє в камеру згоряння через систему впуску (наприклад, при проїзді поверхнею, залитою водою); вода виявляється в камері згоряння через дефектні прокладки. Внаслідок несправної інжекторної форсунки до камери згоряння потрапляє дуже багато палива.

Підвищена витрата олії

Невелика витрата олії є нормальним явищем. Він коливається в залежності від типу двигуна та режиму його експлуатації. Якщо ж норми витрати олії, запропоновані виробником, перевищуються, тоді можна говорити про таке поняття, як підвищена витрата олії. Можливі причини підвищеної витрати:

Через розгерметизацію турбонагнітачів. Лінія циркуляції олії в системі турбонагнітача засмічена або закоксована. Через зростаючий з цієї причини тиск в масляному контурі масло видавлюється з турбонагнітача в всмоктуючий канал і газовипускну систему.
У камеру згоряння масло потрапляє з паливом, наприклад, внаслідок зношування паливного насоса високого тиску, мастило якого зазвичай здійснюється через масляний контур двигуна.
Негерметична система впуску дозволяє частинкам бруду потрапляти в камеру згоряння, що веде до її підвищеного зношування.
При неправильно відрегульованому виступі поршня можливі удари поршня по голівці циліндра. Внаслідок цього виникають коливання, що впливають на паливні форсунки. Форсунка при цьому перестає повністю закриватися, тому в камеру згоряння потрапляє занадто багато палива, і настає передозування палива.
Олія виробило свій ресурс. Наслідком перевищених інтервалів заміни масла є засмічення та/або руйнування паперу, що фільтрує, в результаті чого в масляному контурі починає циркулювати неочищене масло.
Вигнуті або перекручені шатуни призводять до порушення руху поршня, що спричиняє порушення необхідної герметизації камери згоряння. У найбільш критичних випадках можливе виникнення насосної дії поршневих кілець. При цьому олія активно подається в камеру згоряння.
Якщо поршневі кільця зламані, перекошені або неправильно встановлені, ці обставини можуть призвести до недостатньої герметизації між камерою згоряння і картером двигуна. Внаслідок такого порушення герметизації масло може потрапити до камери згоряння.
Болти головки циліндра затягнуті неправильно. Це може призвести до деформацій, а значить і порушення герметичності масляного контуру.
Внаслідок зношених поршнів, поршневих кілець та контактної поверхні циліндра збільшується обсяг проривних газів. І це веде до надмірного тиску в картері двигуна. При надто високому тиску можливе видавлювання масляного туману через вентиляцію картера двигуна камери згоряння.
Внаслідок надто високого рівня олії колінчастий вал занурюється у масляну ванну, що веде до утворення масляного туману. А якщо масло занадто старе або неякісне, то можливе утворення і масляної піни. Тоді масляний туман і піна разом із проривними газами потрапляють через вентиляцію двигуна у всмоктуючий канал, а значить і камери згоряння.
При збоях у процесі згоряння можливий перелив палива. Внаслідок розведення олії паливом багаторазово посилюється знос поршнів, поршневих кілець та робочої поверхні циліндрів.
При перекосі циліндра, наприклад, через старі та/або неправильно затягнуті болти головки циліндра, поршневі кільця втрачають здатність необхідної герметизації між камерою згоряння і картером двигуна. Таким чином, масляний туман може потрапити до камери згоряння. При особливо сильних деформаціях можлива навіть поява насосної дії поршневих кілець, тобто такої ситуації коли масло просто закачується в камеру згоряння.
Неякісна обробка циліндра з поганим хонінгуванням його робочої поверхні заважає процесу утримання олії. Це веде до суттєвого підвищення зносу таких сполучених деталей як поршні, поршневі кільця та робочі поверхні циліндрів, а отже, і до недостатньої герметизації картера двигуна. При використанні засмічених або затертих хонінгувальних головок відбувається утворення графітного шару робочої поверхні циліндра. Тобто виникає так звана ізолююча сорочка. Вона значно скорочує маслознімний потенціал, що веде до підвищеного зношування, насамперед при холодному старті.

Несвоєчасна заміна олії та масляного фільтра призводить до роботи пар тертя у несприятливих умовах. Це пов'язано з погіршенням властивостей моторного масла (змінюється його в'язкість, виробляються присадки, підвищується схильність до утворення відкладень на деталях і в каналах системи мастила і т.д.) і великою кількістю продуктів зношування в мастильній системі (у забрудненому масляному фільтрі відкривається перепускний клапан і масло проходить повз фільтруючого елемента).

Використання неякісної олії викликає прискорене зношування і швидкий вихід двигуна з ладу. Олія, що не володіє всім комплексом властивостей, необхідним для нормального мастила пар тертя, не запобігає утворенню задирок і руйнування робочих поверхонь високонавантажених деталей (деталі газорозподільного механізму, поршневі кільця, спідниці поршнів, вкладиші колінвала, підшипники турбокомпресора і т.д.). Підвищена схильність неякісних олій до утворення смолистих відкладень може призвести до закупорювання масляних каналів і залишити пари тертя без мастила, що викличе їх прискорене зношування, утворення задирів і заклинювання. Подібні ефекти можливі у разі застосування олії, що не відповідає даному двигуну за класом якості (класифікації API, ACEA тощо). Наприклад, коли замість рекомендованого масла API класу SH/CD використовується дешевше SF/CC.

Незадовільний стан повітряного або паливного фільтра (дефекти, механічні пошкодження), а також різні нещільності з'єднань впускної системи призводять до потрапляння абразивних частинок (пилу) в двигун і інтенсивному зношуванню, в першу чергу циліндрів та поршневих кілець.

Несвоєчасне усунення несправностей двигуна або неправильні регулювання прискорюють знос деталей. Наприклад, "стукає" розподільний вал є джерелом безперервного забруднення системи змащення металевими частинками.

Неправильна установка кута випередження запалення, несправності карбюратора або системи керування двигуном, застосування не відповідних двигуну свічок запалювання викликають детонацію і гартоване запалення, що загрожують руйнуванням поршнів і поверхонь камер згоряння.

Перегрів двигуна через несправності в системі охолодження може призвести до деформації головки блоку циліндрів (ГБЦ) та утворення у ній тріщин.

Плівка масла в парах тертя при недостатньому охолодженні стає менш міцною, що призводить до інтенсивного зносу деталей, що труться.

У дизелів прогар поршнів та інші серйозні дефекти виникають внаслідок несправностей паливної апаратури.

Режими експлуатації автомобіля також впливають на швидкість зношування двигуна. Робота двигуна переважно на максимальних навантаженнях і частотах обертання колінчастого валу може помітно знизити його ресурс (на 20-30% і більше). Перевищення допустимої кількості оборотів призводить до руйнування деталей. Близько 70% зносу двигуна посідає режим пуску.

Особливо сприяє зниженню ресурсу холодний пуск, якщо в двигун залито масло з невідповідною в'язкісно-температурною характеристикою. При температурі -30 градусів він еквівалентний (за зносом) пробігу в кілька сотень кілометрів. Пов'язано це, перш за все, з високою в'язкістю масла при низькій температурі - для його надходження (прокачування) до пар тертя потрібно більше часу.

Короткі поїздки на непрогрітому двигуні взимку сприяють появі відкладень у системі мастила та корозійному зносу поршнів, їх кілець та циліндрів.

Працюючи будь-якого виробничого устаткування відбуваються процеси, пов'язані з поступовим зниженням його робочих характеристик і зміною властивостей деталей і вузлів. Нагромаджуючись, вони можуть призвести до повної зупинки та серйозної поломки. Щоб уникнути негативних економічних наслідків, підприємства організують процес управління зносом і своєчасного оновлення основних фондів.

Визначення зносу

Зношуванням, або старінням, називають поступове зниження експлуатаційних характеристик виробів, вузлів або обладнання в результаті зміни їх форми, розмірів або фізико-хімічних властивостей. Ці зміни виникають поступово та накопичуються в ході експлуатації. Існує багато факторів, що визначають швидкість старіння. Негативно позначаються:

тертя;
статичні, імпульсні чи періодичні механічні навантаження;
температурний режим, особливо екстремальний.

Уповільнюють старіння такі фактори:

Конструктивні рішення;
застосування сучасних та якісних мастильних матеріалів;
дотримання умов експлуатації;
своєчасне технічне обслуговування, планово-попереджувальні ремонти.

Внаслідок зниження експлуатаційних характеристик знижується також споживча вартість виробів.

Види зношування

Швидкість та ступінь зношування визначається умовами тертя, навантаженнями, властивостями матеріалів та конструктивними особливостями виробів.

Залежно від характеру зовнішніх впливів на матеріали виробу розрізняють такі основні види зношування:

абразивний вид - пошкодження поверхні дрібними частинками інших матеріалів;
кавітаційний, що викликається вибуховим схлопуванням газових бульбашок у рідкому середовищі;
адгезійний вигляд;
окисний вид, що викликається хімічними реакціями;
тепловий вигляд;
втомний вигляд, викликаний змінами структури матеріалу.

Деякі види старіння розбиваються на підвиди, наприклад, абразивний.

Абразивний

Полягає у руйнуванні поверхневого шару матеріалу в ході контакту з більш твердими частинками інших матеріалів. Характерний для механізмів, що працюють в умовах запиленості:

гірниче обладнання;
транспорт, дорожньо-будівельні механізми;
сільськогосподарські машини;
будівництво та виробництво будматеріалів.

