Почав збирання легкового автомобіля середнього класу, який отримав назву ГАЗ-А. Автомобіль отримав відкритий 5-місний, 4-дверний кузов типу фаетон і збирався за ліцензією компанії Fordна базі автомобіля Ford-A, який випускався з 1929 року.
У грудні 1932 року були зібрані перші дві машини ГАЗ-А, це була перша радянська легкова модель масового конвеєрного складання.
Автомобілі марки ГАЗ-А з відкритим кузовом випускали до 1934 року, пізніше було випущено партію машин із закритим кузовом типу седан. Закриті автомобіліГАЗ-А випускали до 1936 року, після чого від них відмовилися, через складні форми деталей, які легко деформувалися. Таким чином, через 4 роки з початку виробництва випуск автомобілів моделі ГАЗ-А було припинено, їм на зміну прийшли автомобілі ГАЗ-М1 «Емка».
Дизайн та конструкція
Слід зазначити, що автомобіль ГАЗ-А не був точною копією американського Форда, до його конструкції були внесені зміни з поправкою на знамениті радянські дороги. Було посилено картер зчеплення, доопрацьовано кермовий механізм. Також було встановлено додатковий повітряний фільтр, адже пилу на наших «дорогах» було достатньо. Доробки були зроблені, але в результаті машина виявилася досить слабкою, двигун потужністю 40 кінських силхоч і здатний був розвивати швидкість до 90 км/год, але вистачало його лише для пересування по добрим дорогам. Підвіска на поперечних ресорах не витримувала навантажень і швидко виходила з ладу. Недостатньо жорстка рама сприяла швидкому розхитуванню та руйнуванню кузова машини.
Однак крім усіх недоліків машина мала і не малу перевагу - легко ремонтувалася і була відносно не дорогою. Крім того, завдяки дуже малому ступеню стиснення (4.2), у спеку, двигун міг працювати практично на всьому, що горить.
Бампер автомобіля виготовлявся із сталі, у вигляді 2 смуг, був оснащений нікельованими гратами радіатора, на яких красувалася перша емблема. Горьківського автозаводу- чорний овал із літерами ГАЗ та зображенням серпа з молотом. Лобове скло було виготовлене з двох шарів, з прокладеною між ними еластичною плівкою, яка від часу жовтіла і надавала склі характерного жовтого відтінку. При ударі таке скло не розбивалася на купу маленьких кристаликів, як сучасне скло, а тріскалося і залишалося на місці, причому тріскалося чудово. Так як ГАЗ-А випускався з відкритим кузовом, рятуватися від негоди можна було за допомогою брезентового тенту. Над дверима так само надягали брезентові боковини з целулоїдними вікнами.
Бензобак автомобіля ГАЗ-А розташовувався на задній стінці моторного відсіку та практично нависав над ногами водія та пасажира. Завдяки такому розміщенню бензобака можна було відмовитися від такої недосконалої на той момент деталі як бензонасос, паливо самопливом надходило до карбюратора. Для запобігання подачі палива в карбюратор в нижній частині бака був краник, що перекриває подачу палива.
Модифікації
Газ-А-Аеро
Створений у єдиному екземпляріНікітіним А.О. Даний автомобільбув незвичайною на той час, обтічної формою. Кузов мав дерев'яний каркас із металевою обшивкою. Лобове скло було V-подібної форми нахилене назад під кутом 45 градусів, повністю закриті обтічниками задні колеса, втоплені в крила фари. За рахунок вужчих крил, салон автомобіля став просторішим.
За результатами продування показав кращі результати, ніж серійна модель, коефіцієнт лобового опорувийшов на 48% менше. Оснащувався форсованим двигуном із алюмінієвою головкою блоку циліндрів, потужністю 48 кінських сил і міг розвивати швидкість до 106 км/год. Незважаючи на те, що двигун вийшов потужніший і швидший, витрата палива скоротилася більш ніж на 25%!
Даний унікальний автомобільбув переданий Автомобільній порадіЦС вивчення, де і зник безвісти.
ГАЗ-А-Аремкуз
У зв'язку з попитом на закритий типкузова моделі ГАЗ-А, переважно для використання в Московському таксі, Московський завод «Аремкуз», монтував на шасі ГАЗ-А закриті 4-дверні кузови. Каркас кузова був виготовлений з дерева з металевою обшивкою, оснащувався дерев'яною перегородкою, що відокремлювала водія та переднього пасажиравід задньої частини салону.
Усього було випущено близько 500 автомобілів цієї модифікації.
ГАЗ-А-Кегрес
Досвідчений лижно-гусеничний зразок, розроблений фахівцями "НАМІ" (тоді "НАТІ").
ГАЗ-А-Спорт
ГАЗ-А-Спорт - спортивний автомобіль на базі ГАЗ-А, збудований 57-річним ленінградським водієм Ленради Антоном Гірелем. Він подовжив базу на 300мм і виготовив обтічний кузов, без виступаючих частин, тим самим зменшивши масу автомобіля до 950кг. Від безнадійно застарілого двигунаГАЗ-А довелося відмовитись на користь двигуна ГАЗ-М1, який у свою чергу був копією двигуна Ford-BB.
