نحوه ساخت کمبر منفی چرخ های جلو. تراز چرخ: مفاهیم و ویژگی های اساسی

برای بهبود کیفیت کنترل پذیری، کمبر منفی تنظیم می شود چرخهای عقب، در نتیجه چسبندگی سطح چرخ به سطح جاده بهبود می یابد. بیایید به یاد بیاوریم که کمبر منفی و مثبت چیست چرخ ها.

با لمبر منفی، بالای چرخ ها به سمت مرکز همگرا می شوند و با کمبر مثبت، چرخ ها کمی از مرکز محور عمودی منحرف می شوند. هنگام استفاده از خودرو، به مرور زمان تنظیمات تراز چرخ ها مختل می شود، بنابراین توصیه می شود چرخ ها را در محور جلو و عقب به طور همزمان تنظیم کنید.

تنظیم صحیحکمبر منفی جفت چرخ به افزایش قدرت مانور وسیله نقلیه و افزایش سطح پایداری آن کمک می کند. به طور متوسط، یک تغییر در کمبر منفی 2؟ به طور قابل توجهی چسبندگی چرخ ها را در جاده افزایش می دهد، با این حال، باید به خاطر داشت که این به طور قابل توجهی عمر مفید لاستیک ها را کاهش می دهد.

کمبر منفیچرخهای عقببه بهبود کیفیت خودرو کمک می کند تا با سرعت قابل توجهی بدون رانش محور و به طور محسوس و احتمالاً واژگونی وارد شعاع چرخش شود. چگونه می توان تشخیص داد که چرخ چرخ خودرو شما به درستی تنظیم شده است؟

برای انجام این کار، باید سطح ست های چرخ را از نظر سایش بررسی کنید. اگر آج لاستیک فرسوده شود داخلچرخ ها، پس باید فوراً زوایای کمبر منفی را تنظیم کنید، زیرا از استانداردهای مجاز کارخانه فراتر می رود. فرسودگی چرخ‌ها در قسمت بیرونی به صاحب خودرو می‌گوید که از زاویه خمیدگی مثبت فراتر رفته است، که همچنین باید تنظیم شود.

کمبر منفی چگونه تنظیم می شود؟

با ایجاد تغییراتی در شاسی خودرو می توانید سطح هندلینگ و پایداری آن را به میزان قابل توجهی افزایش دهید. برای انجام این کار، توصیه می شود طبق استانداردهای کارخانه، کامبر مثبت چرخ ها را تنظیم کنید محور جلوو منفی را در عقب تنظیم کنید. قابل افزایش است ثبات جانبی، با نصب استابلایزر روی سیستم تعلیق جلو.

پایداری عمودی را می توان با جایگزینی فنرهای قدیمی با فنرهای سفت تر بهبود بخشید. هنگام ورود به پیچ با کاهش تعداد سیم پیچ ها در فنرهای تعلیق عقب می توانید در برابر لغزش مقاومت کنید. بسته به مدل خودرو، کاهش می تواند 1 - 1.5 دور باشد. در این حالت هنگام ورود به پیچ، خودرو به طور کامل به قسمت بیرونی چرخ ها فشار می آورد و دریفت را از بین می برد. محور عقب.

خود فرآیند

برای تنظیم زاویه کمبر چرخ های عقب، بیشتر از صفحات کمبر استفاده می شود. بر اساس ساخت خودرو و زوایای تراز چرخ توصیه شده توسط سازنده، این صفحات انتخاب می شوند. هنگام نصب آنها، باید به شدت از دستورالعمل های سازنده پیروی کنید.

اساساً ترتیب کار برای بسیاری از برندهای خودرو تقریباً به صورت زیر خواهد بود. قبل از شروع کار، خودرو بر روی یک سکوی افقی صاف نصب شده است. سپس باید ایستگاه ها را تنظیم کنید و ماشین را بالا ببرید. پس از آن، شما باید پیچ ​​های نصب را آزاد کنید و چرخ و سپس درام را با لنت ترمز بردارید.

است جنبه مهمدر تعمیر و نگهداری خودرو این دستگاه فقط در تعمیرگاه های تخصصی خودرو قابل تنظیم است. ما در هر یک از مراکز فنی خود، تراز چرخ ها را در محور عقب با دقت دقیق تنظیم می کنیم. برای تنظیم پنجه چرخ عقب، باید بسیاری از ویژگی های این دستگاه را در نظر بگیرید و وجود نقص و نقص در آن را حذف کنید.

درک این نکته مهم است که هنگام تنظیم موقعیت چرخ‌های عقب، ما در مورد روش کمبر صحبت نمی‌کنیم. حقیقت این هست که کمبر چرخ عقبچگونه تعریف اساساً در رابطه با نادرست است روش های ممکنتعمیر و نگهداری محور عقب برخی از علاقه مندان به خودرو به اشتباه از عبارت " استفاده می کنند. تراز چرخ عقب"، اما هر ایستگاه خدمات تخصصی به شما توضیح می دهد که توانایی تنظیم کمبر محور عقب به سادگی وجود ندارد.

