Здрастуйте, шановні читачі блогу "Авто-Юніор". Серед трудових досягнень епохи соціалістичного ладу нашій країні, він одна із головних творів колективного труда. А як розпочиналася легендарна історія заводу ГАЗ?
4 березня 1929 року виходить наказ ВРНГ СРСР №498, в якому йдеться про прийняття урядом рішення збудувати сучасний автомобільний заводз річною продуктивністю 100 тисяч машин.
6 квітня того ж року затверджено рішення щодо вибору району будівництва майбутнього автозаводу. Ним стало місце на околицях села Монастирка, що під Нижнім Новгородом.
Такий вибір було зроблено невипадково. Вже тоді, на початку соціалістичної індустріалізації, Нижегородська губернія була однією з найбільших промислових регіонів країни. У Нижньому Новгороді та її околицях розташовувалися машинобудівні і металообробні заводи: " Червона Етна " , " Металіст " , " Двигун революції " , " Червоне Сормово " , судноремонтний завод імені У. І. Ульянова, завод імені Воробйова та інші. А з цього, Нижній мав досить кваліфіковану робочу силу.
Крім того, близько Урал з його металургійною базою, а дві річки, на злитті яких розташований Нижній, дозволяли доставляти недорогим водним шляхом все необхідне потреб заводу.
Для реалізації намічених планів було створено будівельне управління "Автобуд", начальником якого був призначений С. С. Дівець.
З початку 1929 року в США побували кілька делегацій фахівців, які погодили технічну документацію на будівництво заводу і використання американських креслень на виробництво двох базових моделей.
31 травня 1929 року було укладено договір між компанією Генрі Форда ( Ford Motor Company) та ВРНГ СРСР. За цим договором Радянська сторона повинна була отримати від американської компанії технічну допомогу при будівництві та пуску нового заводу, право на виготовлення двох моделей автомобілів марки Ford, а саме: легкових автомобілів типу Ford-Ата 1,5-тонних вантажних автомобілів типу Ford-АА, що вироблялися у США з 1927 року. Також американська сторона мала здійснити навчання фахівців. Термін технічного співробітництвабув визначений дев'ятьма роками.
До народження заводу приклала руку ще одна закордонна компанія. Акціонерне товариство Остін та Ко (Austin & Co) взяло участь у розробці технічних проектівта робочих креслень архітектурно-будівельної частини заводу.
У серпні 1929 року під Нижнім Новгородом закипіло гігантське будівництво - почалася підготовка майданчика, а вже 2 травня 1930 року відбулася урочиста церемонія закладання першого каменю у фундамент майбутнього автогіганта. Майже 50 тисяч людей було зайнято на цьому будівництві. Керував будівництвом інженер-будівельник М. М. Царевський.
Двадцятирічним юнаком М. М. Царевський вступив у більшовицьку партію у 1917 році. У 1918 добровольцем вступив до Червоної Армії, служив у військах ВК та ОГПУ, брав активну участь у захисті Радянської республіки. Вже з 1925 року М. М. Царевський – керівник низки найважливіших будівництв, де всебічно розкрився його талант будівельника та організатора. За особливі заслуги перед державою М. М. Царевському присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці. Він нагороджений чотирма орденами Леніна, двома орденами Червоного прапора, двома орденами Трудового Червоного Прапора, двома орденами Червоної Зірки та сімома медалями.
Далі розгортався головний фронт промислового будівництва автозаводу. Разом з виробничими корпусами цехів необхідно було побудувати теплоенергоцентраль, водозабір на річці Ока, звести поряд із заводом великий житловий масив і провести між цим складну систему комунікацій.
Грамотно виконані проектні роботи, відмінна організація праці, висока особиста відповідальність кожного дали свої плоди. На місці пустир поблизу маленького села стрімко піднімався сучасний автозавод. Усього через півтора року після закладання фундаменту, у листопаді 1931 року, майже всі заводські корпуси були готові до монтажу устаткування.
Уявіть собі - всього за два наступні місяці, за допомогою іноземних фахівців, у тридцяти величезних корпусах було змонтовано 450 верстатів і агрегатів і близько 80 тисяч електроприводів ... ... разючі масштаби, яких машинобудівні заводище не знали.
Але потреба в автомобілях була настільки висока, що одночасно з будівництвом автозаводу Горького їх збірку з імпортних вузлів налагодили на , а також на нижегородском заводі "Гудок Жовтня".
Також паралельно з будівництвом автозаводу з 1930 року на навчальних базах "Автобуду" проводилася масштабна робота з підготовки професійних кадрів. Згаданий вище завод "Гудок Жовтня", на якому на той час здійснювалося великовузлове складання автомобілів Ford, вів навчання робітників для головного конвеєра, а при Нижегородському судноремонтному заводі імені В. І. Ульянова навчалися ливарники, токарі, фрезерувальники, слюсарі, монтажники. На курсах ЦІТ – слюсарі-інструментальники.
Таким чином, до грудня 1931 року, для першої зміни, було підготовлено 11503 робітників та фахівців технічного персоналу. Забігаючи наперед скажемо, що у 1932 році з навчання на заводах Москви, Ленінграда, Сталінграда, Ростова-на-Дону, Харкова повернулися ще 600 кваліфікованих фахівців.
1 січня 1932 року автозавод вступив у дію діючих…
…а 29 січня 1932 року, о 19 годині 15 хвилин під звук заводського гудку, крики "Ура!" та оплески, зійшов перший вантажний автомобіль Нижегородського автозаводу. 31 січня з конвеєра зійшла вже 25-та машина. З 28 лютого того ж року на заводі було встановлено графік - щодня випускати по п'ять автомобілів.
Вантажівка оснащувалась рядним чотирьох циліндровим двигуном, Об'ємом 3285 см3 і потужністю 40 к.с. від автомобілів Ford-A та Ford-AA. Подача палива здійснювалася самопливом, привід клапанів був нерегульованим, а система електроустаткування була дуже простою. Все це полегшило обслуговування і не вимагало від водія особливих знань у техніці.
У той же час, "полуторка" мала досить сучасні на той момент технічне рішення- алюмінієві поршні, електростартер, 4-х східчасту коробкупередач, косозубі шестірні у головній передачі, карданний вал усередині жорсткої труби.
Перші зразки випускалися з дерев'яною кабіною, і лише в 1934 її змінила суцільнометалева. Автомобіль важив всього 1750 кілограм, розвивав максимальну швидкість 70 км/год та витрачав 19,5 літрів низькосортного бензину на 100 км шляху.
За перші 20 днів зібрали 136 "півторок" і на цьому поставлені раніше на завод вузли і деталі скінчилися, нових поставок не було. Наприкінці березня конвеєр зупинився. Для виявлення причин зупинки заводського конвеєра до Нижнього Новгорода прибув Г. К. Орджонікідзе.
Після його доповіді, 20 квітня 1932 року ЦК ВКП(б) ухвалив постанову "Про Нижегородський автозавод". У ньому наголошувалося, що за своєю оснащеністю обладнанням і технікою завод цілком здатний виконувати і навіть перевиконувати покладене на нього завдання, але не виконує його в основному через незадовільне керівництво.
Партійним комітетом і всією парторганізацією заводу у його цехах та відділах було оперативно розгорнуто організаційно-виховну роботу. Вона була спрямована на рішучу боротьбу зі шлюбом, на масовий випуск якісних машині на повне освоєння нової техніки. Особливу увагу приділяли комуністи останньому.
Труднощі долалися повільно. За півроку за зміну з конвеєра сходило в середньому близько десяти автомобілів. У результаті до 27 червня 1932 року автозаводом було випущено лише 1008 машин марки НАЗ-АА.
…до середини 1932 року завод називався Нижегородським автомобільним заводом (НАЗ). Перші 1,5-тонні вантажівки, що зійшли з конвеєра, носили марку НАЗ-АА. Вона зберігалася ще кілька місяців до присвоєння місту імені письменника Максима Горького, після чого завод було перейменовано на Горьківський автомобільний завод (ГАЗ).
У липні 1932 року було призначено нового директора автозаводу. Ним став С. С. Дьяконов, який раніше займав посаду заступника керуючого Всесоюзного автотракторного об'єднання (ВАТО). У колективі відразу відчули - прийшов справжній керівник, талановитий, широко мислячий і добре знається на виробництві.
6 грудня 1932 року розпочато виробництво ГАЗ-А, легкового автомобіля середнього класу з п'ятимісним чотиридверним кузовом типу фаетон Він був досить сильно уніфікований з "полуторкою". Автомобілі оснащувалися однаковими силовими агрегатами, деталями передньої осі, деталями переднього оперення тощо, що економічно було тоді дуже доцільно.
Перші автомобілі моделей ГАЗ-А та ГАЗ-АА виготовлялися за кресленнями американців. Але вже тоді вони мали кілька відмінностей від американських прототипів. вітчизняного варіантубуло посилено картер зчеплення та кермовий механізм, змінено форму радіаторів, а дюймове різьблення було замінено на метричну. Поєднуючи використання фордівських розробок з пошуком та впровадженням своїх рішень, конструктори створили чимало модифікацій на базі легендарної "півторки".
З початку 1933 року справи на автозаводі пішли вже значно краще. Автомобілебудівники Горьківського заводувже самі ділилися технічним досвідом із робітниками інших заводів, у тому числі й Московського автозаводу.
Влітку 1933 відбувся Каракумський пробіг, який став серйозним випробуванням якості радянських автомобілів. Учасниками пробігу стали 20 вантажних та легкових автомобілів Горьківського та Московського автозаводів.
Автоколона пройшла 9500 км за маршрутом Москва - Горький - Ташкент - Каракуми - Хіва - Красноводськ - Баку - Тбілісі - Орджонікідзе - Ростов-на-Дону - Харків - Москва, з них 6 тисяч кілометрів по ґрунтовим, путівцям, місцями дуже поганим дорогам, а 1 тисячу - по сипучих пісках.
На нараді в ГУТАП зазначалося, що пробіг виявив не лише позитивні якостівітчизняних автомобілів, а й ряд слабких місць, здебільшого були недоробки суміжних виробництв.
1933 року розпочався випуск 17-ти місцевого автобуса службового призначення ГАЗ-03-30, провідним конструктором якого був М. І. Борисов. Він вироблявся на автоскладальному заводі №1 (з 1946 року – Горьківський автобусний завод (ГЗА)). По суті це була півторка з автобусним салоном.