Об'єм двигуна залишився незмінним, а ось ступінь стиснення збільшився до 5.5 одиниць. Було встановлено 2 карбюратори і прямоточна вихлопна система, яка являла собою 4 короткі вихлопні труби. Тим самим потужність двигуна була збільшена до 55 кінських сил при 2800 об/хв. Для кустарно зібраного автомобіляце було чудовим показником.
Саме на цьому автомобілі, 1937 року, Гірель встановив новий всесоюзний рекорд швидкості 129км/год. Це був рекорд саме Радянського СоюзуОднак він був побитий ще 24 роки тому царською Росією, на автомобілі Руссо-Балт С-24/55, який розвинув швидкість в 142.5 км/год. Але як тоді вважали, то була інша країна, інша машина...
ГАЗ-А «Швидка допомога»
Ця модельбула розроблена з метою покриття потреби населення у санітарній техніці. Спеціалізований кузов було вирішено ставити на шасі ГАЗ-А. Однак, чи випускалася ця машина серійно не відомо.
Горькі конструктори, причетні до проекту ГАЗ-М73, розповідають історію появи цієї машини так. Восени 1954 року Хрущов викликав до себе міністра автомобільного, тракторного та сільськогосподарського машинобудування СРСР Степана Акоповича Акопова та дав завдання розробити малолітражний легковий автомобіль високої прохідності, який замінив би одноконну "лінійку" - основне транспортний засібагрономів та об'їздників полів. Робота над повнопривідним шасі для кузова «Перемоги» в цей час уже йшла повним ходом, і Хрущов, знаючи про це, своє завдання прокоментував так: «Не одним начальникам їздити з комфортом по бездоріжжю в будь-яку пору року!».
Цілком закономірно, що завдання розробити такий автомобіль отримав Горьківський автозавод — єдине підприємство країни, яке мало досвід виробництва невантажних повнопривідників. Спочатку йшлося лише про проектування, тобто про створення повного пакету технічної документації.
Масове виробництвоАкопов мав намір розмістити на автозаводі, будівництво якого планувалося в Україні, тому перспективний позашляховик назвали «Українець». Однак незабаром стало зрозуміло, що з низки причин від створення нового підприємства доведеться відмовитися, і автомобіль перейменували на «Механізатор». Втім, не виключено, що історія з найменуванням та перейменуванням — лише міф. У заводській технічній документації, що збереглася до наших днів, фігурує лише заводське позначення «ГАЗ-М73».
Створити цю машину треба було конструкторській групі, яку очолює Григорій Мойсеєвич Вассерман. Саме Вассерман та його співробітники спроектували дещо раніше ГАЗ-69 та ГАЗ-69А, саме цей колектив у момент отримання завдання на розробку малого комфортабельного джипа працював над схрещуванням кузова Перемоги з повнопривідною трансмісією.
Почали з компонування. Завдання, які потрібно було вирішувати автомобілю, дозволяли задовольнятися двомісним кузовом, а резерви, що залишилися в запасі. корисного навантаженнята довжини використовувати для перевезення вантажу. Тим не менш, кузов вимальовувався короткий і легкий, що дозволяло зробити його несучим, обійшовшись без громіздкої та важкої рами — для повнопривідників тих років революційне рішення. Відразу ж визначилися, що перші два дослідні зразки будуть побудовані з різними типамикузовів - пікап та купе. У купе був закритий місткий багажник із прибудованою на його кришку запаскою, а біля пікапа позаду закритої двомісної кабіни знаходилася відкрита вантажна платформа з поручнями. запасне колесорозміщувалося у спеціальному відсіку під вантажною платформою. Вантажопідйомність обох версій становила 150 кг. Створюючи екстер'єр автомобіля, конструктори намагалися зробити його привабливим і по-своєму модним.
Незважаючи на принципову новизну М73, проектувати суто утилітарний транспортний засіб з нуля не було потреби. Важливо було в найкоротші терміни отримати результат, використовуючи максимум вже освоєних вітчизняним автопромом вузлів та агрегатів. Мала маса автомобіля дозволила запозичувати двигун, зчеплення з гідроприводом, КПП з подовжувачем і гальма у «Москвича-402», що готується до виробництва. Обидва ведучі мости та роздавальну коробку з демультиплікатором Вассерман спроектував спеціально для М73, створивши зменшені копії аналогічних вузлів М72 та ГАЗ-69.
Конфігурація підвісок визначилася майже автоматично - залежна, на поздовжніх ресорах. Як і у всіх горьківських повнопривідників, мости кріпилися до ресор знизу, що суттєво збільшувало дорожній просвіт. Для підвищення прохідності ГАЗ-М73 вдалися до радикальним заходам. Зовсім невеликий малолітражний автомобільотримав великі шини 6,70-15 (пізніше такі ставили на "двадцять першу" "Волгу"). Діаметр колісних дисківбув меншим, ніж у ГАЗ-69 і М72, але при цьому ширина гуми — як дорожньої, так і з потужними ґрунтозачепами — була більшою, ніж у згаданих вище позашляховиків.