انگشت عقبفقط پس از تنظیم محور جلو انجام می شود. این قانون تغییرناپذیرکه تحت هیچ شرایطی نمی توان از آن منحرف شد. در گاراژ خود، صاحبان خودرو یک تنظیم تقریبی چرخ های جلو را انجام می دهند و پس از آن تقریباً تنظیم می کنند. انگشت عقب. مرحله بعدی تکرار روش برای رسیدن به نتیجه دقیق است.

همانطور که از موارد بالا متوجه شدید، پیکربندی کنید پنجه چرخ عقببه خودی خود بسیار دشوار است. این نیاز به مراقبت و زمان دارد و شما هنوز نمی توانید به یک نتیجه ایده آل برسید. پایه های مخصوص کامپیوتر که مراکز تعمیرات خودروی ما به آن ها مجهز هستند به ما امکان می دهد چرخ های جلو و عقب را به طور همزمان و بدون کوچکترین خطایی تنظیم کنیم.

Skhod-Raval- Services

چرا تنظیم چرخ های عقب ضروری است؟

باور این است که پنجه چرخ عقبلازم است کمتر از موارد جلو انجام شود. با این حال، این قضاوت اشتباه است، زیرا اگر تراز محور جلو نقض شود، گوشه های عقب به طور خودکار جابجا می شوند.

طراحی محور عقب ساختار کمی متفاوت از جلو دارد. موقعیت چرخ های عقب با زوایای زیر تعیین می شود

• کمبر
• همگرایی
• افست محور
• خط کشش

یک رویکرد حرفه ای برای تنظیم انگشت پا محور عقب

کارشناسان ما می دانند که همه زوایا قابل تنظیم نیستند. انگشت عقببا وجود زوایایی مشخص می شود که فقط می توان آنها را ردیابی کرد. اینها شامل فروپاشی در در این مورد. مقدار قابل تنظیم زاویه رانش است. مکانیک حرفه ای خودرواین پارامتر شاسی را طوری تنظیم کنید که مقدار آن با صفر متفاوت نباشد. همانطور که می دانید، این کار بدون تجهیزات کامپیوتری با دقت بالا امکان پذیر نیست. از این گذشته ، حتی کوچکترین بیش از حد این نشانگر منجر به بدتر شدن هندلینگ خودرو می شود.

تراز چرخ عقبقابل تنظیم در یک موقعیت خاص از چرخ های جلو. این زاویه را معمولاً صافی حرکت می نامند. زوایایی که در آن ایستاده اند چرخهای عقب، فقط زمانی قابل اندازه گیری است که محور جلو به گونه ای قرار گرفته باشد که هر یک از چرخ های جلو نسبت به صفحه طولی میانه خودرو دارای زاویه پنجه مساوی باشند.

تراز چرخ های عقب را در مسکو تنظیم کنید

برای انجام تنظیمات دقیق پنجه محور عقب، نه تنها تجهیزات نوآورانه ای به شکل استند مورد نیاز است که حافظه آنها پایگاه داده عظیمی را ذخیره می کند مشخصات فنیهر ماشین اغلب اتفاق می افتد که علاقه مندان به ماشین که عادت دارند ماشین های خود را با دستان خود سرویس کنند، با مشکل پیش پا افتاده سطح صاف روبرو می شوند. هر گونه ناهمواری تمام تلاش های شما را نفی می کند. همچنین مهم است که تنظیم انگشت عقب توسط افراد حرفه ای انجام شود. تجربه ارزشمند آنها همراه با جدیدترین تجهیزاتبه شما کمک می کند تا به نتایج ایده آل برسید.

تمام مراحل تنظیم تراز چرخ ها، یعنی تنظیم نوک پا در محور عقب، با موفقیت در مراکز تعمیر خودرو ما انجام می شود. ما پنجه عقب هر ماشینی را تنظیم می کنیم، خواه ماشین سواری باشد یا تجهیزات باربری. با استفاده از خدمات مکانیک خودرو ما، می توانید مطمئن باشید که تنظیم دقیق خواهد بود و تمام کارها مطابق با آن انجام خواهد شد. ویژگی های مشخصهماشین شما. متخصصان به شدت رعایت می کنند دستورالعمل های فنیسازنده، بنابراین خطاها در هنگام تنظیم مستثنی هستند.

اگر نیاز به تنظیم دارید انگشت عقب، برای خدمات در نزدیکترین مرکز تعمیر خودرو خود ثبت نام کنید. می توانید از طریق تلفن یا از طریق سایت ثبت نام کنید. کارمندان توصیه می کنند که کدام ایستگاه خدمات راحت تر است و به سؤالات مربوط به قیمت ها و خدمات پاسخ می دهد مدل خاصماشین.