У тому ж році на базі автомобіля ГАЗ-Абуло створено та запущено у виробництво пікап ГАЗ-4 з суцільнометалевою кабіною та металевою платформою на 500 кг вантажу, розроблений під керівництвом конструктора Ю.М. Сорочкіна. Він випускався на Горьківському автоскладальному заводі. Крім того, там дрібносерійно випускався седан ГАЗ-6.
Наприкінці 1934 року на конвеєр встала 2-тонна тривісна вантажівка ГАЗ-ААА з колісною формулою 6х4, розроблена за участю відомого конструктора В.А. Грачова. Головними особливостями ГАЗ-ААА стали підвіска двох задніх мостівна чотирьох поздовжніх напівеліптичних ресорах (замість двох балансирних, які використовувалися на американських машинах) та черв'ячна головна передача для провідних мостів, розроблені на ГАЗі.
Пізніше з'явився 1,2-тонний самоскид ГАЗ-410 з інерційним механізмомперекидання кузова. Обидві ці моделі були створені на базі ГАЗ-АА.
17 квітня 1935 року з конвеєра автозаводу зійшов 100-тисячний автомобіль. Ним став ГАЗ-А у виконанні "люкс". Безумовно, це була дуже важлива і урочиста подія для колективу заводу. Таким чином, ГАЗ виявився першим автозаводом у країні, який випустив 100 000 автомобілів.
Так, вперше в СРСР, при технічної допомогиамериканських фахівців із Ford Motor Company, було освоєно конвеєрне виробництвоавтомобілів.
Згідно з угодою з Ford Motor Company, ГАЗ продовжував отримувати технічну підтримку американської фірми і в СРСР отримали документацію на модель Ford Model B 1933 модельного року. Вона відрізнялася закритим кузовоміз сучасним виглядом та чотирициліндровим двигуном (на відміну від Ford Model 18 зі складним у виробництві восьмициліндровим).
Проте конструкторський колектив ГАЗу, очолений 1933 року талановитим фахівцем та організатором А.А. Ліпгартом, враховуючи не лише отриманий досвід виробництва, випробувань та експлуатації першої моделі, а й свою власну думку на вітчизняний автомобіль, рішуче відмовився від сліпого копіювання американського зразка.
Так як на ГАЗі відмовилися від використання восьмициліндрового двигуна, було суттєво модернізовано та форсовано з 40 до 50 к.с. вже випускається чотирициліндровий двигун. Але головні зміни торкнулися шасі. Були створені рама підвищеної міцності та нова конструкція підвіски - на чотирьох поздовжніх ресорах замість двох поперечних у аналога, спицьовані колеса поступилися місцем штампованим, з шинами збільшеної розмірності. Причини зрозумілі - фордівське шасі виявилося практично непридатним до роботи за умов російських доріг.
Зовнішній вигляд автомобіля теж було змінено. За рахунок укрупнення передньої частини, подовження рами та колісної бази краще стали пропорції, більш цікавим став вигляд усього переднього вузла – крил, капота та облицювання радіатора.
З жовтня 1935 по жовтень 1936 року, у зв'язку з освоєнням нової моделі легкового автомобіля ГАЗ М-1, на заводі проводився ремонтаж наявного та монтаж нового обладнання.
16 березня 1936 року розпочато випуск першої вітчизняної моделі легкового автомобіля ГАЗ М-1 ("Молотовець-1"), більше відомого як "Емка". Цей автомобіль став наймасовішою довоєнною радянською легковою моделлю.
Освоєння моделі М-1 підняло колектив ГАЗу на новий технічний щабель, створило передумови для подальшого творчого зростання конструкторів. Надалі розвиток ГАЗ відбувався шляхом поступового та методичного вдосконалення та модернізації модельного ряду.
У моделі ГАЗ М-1 є своєрідна біографія. Рік за роком, наражаючись на постійну модернізацію, вона вірою і правдою служила людям з кінця 30-х до 50-х років. На базі М-1 було розроблено та з 1937 року серійно випускався пікап ГАЗ-415 вантажопідйомністю 400 кг. Випускалися "Емки" і з 6-циліндровим двигуном, який отримав індекс ГАЗ-11, але про нього трохи пізніше.
У 1937 році на філії Горьківського автомобільного заводу розпочався випуск санітарного автобуса ГАЗ-55 на базі "полуторки".
До 1938 року, з пуском другої черги, автозавод перевершив проектну потужність, випустивши близько 140 тисяч машин, у тому числі вантажівки становили 70-80%. Поступово ГАЗ налагодив на території випуск 76% всіх деталей базової серії ГАЗ-АА.
У січні 1938 року бюро Горьківського обкому ВКП(б) після обговорення ситуації, що склалася на автозаводі, повідомляє вищестоящим органам про те, що через відсутність листової сталі, цільнотягнутих труб і хромистих сталей завод змушений призупинити складання тривісних вантажівок і легкових машин, а незабаром доведеться зупинити та випуск "полуторок". Але ситуація із перебоями постачання металами зберігалася й у 1939-40 роках.
Іноді завод все ж таки отримував метал і деталі в необхідному обсязі, але тут виникала інша проблема - понаднормова робота, що викликало перевитрату заробітної плати.
Новою перемогою конструкторів ГАЗу стало освоєння 6-циліндрового двигуна ГАЗ-11 - "шістки". Достатньо легка вага, компактні розміри, економічність та інші технічні характеристики ставили цей двигун в один ряд з останніми розробками американських інженерів. Цей двигун робочим об'ємом 3485 см3 і потужністю 76 к.с., не лише дозволив покращити динаміку вітчизняних автомобілів, а й відкрив перспективи для його застосування на майбутніх конструкціях вантажних автомобілів, а також на легких танках та самохідних установках.
Емка, оснащена новим двигуном, отримала індекс ГАЗ-11-73. Перші зразки цього автомобіля були готові у 1938 році. Крім силової установки, на машинах було введено ще цілий рядудосконалень. Було подовжено передні ресори, гальма стали більш ефективними, оновлено щиток приладів тощо. На базі ГАЗ-11-73 було створено автомобіль ГАЗ-11-40 із кузовом фаетон, але до серійного виробництва автомобіль не дійшов.
А ось повнопривідна модифікація "Емки" – ГАЗ-61, створена під керівництвом В.А. Грачова випускалася серійно. Автомобіль міг долати досить круті підйоми - до 38о, легко піднімався по крутих пішохідних сходах і долав брід глибиною до 720 мм. Фахівці стверджували, що при встановленні спеціальних шин із розвиненими ґрунтозачепами ГАЗ-61 за прохідністю перевершував напівгусеничні машини.
Також у 1938 році, після невеликої модернізації, модель-первісток автозаводу отримала індекс ГАЗ-ММ. Вантажівка стали оснащувати двигуном потужністю 50 к.с. та кермовим механізмом від легкового ГАЗ М-1. На шасі ГАЗ-ММ було розроблено кілька нових машин.
У тому ж році, у квітні місяці, почали роботу над повнопривідними вантажівками, але вищезгадані виробничі, а також деякі технічні труднощі, дозволили зібрати лише дві дослідні машини ГАЗ-62 та ГАЗ-63 з мотором ГАЗ-11 та різними колісними базами, а також тривісні ГАЗ-33 та ГАЗ-34 з колісною формулою 6х6.
У 1939 році з'явився ГАЗ-42 - модифікація "полуторки" з газогенераторною установкою, що працювала на дерев'яних чурках. Цей громіздкий агрегат обтяжив автомобіль на 240 кг, знизив потужність двигуна до 30 к.с. та вантажопідйомність до 1,2 тонни.
Тоді ж випустили партію перших вітчизняних газобалонних вантажівок ГАЗ-44, які працювали на стислому до 200 атмосфер. природному газі. Запас ходу становив 200-300 кілометрів колії. Потужність двигуна була 42 к.с., вантажопідйомність – 1,1 тонни. У 1938-42 роках випускали напівгусеничну вантажівку ГАЗ-60 вантажопідйомністю 1,2 тонни. Його вага становила 3375 кілограм і він міг розвивати швидкість шосе 35 км/год. Обидві моделі базувалися, знову ж таки, на платформі "полуторки".
На початку 40-х на ГАЗі створили армійський командирський повнопривідний автомобіль ГАЗ-64. А перша серійна машинабула випущена в серпні 1941 року практично одночасно з виходом знаменитого американського Willys-MA. При цьому ГАЗ-64 перевершував американський аналог за багатьма параметрами.
Далеко не всім відомо про розробки Горьківського автозаводу в галузі танкобудування. Так було в 1936 року підприємство випустило серію малих плаваючих танків Т-38, розроблених московському заводі №37. Однак після здачі 35 машин їх виробництво було завершено, а конструкторський колектив розпочав роботу над альтернативним варіантоммалого плаваючого танка. Так був створений прототип ТМ ("Танк Молотова"), який по ряду характеристик перевищував Т-38, по ряду - поступався, а в цілому обидві ці моделі мали вкрай обмежену боєздатність.
В результаті до осені 1941 танкобудування на ГАЗі подальшого розвитку не мало, хоча підприємство мало величезний потенціал з випуску легкої колісної і гусеничної бронетехніки, потрібної Червоної Армії. він виявився дуже затребуваним.
Такою є історія створення ГАЗ. За неповний перший десяток років він став провідним автозаводом країни та дав СРСР 450 тисяч автомобілів. На ньому було освоєно випуск 17-ти моделей і модифікацій автомобілів і вироблено 68,3% всіх автомобілів, що випускаються в СРСР, на той час. Велика заслуга у цьому належить першому директору заводу С.С. Дияконову.
На початок січня так і не було добудовано залізничну гілку від заводу «Двигун Революції», хоча вона мала бути закінчена ще 15 листопада 1929 року. Залізничною гілкою «Монастирка-Доскино» виконано лише насип, а під'їзна залізнична гілка до гавані побудована лише на 30%. Закінчено будівництво двох двоповерхових будинків для адміністрації Металбуду, тимчасової їдальні на 300 осіб, пожежного сараю, обозного сараю та стайні. З 32 розбірних фанерних будинків на 50 осіб зібрано лише 14 будинків, а будівництво постійної їдальні на 400 осіб виконано лише на 5%. Будівництво заводу потребувало досвідчених технік і десятників. Через відсутність необхідних інструментів укладання залізничних колій велося кустарними засобами. Насипання та баластування робилося мерзлим матеріалом, а пересипання болота здійснювалося за мерзлотою. Причальна пристань була побудована з грубими помилками, а сарай для зберігання цементу мав досить неохайний вигляд. З 24 бараків було повністю готово 12 бараків, а решту виконано на 85%. Замість будівництва бараків напівпостійного типу Лісосиндикату було замовлено 30 фанерних бараків і велися переговори про постачання ще 40 таких бараків. В американському селищі бараки були побудовані на 60%, їдальня на 85%, контори на 100%, 6 будинків для американських інженерів на 22%, два двоповерхові будинки під контору та гуртожиток повністю добудовано та заселено. На головній ділянці викопано дві криниці і закінчувалися роботи по третій. Також були готові дві бурові та закінчувалися роботи ще за двома буровими, але введення їх в експлуатацію затримувала відсутність трансформаторів. Складено проекти водопостачання та електричного освітлення, а також розпочато проектування великої механічної майстерні. Їдальня на 400 осіб в одну зміну готова на 65%, лазні на 40%, кухня на 150 осіб в одну зміну добудована, одна стайня побудована на 60% і друга стайня повністю добудована, гараж для тракторів готовий повністю, один сарай для цементу на 26000 бачок готовий повністю і другий такий сарай на 50%, а також приступили до будівництва пожежного депо. При цьому будівництво також відчувало низку проблем: не вистачало 5,5 км рейок для прокладання залізничної гілки до ст. Доскіно, були відсутні поперечні пили, відсутність квартир для запрошення висококваліфікованих фахівців.