Вже у грудні 1954 року обидва досвідчені зразки ГАЗ-М73 — пікап та купе — були готові. У січні 1955 року провели стандартну для всіх прототипів процедуру обмірювання та зважування, а з 12 лютого по 22 березня пройшли заводські довідкові випробування. По міських та заміських асфальтових дорогах, вкритих шаром укоченого снігу, автомобілі пройшли 3738 км, що дозволило визначити реальну середню витрату палива — 13,5 л/100 км.
У випробуваннях на засніженій лісовій дорозі поряд із парою М73 для порівняння брав участь один із перших дослідних зразків ГАЗ-М72. Поки глибина снігу не перевищувала 25-27 см, обидві моделі вільно рухалися на другій передачі зі швидкістю 15-20 км/год. на пухкому снігуглибиною 40-45 см М72 застряг, а М73 такі ділянки на першій зниженою передачеюдолав без проблем. Справа в тому, що за рахунок меншої маси та більшої площі зіткнення покришок з ґрунтом малолітражний джип продавлював сніговий покрив на 25-30 см менше за свого повнорозмірного побратима.
Наступні заводські випробування відбулися 28 квітня 1955 року. Цього дня на розбитих ґрунтовках на околицях горьківського радгоспу «Доскіно» змагалися у прохідності обидва М73, а також перший (капотний) варіант середнього армійського повнопривідника ГАЗ-62 та експериментальний ГАЗ-51 з гусеничним рушієм, розробленим конструктором ГАЗу В.К.Рубцовим Напівгусенична вантажівка виступала поза конкурсом, а ось у класі колісних позашляховиків перемогу здобули М73. Автомобілі кілька разів проїхали в обох напрямках дорозііз глибокими, залитими водою коліями. Машини рухалися на першій та другій передачах із включеним демультиплікатором. ГАЗ-М73 усі ділянки подолав без зупинок. ГАЗ-62 двічі застряг у бруді.
14 травня 1955 року пікап М73 схльоснувся на бездоріжжі із серійними ГАЗ-69 та ГАЗ-69А та з досвідченим зразком М72. Програма випробувань цього разу була різноманітнішою. Крім руху глибокими брудними коліями вона передбачала форсування бродів глибиною до 60 см і подолання косогорів. Відомості про успіхи «шістдесят дев'ятих» ми не маємо в своєму розпорядженні, що стосується суперництва М73 і М72, відомо наступне: на самій непрохідній ділянці путівця М72 сів на мости, не доїхавши двадцяти метрів до того місця, де на мости сів М73. Вразливим місцемвсіх автомобілів виявилося негерметичною підкапотний простір— вода, що потрапляла туди, глушила двигуни.
Випробування дозволили виявити низку недоробок, які слід усунути перед створенням досвідченої партії ГАЗ-М73. Так, максимальна швидкістьобох зразків становила 85 км/год, що перевищувало задану технічними умовамина 15 км/год. Це вимагало зробити перерахунок передавального числапостійного зачеплення у роздавальній коробці, збільшивши його з 1,15 до 1,36. Автоматично покращувалася динаміка, зростало тягове зусилляна колеса, але зміна динамічних характеристиктрансмісії вимагало захистити двигун обмежувачем оборотів на 4000 об/хв. Крім того, планувалося на 100 кг зменшити суху вагу автомобіля, захистити підкапотний простір та кабіну від води при подоланні бродів, герметизувати гальма, замінити шестивольтове електрообладнання на дванадцятивольтове.
Фактична ширина салону складала всього 1260 мм і керувати машиною в зимовому одязі було складно, тому кабіну на рівні плечей водія та пасажира вирішили розширити на 110-120 мм.
Втілити всі нововведення у металі горьківчани не встигли. Постанова Ради міністрів СРСР № 762 про термін готовності дослідних зразків ГАЗ-М73 №3 та №4 до 10 липня 1955 року та термін їх офіційних випробувань (1 вересня 1955 року) вийшла 24 квітня 1955 року. Однак 2 червня з міністерства несподівано надійшов лист, який наказував передати проект і один із побудованих зразків М73 на Московський завод малолітражних автомобілів (МЗМА). На цьому коротка та яскрава біографія предтечі всіх легких комфортабельних повнопривідників закінчилася.
Рішення передати напрацювання з малолітражного позашляховика на МЗМА було єдиним реальним способомзберегти проект. Потужності автозаводу Горького в середині 50-х років були перевантажені виробництвом вже освоєної техніки. Не можна забувати, що ГАЗ був не лише одним із провідних виробників готових автомобілів, а й постачальником шасі для встановлення спеціалізованих кузовів та обладнання, а також серйозним оборонним підприємством. 1955 року автозавод готувався до освоєння виробництва нового базового легкового автомобіля М21 «Волга». Підкорення цілини вимагало збільшення випуску вантажівок ГАЗ-51. Виробництво необхідних і армії, і народного господарства ГАЗ-69 довелося переносити до Ульяновська. Про освоєння нової моделі, яка вимагала до того ж постачання вузлів і агрегатів з МЗМА, не могло бути й мови — зрештою, автозавод Горького був не гумовим.