Протидіяти йому можна, застосовуючи спеціальні зміцнені покриття для пар, що труться, а також своєчасно змінюючи мастило.

Газоабразивний

Даний підвид абразивного зношування відрізняється від нього тим, що абразивні тверді частинки переміщуються в газовому потоці. Матеріал поверхні кришиться, зрізається, деформується. Зустрічається у такому устаткуванні, як:

пневмопроводи;
лопаті вентиляторів та насосів для перекачування забруднених газів;
вузли доменних установок;
компоненти твердопаливних турбореактивних двигунів

Найчастіше газоабразивна дія поєднується з присутністю високих температур та плазмових потоків.

Завантажити ГОСТ 27674-88

Гідроабразивний

Вплив аналогічно до попереднього, але роль носія абразиву виконує не газове середовище, а потік рідини.

Такому впливу піддаються:

гідротранспортні системи;
вузли турбін ГЕС;
компоненти намивального обладнання;
гірнича техніка, що застосовується для промивання руди.

Іноді гідроабразивні процеси посилюються впливом агресивного рідкого середовища.

Кавітаційний

Перепади тиску в рідинному потоці, що обтікає конструкції, призводять до виникнення газових бульбашок у зоні відносного розрідження та їх подальшого вибухового схлопування з утворення ударної хвилі. Ця ударна хвиля і є основним фактором кавітаційного руйнування поверхонь. Така руйнація зустрічається на гребних гвинтах великих та малих суден, у гідротурбінному та технологічному обладнанні. Ускладнювати ситуацію можуть вплив агресивного рідкого середовища та наявність у ньому абразивної суспензії.

Адгезійний

При тривалому терті, що супроводжується пластичними деформаціями учасників пари, що труться, відбувається періодичне зближення ділянок поверхні на відстань, що дозволяє силам міжатомної взаємодії проявити себе. Починає взаємопроникнення атомів речовини однієї деталі до кристалічних структур іншої. Неодноразове виникнення адгезійних зв'язків та їх переривання призводять до відокремлення поверхневих зон від деталі. Адгезійному старінню схильні навантажені пари, що труться: підшипники, вали, осі, вкладиші ковзання.

Тепловий

Тепловий вид старіння полягає в руйнуванні поверхневого шару матеріалу або зміні властивостей глибинних його шарів під впливом постійного або періодичного нагрівання елементів конструкції до температури пластичності. Ушкодження виражаються у зминанні, оплавленні та зміні форми деталі. Характерний для високонавантажених вузлів важкого обладнання, валків прокатних станів, машин гарячого штампування. Може зустрічатися і в інших механізмах у разі порушення проектних умов змащення або охолодження.

Втомлений

Пов'язаний із явищем втоми металу під змінними чи статичними механічними навантаженнями. Напруги зсувного типу призводять до розвитку у матеріалах деталей тріщин, що викликають зниження міцності. Тріщини приповерхневого шару ростуть, поєднуються і припиняються один з одним. Це призводить до ерозії дрібних лускоподібних фрагментів. Згодом таке зношування може призвести до руйнування деталі. Зустрічається у вузлах транспортних систем, рейках, колісних парах, гірських машинах, будівельних конструкціях тощо.

Фреттінговий

Фреттінг - явище мікроруйнування деталей, що знаходяться в тісному контакті в умовах вібрації малої амплітуди - від сотих часток мікрона. Такі навантаження характерні для заклепок, різьбових з'єднань, шпонок, шліців та штифтів, що з'єднують деталі механізмів. У міру наростання фреттингового старіння та відшарування частинок металу останні виступають у ролі абразиву, посилюючи процес.

Існують інші, менш поширені специфічні види старіння.

Типи зносу

Класифікація видів зносу з погляду викликають його фізичних явищ у мікросвіті, доповнюється систематизацією по макроскопічних наслідків для економіки та її суб'єктів.

У бухгалтерському обліку та фінансовій аналітиці поняття зношування, що відображає фізичну сторону явищ, тісно пов'язане з економічним поняттям амортизації обладнання. Амортизація означає як зниження вартості устаткування з його старіння, і віднесення частини цього зниження вартість виробленої продукції. Це робиться з метою акумулювання на спеціальних амортизаційних рахунках коштів на закупівлю нового устаткування чи часткового вдосконалення його.

Залежно від причин та наслідків розрізняють фізичний, функціональний та економічний.

Фізичний знос

Тут мається на увазі безпосередня втрата проектних якостей і показників одиниці устаткування під час її використання. Така втрата може бути повною, або частковою. У разі часткового зношування обладнання піддається відновлювальний ремонт, що повертає властивості та характеристики одиниці на початковий (або інший, заздалегідь обумовлений) рівень. При повному зносі обладнання підлягає списанню та демонтажу.

Крім ступеня, фізичний знос також поділяється на роди:

Перший. Обладнання зношується під час планового використання з усіх норм і правил, встановлених виробником.
Другий. Зміна якостей зумовлено неправильною експлуатацією чи чинниками непереборної сили.
Аварійний. Прихована зміна властивостей призводить до раптового аварійного виходу з ладу.

Перелічені різновиди застосовні як до устаткування загалом, до окремих його деталей і вузлам

Цей тип є відображенням процесу морального старіння основних фондів. Цей процес полягає у появі на ринку однотипного, але більш продуктивного, економічного та безпечного обладнання. Верстат або установка фізично ще цілком справна і може випускати продукцію, але застосування нових технологій чи досконаліших моделей, що з'являються на ринку, робить використання застарілих економічно невигідним. Функціональний знос може бути:

Частковим. Верстат невигідний для закінченого виробничого циклу, але цілком придатний до виконання деякого обмеженого набору операцій.
Повним. Будь-яке використання призводить до заподіяння збитків. Одиниця підлягає списанню та демонтажу

Функціональний знос також підрозділяють за факторами, що його викликали:

Моральний. Доступність технологічно ідентичних, але досконаліших моделей.
Технологічний. Розробка нових технологій для випуску такого ж виду продукції. Приводить до необхідності перебудови всього технологічного ланцюжка з повним чи частковим оновленням складу основних засобів.

У разі появи нової технології зазвичай склад обладнання скорочується, а трудомісткість падає.

Крім фізичних, тимчасових та природних факторів на збереження характеристик обладнання надають опосередкований вплив та економічні фактори:

Падіння попиту товари, що випускаються.
Інфляційні процеси. Ціни на сировину, комплектуючі та трудові ресурси зростають, водночас пропорційного зростання цін на продукцію підприємства не відбувається.
Ціновий тиск конкурентів.
Зростання вартості кредитних послуг, що використовуються для операційної діяльності або оновлення основних фондів.
Позаінфляційні коливання ціни ринках сировини.
Законодавчі обмеження на застосування обладнання, що не відповідає стандартам охорони навколишнього середовища.

Економічному старінню і втрати споживчих аспектів схильна як нерухомість, і виробничі групи основних фондів. На кожному підприємстві ведуться реєстри основних фондів, у яких враховується їх знос та перебіг амортизаційних накопичень.

Основні причини та способи як визначити знос

Щоб визначити ступінь та причини зносу, на кожному підприємстві створюється та діє комісія з основних фондів. Знос обладнання визначається одним із наступних способів:

Спостереження. Включає візуальний огляд і комплекси вимірювань і випробувань.
За терміном експлуатації. Визначається як ставлення фактичного терміну до нормативного. Значення цього відношення приймається за величину зношування у відсотковому вираженні.
укрупнена оцінка стану об'єкта проводиться за допомогою спеціальних метрик та шкал.
Прямий вимір у грошах. Зіставляється вартість придбання нової аналогічної одиниці основних засобів та витрати на відновлювальний ремонт.
прибутковість подальшого використання. Оцінюється зниження доходу з урахуванням усіх витрат з відновлення якостей проти теоретичним доходом.

Яку з методик застосовувати у кожному конкретному випадку — вирішує комісія з основних засобів, керуючись нормативними документами та доступністю вихідної інформації.

Способи обліку

Амортизаційні відрахування, покликані компенсувати процеси старіння обладнання, також можна визначати за кількома методиками:

лінійний, чи пропорційний розрахунок;
спосіб зменшуваного залишку;
за сумарним терміном виробничого застосування;
відповідно до обсягу випущеної продукції.

Вибір методики здійснюється під час створення чи глибокої реорганізації підприємства міста і закріплюється у його облікової політики.

Експлуатація обладнання відповідно до правил і нормативів, своєчасні та достатні відрахування до амортизаційних фондів дозволяють підприємствам зберігати технологічну та економічну ефективність на конкурентоспроможному рівні та радувати своїх споживачів якісними товарами за розумними цінами.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Вступ

1.1 Абразивне зношування
1.2 Втомне зношування
1.3 Зношування при заїданні

Висновок

Вступ

У процесі експлуатації автомобіля внаслідок впливу на нього цілого ряду факторів (вплив навантажень, вібрацій, вологи, повітряних потоків, абразивних частинок при попаданні на автомобіль пилу та бруду, температурних впливів тощо) відбувається незворотне погіршення його технічного стану, пов'язане з зношуванням та пошкодженням його деталей, а також зміною низки їх властивостей (пружності, пластичності та ін.). зношування гідроерозійний абразивний

Зміна технічного стану автомобіля обумовлена роботою його вузлів та механізмів, впливом зовнішніх умов та зберігання автомобіля, а також випадковими факторами. До випадкових факторів відносяться приховані дефекти деталей автомобіля, навантаження конструкції тощо.