صرف نظر از اینکه شما چه هستید، فنرها، تکیه گاه ها یا لاستیک، پس از کار، چرخ های شما باید تحت عملی به نام قرار گیرند. اگر این روش، در نگاه اول، غیر ضروری یا اختیاری را نادیده بگیرید، می توانید مشکلات جدیدی را برای خود ایجاد کنید که نوید جدیدی را می دهد. سردردو تزریق های نقدی جدی.

با استفاده از تنظیمات مختلف، متخصصان می توانند به طور قابل توجهی رفتار خودرو را در جاده بهبود/تغییر دهند. بنابراین، من پیشنهاد می کنم که بفهمیم تراز چرخ چیست.

کمبر معمولاً به زاویه شیب چرخ نسبت به جاده گفته می شود. به عنوان مثال، اگر قسمت بالایی چرخ به سمت داخل (به سمت مرکز) ماشین متمایل شود، کمبر منفی نامیده می شود، اگر برعکس - مثبت باشد. علیرغم اینکه کمبر منفی یک انحراف از هنجار است، اما همچنان مزایای خود را دارد، به عنوان مثال، چرخ های ماشین خواهند داشت. بهترین تماسبا سطح جاده اگر نمی خواهید اهدا کنید لاستیک های خودروبه منظور بهبود چسبندگی، مقدار باید روی 1.5-2 درجه در جلو و 1.5 درجه در عقب تنظیم شود. این تفاوت با این واقعیت توضیح داده می شود که محور جلوی خودرو بار بیشتری نسبت به عقب دارد.

زاویه شیب طولی محور چرخش چرخ، یعنی موقعیت افقی چرخ ها در قوس ها را معمولاً کاستور می نامند. یک کاستور کمی افزایش یافته، به عنوان یک قاعده، تأثیر مثبتی بر عملکرد خودرو دارد.

خودرو به تغییرات در وضعیت فرمان بسیار بهتر (تند) واکنش نشان می دهد، ماشین به خوبی کنترل می شود، این به ویژه در مورد احساس می شود. سرعت های بالا. با این حال، اگر کاستور بیش از حد افزایش یابد، فرمان بسیار سنگین می شود. اگر کاستور بیش از حد بزرگ باشد، در هنگام پیچیدن، لنگ منفی چرخ بیرونی افزایش می‌یابد. برای کسانی که دوست دارند آزمایش کنند، توصیه می کنم آن را امتحان کنند، اما زیاده روی نکنید، مقدار کاستور توصیه شده +1 یا +2 درجه نسبت به مقدار استاندارد است.

و آخرین چیزی که انگشت پا است. این انگشت پا چیست - این مجموعه ای از انگشتان پا است (مجموع زوایای بین هواپیما و محور طولی ماشین که از مرکز چرخ های راست و چپ عبور می کند). ابتدا باید قسمت ورودی چرخ های جلو را تنظیم کنید. همانطور که در مورد قبلی، کمک هزینه کوچک مجاز است. نکته مثبت انگشت پا این است که خودرو در سرعت های بالا پایداری بهتری خواهد داشت، منهای افزایش (مثبت) انگشت پا، بدتر شدن فرمان است. ورودی منفی پنجه مزایای کوچک خود را دارد - بهبود واکنش چرخ به فرمان، همچنین معایبی وجود دارد - و افزایش انتقال همه بی نظمی های جاده به فرمان، یا وقوع ضرب و شتم.

در مورد چرخ های عقب نیز وضعیت تقریباً به همین منوال است. در مورد انگشت منفی، خودرو بیشتر مستعد لغزش خواهد بود؛ کارشناسان توصیه می کنند مقدار بهینه را تنظیم کنید، یعنی نقطه صفر در هر دو محور.

معرفی

در این کتاب، نویسنده برخی از جنبه‌های بهبود هندلینگ خودرو را بررسی کرده است که ممکن است برای کسانی که کار می‌کنند مفید باشد. ماشین های اسپرتیا ماشین کیت، یا تلاش برای بهبود کیفیت سواریماشین. لحظات انجام تنظیمات تعلیق برای خودروهای جلو و موقعیت عقبموتور، با سیستم تعلیق مستقل جلو و عقب وابسته یا با سیستم تعلیق کاملاً مستقل. به عبارت دیگر، اطلاعات اولیه را می توان تقریباً برای همه انواع خودروها اعمال کرد.

تنظیمات کوچکی که می توان در گاراژ شما انجام داد (البته با فرض همسطح و هم سطح بودن کف) با حداقل زمان به بهبود هندلینگ خودرو کمک می کند.