Таким чином, плоди натхненної праці групи Вассермана можна було просто «поховати», або знайти можливість розвивати тему на іншому підприємстві. На щастя, міністерські чиновники та Держплан обрали другий варіант. Згодом, використовуючи горькі напрацювання (насамперед креслення роздавальної коробкиі провідних мостів), конструктори МЗМА створили повнопривідну чотиримісну чотиридверну малолітражку "Москвич-410", а трохи пізніше - позашляховий універсал "Москвич-411", прообраз сучасних кросоверів. Ці машини не надто відповідали початковому задуму — створити «летучку» для цілинних механізаторів, зате вони дозволили реалізувати революційну ідеюВассермана та довести її життєздатність. Суть ідеї зводилася до двох тез: перша — джип може мати несучий кузов, другий - цей кузов може не поступатися у витонченості та комфорті легковим автомобілям.
Майже всі автомобілі, створені в СРСР, були копіями. іноземних моделей. Почалося все ще з перших зразків, які виробляються за ліцензією Ford. Час минав, копіювання входило до звички. Науково-дослідний автомобільний інститут СРСР купував на Заході зразки для вивчення та через деякий час випускав радянський аналог. Щоправда, на момент випуску оригінал вже не випускався.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А є першим масовим легковим автомобілем СРСР, є ліцензійною копією американського Ford-A. СРСР купив у американської фірми обладнання та документи на виробництво у 1929 році, через два роки випуск Ford-Aбуло припинено. Ще через рік, 1932 року, було випущено перші автомобілі ГАЗ-А. 
Після 1936 року застарілого ГАЗ-А було заборонено. Автовласникам наказувалося здати машину державі та з доплатою придбати новий ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 "Емка" (1936-1943)
ГАЗ-М1 також був копією однієї з моделей Ford- Model B (Model 40A) 1934 року.
При адаптації до вітчизняним умовамексплуатації автомобіль був у ґрунтовно перероблений радянськими фахівцями. Модель за деякими позиціями перевершила пізнішу продукцію Ford.
Л1 «Червоний путіловець» (1933) та ЗІС-101 (1936-1941)
Л1 був експериментальним легковим автомобілем, представляв майже точну копію автомобіля Buick-32-90, який за західними стандартами належав до вищого-середнього класу.
Спочатку завод "Червоний путіловець" випускав трактори Fordson. Як експеримент було випущено 6 екземплярів Л1 в 1933 р. Більшість автомобілів не змогли дійти до Москви самостійно і без поломок. Доопрацювання Л1 передали на московський «ЗіС».
Через те, що кузов «Бьюїка» вже не відповідав моді середини 30-х років, на ЗІС спроектували його заново. Американське кузовне ательє Budd Company на основі радянських ескізів підготувало сучасний для тих років ескіз кузова. Робота коштувала країні півмільйона доларів і зажадала місяців.
КІМ-10 (1940-1941)
Перший радянський малолітражний автомобіль при розробці за основу було взято «Ford Prefect».
У США були виготовлені штампи та розробили креслення кузова за моделями радянського художника-конструктора. 1940 року почалося виробництво цієї моделі. Замислювалося, що КІМ-10 стане першим «народним» автомобілем СРСР, але планам керівництва СРСР завадила Велика Вітчизняна війна.
"Москвич" 400,401 (1946-1956)
Навряд чи американській фірмі подобався подібний творчий розвиток її ідей в оформленні радянського автомобіля, проте жодних претензій з її боку в ті роки не було, тим більше, що виробництво великих Пакардів після війни відновлено не було.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗІМ, ЗІМ-12) 1950-1959
Шести-семимісний легковий автомобіль великого класуз кузовом «шестиоконний довгобазний седан» розробляли на основі Buick Super, серійно вироблявся на Автомобільному Заводі Горького (Завод Імені Молотова) з 1950 по 1959 (деякі модифікації - по 1960 рік.)
Заводу настійно рекомендували повністю скопіювати «Б'юїк» зразка 1948 року, але інженери на основі запропонованої моделі спроектували автомобіль, що максимально спирається на вже освоєні у виробництві агрегати та технології. «ЗіМ» не був копією будь-якого конкретного іноземного автомобіля ні в плані дизайну, ні особливо в технічному аспекті- в останньому конструктори заводу навіть зуміли певною мірою «сказати нове слово» у рамках світової автобудівної індустрії.
"Волга" ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковий автомобіль середнього класу технічно був створений вітчизняними інженерами та дизайнерами «з нуля», але зовні копіював переважно американські моделіпочатку 1950-х років. У процесі розробки вивчалися конструкції іноземних автомобілів: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) та Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серійно вироблявся на автомобільному заводі Горького з 1956 по 1970 рік. Заводський індекс моделі – спочатку ГАЗ-М-21, пізніше (з 1965 року) – ГАЗ-21.