Основними постійно діючими причинами зміни технічного стану автомобіля при його експлуатації були зношування, пластичні деформації, руйнування втоми, корозія, а також фізико-хімічні зміни матеріалу деталей (старіння).

1. Види руйнування металевих поверхонь

Щоб ефективно керувати процесами зміни технічного стану машин та обґрунтовувати заходи, спрямовані на зниження інтенсивності зношування деталей машин, слід у кожному конкретному випадку визначати вид зношування поверхонь. І тому необхідно задати такі характеристики: тип відносного переміщення поверхонь (схему фрикційного контакту); характер проміжного середовища (вид мастильного матеріалу або робочої рідини); основний механізм зношування.

У парах машин існують чотири типи відносного переміщення робочих поверхонь деталей: ковзання, кочення, удар, осциляція (переміщення, що має характер відносних коливань з амплітудою в середньому 0,02-0,05 мм).

По виду проміжного середовища розрізняють зношування при терті без мастильного матеріалу, при терті зі змащувальним матеріалом, при терті з абразивним матеріалом. Залежно від властивостей матеріалів деталей, мастильного або абразивного матеріалу, а також від їхнього кількісного співвідношення у сполученнях у процесі роботи виникають руйнування поверхонь різних видів.

Зношування поділяють на такі види: механічне (абразивне, гідро та газоабразивне, ерозійне, гідро та газоерозійне, кавітаційне, втомне, зношування при заїданні, зношування при фреттингу); корозійно-механічне (окислювальне, зношування при фреттинг-корозії); зношування при дії електричного струму (електроерозійне).

Механічне зношування виникає внаслідок механічних впливів на поверхню тертя.

Корозійно-механічне зношування є наслідком механічного впливу, що супроводжується хімічною та (або) електричною взаємодією матеріалу із середовищем.

Електроерозійним називають ерозійне зношування поверхні внаслідок впливу розрядів при проходженні електричного струму. У машинах цей вид зношування зустрічається в елементах електрообладнання в генераторах, електромоторах, а також електромагнітних пускачах.

У реальних умовах роботи пар машин спостерігаються одночасно кілька видів зношування. Однак, як правило, вдається встановити провідний вид зношування, що лімітує довговічність деталей, і відокремити його від інших супутніх видів руйнування поверхонь, які незначно впливають на працездатність сполучення.

Механізм основного виду зношування визначають шляхом вивчення зношених поверхонь. Спостерігаючи характер прояву зносу поверхонь тертя (наявність подряпин, тріщин, слідів фарбування, руйнування плівки оксидів) і знаючи показники властивостей матеріалів деталей і мастильного матеріалу, а також дані про наявність і характер абразиву, інтенсивність зношування та режим роботи сполучення, можна досить повно обґрунтувати висновок про вид зношування сполучення та розробити заходи щодо підвищення довговічності машини.

1.1 Абразивне зношування

Абразивним називають механічне зношування матеріалу в результаті в основному ріжучої або дряпаючої дії на нього абразивних частинок, що знаходяться у вільному або закріпленому стані. Абразивні частинки, маючи більш високу, ніж метал, твердістю, руйнують поверхню деталей і різко збільшують їх знос. Цей вид зношування є одним із найпоширеніших. У дорожніх машинах понад 60% випадків зносу мають абразивний характер. Таке зношування зустрічається в деталях шкворневих з'єднань, відкритих підшипниках ковзання, деталях робочих органів дорожніх машин, деталях ходових частин та ін.

Основним джерелом попадання абразивних частинок у сполучення машин є довкілля. У 1 м3 повітря міститься від 0,04 до 5 г пилу, що на 60...80 % складається з завислих частинок мінералів. Більшість частинок мають розміри d = 5...120 мкм, тобто. сумірні із зазорами у сполученнях дорожніх машин. Основні складові пилу: діоксид кремнію SiО2, оксид заліза Fe2О3, сполуки Al, Са, Mg, Na та інших елементів.

При визначенні виду зношування елементів машин необхідно відрізняти від гідро- та газоабразивного зношування ерозійне, гідрогазоерозійне та кавітаційне зношування.

Ерозійним називають механічне зношування поверхні внаслідок впливу потоку рідини та (або) газу.

Гідроерозійне (газоерозійне) зношування - це ерозійне зношування внаслідок впливу потоку рідини (газу).

Кавітаційним називається гідроерозійне зношування при русі твердого тіла щодо рідини, при якому бульбашки газу захлопуються поблизу поверхні, що створює місцеве підвищення тиску або температури. Зношування цього виду найчастіше зустрічається в елементах трубопроводів та в колекторах за відсутності абразивних частинок у робочій рідині або газі. Для дорожніх та будівельних машин ерозійні види зношування не характерні.

1.2 Втомне зношування

Втомним називається механічне зношування в результаті втомного руйнування при повторному деформуванні мікрооб'ємів матеріалу поверхневого шару. Таке зношування спостерігається в більшості сполучень дорожніх машин як супутній вид зношування. Воно виникає як при терті кочення, так і при терті ковзання.

Процес втомного зношування зазвичай пов'язаний з багаторазово повторюваними циклами напруг в контакті кочення або ковзання. У процесі взаємодії поверхонь у верхніх шарах виникають поля напруг. Схема розподілу напруги при контакті циліндра з площиною, розрахована методом кінцевих елементів. В процесі тертя на робочій поверхні деталей виникають максимальні напруги стиснення, а по глибині матеріалу деталі поширюються спрямовані дотичні напруги з максимумом на певній відстані від точки контакту.

Інтенсивність втомного зношування визначається наступними факторами: наявність залишкових напруг і поверхневих концентраторів напруг (оксидів та інших великих включень, дислокацій); якість поверхні (мікропрофіль, забруднення, вм'ятини, подряпини, задираки); розподіл навантаження у поєднанні (пружні деформації, перекіс деталей, зазор); вид тертя (качення, ковзання або кочення з прослизанням); наявність та тип мастильного матеріалу.

Існують дві моделі процесу втомного зношування матеріалу. Велике поширення нині набула теорія втомного зношування, розроблена групою вчених під керівництвом І.В. Крагельського. Відповідно до цієї теорії частинки зносу з поверхні тертя можуть відокремлюватися і без впровадження мікровиступів однієї деталі поверхневі шари іншої деталі сполучення. Зношування може відбуватися внаслідок втоми мікрооб'ємів матеріалу, що виникає під дією багатократних зусиль, що стискають і розтягують.

Втомне зношування найбільш часто спостерігається в умовах високих контактних навантажень при одночасному кочуванні і прослизання однієї поверхні по іншій. У таких умовах працюють, наприклад, зубчасті колеса, важко навантажені шестірні та підшипники кочення, зубчасті вінці. Втомне зношування робочих поверхонь деталей супроводжується підвищенням рівня шуму і вібрації в міру збільшення зносу.

Втомне зношування матеріалу може бути помірним і прогресуючим. Звичайне помірне зношування для більшості пар тертя не є небезпечним, і деталі, що мають втомні ушкодження, можуть використовуватися тривалий час. Прогресуючий зношування виникає при високих контактних напругах, супроводжується інтенсивним руйнуванням поверхні і може призвести до поломки деталей (наприклад, зуба шестерні).

При інтенсивному абразивному зношуванні робочих поверхонь їх руйнування відбувається швидше, ніж утворення втомних тріщин, тому, як правило, у таких випадках піттинг не спостерігається.

Втомне зношування також проявляється і при взаємодії деталей з еластомірних матеріалів. Пружні властивості цих матеріалів дозволяють відтворювати шорсткість протилежної твердої поверхні в процесі ковзання, що, у свою чергу, призводить до багаторазового циклічного навантаження матеріалу. Якщо виступи нерівностей твердої поверхні мають закруглену форму і не викликають абразивного зношування, то пошкодження може виникнути в підповерхневих шарах еластомеру під дією напруг, що повторюються стиснення, розтягування і знакозмінних дотичних напруг. Цей втомний механізм викликає зношування щодо малої інтенсивності, яка суттєво зростає при дії циклічних напруг протягом тривалого часу.

1.3 Зношування при заїданні

Зношування при заїданні відбувається в результаті схоплювання, глибинного виривання матеріалу, перенесення його з однієї поверхні тертя на іншу і впливу нерівностей, що виникли на сполучену поверхню. Зношування цього виду є одним із найбільш небезпечних та руйнівних. Воно супроводжується міцним з'єднанням контактуючих ділянок поверхонь тертя. У процесі тертя відносне переміщення поверхонь призводить до вириву частинок металу однієї поверхні та наволакування їх на іншу твердішу поверхню.

У механізмі зношування при заїданні важливу роль грає атомно-молекулярна взаємодія матеріалів деталей, що виникає при зближенні поверхонь. На відміну від зношування інших видів, для яких потрібен певний час на розвиток процесу та накопичення руйнівних ушкоджень, при заїданні руйнування поверхні настає досить швидко і призводить до важких форм ушкоджень (задираки та раковини).

p align="justify"> Процес утворення металевих зв'язків залежить від властивостей сполучених поверхонь (їх природи, твердості), а також від методів їх обробки. За наявності оксидних плівок на поверхні металів процес заїдання залежить від властивостей цих оксидів. Захисні плівки, що міцно з'єднуються з основним металом і здатні швидко відновлюватися при руйнуванні, перешкоджають схоплюванню металів.