На початок лютого так і не було добудовано залізничну гілку до ст. Доскіно, почалися проблеми постачання ділянки цеглою, лісом та лісоматеріалами, не вистачало лопат та ломів, через відсутність відповідного місця сарай для виробництва бетонитів був побудований за 20 км від будмайданчика автозаводу (шлак, пісок та цемент доводилося возити на Сормівський завод, а з його готові бетонити вантажити у вагони і по залізниці доставляти на будмайданчик), були відсутні труби та насоси для прокладки тимчасового водопроводу, затягувалося обладнання сушарки на лісопильному заводі «Нова Сосна», на будівництві не вистачало інженерів, техніків, десятників та робітників. Остаточно був обрано місце під будівництво західного селища для робочих, оскільки раніше намічений ділянку розташовувався на болоті і був неблагополучним малярії. До середини місяця пожежне депо та поштово-телеграфна контора були готові лише на 25%, п'ять американських котеджів – на 45%, двоповерховий будинок для фахівців – на 35% (при цьому прибуття представників компанії до СРСР очікувалося вже у березні для закупівлі обладнання для механізації). будівельних робіт), шість двоповерхових будинків для фахівців Автобуду та Металбуду – на 35%, гуртожиток для службовців – на 60%, лазня та пральні – на 50%, амбулаторія – на 55%, кузня – на 80%, слюсарна майстерня – на 55%, закінчувалося будівництво їдальні на 400 осіб та прохідного пункту, а також повністю добудовано покрівельну майстерню. У східному селищі зібрано лише один барак напівпостійного типу для робітників і ще 8 бараків побудовано лише на 20%, а в західному селищі 6 бараків – також на 20%. На лісопильному заводі «Нова Сосна» так і не розпочато будівництво деревообробної майстерні та калориферу, а сушарка готова на 78%. Залізнична гілка до ст. Доскіно прокладено на 60%, а до гавані – на 45%. Випробовувало будівництво та соціальні проблеми: часто робітники приходили в п'яному вигляді і хуліганили, їдальня ЦРК була дуже тісною і розташовувалась у сараї, при цьому робітникам доводилося обідати стоячи або сидячи на підлозі, а обіди були далеко не прийнятної якості, робітники рубали добрі дошки для вогнищ. та опалення бараків.
На початок березня закінчено будівництво залізничної гілки від заводу «Двигун Революції» до ст. Доскіно закінчено земляні роботи на залізничній гілці від будівельної ділянки до гавані. У східному селищі добудовано та заселено 27 бараків і добігає кінця спорудження ще 10 бараків, а також повністю добудовано гуртожиток для службовців ЦРК, їдальня на 400 осіб в одну зміну, лазня, пральня, амбулаторія, аптека, універмаг та прохідний пункт. У західному селищі розпочали будівництво бараків для робітників. Електрифікація будівельної ділянки виконана лише на 10%, мережа низької напруги – на 12%, водогін та каналізація – на 8%, викопано три колодязі та пробурено 8 свердловин, які ще не обладнані фільтрами та трубами. При цьому на будівництві відчувалася потреба в лісі, рейках, цементі, піску, цегли, гравії та бутовому камені. До середини місяця залізнична гілка до гавані була готова на 53%. У західному селищі добудовано 2 бараки на 100 осіб та ще 11 бараків готові на 40%, їдальня на 400 осіб в одну зміну – на 50%, універмаг, амбулаторія та аптека – на 10%, ларьок, приміщення для обігріву робітників та кубова – на 35%. Представники «Остін компанії», що прибули, мали проблеми з житлом, оскільки котеджі для них були готові лише на 62%. Будинки для спеціалістів Автобуду готові на 46%, а для Металбуду – на 27%. Повністю добудовані бурові з обладнанням, тимчасовий гуртожиток для пожежників, приміщення для пошти та телеграфу, покрівельна майстерня, тимчасова столярна майстерня, кузня, дві трансформаторні будки, розпочато будівництво комендатури, а пожежне депо готове на 75%, сарай для цементу – на 80%, механічна майстерня, кузня для механічної майстерні та парк машин – на 95%, залізничний телефонний зв'язок – на 80%, мережа низької напруги – на 20%, колодязі з обладнанням – на 33%, труби для обслуговування полкових пунктів прокладено на 6%. Будівництво зазнавало проблем із постачанням цеглою, шлаком, піском, лісів, бутовим каменем, гравієм, цементом, металом та рейками. Щодня на будівництво надходило 60 вагонів із матеріалами, замість необхідних 250 вагонів.
До початку квітня розпочали будівництво бетонітового заводу та деревообробного цеху, при цьому постала необхідність спорудження залізничної гілки до бетонного заводу для забезпечення його шлаком, який використовується у виробництві. До середини місяця в обох селищах закінчено будівництво універмагів, магазинів, кіосків, складів для продуктів, лазні та пралень, амбулаторій, аптек, хлібозаводів, фабрик-кухонь та розпочато будівництво клубів та інших культурно-побутових будівель. Добудовано гуртожитки для фахівців Металбуду, пожежників та комірників. Роботи з електрифікації виконані на 30%, по водопроводу та каналізації – на 16%. Скупчення талої води на майданчику та відсутність водовідвідних каналів унеможливлюють роботу з планування. Чиста вода на ділянку доставляється на конях у бочках та не задовольняє повністю потреб у ній.
У травні розпочали будівництво безпосередньо самого автозаводу. 2 травня відбувся багатотисячний урочистий мітинг, і в фундамент ковальського корпусу № 1була замурована капсула з пам'ятною грамотою: «Нигородський автозавод, що будується, є однією з найважливіших фортець соціалістичної індустрії...». Повністю завод передбачалося збудувати за 15 місяців, але згодом термін було збільшено до 18 місяців! На початку місяця на будівельну ділянку прибули американські фахівці з порожнім набором креслень та будівельним проектом і одразу ж розпочали прокладання доріг до ділянки.
«Сьогоднішній день став днем справжнього старту будівельних робіт на автомобільному заводі у Нижньому Новгороді. Все це стало частиною основних першотравневих урочистостей і спеціально на святкування з Нижнього Новгорода прибули поїзди, повні людей. Наскільки я можу судити, було п'ять тисяч глядачів» (із спогадів американського інженера Аллена Остіна, 1930).
Фірма «Остін Компані» передала Автобуду всі необхідні креслення та проекти. Величезна територія вздовж Оки була поділена на шість частин: два ковальські цехи, механозбірний, пресовий, ресорний, ливарний, колісний цехи та житлове місто. 3 травня було закладено механозбірний корпус, вже 8 травня розпочали зведення ремонтно-механічного корпусу, а 21 травня – пресового та ресорного корпусів. До середини травня на будівельній ділянці так і не до кінця були обладнані свердловини. На будівництві було сім тракторів, півсотні автомобілів та сім американських кранів, які часто виходили з ладу. Основним транспортним засобом доставки вантажів служили гужові приводи, яких налічувалося у час від п'ятисот до тисячі. Працювали переважно селяни, катастрофічно не вистачало кваліфікованих спеціалістів – теслярів, мулярів, бетонників, штукатурів тощо. Частково дефіцит кадрів поповнювався за рахунок припливу західних фахівців та робітників в основному із США, Німеччини та Англії. На тлі економічної кризи, що вибухнула на заході, СРСР представлявся їм новим світом, де було відсутнє саме поняття безробіття.
До початку червня було закінчено роботи з очищення та дренажування площі автозаводу, завершено копання котлованів для фундаментів ковальського, механозбірного та пресового цехів, а також розпочато роботи з копання котлованів під ремонтно-ковальський, ресорний та реіонтно-механічний цехи. 10 червня розпочали будівництво ковальського цеху № 2. Закінчувалися роботи з кладки фундаменту з бутового каменю під ковальський, механозбірний та пресовий цехи. Не обійшлося і без проблем: будівництву були потрібні два паровози та 60 платформ, 45 вантажівок, техперсонал, рейки та скріплення, не вистачало електроенергії. До середини місяця у східному селищі було добудовано гараж для легкових та вантажних машин, хлібозавод, фабрика-кухня та лазня. У західному селищі добудовано водонапірну вежу, гуртожиток для десятників, універмаг та мережу яток, але вони ще не обладнані водопроводом та каналізацією. В американському селищі закінчувалася зовнішня штукатурка будинків та йшло заселення. Також були добудовані автогенна майстерня, завод бетонітового каміння, залізнична гілка до гавані і почалося укладання бруківки. Закінчено копання котловану під фундамент кузні. Закінчилися земляні роботи з ремонтно-механічного цеху. Проведено телефонний зв'язок. 20 червня розпочалося будівництво деревообробного цеху.
До початку липня в корпусі для пресового цеху почалося встановлення опалубки, безблокових перекриттів, арматури та бетонування черевиків під колони. Для механо-складального, ливарного, ресорного цехів та кузні розпочалися встановлення опалубки, бетонування черевиків колон та перекриттів. По деревообробному, ремонтно-механічному та ремонтно-ковальському цехам почалося копання котлованів, бетонування та бутова кладка. У східному селищі йшли роботи з прокладання каналізації та збирання фанерних бараків. Почали монтаж обладнання на бетонитовому заводі. У гавані закінчено земляні роботи з поглиблення дна та прокладено залізничну гілку до бункерів гравіємок. На будівництві гостро не вистачало гравію, 1550 мулярів, 740 теслярів, 308 арматурників, 476 бетонників, 122 штукатура та 470 вантажників. Були й проблеми соціального характеру: у кооперативі було неможливо дістати продукти, а у їдальнях щодня годували однією солоною чи в'яленою рибою. На середину місяця так і не запрацював центральний бетонний завод, для якого з-за кордону було терміново доставлене обладнання. На будівництві не вистачало гравію та 1200 мулярів, через що залізобетонні роботи були виконані лише на 50%. Підготовлено полотно та розпочато укладання колії заводської залізниці. Сплановано залізобетонні внутрішньозаводські дороги та розпочато розбивку та земляні роботи з шлако-гудронного шосе від заводу до Канавіно, а також було вимощено тимчасові бруківки.