До початку серійного виробництва за світовими мірками дизайн «Волги» вже став як мінімум рядовим, і на тлі серійних іномарок тих років вже особливо не виділявся. Вже до 1960 року "Волга" була автомобілем з безнадійно застарілим дизайном.
"Волга" ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковий автомобіль середнього класу став гібридом північноамериканського Ford Falcon (1962) та Plymouth Valiant (1962).
Серійно вироблявся на автомобільному заводі Горького з 1969 по 1992 рік. Зовнішність та конструкція автомобіля були досить стандартними для цього напряму, технічні характеристикибули приблизно на середньому рівні. Більшість «Волг» була призначена для продажу в особисте користування і експлуатувалися в таксопарках та інших державних організаціях).
"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)
Представницький легковий автомобіль великого класу, створений під явним впливом новітніх моделей американської фірми Packard, які в ті роки вивчалися в НАМІ (кабріолет Packard Caribbean і седан Packard Patrician, обидва 1956 модельного року).
«Чайка» була створена з явною орієнтацією на віяння американського стилю, як і вся продукція ГАЗу тих років, але не була стовідсотковою «стилістичною копією» чи модернізацією Пеккарда.
Автомобіль випускався малою серією на автомобільному заводі Горького з 1959 по 1981 рік. Всього було виготовлено 3189 автомобілів цієї моделі.
«Чайки» використовувалися як персональний транспорт вищої номенклатури (переважно – міністрів, перших секретарів обкомів), який видавався як складова частинапокладеного "пакету" привілеїв.
І седани, і кабріолети «Чайка» використовувалися на парадах, подавалися при зустрічах іноземних лідерів, видатних діячів та героїв, застосовувалися як машини супроводу. Також, «Чайки» надходили до «Інтуриста», де, у свою чергу, їх могли замовити всі бажаючі для використання як весільні лімузини.
ЗІЛ-111 (1959-1967)
Копіювання американського дизайну на різних радянських заводахпризвело до того, що вигляд автомобіля ЗІЛ-111 створювався за тими самими зразками, що і «Чайка». В результаті в країні одночасно проводились зовні схожі автомобілі. ЗІЛ-111 часто беруть за більш поширену «Чайку».
Легковий автомобіль вищого класустилістично був компіляцією різних елементів американських автомобілів середнього та вищого класу першої половини 1950-х років - переважно нагадував «Cadillac», «Packard» і «Buick». В основу зовнішнього оформленняЗІЛ-111, як і Чайки, ліг дизайн моделей американської фірми Packard 1955-56 років. Але в порівнянні з моделями «Packard», «ЗіЛ» був більшим за всіма габаритами, виглядав набагато суворішим і «квадратнішим», зі спрямленими лініями, мав більш складний і деталізований декор.
З 1959 по 1967 роки було зібрано лише 112 екземплярів цього автомобіля.
ЗІЛ-114 (1967-1978)
Малосерійний представницький легковий автомобіль найвищого класу з кузовом «лімузин». Незважаючи на прагнення відійти від американської автомобільної моди, зроблений «з нуля» ЗІЛ-114, частково копіював американський Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Загалом було зібрано 113 екземплярів урядового лімузину.
ЗІЛ-115 (ЗІЛ 4104) (1978-1983)
У 1978 році на зміну ЗІЛ-114 прийшов новий автомобіль під заводським індексом «115», який згодом отримав офіційну назву ЗІЛ-4104. Ініціатором розробки моделі був Леонід Брежнєв, який любив якісні автомобілі та втомившись від десятирічної експлуатації ЗІЛ-114.
Для творчого переосмислення нашим конструкторам надали Cadillac Fleetwood 75, у роботі вітчизняним автомобілебудівникам допомагали британці з Carso. В результаті спільної роботи британських та радянських конструкторів у 1978 р. народився ЗІЛ 115. Він же за новими ГОСТами класифікувався як ЗІЛ 4104.
Інтер'єр створювався з урахуванням цільового використання автомобілів для державних діячів високого рангу.
Кінець 70-х – це розпал холодної війни, що не могло не позначитися на автомобілі, що перевозить перших осіб країни. ЗІЛ-115 міг стати притулком на випадок атомної війни. Пряме влучення він, звичайно, не витримав би, але від сильного радіаційного фону захист на автомобілі був. Крім того, передбачалася можливість встановлення навісної броні.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основним зразком мікролітражки був Фіат 600.
Автомобіль проектувався МЗМА («Москвич») спільно з автомобільним інститутомНАМИ, Перші зразки одержали позначення "Москвич-444", і вже значно відрізнялися від італійського прототипу. Пізніше позначення змінили на "Москвич-560".