Зношування при заїданні металів відбувається внаслідок порушення правила позитивного градієнта механічних властивостей по глибині в умовах тертя без мастильного матеріалу або за недостатньої його кількості. При терті кочення в умовах граничного мастила також спостерігається зношування, спричинене схоплюванням матеріалів та заїданням. Схоплювання відбувається при місцевому розриві мастильної плівки та встановленні металевого контакту. Це можливо не тільки при припиненні подачі мастильного матеріалу, але і внаслідок загального навантаження пари, різкого підвищення температури олії в поверхневих шарах, місцевих спалахів і т.д.

Зношування при заїданні найчастіше зустрічається у зубчастих зачепленнях. За здатністю протистояти заїданню в тих самих умовах навантаження зубчасті передачі всіх типів можна розташувати в наступному порядку: циліндричні передачі з внутрішнім і зовнішнім зачепленням; конічні передачі з прямими, косими та спіральними зубами; гіпоїдні та гвинтові передачі, що мають найнижчу протизадирну стійкість. Це тим, що з гіпоїдних і гвинтових передач найбільше ковзання зубів відзначається в зачепленні. Зношування при заїданні зустрічається також у кулькових та роликових підшипниках, у важко навантажених опорах кочення.

1.4 Корозійно-механічне зношування

Корозійно-механічне зношування характеризується процесом тертя матеріалу, що вступив у хімічну взаємодію із середовищем. При цьому на поверхні металу утворюються нові менш міцні хімічні сполуки, які в процесі роботи сполучення видаляються з продуктами зношування. До корозійно-механічного зношування відносять окисне зношування та зношування при фреттинг-корозії.

Окислювальним називають зношування, при якому основний вплив на руйнування поверхні надає хімічна реакція матеріалу з киснем або довкіллям, що окислює. Воно виникає при терті кочення зі змащувальним матеріалом або без нього. Швидкість окисного зношування невелика і становить 0,05...0,011 мкм/год. Процес активізується з підвищенням температури, особливо у вологому середовищі.

Зношування при фреттинг-корозії називається корозійно-механічне зношування дотичних тіл при малих коливальних відносних переміщеннях. Цей вид зношування відрізняється від зношування при фреттингу механічного зношування дотичних тіл при малих коливальних відносних переміщеннях. Основна відмінність полягає в тому, що зношування при фреттинг відбувається у відсутність окислювальної навколишнього середовища без прояву хімічної реакції матеріалів деталей і продуктів зношування з киснем. Враховуючи це, неважко провести аналогію у механізмах розвитку зношування при фреттингу та фреттинг-корозії.

Зношування при фреттингу та фреттинг-корозії зазвичай відбувається на сполучених поверхнях валів з напресованими на них дисками коліс, муфтами та кільцями підшипників кочення; на осях та ступицях коліс; на опорних поверхнях пружин; на затягнутих стиках, пригнаних поверхнях шпонок та пазів; на опорах двигунів та редукторів. Необхідною умовою виникнення фреттинг-корозії є відносне прослизання сполучених поверхонь, яке може бути викликане вібрацією, зворотно-поступальним переміщенням, періодичним вигином або скручуванням сполучених деталей. Фреттінг-процес супроводжується схоплюванням, окисленням, корозією та втомним руйнуванням мікрооб'ємів.

В результаті фреттинг-корозії межа витривалості поверхні зменшується у 3-6 разів. На поверхнях деталей у місцях сполучення утворюються натири, налипання металу, вириви, раковини, а також поверхневі мікротріщини. Відмінною ознакою зношування внаслідок фреттинг-корозії є наявність на поверхнях тертя раковин, в яких зосереджені спресовані оксиди, що мають специфічне фарбування. На відміну від зношування інших видів при фреттинг-корозії продукти зношування в основному не можуть вийти із зони контакту робочих поверхонь деталей.

Зношування при фреттинг-корозії спричиняє порушення розмірної точності з'єднання (якщо частина продуктів зношування знаходить вихід із зони контакту) або заїдання та заклинювання роз'ємних з'єднань (якщо продукти зношування залишаються в зоні тертя). Для фреттинг-корозії характерні низька швидкість (близько 3 мм/с) відносного переміщення поверхонь і шлях (0,025 мм) тертя, еквівалентний амплітуді коливань при частоті коливань до 30 Гц і вище; локалізація пошкоджень поверхні на майданчиках дійсного контакту внаслідок малих відносних зсувів; активне окиснення

При взаємодії еластомерних матеріалів із металевими деталями також спостерігається явище схоплювання. Еластомер зношується, якщо коефіцієнт тертя між ним та твердою поверхнею досить великий, а міцність еластомеру на розрив мала. Якщо поверхневі шари матеріалу перебувають у стані максимальної деформації, то напрямі, перпендикулярному до напрямку ковзання, з'являється подряпина або невелика тріщина. Далі відбувається поступове виривання частини пружного матеріалу еластомеру, що знаходиться в стані схоплювання з твердою поверхнею. При цьому шар еластомеру, що відокремлюється від поверхні, скручується в ролик і утворює знос. Інтенсивність зношування еластомеру в цьому випадку суттєво залежить від температури, навантаження та виду мастильного матеріалу. Підбираючи мастильний матеріал з урахуванням зовнішніх умов та пружних властивостей еластомеру, можна повністю виключити цей вид зношування.

Процес зношування при фрегінг-корозії в умовах тертя без мастильного матеріалу можна розділити на три етапи.

Перший етап супроводжується руйнуванням виступів і оксидних плівок внаслідок коливальних коливальних відносних переміщень контактуючих поверхонь під дією високих навантажень. Відбуваються процеси зміцнення матеріалів та пластичного деформування виступів мікронерівностей, що викликають зближення поверхонь. Зближення поверхонь викликає молекулярну взаємодію та схоплювання металу в окремих точках контакту. Руйнування внаслідок втоми виступів та вузлів схоплювання породжує продукти зношування, частина яких окислюється. Для цього етапу характерний підвищений знос з монотонно спадною швидкістю зношування.

На другому етапі в поверхневих шарах накопичуються втомні ушкодження. У зоні тертя формується корозійно-активне середовище під дією кисню повітря та вологи. Між поверхнями створюється електролітичне середовище, що інтенсифікує процес окислення металевих поверхонь та їх корозійне руйнування. Для цього етапу характерні стабілізація процесу зношування, зменшення швидкості зношування порівняно зі швидкістю зношування першому етапі.

На третьому етапі внаслідок втомних корозійних процесів розміцнені поверхневі шари металів починають інтенсивно руйнуватися з поступово зростаючою швидкістю. Процес має корозійно-втомний характер руйнування.

Інтенсивність руйнування поверхонь при фретгінг-корозії залежить від амплітуди та частоти коливань, навантаження, властивостей матеріалів деталей та навколишнього середовища.

2. Основні причини зносів та пошкоджень кузовів

Зношування та пошкодження кузовів можуть бути викликані різними причинами. Залежно від причини виникнення несправності поділяються на експлуатаційні, конструктивні, технологічні, що виникають через неправильне зберігання та догляд за кузовом.

У процесі експлуатації елементи та вузли кузова зазнають динамічних навантажень напругою від вигину у вертикальній площині та скручування, навантаження від власної маси, маси вантажу та пасажирів.

Зносу кузова і його вузлів сприяють також значні напруги, які виникають в результаті коливання кузова не тільки при русі його по нерівностях і можливих поштовхів і ударів при наїзді на ці нерівності, але і внаслідок роботи двигуна і похибок у балансуванні вузлів шасі автомобіля, що обертаються. карданних валів), а також в результаті зміщення центру тяжіння в поздовжньому та поперечному напрямках.

Навантаження можуть бути сприйняті кузовом повністю, якщо автомобіль не має рами шасі або частково при встановленні кузова на раму.

Дослідження показали, що змінні за величиною напруги діють елементи кузова в процесі експлуатації автомобіля. Ці напруги викликають накопичення втоми та призводять до втомних руйнувань. Втомні руйнування починаються в районі накопичення напруг.

У кузовах автомобілів, що надходять у капітальний ремонт, зустрічаються дві основні групи ушкоджень і несправностей: ушкодження, що з'являються внаслідок наростання змін кузова.

До них відноситься природне зношування, що виникає в процесі нормальної технічної експлуатації автомобіля, внаслідок постійного або періодичного впливу на кузов таких факторів, як корозія, тертя, загнивання дерев'яних деталей, пружні та пластичні деформації та ін.; несправності, поява яких пов'язана з дією людини та є наслідком конструктивних недоробок, заводських недоробок, порушення норм догляду за кузовом та правил технічної експлуатації (у тому числі і аварійні), неякісного ремонту кузовів.

Крім нормального фізичного зносу, при експлуатації автомобіля у важких умовах або внаслідок порушення норм догляду та профілактики може виникнути прискорене зношування, а також руйнування окремих частин кузова.

Характерними видами зношування та пошкоджень кузова в процесі експлуатації автомобіля є корозія металу, що виникає на поверхні корпусу під дією хімічних або електромеханічних впливів; порушення щільності заклепувальних та зварних з'єднань, тріщини та розриви; деформація (вм'ятини, перекоси, прогини, короблення, випучини).

Корозія - основний вид зносу металевого корпусу кузова.