До початку серпня так і було вирішено питання з ковзанками, а також не було злочину до підвезення шлаку, піску та гудрону для будівництва доріг. Бетонний завод простоює через відсутність промитого гравію. Будівництво автозаводу зазнавало нестачі пиломатеріалів, заліза, залізних та чавунних труб та рейок важкого типу. Бракувало і гравію, видобуток якого здійснювався кустарним способом.
До початку жовтня було закінчено фундаменти цехів та отримано металоконструкції ресорного, ремонтно-механічного, деревообробного, ремонтно-ковальського, махано-складального та пресового цехів, надходження яких на будівництво розпочалося у серпні. 1 жовтня розпочато будівництво ливарного цеху. Початок монтажу металоконструкція ресорного цеху. Залізниця (66 км), залізобетонна дорога (6 км) та шлако-гудронна дорога (12 км) побудовані від 0,3 до 8,3%. Будівництву гостро були потрібні гравій, рейки, заклепки, болти, 1200 теслярів, 800 мулярів, 800 штукатурів, 200 столярів, 250 бетонників, 1000 чорноробів і 1500 землекопів.
На початку листопада затримувалося бетонування основних цехів та основних доріг через відсутність гравію. З липня через відсутність запчастин простоюють трактори «Комунар». Не встигали в термін з прокладкою водопроводу та каналізації через брак труб і робочої сили. Ресорний та деревообробний цехи стояли без залізобетонних палітурок, оскільки їх виготовлення так і не було налагоджено. За ливарним цехом забетоновано лише 15% черевиків під установку металоконструкцій замість 80%. Залізобетонні роботи по головній конторі виконані лише на 40%. Відчувалася потреба у цементі, піоматеріалах, гравії, толі, трубах тощо. Ось як описує ситуацію представник «Остін Компані» містер Колман у своєму листі до Автобуду: «Жодної уваги не звертається на доставку матеріалів. Винищити, піску, гравію і буту навезено до будівлі головної контори набагато більше, ніж потрібно найближчим часом. Місце, яке має бути використане для правильного розміщення матеріалів, вже заповнене. Пісок річковий і гірський змішані разом із гравієм, ліс засипаний і все разом виглядає як двір при божевільні. Матеріали постійно розтрачуються, і ніхто не несе відповідальності за нормальну доставку матеріалів та їх зберігання. Спосіб подачі цементу ганебний. Не менше 5% одержуваного цементу пропадає задарма, і це нікого не турбує. З вантажівок скидаються бочки, які відразу розбиваються, цемент розсипається і пропадає. Я про це говорив неодноразово, але безуспішно.(Журнал «За кермом» № 22 за 1930 рік).
25 грудня будівельники кузні, ремонтно-механічного та ресорного цехів перевиконали програму ударного кварталу. Через відсутність металоконструкцій затримувалося будівництво пресового цеху. 27 грудня о 12 годині дня відбувся 7-хвилинний збір будівельників, на якому було прийнято рішення 4 дні, що залишилися працювати без вихідних і якщо буде потрібно цілодобово, щоб виконати необхідні роботивчасно.
Завод «Гудок Жовтня» у Канавиному.
1930.7.16. Будівництво Головної прохідної Автозаводу, нині це Комсомольська прохідна
1930.7.21. Ремонтно-механічний цех
1930-і роки, УКБ 1
1931.01.01. Силова Силова - це ТЕЦ, якщо хтось не знає
1931.10.05. Механо-складальний цех
1931.10.05. Механо-складальний цех, напис на звороті попередньої фотографії
1931 імовірно. Не розпаковані ящики з імпортним обладнанням. Сергій Петров Господа! На завод починає надходити обладнання, але місце для його отримання та складування не приготоване. Обладнання надходить без документів та без попереднього оповіщення. На ярликах, прикріплених до ящиків, вказані будівлі, в яких має бути встановлено обладнання, що міститься в них, але відсутня інформація про те, ким, звідки і яке саме обладнання відвантажено: Два питання повинні бути вирішені негайно. Необхідно було терміново виправити ситуацію, щоб не допустити повторення помилки попереднього року, коли обладнання, що прибуло, було безладно розкидано прямо на березі річки і більша частина його була втрачена або розкрадена. Фред Колман, інженер компанії Остін, відповідальний за монтаж нового обладнання. З книги Річард Картрайт Остін - Будова Утопію. На автомобільному заводі ім.Молотова, потім на Горьківському автозаводі, потім у ПЗ ГАЗ, потім у ВАТ ГАЗ в УО (управління обладнання) не змінювалося ставлення до устаткування, що надходить на завод. Зберігалося воно так само, як показано на цьому фото — просто неба.
Підпис на звороті попередньої фотографії. Це місце, вказане на фото — саме за нинішньою Головною прохідною на території заводу. Зліва – пресове виробництво, праворуч – РМК (ремонтно-механічний корпус). Там і стояли просто неба ящики з імпортним обладнанням, купленим за золото.
1931.11.14. Загальний виглядзаводу з водонапірної башти
Ручна тяга замість механічної
Будівництво автозаводу. Судячи з віку, зовнішнього вигляду та одягу працівників на фото — скоріше це якийсь суботник, а не будівництво автозаводу. У 30-ті роки на будівництві працювали дрімучі селяни, яких із цими не сплутаєш.
Мітинг, присвячений закінченню будівництва заводу. 1 листопада 1931р. 29 січня 1932 р. з конвеєра зійшов перший автомобіль - вантажівка НАЗ-АА. З грудня 1932 р. на автозаводі почалося збирання легкового автомобіля середнього класу ГАЗ-А. Практично неможливо зафіксувати закінчення будівництва цілого заводу, але якщо проведено мітинг, значить так воно і є — будівництво закінчено!
Горьківський автомобільний завод. Нижегородська область, 1950-ті. Конструкторсько-експериментальний відділ (КЕО, потім УКЕР) завжди стояв особняком до інших інженерних служб заводу. У корпусі інженерних служб (КІС) розміщувалися Проект.У — проектне управління, яке можна було порівняти з великим проектним інститутом та УГТ — управління головного технолога зі своїми конструкторськими та технологічними відділами.
Схоже на сквер перед Головною прохідною. Фонтан, велика клумба на тих самих місцях.
Перший вантажний «форд» радянської збірки – модель АА. Нижній Новгород. Автоскладальний завод № 1. 1 лютого 1930 р. Даєш п'ятирічку за 4 роки в три зміни, на двох верстатах, за одну зарплату! УРА товариші! Сергій Железов. Особисто я був довгі роки слюсарем механозбірних робіт на ГАЗі. Збирав Волгу ГАЗ 31-029, ГАЗ 31-02, ГАЗ 31-10 різних модифікаціях, аще Волгу-Сайбер. Збирав би зараз Шкоду, але пощастило потрапити під скорочення. Нині І.П. у мене з антикваріату.
1937 рік, головний конвеєр
Конвеєр ГАЗ-51 - 1946р.
Конвеєр - ГАЗ-67.
А.А.Ліпгарт та О.М. Кирилів біля пластилінового макета Перемоги, 1945 рік
Це головний конвеєр. Ділянка підкладання задніх мостів вантажних автомобілів. Потім ці мости подаються на конвеєр і встановлюються на шасі автомобіля.
Склад автомобілів управління збуту.
Це Головна прохідна. Раніше тут була прохідна для робітників (зараз на цьому місці розташовується КІС — корпус інженерних служб). А машини виїжджали в ті самі ворота, що й зараз. За прохідною - ІШК (інструментально-штамповий корпус). Зліва вдалині — Кузовний корпус на комсомольській прохідній.
Вид на кузовний корпус з боку заводу. Він розташований уздовж Автозаводського шосе від Комсомольської прохідної до Північної прохідної.
Пофарбовані та зібрані кузови легкового автомобіля ГАЗ-М1.
Позаду автомобіля ГАЗ-12 ЗіМ - Кузовний корпус. Праворуч - триповерхова будівля, в якій раніше розташовувалося КЕО, а пізніше і до останніх часів у цьому будинку розташовувався ЦСЛА - цех складання легкових автомобілів.
Цех збирання легкових автомобілів.
Старий вантажний конвеєр.
Двір у кузовного корпусу.
Це ЦСЛА цех складання легкових автомобілів. На цих стендах проводять регулювання розвал-сходження коліс.
На цьому знімку йде складання забарвлених кузовів Сайбер у КСіОК ПЛА-2.
Тут відстоюються автомобілі, які ВТК не пропустили на збут. Автомобілі ставлять поруч із конвеєром та усувають дефекти. В ідеальному випадку тут жодних машин стояти не повинно.
Пресова кузня. Це преси Ново-краматорського механічного заводу (НКМЗ). Тепер ми звідти нічого не отримаємо – Україно!
Цех збирання легкових автомобілів. На конвеєрі – автомобілі ГАЗ-24 «Волга».
ЦСЛА. На кондукторний конвеєр встановлюється забарвлений, зібраний та оббитий кузов автомобіля «Перемога» М-20.
Роботизована лінія цеху зварювання кабін на виробництві комерційних автомобілів. Цех складання-зварювання кабін розташовується на 1-му поверсі кузовного корпусу. Майже все автоматизоване обладнання цього цеху, крім зварювальних роботів, спроектовано та виготовлено силами конструкторів та робітників управління власного верстатобудування ВАТ «ГАЗ». Завдяки цьому, у непростий період загального розвалу, у найкоротші терміни та з мінімальними витратами було освоєно виробництво Газелей, що випускаються на цьому обладнанні й досі.
Випробування кузова ГАЗ-20 на жорсткість
Дерев'яний демонстраційний макет Перемоги, літо 1944 рік
1955-1958 рр. Фото Олександра Анікіна На кондукторному конвеєрі ГАЗу М-20В Цех збирання легкових автомобілів. На кондукторному конвеєрі ведеться збирання автомобіля М-20 «Перемога». Потім на цьому ж конвеєрі були легкові автомобілі ГАЗ-21 і ГАЗ-24 «Волга».