Від італійського зразка автомобіль вже на ранньому етапі проектування відрізнявся зовсім іншою передньою підвіскою – як на перших спорткарах Порше та Фольксвагені-«Жуку».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковий автомобіль особливо малого класу демонструє чималу схожість дизайну з німецькою малолітражкою NSU Prinz IV (ФРН, 1961 р.), яка у свою чергу повторює американський Chevrolet Corvair, що часто копіюється, представлений наприкінці 1959 року.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 "Жигулі" - задньопривідний легковий автомобіль з кузовом типу седан є аналогом моделі Fiat 124, який отримав у 1967 році титул "Автомобіль року".
За згодою радянського Зовнішторгу та компанією Fiat, італійцями було створено Волзький автомобільний завод у Тольятті з повним виробничим циклом. На концерн покладалося технологічне оснащення заводу, навчання спеціалістів.
ВАЗ-2101 був підданий серйозним змінам. Загалом у конструкцію Fiat 124 було внесено понад 800 змін, після чого він отримав назву Fiat 124R. «Русифікація» Fiat 124 виявилася вкрай корисною і для самої фірми FIAT, що нагромадила унікальні відомості про надійність своїх машин. екстремальних умовексплуатації.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Задньопривідний легковий автомобіль із кузовом типу седан. Був розроблений спільно з італійською фірмою Fiat на базі моделей Fiat 124 та Fiat 125.
Пізніше, на базі ВАЗ-2103 був розроблений проект 21031 згодом перейменований у ВАЗ-2106.
Автомобіль ГАЗ А - радянський автомобільсереднього класу з відкритим 4-дверним 5-місним кузовом типу фаетон.
Копія автомобіля Ford-A, випущеного за ліцензією.
Радянський уряд у 1932 році купив у американської компанії Ford Motor Company документацію та обладнання на виробництво даної моделі автомобіля.
Модифікації та спеціальні автомобілі на базі ГАЗ-А
Було випущено кілька модифікацій:
- ГАЗ-3 та ГАЗ-6 («Піонер», «Фордор») - модифікації із закритим чотиридверним кузовом «седан». ГАЗ-6 випускався малими серіями у 1934-1936 роках, а ГАЗ-3 був варіантом спеціалізованого таксі. Це був перший радянський легковий автомобіль із закритим кузовом серійно.
ГАЗ 3 таксі
Після надходження автомобілів марки ГАЗ-А споживачам стало зрозуміло, що відкритий кузовФаетон не підходить для експлуатації не тільки в північних регіонах, але навіть і в регіонах з помірним кліматом.
Найбільші незручності завдавали відкриті автомобілібез багажника при роботі як таксі у великих містах, їхня низька комфортабельність викликала багато нарікань також і у працівників партійних та державних органів, які використовували ГАЗ-А як службові машини. Тому 21 серпня 1933 року Раднарком ухвалив забезпечити всі легкові автомобілі, що випускаються, закритими кузовами.
Однак щодо ГАЗ-А його виконання виявилося справою досить складною, при цьому Договір про технічної допомоги, Ув'язнений з американською стороною допомагав мало, оскільки сама фірма «Форд» на той час випуском закритих чотиридверних кузовів не займалася, а замовляючи їх у сторонніх кузовних ательє Briggs і Murray.
Тому Горьківському заводудовелося зайнятися самостійною розробкою закритого кузова, хоч і з огляду на Ford Model A Fordor Sedan (заводське позначення 155/165) і, особливо, на дводверний Tudor Sedan (55B), на який була документація, яка була передана разом з кресленнями фаетону. Проектування його доручили конструктору Сорочкіну Юрію Наумовичу.
Основу закритого кузова складала кабіна від вантажівки ГАЗ-АА, включаючи двері, що мали суцільнометалеву конструкцію та проріз лобового скла з козирком.
Задню частину кузова спроектували на її зразок. Так як технологічні можливості заводу на той час ще не дозволяли виконувати штампування металевих деталей такого розміру, дах довелося зробити у вигляді дерев'яного каркасу, обтягнутого брезентом.
Взагалі технологія виготовлення автомобіля була напівкустарною, тому що завод не мав штампів, задню частинукузова довелося зварювати з кількох деталей, які виготовляли методом вибивання на дерев'яних оправках із застосуванням ручного пневмоінструменту та подальшим припасуванням за місцем. Внаслідок чого виробництво було повільним і сильно збільшувало собівартість автомобіля, а це, у свою чергу, не дало йому можливості набуття широкого поширення.
У 1934 році було виготовлено перші сім автомобілів ГАЗ-6. Надалі, експериментальним кузовним цехом ГАЗу, був налагоджений малосерійний випуск, при якому було зібрано лише 60 автомобілів, причому більша частина з них залишилася в Горькому і використовувалася для роботи в таксомоторних парках або як службові автомобілі в державних організаціях.
Необхідно відзначити, що проблема зі складністю у виробництві та значно високою собівартістю закритого кузова в США вирішувалася за рахунок вищої роздрібної вартості седана щодо фаетону (так ціна Ford Model A Phaeton була близько $500, а Town Sedan - коштував більше $1000), тобто, за витрати через складніший виробничий процес, доводилося оплачувати споживачеві зі своєї кишені. При цьому сам "Форд", як уже зазначалося вище, виробництвом закритих кузовів не займався, а просто замовляв їх у своїх партнерів.