У металевих деталях кузова найчастіше зустрічається електрохімічний тип корозії, при якому відбувається взаємодія металу з розчином електроліту, що адсорбується з повітря, і яка з'являється в результаті прямого попадання вологи на незахищені металеві поверхні кузова, так і в результаті утворення конденсату в його міжобшивочному просторі ( між внутрішніми та зовнішніми панелями дверей, бортів, даху тощо). Особливо сильно розвивається корозія в місцях, важкодоступних для огляду і очищення в невеликих зазорах, а також у відбортовках і загинах кромок, де волога, що періодично потрапляє в них, може зберігатися тривалий час.

Так, у колісних нішах може збиратися бруд, сіль та волога, що стимулюють процес розвитку корозії; днище кузова недостатньо стійке до впливу факторів, що збуджують корозію. На швидкість корозії великий вплив робить склад атмосфери, її забрудненість різними домішками (викидами промислових підприємств, такими, як двоокис сірки, що утворюється в результаті спалювання палива; хлористий амоній, що потрапляє в атмосферу внаслідок випаровування морів та океанів; тверді частки у вигляді пилу), а також температура навколишнього середовища та ін. Тверді частинки, що містяться в атмосфері або потрапляють на поверхню кузова з полотна дороги, викликають абразивне знос металевої поверхні кузова. З підвищенням температури швидкість корозії зростає (особливо за наявності в атмосфері агресивних домішок та вмісту вологи).

Зимові покриття доріг сіллю для видалення снігу та льоду, а також робота автомобіля на морських узбережжях призводять до збільшення корозії автомобіля.

Корозійні руйнування в кузові зустрічаються також в результаті контакту сталевих деталей з деталями, виготовленими з деяких інших матеріалів (дюралюмінію, каучуків, що містять сірчисті сполуки, пластмасовими на основі фенольних смол та іншими, а також в результаті контакту металу з деталями, виготовленими з дуже вологого пиломатеріалу , Що містить помітну кількість органічних кислот (мурашину та ін).

Так, дослідження показали, що при контакті сталі з поліізобутиленом швидкість корозії металу на добу становить 20 мг/м2, а при контакті цієї сталі з силіконовим каучуком - 321 мг/м2 на добу.

Цей вид корозії спостерігається у місцях постановки різних гумових ущільнювачів, у місцях прилягання до кузова хромованих декоративних деталей (обідків фар тощо).

До появи корозії на поверхні деталей кузова призводить також контактне тертя, що має місце при одночасному впливі корозійного середовища та тертя, при коливальному переміщенні двох поверхонь металу відносно один одного в корозійному середовищі. Цим видом корозії піддаються двері по периметру, крила в місцях приєднання їх до корпусу болтами та інші металеві частини кузова.

При фарбуванні автомобілів може бути забруднення ретельно підготовлених до фарбування поверхонь кузова вологими руками і забрудненим повітрям. Це при недостатньому якісному покритті також призводить до корозії кузова.

Процес корозії кузовів відбувається або рівномірно на значній площі (поверхнева корозія представлена на малюнку 1), або роз'їдання йде в товщу металу, утворюючи глибокі місцеві руйнування - раковини, плями в окремих точках поверхні металу (точкова корозія показано малюнку 2).

Рисунок 1 – Поверхнева корозія на крилі автомобіля.

Малюнок 2 – точкова корозія на автомобілі.

Суцільна корозія менш небезпечна, ніж місцева, що призводить до руйнування металевих частин кузова, втрати ними міцності до різкого зниження межі корозійної втоми та корозійної крихкості, характерної для облицювання кузова.

Залежно від умов роботи, що сприяють виникненню корозії, деталі та вузли кузова можуть бути поділені на відкриті поверхні, звернені до полотна дороги (низ підлоги, крила, арки колеса, пороги дверей, низ облицювання радіатора), на поверхні, що знаходяться в межах об'єму кузова (каркас, багажник, верх підлоги), і на поверхні, які утворюють закритий ізольований об'єм (приховані частини каркасу, низ зовнішнього облицювання дверей та ін.).

Тріщини корпусу виникають при ударі внаслідок порушення технології обробки металу корпусу (ударна багаторазова обробка сталі в холодному стані), поганої якості збирання при виготовленні або ремонті кузова (значні механічні зусилля при з'єднанні деталей), внаслідок застосування низької якості сталі, впливу втоми металу та корозії з подальшим механічним навантаженням, дефектів складання вузлів і деталей, а також недостатньо міцної конструкції вузла.

Тріщини можуть утворюватися в будь-якій частині або деталі металевого корпусу, але найчастіше - у місцях, схильних до вібрації.

На малюнку 3 показано основні пошкодження кузова на прикладі автомобіля ГАЗ-24.

Малюнок 3 - Пошкодження, що зустрічаються в кузові автомобіля ГАЗ-24 "Волга"

1 - тріщини на бризковику; 2 - порушення зварного з'єднання розпірки або бриз говика з лонжероном рами; 3 - тріщини на розпірці; 4 - тріщини на панелі передка та бризковиках передніх коліс; 5 тріщини на стійках вітрового вікна; 6 - глибокі вм'ятини на панелі стійки вітрового вікна; 7 - перекіс прорізу вітрового вікна; 8 - відрив кронштейна переднього сидіння; 9 - тріщини на кожусі основи кузова; 10 - порушення зварних з'єднань деталей кузова; 11 - погнутість ринви; 12 - вм'ятини на зовнішніх панелях, закритих деталями з внутрішньої сторони, нерівності, що залишилися після правки або рихтування; 13 - місцева корозія в нижній частині заднього вікна; 14 - відрив стояків задка в місцях кріплення або тріщини на стійках; 15 і 16 - місцеві корозії струмка кришки багажника; 17 - відрив кронштейна замка багажника; 18 - місцева корозія в задній частині основи кузова; 19 - вм'ятини на нижній панелі задка кузова в місцях кріплення задніх ліхтарів; 20 - місцева корозія в нижній частині бризковика; 21 - наліт корозії та інші дрібні механічні пошкодження; 22 - місцева корозія арки колеса; 23 - погнутість бризковика заднього крила; 24 - порушення зварного.шва у поєднанні бризковика з аркою; 25, 32 - тріщини на підставі у місцях кріплення сидінь; 26 - місцева корозія на стійці задніх дверей та на підставі кузова. захоплююча підсилювач заднього лонжерону; 27 - тріщини на підставі кузова в місцях кріплення кронштейнів задніх ресор та інші; 28 - вм'ятини на панелі стійки та погнутість центральної стійки; 29 - відрив тримачів пластин фіксатора та петлі дверей кузова; 30 - місцева корозія у нижній частині середньої стійки боковини; 31 - місцева корозія та тріщини лонжеронів основи кузова; 33 - перекоси дверних отворів кузовів; 34 - суцільна корозія порогів основи; 35 - вм'ятини на лонжеронах основи кузова (можливі розриви); 36 - зрив різьблення на пластинах кріплення фіксатора та петель дверей; 37 - відрив кришки фіксатора дверей; 38 - вм'ятини (можливо з розривами) на панелі боковини кузова; 39 - місцева корозія у нижній частині передньої стійки; 40 - порушення антикорозійного покриття; 41 - відрив гай-кодержатслей; 42 - погнутість поперечки № 1; 43 - тріщини на щитку передка у місцях кріплення розпірки; 44 - відрив кронштейна кріплення передка буфера; 45 - тріщини на щитку радіатора; 46 - місцева корозія на розкосі підсилювача; 47 - тріщини у місцях кріплення лонжерона; 48 - ослаблення заклепувальної сполуки кронштейна; 49 - вироблення отворів під палець сережки ресори та переднього кронштейна кріплення задньої ресори; 50 - відрив підсилювача лонжерона основи кузова; 51 - знос отвору кріплення амортизатора; 52 - тріщини у місцях кріплення кронштейнів паливного бака; 53 - вм'ятини з гострими кутами або розривами на нижній панелі; 54 - суцільна корозія на нижній панелі задка; 55 - тріщини у місцях кріплення амортизаторів; 56 - тріщини на кожусі карданного валу

Руйнування зварних з'єднань у вузлах, деталі яких з'єднані точковим зварюванням, а також у суцільних зварних швах кузова можуть статися через неякісне зварювання або вплив корозії та зовнішніх сил: вібрації корпусу під дією динамічних навантажень, нерівномірного розподілу вантажів при навантаженні.

Дані руйнування представлені малюнку 4.

Малюнок 4 - Руйнування зварних з'єднань під впливом корозії

Зношування в результаті тертя зустрічається в деталях арматури, осях і отворах петель, оббивці, в отворах заклепувальних і болтових з'єднань.

Вм'ятини та випучини в панелях, а також прогини та перекоси в кузові з'являються внаслідок залишкової деформації при ударі або неякісно виконаних робіт (складання, ремонту тощо).

Концентрація напруг у з'єднаннях окремих елементів корпусу в отворах для дверей, вікон, а також на стиках елементів великої та малої жорсткості може спричиняти руйнування деталей, якщо вони не посилені.

У конструкціях кузовів зазвичай передбачаються необхідні жорсткі зв'язки, посилення окремих ділянок додатковими деталями, видавлювання ребер жорсткості.

Проте в процесі тривалої експлуатації кузова і в процесі його ремонту можуть виявитися окремі слабкі ланки в корпусі кузова, які вимагають посилення або зміни конструкції вузлів, щоб уникнути появи вторинних поломок.