Виготовляє витяжний штамп панелі підлоги на копіювально-фрезерному верстаті в ІШК. Зверху — шаблон, дерев'яна копія панелі підлоги, знизу металевий чавунний виливок штампу, який обробляють на верстаті.
1952 р. свіжофарбована Перемога сушиться в електричній сушильній камері
На фото автомобілі ЗІМ-12 (ГАЗ-12). Знімок, найімовірніше, 1950 року.
Головний конвеєр складання автомобілів ГАЗ-4301 та ГАЗ-3307.
Складальний цех №1. Йде збирання кабіни Газелі.
Головний конвеєр.
Цех збирання легкових автомобілів - 2 (ЦСЛА-2). Він наново збудований на місці знесеного цеху гідровузлів, який з південного боку примикав до будівлі цеху легкових автомобілів (ЦСЛА).
Складальний цех №1. Складання суцільнометалевих кузовів.
Складальний цех №1. Підскладання гідровакуумного підсилювача перед встановленням його на Газель.
Складальний цех №1. На підлогових конвеєрах ведеться складання пофарбованих кабін півторки ГАЗ-3302.
Конвеєр складання Газелей.
Я зробив це фото приблизно в 1963 році для того, щоб надіслати його в Англію моєму другу за листуванням. Тоді було на кшталт часу — листуватися з іноземцями. Я хотів показати цим фото, що і ми в СРСР не лаптями щи хлібуємо. Вміємо будувати сучасні будівлі зі скла та бетону. На автозаводській землі — це перша «модернова» будівля. Володимир Сергєєв
ЦСЛА. На кондукторному конвеєрі збирається автомобіль представницького класу ГАЗ-3102.
На знімку ГАЗ-22 "Волга" універсал-швидка допомога. Знято всередині заводу. Зліва – будівля Кузовного корпусу. Справа - будівля ЦСЛА.
Цех збирання легкових автомобілів. Випуск автомобілів ГАЗ-21 "Волга".
1970 рік. Цех збирання легкових автомобілів. Закінчення випуску автомобілів ГАЗ-21 "Волга" та початок випуску легкових автомобілів ГАЗ-24 "Волга" без зупинки виробництва.
Володимир Сергєєв Складальний цех №2. То справді був цех високої культури. На збиранні працювали переважно жінки. Розташовувався на 3-му виробничому поверсі кузовного корпусу. Усі деталі та комплектуючі доставлялися в цех вантажними ліфтами. Складання та оббивка кузовів проводилася на підлогових конвеєрах, які переміщали кузови по критій галереї в цех складання легкових автомобілів.
На головному конвеєрі йде збирання вантажних автомобілів ГАЗ-53.
Будівля кузовного корпусу з боку заводу. На першому поверсі Кузовного корпусу розташовувалися: цех великого штампування, цех середнього штампування, цех збирання кабін, цех збирання кузовів, ремонтно-інструментальний цех, ремонтно-механічний цех. Тут же, на площах цеху середнього штампування, розмішалася ділянка налагодження великих штампів ІШК. На другому побутовому поверсі на всьому протязі кузовного корпусу розташовувалися кабінети керівників, інженерні служби, профком, партком, бібліотека та вбиральні приміщення з душовими для робітників. На другому виробничому поверсі розташовувався цех каркасів та глушників, Червоний куточок та їдальні. На третьому поверсі розташовувалися цех виготовлення кузовів «Чайка» ГАЗ-13 та складальний цех №2, в якому збиралися та обивалися фарбовані кузови легкових автомобілів. На четвертому поверсі кузовного корпусу розміщувався цех збирання кабін автомобіля ГАЗ-66. Готові кабіни ГАЗ-53 та ГАЗ-66 по критій галереї на підвісних конвеєрах вирушали до корпусу складання вантажних автомобілів, де фарбувалися та збиралися. На 4-му поверсі кузовного корпусу розташовувалися також цех фарбування кузовів і цех фарбування дрібних і середніх деталей. Цех забарвлення кузовів легкових автомобілів раніше входив до складу цеху №2 як ділянку. У 1970 році до старого Кузовного корпусу прибудовано нова частинаКузовного корпусу – до Північної прохідної. У цьому приладі було розміщено обладнання длс зварювання та збирання кузовів автомобіля ГАЗ-24, що дозволило без зупинки виробництва у 1970 році перейти на випуск нової "Волги" - ГАЗ-24 замість "Волги" ГАЗ-21.
Чайка ГАЗ-13 збиралася не на загальному конвеєрі. Зараз вона стоїть на стенді для регулювання розвалу-сходження коліс.
І досі ця стрічка подачі існує на заводі в такому ж вигляді
ЦСЛА. Знімання автомобіля з кондукторного конвеєра та встановлення його на підлоговий конвеєр проводилося автоматичним маніпулятором.
2014. 03. Кузня
2014. 03. Кузня
Пам'ятний знак
Це ковальське виробництво автозаводу. На стенді біля корпусу встановлено паровий молот, на якому раніше кували деталі автомобілів. Якщо йти прямо, метрів 150, то буде ресорний цех (в цьому ж будинку) і навпаки його дорога, праворуч, до Головної прохідної заводу, повз Складання вантажних і Газелей, Прессовго першого та ЛІО.
Меморіальна дошка на будівлі кузні
ЦСЛА. Випуск тисячного автомобіля ГАЗ-3102 "Волга". Ліворуч-направо: Калікін В.П., Новіков Ф.П., Пугін Н.А., Семенников Б.М., Панков Б.А. Цей знімок було зроблено у цеху збирання легкових автомобілів (ЦСЛА) 25 січня 1983 року. На цій фотографії: Калікін В.П., Новіков Ф.П., Пугін Н.А., Семенніков Б.М., Панков Б.А.
Л.І.Брежнєв у складальному №2. Фото М. Добровольського
Урочистий мітинг із нагоди вручення ГАЗу ордена Леніна. 12.02.71. Фото М. Добровольського
2011.11.04 Палець даю!
2011.11.04 Не відривається, інший даю!
Фотографія з книги М. Н. Вдовіна, А.М.Горьова «Все для перемоги!»
Йде процес створення автомобіля
В.В. Лебедєв та конструктор В.П. Дуарте
Народження автомобіля
У макеті автомобіля В.В. Лебедєв
Скульптор-художник В.В. Лебедєв
ВАТ "ГАЗ" сьогодні
ВАТ "Гірківський автомобільний завод"є відкритим акціонерним товариством. За 70 років своєї історії "ГАЗ" став осередком вітчизняного машинобудування. Колективом підприємства освоєно понад 100 різних моделейта модифікацій автомобільної техніки, виготовлено понад 16 мільйонів легкових та вантажних автомобілів. Усі автомобільні заводи країни (ВАЗ, КАМАЗ, УАЗ, ЗАЗ, ПАЗ та інші) створювалися та оснащувалися за безпосередньої участі фахівців "ГАЗу".
"ГАЗ" і сьогодні посідає особливе місце у російському автомобілебудуванні. Зберігаючи у себе роль майстра-універсала, автозавод, єдиний у країні, випускає як вантажні, і легкові автомобілі. Горьківський автомобільний залишається традиційним постачальником вантажних автомобілів для сільського господарства, надійних повнопривідних вантажівок для армії, а також півторок та легкових автомобілів середнього класу "Волга", модифікації яких розроблялися для експлуатації у найскладніших кліматичних та дорожніх умовах. Питома вага ВАТ "ГАЗ" у виробництві автомобілів у Росії становить: легкові – 7,6%, вантажні – 57%, автобуси – 46,4%.
За Останніми рокамина автозаводі впроваджено комплекс високоефективних технологічних процесівдля випуску нових моделей автомобілів: "ГАЗель", "Соболь", "Соболь-Баргузін", "Садко", різних модифікацій "Волги". "ГАЗ" активно співпрацює у розробці нової продукціїзі світовими фірмами. В даний час реалізовано низку спільних проектів із закордонними партнерами: "INGERSOLL-RAND" (виробництво високоякісного інструменту), "HADEN" (створення фарбувальних комплексів), "СZ" (виробництво турбокомпресорів для дизельних двигунів), "BOSCH" (виробництво електрообладнання для автомобілів ), "LEAR" (виробництво сидінь), "TUCKER" (впровадження технології дугоконтактного зварювання). Технічні можливостікомплексу "HADEN-2" дозволяють фарбувати кузови легкових автомобілів до 12 кольорів, у тому числі двошаровими емалями з металоефектом.
ВАТ "ГАЗ" має сертифікат на відповідність системи якості національним та міжнародним стандартам ІСО-9002. Збутова мережа автозаводу орієнтована задоволення запитів споживачів, даючи можливість придбати автомобіль потрібної модифікації і по доступною ціноюпо всій території Росії. Активно розвивається експорт автомобілів та машинокомплектів до країн Близького та Далекого Зарубіжжя.
У ВАТ "ГАЗ" реалізується програма підвищення якості продукції, що включає кардинальні зміни на виробництві, у мисленні персоналу, в системі управління підприємства. Відносини з постачальниками будуються з урахуванням об'єктивних законів ринкової економіки: висока якість - прийнятна вартість. Нинішнього року на програму підвищення якості буде спрямовано близько 20 мільйонів доларів. Але й зараз за співвідношенням ціна-якість автомобілям марки "ГАЗ" у Росії конкурентів немає.
З січня 2003 р. розпочався випуск модернізованих легких вантажівок "ГАЗель" та "Соболь". Ведеться робота зі створення спільного підприємства з фірмою "IVECO" з виробництва легких комерційних автомобілів типу "ГАЗель" та "Соболь", вантажівок середньої вантажопідйомності та дизельних двигунів до них, а також спільне виробництво з фірмою "ZF" з виробництва коробок передач для легкових та вантажних автомобілів. На ВАТ "ГАЗ" продовжується робота над удосконаленням легкового модельного ряду. Йде підготовка до виробництва модернізованої "Волги" ГАЗ-3110, розроблено нову модель класу "D" – ГАЗ-3115 "Волга".
За минулий рік на конвеєрах Горьківського автомобільного заводу було вироблено 198 135 автомобілів: 65 648 легкових, 132 487 вантажних, з них 32 229 мікроавтобуса. Складальним автозаводам поставлено 6604 машинокомплекти. Запасних елементів реалізовано у сумі 295590 тисяч рублів, що перевищує випуск 2001 року в 53,4%. План виробництва формується за заявками дилерів.