به طور طبیعی، اکثر مالکان می‌خواهند خودروی آن‌ها به خوبی سوار شود و کار کند. از یک سو، وظایف مفهوم «رانندگی» کم و بیش برای همه روشن است و از سوی دیگر، راه حل هایی که نقص های کنترل پذیری را برطرف می کند، نتیجه «جادوی سیاه» ارائه می شود.

به عنوان مثال، دو ماشین کیت یکسان خریداری و مونتاژ شده توسط دو نفر را در نظر بگیرید مردم مختلفو به صلاحدید آنها توسط آنها سفارشی می شود. به احتمال زیاد هندلینگ هر دو خودرو تفاوت محسوسی خواهد داشت. خودروها همچنان مشخصات را برآورده می‌کنند، اما اگر تیونینگ بدون درک روشنی از آنچه به دست می‌آید و چه چیزی هندلینگ را بهبود می‌بخشد انجام شود، در نهایت به سادگی ایجاد می‌شود. ماشین خطرناک. و دیگر نیازی به سرزنش سازنده نیست.

به عنوان یک قاعده، اکثر خودروهای کیت با همه چیز عرضه می شوند تجهیزات لازم، بسیاری از سیستم تعلیق قابل تنظیم و تنظیم را امکان پذیر می کند. اما داشتن قابلیت تنظیم سیستم تعلیق و ندانستن نحوه انجام آن اغلب منجر به نتایج بدتری می شود.

قطعات روی بسیاری از خودروهای اسپرت و کیت خودرو نصب می شوند ماشین های سریال. در برخی موارد از یک خودروی اهدایی استفاده می شود که قطعات آن مستقیماً روی مدل اسپرت نصب می شود. این رویکرد از نقطه نظر کنترل پذیری منجر به افزایش تصمیمات سازشکارانه می شود. در موارد دیگر، چندین خودروی اهداکننده در دسترس هستند، زیرا طراحان و سازندگان خودروهای اسپورت می‌خواهند قطعاتی را که مناسب‌تر می‌دانند نصب کنند. طبیعتاً مسائل مربوط به قیمت تمام شده محصول نیز مورد توجه قرار می گیرد.

برخی از خودروها برای پیست، برخی برای پیست، برخی برای هر دو ساخته شده اند. در اتومبیل های پیست خالص، به دلایل واضح، آنها اغلب نصب می کنند بهترین جزئیاتکه با پول میشه خرید اتومبیل‌های رینگ و پیست آن‌قدر که معمولاً تصور می‌شود به هم نزدیک نیستند. تصمیم گیری در مورد هدف خودرو باید بلافاصله گرفته شود تا در زمان و هزینه صرفه جویی در نصب قطعات کاملا نامناسب و تنظیمات غیر ضروری صرفه جویی شود.

ساده ترین خودروهای کیت بر اساس طراحی موتور جلو و محرک چرخ عقببا سیستم تعلیق عقب وابسته سیستم تعلیق عقب نیز می تواند مستقل باشد. برخی از نسخه‌های خودروهای کیت، مانند Westfield، در هر دو نسخه عرضه می‌شوند. بسیاری وجود دارد پشتو در برابربرای استفاده از این دو طرح تعلیق: تعلیق وابستهسبک تر است، اما گاهی اوقات مشکلاتی را برای جابجایی ایجاد می کند. سیستم تعلیق مستقل سنگین‌تر است، اما عموماً کشش را بهتر می‌کند و هندلینگ را بهبود می‌بخشد.

در برخی از نسخه های خودرو، موتور در وسط فاصله بین دو محور نصب شده است، حرکت به چرخ های عقب انجام می شود و هر دو تعلیق مستقل. تعداد نسبتاً کمی از این خودروها وجود دارد زیرا ساخت آنها گرانتر است، اما هنوز هم وجود دارند، اگرچه هندلینگ آنها همیشه آنطور که انتظار می رود خوب نیست.

در اصل، خودروهای اسپرت باید داشته باشند هندلینگ بهترو اعدام از بیشتر ماشین های معمولی(هدفی که این روزها به راحتی قابل دستیابی نیست خودروهای تولیدی"جاده را به خوبی نگه دارید"). آویز ماشین های مختلفطرح های متفاوتی دارند، با این حال، هدف اصلی یکسان است، یعنی. اطمینان حاصل کنید که هندلینگ وسیله نقلیه تا حد ممکن در محدوده هزینه و راحتی مورد انتظار خوب است. وظیفه اصلی سیستم تعلیق اطمینان از حرکت مداوم چرخ در امتداد است سطح جاده، در تمامی شرایط رانندگی در عین حال دستیابی به آن مطلوب است هم اندازهلکه های تماس همه لاستیک ها با جاده (توزیع صحیح وزن خودرو روی چرخ ها).

بسیاری از اتومبیل ها (از جمله محبوب نسخه های ورزشی) از قطعات خودروهای تولیدی دیگر استفاده کنید و اگرچه این از نظر هزینه قابل درک است، اما این قطعات همیشه برای اهداف مورد نظر خود کاملاً مناسب نیستند، اما باید مصالحه کرد.