Висновок

На зміну технічного стану автомобіля істотно впливають умови експлуатації: дорожні умови (технічна категорія дороги, вид та якість дорожнього покриття, ухили, підйоми спуски, радіуси закруглень дорога), умови руху (інтенсивний міський рух, рух заміськими дорогами), кліматичні умови ( температура навколишнього повітря, вологість, вітрові навантаження, сонячна радіація), сезонні умови (пил влітку, бруд і волога восени та навесні), агресивність навколишнього середовища (морське повітря, сіль на дорозі в зимовий час, що підсилюють корозію), а також транспортні умови ( завантаження автомобіля).

В результаті виконання реферату було вивчено основні види руйнувань кузова автомобіля автомобіля.

До них відносяться такі руйнування як втомне зношування і корозійно-механічне зношування.

Для зменшення корозії деталей автомобіля і в першу чергу кузова необхідно підтримувати їх чистоту, здійснювати своєчасний догляд за лакофарбовим покриттям і його відновлення, проводити протикорозійну обробку прихованих порожнин кузова та інших схильних до корозії деталей.

Для запобігання втомним руйнуванням і пластичним деформаціям слід суворо дотримуватися правил експлуатації автомобіля, уникаючи його роботи на граничних режимах і з перевантаженнями.

Список використаних джерел

1 Основи працездатності технічних систем навч. для вузів В.А. Зорін Академія, 2009. – 206 с.

2 Надійність транспортних засобів "Основи теорії надійності та діагностики" / В. І. Рассоха. – Оренбург: Вид-во ОДУ, 2000. – 100 с.

3 Надійність мобільних машин/К.В. Щурін; М-во освіти та науки Ріс. Федерації.: ОГУ, 2010. – 586 с.

4 Підвищення довговічності транспортних машин: навч. посібник для вузів/В. А. Бондаренко [та ін.]. - М.: Машинобудування, 1999. - 144 с.

5 Основи теорії надійності автотранспортних засобів: учеб.-метод. рук. для студентів заоч. форми навчання спеціальностей "150200, 230100"/В. І. Рассоха. – Оренбург: ОГУ, 2000. – 36 с.

Розміщено на Allbest.ru

...

Подібні документи

Методи формування системи технічного огляду (ТО) та ремонту. Зношування та зношування сполучених деталей. Класифікація видів зношування. Коефіцієнт технічної готовності як основний показник роботи АТП. Економіко-імовірнісний метод ТО.

контрольна робота , доданий 08.04.2010

Конструкція колісної пари. Типи колісних пар та їх основні розміри. Аналіз зносів та пошкоджень колісних пар та причини їх утворення. Несправності цілокатних коліс. Виробничий процес ремонту. Ділянка приймання відремонтованих колісних пар.

курсова робота , доданий 10.04.2012

Виробнича характеристика депо. Структура, склад, виробнича характеристика ремонтного відділення чи ділянки. Схема розміщення обладнання ремонтного відділення. Деталі та вузли електрорухомого складу. Усунення зносів та пошкоджень.

звіт з практики, доданий 07.01.2014

Теорія зношування. Демонтаж та монтаж машин в умовах експлуатації. Устаткування, яке застосовується при монтажно-демонтажних роботах. Порядок реєстрації тракторів під час постановки на облік та зняття з обліку. Складання річного плану техобслуговування та ремонту.

контрольна робота , доданий 15.04.2009

Параметри робочого тіла та кількість горючої суміші. Процес впуску, стиснення та згоряння. Індикаторні характеристики робочого тіла. Основні параметри та літраж двигуна автомобіля. Розрахунок поршневого кільця карбюраторного двигуна. Розрахунок поршневого пальця.

курсова робота , доданий 15.03.2012

Дефекти кузовів та кабін. Технологічний процес ремонту кузовів та кабін. Ремонт неметалевих деталей кузовів. Якість ремонту автомобілів. Незначні прогини на пологих лекальних поверхнях видимі при бічному освітленні. Вм'ятини.

курсова робота , доданий 04.05.2004

Знос поверхневого шару, зміна властивостей матеріалу, форми, розмірів та ваги деталі. Технологічний процес ремонту машин у сільському господарстві. Відновлення гільзи циліндра двигуна автомобіля ЗІЛ-130, із застосуванням передових форм та методів ремонту.

курсова робота , доданий 24.03.2010

Формування варіаційного ряду значень зношування валу зчеплення трактора. Складання статистичного ряду зносів, визначення дослідної та накопиченої ймовірності. Побудова графіків, гістограми та полігону дослідного розподілу значень зносу.

контрольна робота , доданий 11.01.2014

Відомості про влаштування сучасних автомобільних кузовів. Кузови легкових автомобілів. Призначення, будова та робота. Особливості експлуатації. Структура технологічного процесу ремонту кузовів. Основні несправності. Елементи та пристрої.

дипломна робота , доданий 31.07.2008

Принципи організації технічного обслуговування та ремонту машин, технологія їх проведення, розробка заходів щодо вдосконалення. Технологічний процес прийому та видачі автомобіля УАЗ-469 та ЗМЗ-402, процес розбирання на вузли та деталі даних машин.

Сумна історія: від двигуна (нового, помірно б/в або капітально відремонтованого) чекали багатьох років і багатьох сотень тисяч кілометрів надійної та чесної роботи, а він відразу задимив, втратив потужність, став вередувати при запуску, є масло і в результаті встав.

Зараз переважна більшість користується автомобілями, які створювалися в країнах, які на десятки років випередили нас у повальній автомобілізації населення. І побудовано ці автомобілі на принципах, близьких до тих, що існують в авіації. ДІАГНОСТИКА З РЕГЛАМЕНТУ.
Ті, хто бував за кордоном, знають, що там найчастіше люди приїжджають у сервіс із запитанням, подивіться, чи все гаразд. Особливо це має місце у Німеччині.

Двигун. Що є найчастішою причиною передчасного зношування двигуна?

2. Перегрів двигуна.

Накопичення нагару – процес поступовий. Причин багато, і всі ми їх розбирали. Для одного типу двигунів це більш актуально, для інших менше. Найбільш гостро проблема стоїть для двигунів з безпосереднім упорскуванням палива
Часто кажуть, що двигуни стали менш надійними. А я сформулював би інакше. Двигуни стали більш вимогливими і на нашому паливі та в наших умовах чистку від нагару треба робити раз на 10 тисяч, тоді й проблем не буде.
Крім того, помилки датчиків паливної апаратури, засмічення повітряного фільтра та багато іншого сильно впливає на накопичення нагару.
Перегрів. Це дуже рідко виникає раптово. Воно зазвичай «підкрадається» дуже поступово у вигляді дрібних патьоків антифризу, які можуть бути як помітними і виявлятися калюжею під машиною, так і попаданням антифризу в камеру згоряння, яке найчастіше можна побачити тільки ендоскопом через свічковий отвір.

«Розтин» кількох двигунів з подібними симптомами на перший погляд завжди дає схожу картину — сильне зношування циліндро — поршневої групи. Проте, катастрофічний знос далеко не завжди прямий наслідок тривалої та інтенсивної експлуатації. Нерідко поршнева група, а разом з нею весь мотор вмирають раптово. У таких випадках вкрай важливо зрозуміти, що саме викликало цей знос, щоб при ремонті усунути причину. В іншому випадку ремонт перетворюється на нескінченне та безперспективне усунення наслідків.

Розглянемо кілька характерних прикладів:

Інтенсивне зношування в результаті змивання паливом мастила зі стінок циліндрів.

Помилки в роботі паливної апаратури, «форсунка, що ллє», пропуски займання або неточності в установці кута випередження впорскування призводять до утворення в надпоршневому просторі надлишкової кількості незгорілого палива. Потрапляючи на стінки циліндрів частинки палива поєднуються з масляною плівкою, значно знижуючи її змащувальні властивості. В результаті в самій навантаженій верхній зоні циліндра поршневі кільця працюють в умовах недостатнього мастила.

Істотний надлишок палива

Він здатний повністю змити масляну плівку, і умови роботи кілець у разі близькі до режиму сухого тертя. У таких випадках спостерігається інтенсивне зношування поршневих кілець, з утворенням характерної гострої кромки. Гільза циліндра у верхній зоні роботи кілець набуває критичного зносу (близько 0,2 мм) буквально за 500 - 800 км пробігу. Спідниця поршня на початковій стадії серйозно не страждає. Пізніше на спідниці поршня з'являються характерні темні плями з вертикальними ризиками, що позначають зони тертя за умов недостатнього мастила. При дослідженні під мікроскопом на спідниці поршня вдається виявити впроваджені частинки продуктів зносу поршневих кілець. Олія двигуна "померлого" з вищеописаних причин зазвичай має значні домішки палива. Так що разом з чорним димом перезбагаченого вихлопу в трубу вилітає не тільки сажа і солярка, що не згоріла, але і значна частина ресурсу мотора.

Швидкі та сумні наслідки викликає попадання у двигун абразиву.

Не важко порахувати, що за кожну хвилину роботи безнаддувний дизель прокачує через себе кількість повітря, що дорівнює добутку робочого об'єму на 1/2 обороту. Наприклад V раб - 12 літрів, обороти 2000 об/м, тобто. 12 м2 за хвилину або 720 м3 за годину. Досить низької концентрації твердих частинок у такому обсязі споживаного повітря, щоб абразив, що накопичився, буквально з'їв двигун зсередини. Чи не акуратна установка повітряного фільтра, нещільні хомути, тріщини в сполучних гофрах, можливість підсмоктування повітря в двигун повз фільтр - все веде до швидкої загибелі мотора від «дорожнього» абразиву.