Керівництво ВАТ "ГАЗ" вживає заходів щодо підвищення мотивації праці працівників заводу. На заводі працює понад 70 тисяч людей. Нині середня зарплата працівників становить 5174 рублів. ВАТ "ГАЗ" - містоутворююче підприємство. Від того, як "ГАЗ" працює, багато в чому залежить добробут нижегородців. Частка автозаводу в машинобудівної промисловостіміста складає 75,3%, області – 48,4%. Автозавод є найбільшим платником податків.
"Початок" (1929-1941 р.р.)
Історія відкритого акціонерного товариства "ГАЗ" (раніше "Горківський автомобільний завод") бере свій початок у 1929 р. 4 березня 1929 р.прийнято рішення ВРНГ СРСР та підписано наказ про будівництво автомобільного заводу. 6 квітня 1929 р.затверджено рішення про вибір району будівництва майбутнього автозаводу – біля міста Нижнього Новгорода.
31 травня 1929 р.ВРНГ СРСР та американська фірма "Ford Motor Company" уклали угоду про технічну допомогу при організації та налагодженні масового виробництва легкових автомобілів типу "Ford-А" та вантажних автомобілів типу "Ford-АА". Технологічне та будівельне проектування велося в Америці переважно силами вітчизняних інженерів при тісній співпраці з фірмою "Ford Motor Company". Архітектурно-будівельний проект розроблявся фірмою "Austin & K".
2 травня 1930 р.під Нижнім Новгородом було закладено перший камінь у фундамент майбутнього автомобільного заводу. Завдяки вдалому проекту, вмілому керівництву, особистої відповідальності кожного учасника завод було збудовано за 18 місяців. 1 січня 1932 р.автозавод почав діяти. 29 січня 1932 р.з конвеєра зійшов перший автомобіль – вантажівка ГАЗ-АА.
З грудня 1932 р.на автозаводі розпочалося складання легкового автомобіля середнього класу ГАЗ-А.
Перші автомобілі моделей ГАЗ-А та ГАЗ-АА виготовлялися за кресленнями американської фірми "Форд". Незважаючи на це, вони вже дещо відрізнялися від американських прототипів: для російського варіанта було посилено картер зчеплення та кермовий механізм. Поєднуючи використання фордівських розробок з пошуком та впровадженням своїх рішень, конструктори створили чимало модифікацій на базі "полуторки". 1933 р. з'явився автобус службового призначення ГАЗ-03-30. Наприкінці 1934 р. на конвеєр стала тривісна вантажівка ГАЗ-ААА. Згодом з'явився самоскид ГАЗ-410. А 1937 р. на філії Горьківського автомобільного заводу розпочався випуск санітарного автобуса ГАЗ-55. Також у ті роки була створена і газогенераторна вантажівка ГАЗ-42. На базі автомобіля ГАЗ-А було створено пікап ГАЗ-4 із суцільнометалевою кабіною та металевою платформою на 500 кг вантажу. Пікапи ГАЗ-4 стали сходити з конвеєра 1933 р. Важливою датою в біографії заводу став день 17 квітня 1935 року, коли з конвеєра зійшов стотисячний автомобіль. То справді був легковий ГАЗ-А. Так, у 30-ті роки, вперше в СРСР за технічної допомоги американських фахівців з "Ford Motor Company" було освоєно конвеєрне потокове виробництвоавтомобілів.
Новою віхою в історії заводу стало створення та освоєння легкового автомобіля М-1. Масовий рух за оволодіння технікою та підвищення продуктивності праці дали можливість у найкоротший термін провести підготовку виробництва нових автомобілів. За угодою, підписаною з фірмою "Форд", цьому автомобілю, як і ГАЗ-А, також було визначено свій фордівський прототип. Проте конструкторський колектив ГАЗу, очолений 1933 р. талановитим спеціалістом та організатором А.А. Липгартом, враховуючи як отриманий досвід виробництва та експлуатації першої моделі, а й власну думку на вітчизняний автомобіль, рішуче відмовився від копіювання американського зразка. Так, замість установки двигуна V-8 з американського аналога було форсовано з 40 до 50 к.с. і істотно модернізований чотирициліндровий, що вже випускається. Але головні зміни торкнулися шасі: були створені рама підвищеної міцності та нова конструкція підвіски (на чотирьох ресорах замість двох поперечних аналога); спицеві колеса поступилися місцем дисковим штампованим з шинами збільшеної розмірності. Причини зрозумілі: фордівське шасі виявилося практично непридатним до роботи за умов російських доріг.
У результаті ГАЗ-М1, як і всі наступні моделі легкових автомобілів ГАЗ, вийшов витривалим, міцним, невибагливим. Зовнішній вигляд автомобіля теж був змінений: за рахунок укрупнення передньої частини та подовження рами та колісної бази краще стали пропорції, цікавішим став вигляд всього переднього вузла – крил капота та облицювання радіатора. Таким чином, конструкторський колектив заводу створенням автомобіля ГАЗ-М1 не лише витримав значний іспит, а й заклав основи конструкторської школи ГАЗу. 1937 р. автомобіль М-1 гідно представив СРСР на Всесвітній промисловій виставці в Парижі.
У моделі ГАЗ-М1 своєрідна біографія. Рік за роком, модернізуючись у деталях, вона вірою та правдою служила людям з кінця 30-х до 50-х років, включаючи війну. На базі М-1 було розроблено та серійно випускався пікап ГАЗ-415 вантажопідйомністю 400 кг. Випускалися "Емки" і з 6-циліндровим двигуном, який отримав індекс ГАЗ-11. Цей двигун робочим об'ємом 3485 куб. та потужністю 76 л.с. не тільки дозволив покращити динаміку, але й відкрив перспективи для його застосування на майбутніх конструкціях вантажних автомобілів, а в роки війни – на легких танках та самохідних установках.
Легковий автомобіль із новим двигуном отримав індекс ГАЗ-11-73. Його перші зразки були готові у 1938 році. Крім силової установки, на автомобілях було введено ще цілий ряд удосконалень: подовжені передні ресори, більш ефективні гальма, новий щиток приладів та ін. завадила війна. І це повнопривідна модифікація ГАЗ-61, створена В.А. Грачовим випускалася серійно. Автомобіль міг долати підйоми крутістю 38`, легко піднімався крутими пішохідними сходами, долав брід глибиною 720 мм. Фахівці стверджували, що при встановленні спеціальних шин із розвиненими ґрунтозачепами ГАЗ-61 за прохідністю перевершував напівгусеничні машини.
До кінця 30-х років ГАЗ став провідним автозаводом країни та дав СРСР 450 тисяч автомобілів. Він освоїв випуск 17-ти моделей і модифікацій автомобілів і виробляв 68,3% всіх автомобілів, що випускаються в СРСР. Велика заслуга у цьому належить першому директору заводу С.С. Дияконову (1898-1938)
"ГАЗ у роки війни" (1941-1945 р.р.)
Велика Вітчизняна війна зажадала переорієнтації заводу на випуск бойової техніки. 70. Поруч із вантажними автомобілями завод розгорнув випуск самохідних знарядь, боєприпасів та різного військового спорядження.
Визначними конструкторами - новаторами у створенні бойової техніки показали А.А. Ліпгарт, Н.А. Астров, В.А. Дєдков, В.А. Грачов, А.М. Крігер, Л.В. Косткін, Ю.М. Сорочкін, В.К. Рубців.
"Все для фронту, все для перемоги" - так, не шкодуючи сил, автозаводці працювали у тилу. Виконуючи завдання фронту, люди цілодобово не виходили із цехів. Самовіддано працювали у роки війни фронтові бригади В.Ф. Шубіна, А. Харламова, В. Тихомирова та інших. Імена ініціаторів виробництва А.Х. Бусигіна, І.І. Кардашина, А.С. Кузьміна, В.Ф. Шубіна, А.А. Ліпгарта, І.К. Лоскутова, О.М. Сомова, А.Д. Проскурина вписані в історію Великої Вітчизняної війни.
Руйнівні нальоти ворожої авіації влітку 1943 не зломили автозаводців. Під керівництвом директора заводу І.К. Лоскутова (1900 – 1982 р.) за сто днів і ночей вони відновили 50 будівель та споруд, відремонтували 9 тисяч одиниць обладнання.
За роки Великої Вітчизняної війни ГАЗ випустив:
- автомобілів – 176221 шт.
- танків – близько 12000 шт.
- самохідних установок – понад 9000 шт.
- мінометів – 24000 шт.
- автомобільних моторів – 232000 шт.
- снарядів для ракетної установки "Катюша" – 30000 шт.
Понад 40 мільйонів кілометрів наїздили газові "полуторки" на "дорозі життя" тільки в 1941 р. Евакуювали понад півмільйона людей, доставили понад 271000 тонн продовольства та фуражу, 32000 тонн боєприпасів та озброєння, 35000 тонн паливно-вуглецевих речовин 361 000 тонн різних вантажів. Уряд високо оцінив працю автозаводців у роки війни, нагородивши завод орденами Леніна, Червоного Прапора та Вітчизняної війни І ступеня.
"Нові рубежі" (1945-1970 р.р.)
Війна ще не закінчилася, коли на Горьківському автозаводі починали створювати нові моделі вантажних та легкових автомобілів, які в перші повоєнні роки змінили практично весь модельний ряд заводу. Така швидкість оновлення коштувала воістину гігантських зусиль із переобладнання виробництва. Варто сказати, що за рік було змонтовано заново і перемонтовано 4036 одиниць обладнання.
Першою серед новинок стояла вантажівка ГАЗ-51. Їхній масовий випуск почався в січні 1946 р. Цей автомобіль увійшов в історію як бездоганно надійний, раціональний, економічний. Він протримався на конвеєрі 29 років і, незважаючи на свій поважний вік, досі трапляється на дорогах. ГАЗ-51 для того часу був дуже передовою і досконалою конструкцією. Його творці при невеликому збільшенні маси в порівнянні з попередником зуміли підвищити вантажопідйомність більш ніж у півтора рази та міжремонтний пробіг у два рази. Посилена рамаі вузли ходової частини мали чималий запас міцності і могли експлуатуватися з великими навантаженнями. Шестициліндровий двигун потужністю 70 л. дозволяв розвивати швидкість 70 км/год. За три десятки років автомобіль неодноразово модернізували. Спочатку на машинах, у зв'язку з гострим дефіцитом сталевого листа у повоєнні роки, стояла кабіна змішаної дерев'яно-металевої конструкції з дерев'яними підніжками. Пізніше кабіни стали суцільнометалевими. У наступні роки автомобіль зазнав ще цілої низки змін, які відбилися в індексі моделі - ГАЗ-51А. Конструкція автомобіля виявилася настільки вдалою, що його виробництво було розгорнуто у Польщі, Китаї, КНДР. ГАЗ-51 послужив базою для численних моделей та модифікацій: автомобілів підвищеної прохідностіГАЗ-63, автобусів ГАЗ-651 (пізніше ПАЗ-651 та ПАЗ-653), самоскида ГАЗ-93, сідельного тягача ГАЗ-51П та ряду інших машин.