گاهی اوقات می توانید ماشین را به طور کاملا رضایت بخشی تنظیم کنید. با این حال، سطح درک آنچه باید با خودرو انجام شود و آگاهی از دلایل رفتار آن و مشکلاتی که باعث آن می شود، زمینه را برای معرفی تغییرات صحیحی فراهم می کند که ناگزیر به نتیجه مطلوب می رسد. رسیدگی به مشکلات گاهی غیرقابل حل به نظر می رسد، اما منطق و اطلاعات ارائه شده در این کتاب همیشه به شما کمک می کند این ایده را که تنظیم تعلیق یک "جادوی سیاه" است کنار بگذارید. ایده های راه حل و روش های اجرایی شرح داده شده در این کتاب ساده، موثر هستند و هزینه های مادی قابل توجهی را به دنبال ندارند. به یاد داشته باشید که سادگی اغلب بهترین راه حل است.

یادداشت های مهم

اساس تنظیم دقیق هندسه تعلیق هر خودرو اندازه گیری همه متغیرها از یک نقطه مرجع است. این اول از همه به معنای نیاز به آماده سازی صفحه اندازه گیری (کف) است. کف باید افقی و کاملا مسطح و 1 متر پهن تر و بلندتر از ابعاد خودرو باشد. اندازه گیری های صحیح را انجام دهید و سپس سیستم تعلیق را بدون رعایت الزامات مشخص شده تنظیم کنید غیر ممکن. انحراف سطح کف از صفحه نباید بیش از 1 میلی متر در کل سطح باشد. این الزام ممکن است بسیار سخت به نظر برسد، اما کف های بتنی معمولی را می توان با دقت مشخص در فضایی بسیار بزرگتر از آنچه برای منطقه اندازه گیری لازم است تکمیل کرد. یک کف بتنی که در حین نصب تحت پردازش اضافی قرار گرفته است می تواند کاملاً مسطح باشد. اگر کف قبلاً گذاشته شده باشد، مرتب کردن آن به تلاش بیشتری نیاز دارد: به طور متوسط، انحراف از صفحه کف های بتنی به 3 میلی متر می رسد، که الزامات دقت اندازه گیری را برآورده نمی کند. در این حالت ، می توان در واقع تنظیمات سیستم تعلیق را با دقت کافی انجام داد ، اما نمی توان یک اتومبیل "بدون لک" دریافت کرد. هر طبقه یا بخشی از یک طبقه را می توان از نظر افقی بودن با استفاده از سطح ساختمان بررسی کرد. با استفاده از یک ترکیب خود تراز که در فروشگاه های سخت افزار فروخته می شود، می توانید کف را به صورت افقی بدون هزینه زیاد تراز کنید. معمولاً از این ترکیب برای تراز کردن کف قبل از کاشی‌کاری استفاده می‌شود و در بیشتر موارد برای حرکت ماشین روی آن در نظر گرفته نشده است، اما اگر بستر کف به اندازه کافی قوی باشد، استفاده از آن توجیه‌پذیر است، علاوه بر این، هر کسی می‌تواند از آن استفاده کند. ترکیب.

دلیل استفاده از ترکیب در سیال بودن آن نهفته است. سطحی که باید تسطیح شود با قالب های کوچک محصور شده و سپس ترکیب ریخته می شود. سطح ترکیب به صورت افقی قرار دارد و قبل از سفت شدن کاملا صاف می شود. به دلایل استحکام، حداقل ضخامت ترکیب باید بیشتر از 3 میلی متر باشد. کفی که به این شکل تهیه شده باشد می تواند چندین سال دوام بیاورد.

می توانید ماشین را "خارج" در اتاقی تنظیم کنید که شرایط مشخص شده را برآورده می کند ، که باعث ناراحتی های خاصی نیز می شود ، اما لازم نیست وقت و هزینه را برای تهیه کف در گاراژ خود صرف کنید.

اگر کارهای مربوط به تنظیم تعلیق به طور منظم انجام شود، معمولاً ناحیه ای از کف که در آن تنظیمات انجام می شود (بررسی افقی و صاف بودن) در اطراف محیط با رنگ مشخص می شود. این قسمت در صورت امکان نباید برای کارهایی که مربوط به تنظیمات سیستم تعلیق نیست، از جمله ذخیره سازی خودرو استفاده شود.

باید واضح باشد که تمام اندازه گیری ها و آزمایش های پیشنهادی در این کتاب باید تحت شرایط مشخص شده در بالا انجام شود. نقض اینها الزامات اجباریمنجر به خطاهایی می شود که روی هندلینگ خودرو تأثیر می گذارد.