Небезпека потрапляння технічного абразиву в двигун під час технічного обслуговування або ремонту.

Таким нещастям однаково може бути схильний і трактор у курному полі і розкішний катер у нейтральних водах. Скільки разів доводилося спостерігати як прагнення старанного власника легковика "полірнути" шкіркою впускний колектор, або грамотно і акуратно притерти по плиті корпусні деталі карбюратора, що призводить до майже миттєвої (200 - 500 км) загибелі мотора. Видалити технічний абразив «сполоснувши бензинчиком» неможливо. У сучасній практиці моторного ремонту саме прагнення що-небудь притерти (наприклад, клапани) викликає здивування, проте таким підступним шляхом частинки абразиву іноді примудряються потрапити в двигун.

Далі утворюється наступна картина: тверді частки потрапляючи до зони тертя викликають інтенсивне зношування. Поршневі кільця інтенсивно зношуються не лише за радіальною товщиною, а й за висотою. При цьому максимальне зношування отримує перше компресійне кільце, так як саме воно піддається впливу твердих частинок в першу чергу. Інтенсивне зношування першого кільця по висоті з'являється в результаті накопичення твердих частинок у зазорі між кільцем і кільцевою канавкою поршня. Торцеві поверхні кільця швидко одержують значні відхилення від початкової геометричної форми та розмірів. Зазор, що стрімко збільшується, викликає інтенсивне розбивання кільцевої канавки.
При попаданні в двигун абразиву інтенсивне зношування робочих поверхонь кілець супроводжується утворенням численних вертикальних рисок. На кромках кілець виникає мікро облом або мікрозадирки. Зона максимального зношування циліндрів зазвичай знаходиться нижче, ніж у вищеописаному випадку зношування в результаті надлишку палива і припадає приблизно на середину робочої висоти циліндра. Робоча зона спідниці поршня отримує пошкодження у вигляді численних вертикальних рисок, що надають спідниці поршня матового сірого кольору. При дослідженні під мікроскопом на спідниці поршня виявляються тверді частки, що впровадилися - вбивці мотора і винуватці цього виду зносу.

Кількість таких включень на спідниці поршня зазвичай не велика - всього лише кілька точок на 1 см2, проте якщо врахувати, що впровадилася в матеріал спідниці поршня невелика частина від абразиву, що потрапив в мотор, а також врахувати, що в середньому на 100 км пробігу поршень здійснює близько 200 тис. подвійних ходів, стає очевидно навіть невелика кількість твердих вкраплень на спідниці поршня однозначно вказує на абразивний характер інтенсивного зносу. Часто горезвісна ванна з бензином, в якій вчора<сполоснули>притертий клапан, а сьогодні механік іншої зміни промив що-небудь перед складання мотора і є істиною причиною<необъяснимых>зносів.

Останнім, і, можливо, найнаочнішим індикатором наявності абразивного зносу є

Характер ушкоджень поршневого пальця.

Судіть самі: якщо палець має поверхневу твердість зазвичай близько 54:60 HRC за короткий час отримав аномально великий знос, повертаючись в<алюминиевых>бобишках поршня, отже в зоні тертя були присутні частки, значно твердіші, ніж сам матеріал поршневого пальця. Насправді траплялося, на жаль, розбирати випадки і зі зловмисним нанесенням у мотори порошків чи пасти.

В цій ситуації. Безумовним благом було створення серйозної спеціалізованої науково-експертної лабораторії. Але поки що такої організації не створено транспортникам та ремонтникам у багатьох спірних ситуаціях доводиться розбиратися самостійно.

Самі собою дефекти в механічній частині двигуна, як відомо, не з'являються. Практика показує: завжди є причини пошкодження та виходу з ладу тих чи інших деталей. Розібратися в них непросто, особливо коли пошкоджені складові поршневої групи.

Поршнева група - традиційне джерело неприємностей, що підстерігають водія, що експлуатує автомобіль, і механіка, що його ремонтує. Перегрів двигуна, недбалість у ремонті, - і будь ласка, - підвищена витрата олії, сизий дим, стукіт.

При «розтину» такого мотора неминуче виявляються задираки на поршнях, кільцях та циліндрах. Висновок невтішний - потрібен дорогий ремонт. І постає питання: чим завинив двигун, що його довели до такого стану?

Двигун, звісно, не винен. Просто необхідно передбачити, до чого призводять ті чи інші втручання у його роботу. Адже поршнева група сучасного двигуна – «матерія тонка» у всіх сенсах. Поєднання мінімальних розмірів деталей з мікронними допусками та величезними силами тиску газів, та інерції, що діють на них, сприяє появі та розвитку дефектів, що призводять зрештою до виходу двигуна з ладу.

У багатьох випадках проста заміна пошкоджених деталей – не найкраща технологія ремонту двигуна. Причина появи дефекту залишилася, а раз так, то його повторення неминуче.

Щоб цього не сталося, необхідно думати на кілька ходів уперед, прораховуючи можливі наслідки своїх дій. Але цього недостатньо — необхідно з'ясувати, чому виник дефект. А тут без знання конструкції, умов роботи деталей та процесів, що відбуваються у двигуні, як кажуть, робити нічого. Тому, перш ніж аналізувати причини конкретних дефектів та поломок, непогано було б знати…

Як працює поршень?

Поршень сучасного двигуна - деталь на перший погляд проста, але вкрай відповідальна і водночас складна. У його конструкції втілено досвід багатьох поколінь розробників.

І певною мірою поршень формує вигляд всього двигуна. В одній із минулих публікацій ми навіть висловили таку думку, перефразувавши відомий афоризм: "Покажи мені поршень, і я скажу, що в тебе за двигун".

Отже, за допомогою поршня у двигуні вирішується кілька завдань. Перша і головна - сприйняти тиск газів в циліндрі і передати силу тиску, що виникла, через поршневий палець шатуну. Далі ця сила буде перетворена колінвалом в крутний момент двигуна.

Вирішити завдання перетворення тиску газів у обертальний момент неможливо без надійного ущільнення поршня, що рухається в циліндрі. Інакше неминучий прорив газів у картер двигуна та попадання олії з картера в камеру згоряння.

Для цього на поршні організований пояс ущільнювача з канавками, в які встановлені компресійні та маслознімні кільця спеціального профілю. Крім того, для скидання олії в поршні виконані спеціальні отвори.

Але цього замало. У процесі роботи днище поршня (вогневий пояс) безпосередньо контактуючи з гарячими газами, нагрівається, і це тепло треба відводити. У більшості двигунів завдання охолодження вирішується за допомогою тих же поршневих кілець - через них тепло передається від днища стінці циліндра і далі - рідини, що охолоджує. Однак у деяких найбільш навантажених конструкціях роблять додаткове масляне охолодження поршнів, подаючи олію знизу на днище за допомогою спеціальних форсунок. Іноді застосовують і внутрішнє охолодження - форсунка подає олію у внутрішню кільцеву порожнину поршня.

Для надійного ущільнення порожнин від проникнення газів та олії поршень повинен утримуватись у циліндрі так, щоб його вертикальна вісь збігалася з віссю циліндра. Різного роду перекоси та «перекладки», що викликають «бовтання» поршня в циліндрі, негативно позначаються на ущільнюючих і теплопередаючих властивостях кілець, збільшують шумність роботи двигуна.

Утримувати поршень у такому положенні покликаний напрямний пояс спідниця поршня. Вимоги до спідниці дуже суперечливі, а саме: необхідно забезпечити мінімальний, але гарантований зазор між поршнем і циліндром як у холодному, так і повністю прогрітому двигуні.

Завдання конструювання спідниці ускладнюється тим, що температурні коефіцієнти розширення матеріалів циліндра та поршня різні. Мало того, що вони виготовлені з різних металів, їх температури нагрівання різняться у багато разів.

Щоб нагрітий поршень не заклинило, у сучасних двигунах вживають заходів щодо компенсації його температурних розширень.

По-перше, у поперечному перерізі спідниці поршня надається форма еліпса, велика вісь якого перпендикулярна до осі пальця, а в поздовжньому — конуса, що звужується до днища поршня. Така форма дозволяє забезпечити відповідність спідниці нагрітого поршня стінці циліндра, перешкоджаючи заклинювання.

По-друге, у ряді випадків у спідницю поршня заливають сталеві пластини. При нагріванні вони розширюються повільніше і обмежують розширення спідниці.

Використання легких алюмінієвих сплавів для виготовлення поршнів - не забаганка конструкторів. На високих частотах обертання, характерних для сучасних двигунів, дуже важливо забезпечити низьку масу деталей, що рухаються. У подібних умовах важкому поршню буде потрібний потужний шатун, «могутній» колінвал і занадто важкий блок з товстими стінками. Тому альтернативи алюмінію поки що немає, і доводиться йти на всілякі хитрощі з формою поршня.

У конструкції поршня можуть бути й інші «хитрощі». Одна з них – зворотний конус у нижній частині спідниці, покликаний зменшити шум через «перекладку» поршня в мертвих точках. Поліпшити мастило спідниці допомагає спеціальний мікропрофіль на робочій поверхні – мікроканавки з кроком 0,2-0,5 мм, а зменшити тертя – спеціальне антифрикційне покриття. Профіль ущільнювального та вогневого поясів теж певний - тут найвища температура, і зазор між поршнем і циліндром у цьому місці не повинен бути ні більшим (зростає ймовірність прориву газів, небезпека перегріву та поломки кілець), ні маленьким (велика небезпека заклинювання). Нерідко стійкість вогневого пояса підвищується анодуванням.