Другим було освоєно автомобіль ГАЗ М-20, знамениту "Перемогу". Перша партія була зібрана у червні 1946 р. Цьому автомобілю судилося стати не просто етапним, а вписати яскраву сторінку в історію не тільки вітчизняного, а й світового автомобілебудування. ГАЗ М-20 став відомий насамперед завдяки оригінальній формі кузова, який створював дуже малий аеродинамічний опір, всього 0,34. Дизайн машини відкривав нову тенденціюу тодішній автомобільній моді, підхопленій у наступні 2-3 роки багатьма світовими автовиробниками. "Перемога" стала першим радянським автомобілем з несучим кузовомі першим у світі серійним автомобілемз кузовом "безкрилої" форми. Машину також відрізняли незалежна підвіска передніх коліс, гідравлічний привідгальм, навішування дверей на передніх петлях, V-подібне лобове скло. У комфортабельному салоні з обігрівачем вільно розміщувалися 5 осіб. Варто зазначити, що для забезпечення додаткового комфорту усі "Перемоги" комплектували радіоприймачами.
Поряд з базовою моделлю з кузовом седан з 1949 випускалася модифікація з кузовом кабріолет. Відповідно до розвитку в країні таксомоторного сполучення, було виготовлено понад 37 тисяч автомобілів модифікації "таксі". Усього ж за дванадцять із половиною років із конвеєра зійшло понад 235 тисяч автомобілів ГАЗ М-20. На його базі випускалася повнопривідна модель ГАЗ-72.
"Перемога" отримала добрі відгуки за кордоном. Її експортували у країни Східного блоку, а й у деякі західноєвропейські країни. За радянською ліцензією, ГАЗ М-20 під маркою "Варшава" протягом 23 років виробляли в Польщі на заводі ФСТ.
1948 року колектив конструкторів на чолі з А.А. Ліпгартом та Н.А. Юшмановим за урядовим завданням розпочав проектування нового легкового автомобіля великого класу, який отримав індекс ГАЗ-12 "ЗІМ" Перша промислова партія була випущена вже 1950 року. Автомобіль мав низку прогресивних для того часу технічних рішень і вирізнявся високим рівнем комфорту: обігрів задніх сидінь, тридіапазонний радіоприймач, перемикач покажчиків повороту з автоматичним скиданням. Автомобіль з форсованим двигуном ГАЗ-51 був найпотужнішим (95к.с.) і найшвидшим (до 125 км/год) модельному ряду. Крім ГАЗ-12 із закритим шестимісним кузовом типу седан розроблено модифікацію з кузовом кабріолет, а також машину "швидкої допомоги" ГАЗ-12Б, яка випускалася серійно.
Позашляховик ГАЗ-69 у 1953 році змінив свого попередника ГАЗ-67. Максимально уніфікована з "газівськими" автомобілями, що випускалися тоді, проста, міцна і дуже витривала машина успішно експлуатувалася як у нашій країні, так і за кордоном.
"Волга" ГАЗ-21, що стала на конвеєр наприкінці 1956 року, є особливим, класичним для нас автомобілем. Для багатьох людей "двадцять перша" стала символом цілої епохи. Передова для свого часу вона й зараз має чимало шанувальників. В останні роки спостерігається навіть певне підвищення інтересу до цієї моделі. Модні "хот-роди" на базі "двадцять першої", та й конвеєрні машини трапляються на очі на вулицях, вкотре підтверджуючи, що "Волга" належить до найміцніших і довговічних автомобілів. До речі, вона чудово поводилася в ролі "таксі". Надзвичайно вдалим виявився незвичайний для свого часу дизайн ГАЗ-21. Конструктори Н.І. Борисов, В.С. Соловйов, А.М. Невзоров, Г.В. Еварт, П.К. Лапшин, М.С. Мокєєв та інші знайшли вдалий компроміс між європейською та американською школою конструювання.
Новий силовий агрегат із клиноподібною камерою згоряння розвивав потужність до 70 л.с. Максимальна швидкість автомобіля становила 130 км/година. У нової машинипорівняно з "Перемогою" було значно покращено динаміку. Час розгону до 100 км/годину скоротився на 11 секунд і становив 34 секунди, що на ті часи було непогано. ГАЗ-21 кілька разів модернізували як зовні, так і конструктивно, по дорозі додаючи у виробничу програму нові модифікації. З 1962 року почали випускати ГАЗ-22 із кузовом універсал, а також автомобіль "швидкої допомоги". Випускалися "Волги" та у люксовому варіанті для експорту.
1959 року настав час і для нового флагмана підприємства. Ним стала семимісна "Чайка" ГАЗ-13. Дизайн машини навіяний зразками американських виробників, тодішніх законодавців автомобільної моди. А щодо конструкції "Чайка" представляла безперечний інтерес завдяки цілому ряду технічних нововведень. Вона оснащувалась V-подібним восьмициліндровим двигуном потужністю 195 к.с., чотирикамерним карбюратором, гідропідсилювачем керма, гідромеханічною коробкою передач. Управління перемиканням передач було кнопковим, а антена радіоприймача висувалась автоматично. Устаткування кузова включало: електричні склопідйомники, омивач вітрового скла, всехвильовий радіоприймач з автоматичним налаштуванням, протитуманні фари та ін. Поряд з базовою моделлю, що мала кузов седан, невеликими партіями випускалися лімузини ГАЗ-13А та кабріолети ГАЗ-13Б.
Відзначаючи досягнення конструкторів та дизайнерів, автомобілям "Волга" ГАЗ-21, "Чайка" ГАЗ-13 та ГАЗ-52 на Всесвітній виставці у Брюсселі (1958 р.) було присуджено найвищу нагороду - Гран-Прі.
У березні 1958 р. директором заводу було призначено І.І. Кисельов (р.1917г.), який очолював ГАЗ протягом 25 років. Під його керівництвом було створено потужні спеціалізовані заводи, що дозволило перетворити Горьківський автомобільний завод на найбільше виробниче об'єднання. 60-ті роки – період оновлення гами вантажних автомобілів. Моделі ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 та їх модифікації утворили сімейство третього покоління вантажних автомобілів ГАЗ. Для них було заново розроблено всі силові агрегати, включаючи потужні двигуни V-8. Вантажопідйомність автомобіля ГАЗ-53А збільшилася до 4 т. При цьому значно зросла його довговічність.
Про автомобіль ГАЗ-66 варто сказати особливо. Створений під керівництвом А.Д. Просвірніна, він прожив на конвеєрі понад чверть століття, але, незважаючи на це, машина дуже довго відповідала висунутим до неї суворим вимогам. ГАЗ-66 з легкістю міг перевозити дві тонни вантажу та буксирувати причіп. загальною масоюдві тонни. Змінюючи тиск у шинах та включаючи одну з восьми передач, водій легко справлявся з бездоріжжям. На сухому твердому ґрунті ГАЗ-66 долав підйоми крутістю до З7 градусів, а на піщаному сипучому – 22 градуси. Машина мала ряд нововведень, таких як: гіпоїдна головна передача, суцільнометалева вантажна платформа, кабіна, що відкидається вперед, гідропідсилювач керма, омивач лобового скла та ін. Завдяки своїм видатним експлуатаційним якостям, ГАЗ-66 швидко завоював визнання у водіїв. На державному рівні таке зізнання було відзначено Знаком якості.
У ці роки велася розробка автомобіля " Волга " ГАЗ-24, який був запущений у масове виробництво 1970 року. Нову "Волгу" характеризували покращені динамічні якості, більш просторий та комфортабельний салон, місткий багажник, безпека конструкції та зручність управління. "Двадцять четверта" відрізнялася строгістю форм, простотою, величчю і завжди була втіленням якості, гідності та престижу. Висока міцність кузова та ходової частини ГАЗ-24 зробила цей автомобіль незамінним для роботи як "таксі". З 98-сильним двигуном ГАЗ-24 розвивав швидкість до 140 км/год, розганявся з місця до 100 км/год за 23 секунди (проти 34 секунд у ГАЗ-21). "Путівку в життя" першим автомобілям ГАЗ-24 дали О.Д. Просвірнін, Н.А. Юшманов, Н.Г. Мозохін, В.І. Борисов, Г.В. Еварт та багато інших. Високим визнанням цих автомобілів стали міжнародні нагороди: золоті медалі Міжнародних виставкаху Пловдіві (1969 р.) та Лейпцигу (1970 р.). Протягом 2-3 років після постановки на виробництво ГАЗ-24, крім таксомоторів ГАЗ-24-01, були освоєні вантажопасажирський варіант і машина "швидкої допомоги".
Кінець 1970-х був відзначений випуском третього покоління легкових автомобілів великого класу. "Чайка" ГАЗ-14 створювалася під керівництвом О.Д. Просвірніна за участю Н.А. Юшманова, В.М. Носакова, С.В. Волкова, Ю.І. Докукіна та багатьох інших конструкторів. Гарний семимісний представницький автомобіль славився високим технічним рівнем та комфортабельністю американських шосейних "дредноутів". На ГАЗ-14 ставився V-подібний 8-циліндровий 220-сильний двигун, що дозволяв розвивати швидкість до 175 км/год. Серед лімузинів (у салоні деяких ГАЗ-14 ставилася перегородка) горьківський автомобільбув найбільш легким та компактним. Маючи ще цілу низку нововведень, "Чайка" ГАЗ-14 стала справжнім полігоном для впровадження нових конструкцій, матеріалів і технологій для наступних моделей ГАЗ масового виробництва.
"Реконструкція" (70-ті, 80-ті роки)
У 60-70-х роках було проведено широкомасштабну реконструкцію заводу. Вона почалася з переобладнання ливарних цехів. Було розширено корпуси сірого і ковкого чавуну, проведено монтаж нового обладнання, створено ливарний №6 - перший у країні цех точного лиття за моделями, що виплавляються (1962 р.), пущена автоматична лінія формувального лиття, також перша в країні. Було зведено нові заводи: штампів та прес-форм (1967 р.), коробок швидкостей (1968 р.), мостів вантажних автомобілів (1972 р.). 24 серпня 1971 р. на базі заводів-філій та виробництв головного підприємства утворено виробниче об'єднання "АвтоГАЗ". У 1973 році воно перейменовано на ПО "ГАЗ", до складу якого увійшли 11 заводів. За успішне освоєння виробництва нових вантажних та легкових автомобілів для народного господарства у 1971 році автозавод нагороджений орденом Леніна.