- ГАЗ-4 – ця модифікація мала вантажопасажирський кузов пікап вантажопідйомністю 500 кг.
Автомобіль оснащувався кабіною від вантажівки ГАЗ-АА, з розміщеним у ніші на лівому крилі запасним колесом. Вантажна платформа– 1,6 на 1,1 м.
Року випуску 1934-1936.
Випущено було понад 10,5 тис. (є дані що, 10 648 шт.) пікапів ГАЗ-4.
- ГАЗ-А-Аеро - був досвідченим автомобілеммав аеродинамічно чистий обтічний кузов на шасі ГАЗ-А. Створений інженером А. О. Нікітіним у 1934 році.
- ГАЗ-А-Аремкуз – це була спеціальна модифікаціядля роботи у таксі, випускалася у 1933-1935 роках у Москві.
Автомобіль-таксі мав закритий кузов із внутрішньою перегородкою, яка відокремлювала водія від пасажирського салону, кузов виготовлявся на московському Авторемонтно-кузовному заводі «Аремкуз».
ГАЗ-А-Аремкуз відрізнявся від ГАЗ-3 та ГАЗ-6, які мали практично повністю металевий кузов, композитним деревометалевим кузовом - з дерев'яним каркасом, обшитим тонкими металевими листами.
У нього була оригінальна форма з похилим задньою стінкою, складання його проводилася теж у напівкустарних умовах, але для такої конструкції це виявилося навіть кращим.
Довжина модифікації - 4286 мм, висота - 1720 мм, маса в спорядженому стані - 1350 кг.
Випущено близько 500 штук.
- На базі автомобіля ГАЗ-А робили кілька типів карет швидкої допомоги. мали оригінальний дизайнкузова, включаючи облицювання передка.
- Шасі ГАЗ-А застосовувалися при будівництві легких бронеавтомобілів Д-8 та Д-12.
- На основі ГАЗ-А в 1933-1934 роках були розроблені тривісні (ГАЗ-АААА, ГАЗ-ТК) та напівгусенична (ГАЗ-А-Кегрес) машини.
- У частинах ВПС РСЧА, у 1935 році проходили випробування пожежної машини на базі ГАЗ-А, розробленої НАТІ, яка мала водяний насос та короби для зберігання пожежних рукавів.
У першій половині 1930-х років ГАЗ-А був наймасовішою радянською легковою моделлю, що поставлялася в основному до Червоної Армії, державним та громадським організаціям. Приватним особам автомобіль не продавався.
У Червоній Армії 1930-х років був наймасовішим штабним автомобілем. Зокрема, на нього монтувалася короткохвильова штабна радіостанція 5-АК.
А в першій половині 1930-х років був наймасовішою моделлю таксі. На нього встановлювався зовнішній таксометр (з правого борту) механічного типу, що мав з прапорець «вільний-зайнятий».
З експлуатації виведення цих машин розпочалося після появи ГАЗ-М-1. Однак у Ленінграді, наприклад, ГАЗ-А таксі експлуатувалися до 1 березня 1938 року, і лише після наказу Президії Ленсовета їх відправили з міста на периферію.
Автомобілі брали в 1933 році участь в автопробігу Москва-Каракуми-Москва, при цьому ними було успішно подолано понад 9,5 тис. км.
Існує міська легенда, Що в Москві та Ленінграді експлуатація авто після 1936 року була заборонена, а нечисленним автовласникам належало здати машини державі і придбати з доплатою новий ГАЗ-М-1, пов'язано це було застарілою до 1936 року конструкцією ГАЗ-Аі непристойністю появи автомобіля старої конструкції в великому місті. Але перші масові партії М-1 почали надходити лише у другому півріччі 1937 року, та його виробництво 1936 року становило лише близько 2,5 тисяч машин, чого, звісно, було замало для негайної заміни всіх автомобілів навіть у великих містах.
Витіснення ГАЗ-А у відомчих гаражах та службі таксі зайняло роки і проходило цілком природним шляхом, за рахунок поточного оновлення автопарку. Але до 1940 року з вулиць Москви та Ленінграда ГАЗ-А справді зникли повністю.
Контракт про будівництво майбутнього автозаводу в Нижньому Новгороді, підписаний 31 травня 1929 року представниками Всесоюзної Ради народного господарства (ВРНГ) та керівництвом автомобілебудівної концерну Ford motor company, передбачав виробництво в СРСР двох основних автомобілів – вантажного та легкового, максимально уніфікованих між собою. Коли у січні 1932 року основні цехи були вже побудовані, і завод був готовий дати першу продукцію, перевагу віддали виробництву вантажівок, необхідніших у народному господарстві. Перші легкові машинизавод виготовив тільки наступної зими, у грудні 1932-го. У перші місяці існування заводу місто ще звалося Нижнім Новгородом, завод – Нижегородським автозаводом, а машини – НАЗ-АА. 7 жовтня того ж 1932 року місто було перейменовано на Горький, а завод отримав остаточну назву ГАЗ. Тому марку НАЗ носили лише вантажні півторки, а легковий автомобіль з самого початку звався ГАЗ-А, в народі - Газик.