اصطلاحات و تعاریف

چندین اصطلاح رایج وجود دارد که اغلب هنگام بحث در مورد تنظیمات تعلیق استفاده می شود. این اصطلاحات شامل کمبر مثبت و منفی است، تمایل طولیمحور فرمان چرخ (کاستور یا کاستور)، زاویه پایین بازو، گوشه بالای بازو، انگشت چرخ مثبت و منفی. این اصطلاحات باید شناخته و درک شوند. در زیر تعریف مختصری از هر اصطلاح و، در صورت امکان، تأثیر آنها بر مدیریت ارائه شده است.

اگر خودرو سعی کند هنگام چرخاندن فرمان به گوشه، یک خط مستقیم را حفظ کند، گفته می شود که خودرو کم فرمان است. این یک مشکل رایجهنگامی که خودرو به حد توانایی های هندلینگ خود بسیار نزدیک می شود.

دلایل متعددی برای کم فرمانی وجود دارد که اکثر آنها را می توان از طریق تنظیمات یا اصلاحات جبران یا از بین برد. اکثر مردم می خواهند کاری برای خلاص شدن از کم فرمانی انجام دهند زیرا دائماً راننده را گیج می کند. کم فرمانی شما را مجبور می کند به گونه ای به گوشه بروید که اثر آن کاهش یابد. در هر صورت، این بدان معنی است که ماشین کندتر از آنچه می تواند حرکت می کند. هیچ چیز بهتر از رانندگی با ماشینی نیست که هیچ وقت کم فرمان نمی شود و در پیچ ها بخشنده است.

در بیشتر موارد، کم فرمانی منجر به نصب نادرستچرخ ها (لاستیک ها چسبندگی کافی ندارند). به هر شکلی، به استثنای انتخاب تایر، معمولاً به هندسه تعلیق باز می گردد. یکی دیگر از عواملی که منجر به کم فرمانی می شود، "مقابله" متقابل چرخ های جلو است (به بخش "مشکلات هنگام پیچیدن" مراجعه کنید).

Oversteer خود را به عنوان تمایل خودرو به لغزش محور عقب هنگام پیچیدن نشان می دهد. ماشین کاملاً خوب می چرخد ​​، اما سپس اکسل عقب شروع به لغزش در جهت مخالف پیچ می کند: همانطور که می گویند "ماشین دم خود را تکان داد." این اثر می تواند مزایایی را در پیچیدن در مسابقه ایجاد کند، اما توانایی ماشین را برای بازگشت به حرکت مستقیم محدود می کند.

اگر بیش فرمانی بسیار زیاد باشد، خودرو تقریباً همیشه در یک چرخش کنترل نشده قرار می گیرد. فقط یک چیز به مقابله با وضعیت فعلی کمک می کند: نصب بیشتر لاستیک های نرم، که به جای سر خوردن در امتداد جاده چنگ می زند. بیش فرمانی را می توان با تنظیم نوک چرخ عقب یا تغییر فاصله بین دو محور کاهش داد.

کمبر منفی ایستا

به طور عمده چرخ های جلو با کمبر نصب می شوند. استفاده از کمبر چرخ عقب معمولا فقط با مستقل استفاده می شود سیستم تعلیق عقب. اصطلاح "کمبر منفی" زمانی به کار می رود که قسمت بالای چرخ یا محور عمودی چرخ به سمت داخل به سمت مسیر خودرو هدایت شود (با کمبر مثبت، محور عمودی چرخ به سمت بیرون هدایت می شود). کمبر منفی "ایستا" با تعیین می شود ماشین ایستاده، با توزیع بار نرمال در امتداد محورها و با چرخ های هدایت شده نصب شده در موقعیت حرکت مستقیم. کمبر منفی به محدوده تنظیمی نیاز دارد، معمولاً حدود دو درجه یا کمی بیشتر. برخی از اتومبیل های مسابقه ای خاص، به دلایل خاص، دارای کمبر منفی تا پنج درجه هستند. به طور کلی پذیرفته شده است که کمبر منفی استاتیک ایده آل باید از 0.5 تا 1.5 درجه تنظیم شود. این تلورانس زاویه متناسب با تمام خودروهایی است که با سرعت حرکت می کنند که محدوده آن در چارچوب این کتاب در نظر گرفته شده است.

اگرچه به صورت استاتیک نصب شده است زاویه منفیکمبر، این بدان معنا نیست که هنگام پیچیدن با مقداری چرخش بدنه، تنظیمات بدون تغییر باقی می‌مانند: این موضوع دور از ذهن است.

زاویه کمبر منفی معمولا چیز خوبی است، اما نه در همه موارد.