Розпочаті ще у 60-70-ті роки реконструкція та технічне переозброєння особливо інтенсивно розгорнулися у 1980-ті роки. Реконструкція 80-х – найбільша на заводі за всю історію. Тільки за проектом першої черги розширення автозаводу передбачено будівництво нових виробничих корпусів площею 700 тис. кв.м., серед яких лише виробнича потужністькорпуси дизельних силових агрегатів – 250 тис.кв.м. Будівництво цього об'єкту почалося 1984 року, а завершилося пуском заводу автомобільних моторів 1993 року. Дизелізація вантажних автомобілів – основний напрямок технічної політикипідприємства 1980-х. У 1984 році було зібрано перший вантажний автомобіль ГАЗ-4301 із дизельним двигуном повітряного охолодження. Згодом конструкторами було створено дев'ятитонний самоскидний автопоїзд ГАЗ-6008. На цих автомобілях вперше було застосовано дизельний силовий агрегат, розроблений фахівцями автозаводу.
Паралельно із випуском моделі ГАЗ-24 розпочалося серійне виробництво "Волги" ГАЗ-3102. Від попередниці вона відрізнялася новим рішенням передньої та задньої частини, що надавало автомобілю більшої солідності. Новим було оформлення інтер'єру та панелі приладів. На "тридцять першу" встановлювали зручніші сидіння з підголівниками. Система гальм також була вдосконалена. Цікаво, що на перших партіях автомобілів ГАЗ-3102 встановлювався двигун із форкамерно-факельним запалюванням. Через свою винятковість кілька років "тридцять перша" використовувалася лише державними та партійними структурами як службовий автомобіль.
Для приватних власників із 1985 року ГАЗ випускав модернізований варіант "двадцять четвертої", автомобіль з індексом ГАЗ-24-10. Він відрізнявся потужнішим двигуном, удосконаленою підвіскою, електронною безконтактною системою запалювання, 205-міліметровими шинами. Зовнішні відмінності полягали в оновленій решітці радіатора та більш сучасному інтер'єрі.
У другій половині 80-х за урядовим завданням розпочалася розробка нового представницького легкового автомобіля ГАЗ-3105, який згодом став дрібносерійним.
У 1980 р. за великий внесок у розвиток автомобілебудування та міжнародної торгівлі колектив ПЗ "ГАЗ" нагородили престижною Міжнародною премією "Золотий Меркурій". У березні 1981 р. з конвеєра заводу зійшов 10 мільйонний автомобіль, а грудні 1995 р. - 15 мільйонний з маркою " ГАЗ " . У листопаді 1992 р. Горьківський автомобільний завод перетворено на акціонерне товариство відкритого типу. Президентом АТ "ГАЗ" обрано Н.А. Пугін.
Історія відкритого акціонерного товариства «ГАЗ» (раніше «Горківський автомобільний завод») бере свій початок у 1929 р. 4 березня 1929 р.прийнято рішення ВРНГ СРСР та підписано наказ про будівництво автомобільного заводу. 6 квітня 1929 р.затверджено рішення про вибір району будівництва майбутнього автозаводу біля міста Нижнього Новгорода.
Які легковики випускалися заводом ГАЗ?
ГАЗ-А
ГАЗ-А – легковий автомобіль середнього класу з відкритим 5-місним 4-дверним кузовом типу фаетон. Ліцензійна копія автомобіля Ford-A, обладнання та документація на виробництво якого були куплені радянським урядому США у 1929 році у Ford Motor Company.
Перший радянський легковий автомобіль масового конвеєрного складання. Випускався з 1932 по 1936 на Горьківському автомобільному заводі і з 1933 по 1935 на московському заводі КІМ. Перші дві машини було зібрано 8 грудня 1932 року. Усього було випущено 41 917 машин
М-1 («Емка») – радянський легковий автомобіль, що серійно вироблявся на Горьківському автомобільному заводі з 1936 по 1943 рік.
У роки Великої Вітчизняної війни на заводі збиралися окремі екземпляри з деталей.
Автомобіль став одним із символів своєї епохи, зіграв чималу роль у воєнні роки, оскільки був однією з найпоширеніших моделей легкових автомобілів у країні та використовувався дуже широко.
Усього було виготовлено 62 888 екземплярів.
"Перемога" - культовий радянський легковий автомобіль, що серійно вироблявся на Горьківському автомобільному заводі в 1946-1958 роках. Заводський індекс моделі – М-20.
Перший радянський легковий автомобіль з кузовом, що несе, і один з перших у світі крупносерійно випускався з кузовом повністю понтонного типу - без виступаючих крил і їх рудиментів, підніжок і фар.
28 червня 1946 року розпочався серійний випуск автомобілів «Перемога». Усього було випущено 235.999 машин, включаючи 14.222 кабріолети та 37.492 таксі.
ЗІМ (до 1957 року), ГАЗ-12 - радянський шестимісний шестивіконний довгообазний великий седан, що серійно вироблявся на Автомобільному Заводі Горького (Завод імені Молотова) з 1949 по 1959 (деякі модифікації - по 1960 рік.)
ЗІМ – перша представницька модель Горьківського автозаводу. Попередник "Чайки" ГАЗ-13. В основному він використовувався як службовий автомобіль («персоналка»), призначений для радянської, партійної та урядової номенклатури – на рівні міністра, секретаря обкому та голови облвиконкому та вище, в окремих випадках продавався і в особисте користування.
Усього з 1949 по 1959 рік було випущено 21 527 екземплярів ЗІМ/ГАЗ-12 усіх модифікацій.
ГАЗ-21 "Волга" - радянський легковий автомобіль середнього класу, що серійно вироблявся на Горьківському автомобільному заводі з 1956 (1957) по 1970 рік. Заводський індекс моделі – спочатку ГАЗ-М-21, пізніше (з 1965 року) – ГАЗ-21. Всього було випущено 639 478 примірників всіх модифікацій.
ГАЗ-13 "Чайка" - радянський репрезентативний (представницький) легковий автомобіль великого класу, що випускався малою серією на Горьківському автомобільному заводі з 1959 по 1981 рік.
Всього було виготовлено 3189 автомобілів цієї моделі.
ГАЗ-14
ГАЗ-14 "Чайка" - радянський представницький легковий автомобіль великого класу, ручне складання на Горьківському автомобільному заводі з 1977 по 1988 рік.
Загалом було виготовлено близько 1120 автомобілів цієї моделі.
ГАЗ-22
ГАЗ-22 "Волга" - радянський легковий автомобіль середнього класу з вантажопасажирським кузовом типу універсал. Серійно вироблявся з 1962 по 1970 рік на заводі ГАЗ у місті Горький. Оснащувався п'ятидверним кузовом з 5-7-місним трансформованим салоном. Базовий автомобіль- Седан ГАЗ-21Р третьої серії. ГАЗ-22 (ранні випуски - ГАЗ-М-22) позначався як вантажопасажирська окрема модель(Таким чином, «універсала ГАЗ-21» не існувало). ГАЗ-22 мав різні модифікації, також на його основі випускалися карета швидкої допомоги ГАЗ-22Б та (іншими заводами та майстернями) фургон ГАЗ-22А.
ГАЗ-22 - один із перших у світі кросоверів.
ГАЗ-24 «Волга» - радянський автомобільсереднього класу, що серійно вироблявся на Горьківському автомобільному заводі з 1970 по 1985 рік
ГАЗ-24-10 "Волга" - легковий автомобіль середнього класу, виробництва Горьківського автомобільного заводу. За своєю сутністю, ГАЗ-24-10 є паліативним варіантом модернізації ГАЗ-24 на базі моделі. глибокої модернізаціїГАЗ-3102, розгортання великосерійного випуску якої було штучно блоковано лише на рівні галузевого міністерства. Випускалася з кінця 1985-го року і до весни 1992 року, коли її змінила модель ГАЗ-31029, що була варіантом ГАЗ-3102, адаптованим для масового випуску.
Так як випуск автомобіля збігся з багатьма перетвореннями в країні (епоха перебудови), вона увійшла в історію як перша Волга, доступна ширшому колу осіб, у тому числі для придбання в приватні руки (на відміну від ГАЗ-24 і тим більше ГАЗ-3102). . Але при цьому зберегла відносно високу якість збирання (якщо порівнювати з наступниками ГАЗ-31029 і навіть ГАЗ-3110).
ГАЗ-3102 "Волга" - радянський легковий автомобіль великого класу, що випускався серійно з квітня 1982 по 2008 рік Горьковським автомобільним заводом. Розроблений на основі автомобіля ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-3102 мав стати її наступником.
Однак, з цілої низки політичних та економічних причин, цей проект випускався дрібною серією (близько трьох тисяч машин на рік) замість масового виробництва виключно як службовий автомобіль радянською номенклатурою середньої ланки. Це були посади, яким ще не було покладено ексклюзивний лімузин ГАЗ-14 «Чайка», але статус вимагав виділення із загального потоку. Такими були заступники міністрів, директори великих трестів та підприємств, керівники відомих театрів, генерали, видатні академіки-лауреати, редактори видань, режисери та ін.
ГАЗ-31105 "Волга" - російський легковий автомобіль, випускався серійно на конвеєрі з 2004 по 2009 на Горьківському автозаводі.
По суті, 105-та є удосконаленою версією ГАЗ-3110. Серед покращень: безшкворнева підвіска передніх коліс, стабілізатор поперечної стійкості підвіски задніх коліс, а також удосконалена коробка передач. Осучаснений і зовнішній вигляд автомобіля: замість незграбних передніх фар встановлені краплеподібні, замінені грати радіатора, передні крила, капот і передній бампер.
У 2005-2007 роках. на замовлення проводилася версія «бізнес-класу» ГАЗ-311055 з подовженою на 300 мм колісною базою та подовженими на 150 мм дверима.
ГАЗ-3105 «Волга» - легковий автомобіль великого (Е) класу з підвищеним рівнемкомфорту, що виробляється з 1992 по 1996 рік на потужностях автозаводу Горького.
Volga Siber (Волга Сайбер) – російський середньорозмірний седан, що випускався з 2008 по 2010 рік.
Представлено російською компанією"Група ГАЗ" на виставці "Інтеравто-2007" у Москві 29 серпня 2007 року як GAZ Siber. Надалі Торгова назвамоделі було змінено на Volga Siber.