Легковий автомобіль отримав абсолютно однакові з вантажівкою двигун, радіатор, капот, моторний щит кузова із вбудованим бензобаком, передній бамперта всю систему електрообладнання. «Напівторка» ГАЗ-АА належала до класу легких вантажівок, на яких часто застосовують двигуни та інші вузли від легкових машин.
В США автомобіль Ford-A, що послужив прототипом ГАЗ-А, випускали з різними типами кузова - закриті, відчинені, з двома і чотирма дверима, спортивні, пікапи. Рамне шасі дозволяло легко і дешево монтувати будь-яку надбудову. Але для виробництва в Радянському Союзі було обрано лише відкритий 4-дверний кузов того типу, що у різних джерелах називають фаетоном або кабріолетом. Це тим, що він був простіше у виготовленні. Звісно, у країні із суворим кліматом він непрактичний. Але, по-перше, у 20-х і на початку 30-х років минулого століття відкриті легкові автомобілі були поширені в багатьох країнах. По-друге, тоді ще експлуатувалися відкриті кінні екіпажі. По-третє, навіть автомобілі із закритими кузовами випускалися ще без опалення салону, і взимку в них було не набагато тепліше, ніж під брезентовим верхом відкритої машини. Вентиляцію при закритому тенті та пристебнутих м'яких боковинках забезпечували, відкривши, що повертається навколо своєї осі, лобове скло. Так було на більшості автомобілів, що випускалися до 50-х років 20 століття.
Серію Ford-A американськийконцерн випускав із кінця 1927 року. На початку 1930-го року вона зазнала, як кажуть зараз, рестайлінгу. Від своїх попередників 1928-1929 років, машини нового зразка відрізнялися формою та розмірністю крил, капота та інших кузовних деталей, 19-дюймові колеса замість 21-дюймових. Але виробництво нової версіїтеж тривало недовго - до 1932 року, коли у серію пішов ГАЗ-А, його американський аналог поступився конвеєром більш потужної і дорогої моделі наступного покоління. Прототипом газового первістка став Ford-A зразка 1930-1931 років моделі 35-B із кузовом Standard Phaeton. Якщо в багатій Америці такий автомобіль вже не користувався попитом, то в умовах СРСР, що тільки починав автомобілізацію, це був найпрактичніший транспортний засіб.
З 8 по 31 грудня 1932 року завод побудував 696 ГАЗ-А, 1933-го - 10 тисяч, 1934-го - 17 тисяч, 1935-го - 19 тисяч. Загалом кількість випущених «газиків» першої моделі досягла 41 917 машин. До цього жоден завод ні в Царській, ні в Радянській Росії не випускав легковики в подібних кількостях. Основною модифікацією став пікап ГАЗ-4.
Освоїти закриті кузови-седани ГАЗ-3 і ГАЗ-6 завод не зумів. На базі ГАЗ-А численні заводи та організації будували різні машини: газогенераторні, фургони-радіостанції, санітарні, спортивні. Більшість із них залишилося в поодиноких екземплярах. Варто особливо відзначити закритий 4-х дверний седанмосковського заводу «Аремкуз» та унікальний аеродинамічний автомобіль конструктора А.О. Нікітіна.
Основний випуск санітарних автомобілівна той час здійснювався на шасі Ford-AA 1930 модельного року лише на потужностях автомобільного заводу імені Сталіна (ЗІС) у Москві. Однак кількості санітарок, що випускаються на ЗІСі, не забезпечувало потреб країни, а інших підприємств з випуску медтранспорту в Радянському союзі просто не існувало. Планували навіть організувати у 1933 році будівництво в СРСР заводу спеціалізованих автомобілівАле ці плани так і залишилися на папері. Тоді в 1933 році за створення санітарного автомобіля взявся експериментальний кузовний цех у складі автозаводу Горького (колишній Державний автоскладальний завод№1). Але побудовано було лише кілька досвідчених екземплярів санітарних автомобілів на базі ГАЗ-4, а їхній серійний випуск так і не був налагоджений.
1936 року горьківчани замінили цю модель новим автомобілем ГАЗ-М1. Старенькі ГАЗ-А встигли послужити у Червоній армії та під час Великої Вітчизняної війни. До наших днів збереглося трохи більше трьох десятків «живих» ГАЗ-А.
Умузеї представлений ГАЗ-А, який зазнав кустарної переробки народними умільцями. У зовнішньому вигляді автомобіля можна дізнатися риси санітарного фургона, очевидно, його то й намагалися відтворити автослюсарі. Відкритий кузов фаетону за допомогою встановленої рамки лобового скла, додатково нарощених верхніх частин дверей від ГАЗ-АА та даху перетворили на закритий фургон. П ри всіх цих змінах, шасі, силовий агрегатта несуча частина кузова зберегли свою оригінальність.
Технічна характеристика