کمبر پویا

این اصطلاح در شرایط یک وسیله نقلیه در حال حرکت و به ویژه هنگام پیچیدن کاربرد دارد. هنگام چرخش به راست سه اتفاق برای چرخ جلوی چپ رخ می دهد:

• کمبر استاتیک تغییر نخواهد کرد
• زاویه کمبر منفی افزایش می یابد
• کمبر منفی به مثبت تبدیل می شود (تا دو تا سه درجه در یک پیچ سخت)

طبیعتاً همین اتفاق برای چرخ راست در گردش به چپ می افتد. از آنجایی که رول بدنه هندسه تعلیق را تغییر می دهد، مطلوب است که چرخ هنگام چرخش بین 1 درجه کمبر منفی و 2 درجه کمبر مثبت داشته باشد. اگر کمبر دینامیکی از حدهای مشخص شده فراتر رود، تنظیمات لازم است، حتی اگر کنترل پذیری کاملاً رضایت بخش باقی بماند. در هنگام طراحی سیستم تعلیق باید مقادیر مشخص شده کمبر پویا را در نظر گرفت. چرخ سمت راست در یک پیچ به راست در حالت ایده‌آل باید دارای کمبر دینامیکی صفر باشد. در عمل، رایج ترین گزینه زمانی است که درست است چرخ جلودارای یک کمبر منفی خفیف (یا بدتر از آن، یک کمبر منفی بسیار بزرگ: تا 8 درجه، که غیرممکن است).

بنابراین، اگر یک ماشین حداکثر یک پیچ تند به راست داشته باشد سرعت ممکنچرخ جلوی سمت چپ می تواند کمبر منفی یک تا مثبت شش درجه داشته باشد، در حالی که در حالت ایده آل، کمبر باید به محدوده منفی یک تا مثبت دو درجه محدود شود.

در همین شرایط، چرخ جلوی سمت راست ممکن است دارای کمبر صفر تا منفی هشت درجه باشد. در حالت ایده آل، این چرخ باید دارای کمبر از صفر تا منفی دو درجه باشد (کمبر صفر بسیار دشوار است و کمبر منفی هشت درجه نشان دهنده وضعیت غم انگیز است).

دلیل اصلی نیاز به تنظیم کمبر، اطمینان از تماس مناسب لاستیک با جاده است زیرا بار روی چرخ ها در هنگام پیچیدن تغییر می کند. موقعیت لاستیک به ویژه در پیچ های سنگین اهمیت پیدا می کند. با کمبر مثبت بیش از پنج درجه، لاستیک چرخ جلوی چپ در چرخش راست سعی می کند دیسک را روشن کند، که هندلینگ را بدتر می کند. اگر در عین حال چرخ داخلی دارای لمبر منفی باشد، به طوری که لکه تماس تنها 30 درصد حداکثر ممکن باشد، خودرو طوری رفتار نمی کند که گویی در حال کم فرمانی است. بخشی از راز داشتن کامبر پویا خوب در اینجا آشکار می شود انتخاب درستشیب طولی مثبت محور فرمان.

کرچک مثبت

زاویه تمایل طولی محور چرخش در صورتی مثبت در نظر گرفته می شود که قسمت بالایی آن به سمت متمایل شود. محور عقب. توپی چرخ(بند فرمان) از طریق مفاصل توپ به بازوهای تعلیق متصل می شود. زاویه گام موثر به عنوان زاویه بین عمودی و خطی که از مرکز لولاها می گذرد تعریف می شود. بند انگشت فرمان. محدوده مثبت زاویه طولیشیب محور چرخش از 4 درجه تا 8 درجه متغیر است. زوایای کمتر از 4 درجه تأثیر قابل توجهی ندارند. تنظیم زوایای بیشتر از 8 درجه فایده ای ندارد. تنظیم همیشه باید از زوایای کوچک با یک مرحله اولیه یک درجه شروع شود: با افزایش زاویه گام، فرمان بیشتر و بیشتر "سنگین" می شود. به صورت برعکساز 8 درجه تا 4 درجه

تأثیر زاویه شیب طولی محور چرخش در تغییرات در کمبر چرخ آشکار می شود (بسته به جهت چرخش چرخ، در یک چرخ، کمبر افزایش می یابد، از سوی دیگر کاهش می یابد). علاوه بر این، شیب طولی محور فرمان منجر به تثبیت می شود ثبات جهتماشین. هرچه زاویه چرخش بیشتر باشد، افزایش زاویه کمبر با همان چرخش فرمان بیشتر می شود. بنابراین، تغییر زاویه چرخش محور فرمان، روش مناسبی برای تعویض کمبر هنگام پیچیدن است. به عنوان مثال، برای خودرویی که به راست می‌پیچد، چرخ جلوی چپ، کمبر منفی را افزایش می‌دهد، در حالی که چرخ راستکمبر منفی از دست می دهد (در اینجا رول بدن را در نظر نمی گیریم).