Все, що ми розповіли, — не повний перелік вимог до поршня. Надійність його залежить від пов'язаних із нею деталей: поршневих кілець (розміри, форма, матеріал, пружність, покриття), поршневого пальця (зазор в отворі поршня, спосіб фіксації), стану поверхні циліндра (відхилення від циліндричності, мікропрофіль). Але вже стає ясно, що будь-яке, навіть не надто значне, відхилення в умовах роботи поршневої групи швидко призводить до появи дефектів, поломок та виходу двигуна з ладу. Щоб надалі якісно відремонтувати двигун, необхідно не тільки знати, як влаштований і працює поршень, а й уміти за характером пошкодження деталей визначити, чому, наприклад, виник задир чи…

Чому прогорів поршень?

Аналіз різних пошкоджень поршнів показує, що всі причини дефектів і поломок діляться на чотири групи: порушення охолодження, недолік мастила, надмірно висока термосилова дія з боку газів у камері згоряння та механічні проблеми.

Разом про те багато причин виникнення дефектів поршнів взаємопов'язані, як і функції, виконувані його різними елементами. Наприклад, дефекти ущільнюючого пояса викликають перегрів поршня, пошкодження вогневого і направляючого поясів, а задир на напрямному поясі веде до порушення ущільнювальних і теплопередаючих властивостей поршневих кілець.

Зрештою це може спровокувати прогар вогневого поясу.

Відзначимо також, що практично при всіх несправностях поршневої групи виникає підвищена витрата олії. При серйозних пошкодженнях спостерігаються густий, сизий дим вихлопу, падіння потужності та утруднений запуск через низьку компресію. У деяких випадках прослуховується стукіт пошкодженого поршня, особливо на непрогрітому двигуні.

Іноді характер дефекту поршневої групи вдається визначити і без розбирання двигуна за вищевказаними зовнішніми ознаками. Але найчастіше така «безрозбірна» діагностика неточна, оскільки різні причини нерідко дають практично той самий результат. Тому можливі причини дефектів потребують детального аналізу.

Порушення охолодження поршня - чи не найпоширеніша причина появи дефектів. Зазвичай це відбувається за несправності системи охолодження двигуна (ланцюжок: «радіатор-вентилятор-датчик включення вентилятора-водяний насос») або через пошкодження прокладки головки блоку циліндрів. Принаймні, як тільки стінка циліндра перестає омиватися зовні рідиною, її температура, а разом із нею і температура поршня, починають рости. Поршень розширюється швидше циліндра, до того ж нерівномірно, і зрештою зазор в окремих місцях спідниці (як правило, поблизу отвору під палець) стає рівним нулю. Починається задир — схоплювання та взаємне перенесення матеріалів поршня та дзеркала циліндра, а при подальшій роботі двигуна відбувається заклинювання поршня.

Після остигання форма поршня рідко входить у норму: спідниця виявляється деформованою, тобто. стиснутою по великій осі еліпса. Подальша робота такого поршня супроводжується стукотом та підвищеною витратою олії.

У деяких випадках задир на поршні поширюється на пояс ущільнювача, завальцовуючи кільця в канавки поршня. Тоді циліндр, як правило, вимикається з роботи (занадто мала компресія), а говорити про витрату масла взагалі важко, оскільки воно просто вилітатиме з вихлопної труби.

Недостатнє мастило поршня найчастіше характерне для пускових режимів, особливо при низьких температурах. У подібних умовах паливо, що надходить у циліндр, змиває масло зі стінок циліндра, і виникають задираки, які розташовуються, як правило, в середній частині спідниці, на її навантаженому боці.

Двосторонній задир спідниці зазвичай зустрічається при тривалій роботі в режимі масляного голодування, пов'язаного з несправностями системи мастила двигуна, коли кількість олії, що потрапляє на стінки циліндрів, різко зменшується.

Недолік мастила поршневого пальця – причина його заклинювання в отворах бобишок поршня. Таке явище характерне лише для конструкцій із пальцем, запресованим у верхню головку шатуна. Цьому сприяє малий зазор у з'єднанні пальця з поршнем, тому прихвати пальців частіше спостерігаються у відносно нових двигунів.

Надмірно висока термосилова дія на поршень з боку гарячих газів у камері згоряння - часта причина дефектів і поломок. Так, детонація призводить до руйнування перемичок між кільцями, а гартальне запалення - до прогарів.

У дизелів надмірно великий кут випередження упорскування палива викликає дуже швидке наростання тиску в циліндрах («жорсткість» роботи), що також може спричинити поломку перемичок. Такий результат можливий і при використанні різних рідин, що полегшують запуск дизеля.

Днище та вогневий пояс можуть пошкоджуватися при надто високій температурі в камері згоряння дизеля, що спричинена несправністю розпилювачів форсунок. Аналогічна картина виникає і при порушенні охолодження поршня - наприклад, при закоксовуванні форсунок, що подають масло до поршня, що має кільцеву порожнину внутрішнього охолодження. Задир, що виникає на верхній частині поршня, може поширюватися і на спідницю, захоплюючи кільця поршневі.

Механічні проблеми, мабуть, дають найбільшу різноманітність дефектів поршневої групи та їх причин. Наприклад, абразивне зношування деталей можливе як «зверху», через попадання пилу через рваний повітряний фільтр, так і «знизу», при циркуляції абразивних частинок в маслі. У першому випадку найбільш зношеними виявляються циліндри у верхній частині і компресійні поршневі кільця, а в другому - маслознімні кільця і спідниця поршня. До речі, абразивні частинки в маслі можуть з'явитися не стільки від невчасного обслуговування двигуна, скільки в результаті швидкого зношування будь-яких деталей (наприклад, розподільного валу, штовхачів та ін.).

Рідко, але трапляється ерозія поршня біля отвору «плаваючого» пальця при вискакуванні стопорного кільця. Найбільш ймовірні причини цього явища - непаралельність нижньої і верхньої головок шатуна, що призводить до значних осьових навантажень на палець і "вибивання" стопорного кільця з канавки, а також використання при ремонті двигуна старих стопорних кілець, що втратили пружність. Циліндр у таких випадках виявляється пошкодженим пальцем настільки, що вже не підлягає ремонту традиційними методами (розточування та хонінгування).

Іноді циліндр можуть потрапляти сторонні предмети. Таке найчастіше відбувається при неакуратній роботі під час обслуговування чи ремонту двигуна. Гайка або болт, опинившись між поршнем і головкою блоку, здатні багато на що, в тому числі і просто «провалити» днище поршня.

Розповідь про дефекти та поломки поршнів можна продовжувати дуже довго.

Електроніка
Тут все проявляється найчастіше ще яскравіше. Більшість відмов на початку проявляється у вигляді помилок, які стираються і людина їде заспокоєним. Але практика показала, що будь-яке, незначне відхилення від норми є ознакою певної тенденції. Можна довго не брати до уваги легкі «тички» коробки, які легко усуваються перепрошивкою або в крайньому випадку, профілактикою плати. Але досить швидко це призведе до необхідності перебирання коробки.

Помилки в газорозподілі часто є ознакою зношування ланцюга, шестерень, а потім закінчуються перебиранням мотора на сотні тисяч рублів. Такі роботи, як заміна ременя ГРМ, взагалі повинні проводитися «в автоматичному режимі» до пробігу 80 тисяч. Що буває при кручі знають усі.

Маючи можливість порівнювати те, скільки витрачають на утримання автомобілів ті, хто не вимкнув у своїй свідомості старий алгоритм підходу до утримання автомобіля та тих, хто «приїжджає на діагностику», можу сказати, що витрати перших у сумі за час володіння автомобілем приблизно на 30-. 50% зазвичай більше, ніж у других.

Правила дуже прості і випливають із особливостей роботи поршневої групи та причин появи дефектів. Тим не менш, багато водіїв і механіків забувають про них, що називається, з усіма наслідками.

Хоча це і очевидно, але під час експлуатації все-таки необхідно:

містити у справності системи живлення, мастила та охолодження двигуна, вчасно їх обслуговувати,

2. надмірно не навантажувати холодний двигун,

3. уникати застосування неякісного палива, олії та невідповідних фільтрів та свічок запалювання.

При ремонті необхідно додати та неухильно виконувати ще кілька правил. Головне, на наш погляд, — не можна прагнути забезпечення мінімальних зазорів поршнів в циліндрах і в замках кілець. Епідемія «хвороби малих зазорів», яка колись вразила багатьох механіків, все ще не пройшла. Більше того, практика показала, що спроби «пощільніше» встановити поршень в циліндрі в надії на зменшення шуму двигуна і збільшення його ресурсу майже завжди закінчуються зворотним: задирами поршнів, стукотом, витратою олії та повторним ремонтом. Правило «краще проміжок на 0,03 мм більше, ніж на 0,01 мм менше» працює завжди і для будь-яких двигунів.

Інші правила традиційні:

якісні запасні частини,

правильна обробка зношених деталей,

ретельне миття та акуратне складання з обов'язковим контролем на всіх етапах.

Спочатку розумні люди ставили дворядний ланцюг та здвоєні шестірні. Навантаження на кожний зуб і ланка ланцюга була невелика і проблеми ланцюгів не було в природі.