به یاد بیاوریم که زاویه های طولی و عرضی میل محور چرخش بسیار نزدیک به یکدیگر هستند. هر یک از آنها در تغییر کامبر چرخ هنگام چرخاندن فرمان نقش دارند. یک زاویه شیب جانبی زیاد، همراه با یک زاویه شیب طولی بزرگ در هنگام پیچیدن، منجر به افزایش کمبر چرخ بارگیری شده و کاهش کمبر چرخ بدون بار می شود. ما می توانیم ترکیبی از زوایای گام و رول را پیدا کنیم که به هندسه تعلیق پویا مطلوب منجر شود. بنابراین، یک بند انگشت فرمان با زاویه کمی از شیب عرضی محور فرمان ممکن است نیاز به معرفی داشته باشد. زاویه بزرگشیب طولی

ابتدا یک زاویه طولی مثبت کوچک از شیب محور فرمان را تنظیم می کنیم (به عنوان مثال، سه درجه)، در حالی که کمبر منفی برای این کار کافی نیست. نصب صحیحلاستیک در پیچ های سخت سپس با افزایش یک درجه، شیب طولی را (در هر دو چرخ به طور همزمان) افزایش می دهیم تا تماس مورد نظر لاستیک با جاده به دست آید.

خیلی مهم , به طوری که زوایای گام محور چرخش در دو طرف خودرو برابر باشد (به استثنای اتومبیل های پیست که در مسیری با پیچ های یک طرفه حرکت می کنند).

با اينكه ماشین های مدرنبه این ترتیب سنجاق شاهی ندارید، طراحی بند انگشت فرمان به گونه‌ای است که گویی یک کینگ پین وجود دارد و زوایای شیب طولی و جانبی خود را دارد. یک کینگ پین واقعی که چرخ به دور آن می چرخد، مدتی است که روی پل های پیوسته استفاده می شود. بسیاری از سازندگان ماشین های مسابقه ای، که برای مسابقات پیست بیضی طراحی شده است، هنوز از یک محور جلوی پرتو پیوسته استفاده می کند و بر این اساس، یک کینگ پین واقعی را نصب می کند. این طراحی نسبت به دیگر انواع سیستم تعلیق در این اپلیکیشن دارای مزیت هایی است، هرچند که از مد افتاده است. بنابراین، اگرچه ممکن است به عنوان یک سنجاق وجود نداشته باشد، اصطلاحات طولی و شیب جانبیپین های شاه هنوز در حال استفاده هستند.

یادداشت مترجم:بحث های فوق در مورد اصطلاحات در اصل انگلیسی مرتبط است. در ادبیات انگلیسی در مورد صنعت خودرو، اصطلاح "کینگ پین تمایل" یک مخفف قانونی KPI دریافت کرده است که هیچ کس قرار نیست آن را تغییر دهد. در ترجمه، عبارات «شیب طولی محور چرخش» و «شیب عرضی شاه‌پین» را کنار گذاشتیم و به‌ترتیب عبارت‌های «شیب طولی محور چرخش چرخ» و «شیب عرضی محور چرخش چرخ» را جایگزین کردیم. .

به ویژه، شیب جانبی محور فرمان، خمره ایستا چرخ ها را تعیین می کند.

از آنجایی که تنظیم کمبر جانبی نسبتاً دشوار است، کمبر دینامیکی معمولاً با تغییر زاویه گام محور فرمان تنظیم می شود.

دست انداز هدایت

فرمان ضربه ای زمانی اتفاق می افتد که یک یا هر دو چرخ جلو به دلیل نقص جاده تراز خود را تغییر دهند. این منجر به از دست دادن ثبات جهت ماشین ("لرزش") زمانی که فرمان ثابت است، می شود. مشکلات کنترل شوک تقریباً همیشه می تواند با تنظیمات هندسه تعلیق یا تغییراتی در اجزای جداگانه اصلاح شود.

فرمان ضربه‌ای ممکن است بهبود جزئی را در پیچ‌ها ایجاد کند که دلیل آن کاهش انگشت به داخل چرخ داخلی است (چرخ شدن بدنه و قطع شدن چرخ رخ می‌دهد). هیچ ضربه اضافی روی چرخ بیرونی وجود ندارد. در سیستم تعلیق با مقدار کمی کنترل شوک (که به طور کامل قابل حذف نیست) چه چیزی باید تغییر کند؟ در این حالت، بهتر است تغییر انگشت چرخ در اثر کنترل ضربه به لحظه پایین بودن بازوهای تعلیق منتقل شود تا به لحظه حرکت آنها. موقعیت برتر. اگر نمی توانید به سادگی با تغییر محل اتصال میله اتصال فرمان ضربه ای را از بین ببرید، حداقل باید مطمئن شوید که این اثر به نفع شماست و نه بر علیه شما.

فصل 7. تعلیق عقب

فصل 8. ترمز

فصل 9. تنظیمات خودرو

فصل 10. تست و تنظیم وسیله نقلیه