تعلیق- این مجموعه ای از دستگاه هایی است که یک اتصال الاستیک بین توده فنر و فنر نشده ایجاد می کند. تعلیق بارهای دینامیکی وارد بر جرم فنر را کاهش می دهد. از سه دستگاه تشکیل شده است:
- کشسان
- راهنما
- میرایی
دستگاه الاستیک 5، نیروهای عمودی وارد شده از جاده به توده فنر منتقل می شود، بارهای دینامیکی کاهش می یابد و نرمی سواری بهبود می یابد.
برنج. سیستم تعلیق عقب در بازوهای مورب خودروهای BMW:
1 - شفت محرک محور محرک؛ 2 - براکت پشتیبانی 3 - محور محور; 4 - تثبیت کننده؛ 5 - عنصر الاستیک؛ 6 – ضربه گیر; 7 – اهرم راهنمای تعلیق؛ 8 – پست پشتیبانی براکت
دستگاه راهنما 7- مکانیزمی که نیروهای طولی و جانبی و گشتاورهای آنها را بر روی چرخ درک می کند. سینماتیک دستگاه راهنما ماهیت حرکت چرخ را نسبت به سیستم نگهدارنده تعیین می کند.
دستگاه میرایی() 6 برای کاهش ارتعاشات بدنه و چرخ ها با تبدیل انرژی ارتعاشی به گرما و پخش آن در محیط طراحی شده است.
طراحی سیستم تعلیق باید صافی و ویژگی های حرکتی مورد نیاز را ارائه دهد که الزامات پایداری و کنترل پذیری خودرو را برآورده کند.
تعلیق وابسته
تعلیق وابسته با وابستگی حرکت یک چرخ محور به حرکت چرخ دیگر مشخص می شود.
برنج. نمودار تعلیق چرخ وابسته
انتقال نیروها و گشتاورها از چرخ ها به بدنه با چنین تعلیق را می توان مستقیماً توسط عناصر الاستیک فلزی - فنرها ، فنرها یا با استفاده از میله ها - تعلیق میله ای انجام داد.
المان های الاستیک فلزی دارای ویژگی کشسانی خطی هستند و از فولادهای خاصی ساخته می شوند که در برابر تغییر شکل های زیاد استحکام بالایی دارند. چنین عناصر الاستیکی شامل فنرهای برگ، میله های پیچشی و فنرها هستند.
فنرهای برگ عملاً در اتومبیل های سواری مدرن استفاده نمی شود، به استثنای برخی از مدل های وسایل نقلیه چند منظوره. می‌توان به مدل‌هایی از خودروهای سواری اشاره کرد که قبلاً با فنرهای برگی در سیستم تعلیق تولید می‌شدند که در حال حاضر نیز مورد استفاده قرار می‌گیرند. فنرهای برگ طولی عمدتاً در سیستم تعلیق چرخ وابسته نصب می شدند و به عنوان یک وسیله الاستیک و هدایت کننده عمل می کردند.
در اتومبیل های سواری و کامیون ها یا مینی بوس ها از فنرها بدون فنر استفاده می شود ، در کامیون ها - با فنر.
برنج. فنر:
الف) - بدون تعلیق؛ ب) – با تعلیق
فنرها به عنوان عناصر الاستیک در سیستم تعلیق بسیاری از خودروهای سواری استفاده می شوند. در سیستم تعلیق جلو و عقب تولید شده توسط شرکت های مختلف اکثر خودروهای سواری از فنرهای مارپیچ با سطح مقطع ثابت میله و گام سیم پیچ استفاده می شود. چنین فنری دارای ویژگی الاستیک خطی است و ویژگی های لازم توسط عناصر الاستیک اضافی ساخته شده از الاستومر پلی اورتان و بافرهای برگشتی لاستیکی ارائه می شود.
در خودروهای سواری ساخت روسیه، فنرهای مارپیچ استوانه ای با سطح مقطع ثابت میله و زمین در ترکیب با بافرهای سپر لاستیکی در سیستم تعلیق استفاده می شود. به عنوان مثال، بر روی خودروهای تولید کنندگان کشورهای دیگر، BMW سری 3، یک فنر بشکه ای (شکل) با ویژگی پیشرونده که از طریق شکل فنر و استفاده از میله با مقطع متغیر به دست می آید، در سیستم تعلیق عقب
برنج. فنرهای مارپیچ:
الف) فنر استوانه ای؛ ب) فنر بشکه ای
در تعدادی از خودروها از ترکیب فنرهای استوانه ای و شکل با ضخامت میله متغیر برای ارائه مشخصات پیشرونده استفاده شده است. فنرهای شکل دار دارای خاصیت کشسانی پیشرونده هستند و به دلیل ارتفاع کم به آنها مینی بلوک می گویند. از این گونه فنرهای شکلی استفاده می شود که مثلاً در سیستم تعلیق عقب فولکس واگن، آئودی، اوپل و ... فنرهای شکل دار در قسمت میانی فنر و در لبه ها دارای قطرهای متفاوتی هستند و فنرهای مینی بلوک نیز دارای گام های کلاف متفاوتی هستند.
میلگردهای پیچشی، معمولاً با سطح مقطع گرد، در خودروها به عنوان عنصر الاستیک و تثبیت کننده استفاده می شود.
گشتاور الاستیک توسط یک میله پیچشی از طریق سرهای اسپلینت یا چهار وجهی واقع در انتهای آن منتقل می شود. میله های پیچشی روی خودرو را می توان در جهت طولی یا عرضی نصب کرد. از معایب میله‌های پیچشی می‌توان به طول زیاد آنها، لازم برای ایجاد استحکام و حرکت تعلیق مورد نیاز، و همچنین هم‌ترازی بالای اسپلاین‌ها در انتهای میله پیچشی اشاره کرد. با این حال، باید توجه داشت که میلگردهای پیچشی دارای وزن کم و فشردگی مناسبی هستند که به آنها اجازه می دهد تا با موفقیت در خودروهای سواری کلاس متوسط و بالا استفاده شوند.
تعلیق مستقل
سیستم تعلیق مستقل تضمین می کند که حرکت یک چرخ از محور مستقل از حرکت چرخ دیگر باشد. بر اساس نوع دستگاه راهنما، تعلیق های مستقل به دو دسته اهرمی و مک فرسون تقسیم می شوند.
برنج. نمودار تعلیق چرخ جناغی مستقل
برنج. نمودار سیستم تعلیق مستقل مک فرسون
تعلیق اهرمی- تعلیق که وسیله هدایت آن مکانیزم اهرمی است. بسته به تعداد اهرم ها می توان تعلیق دو اهرمی و تک اهرمی و بسته به صفحه نوسان اهرم ها - اهرمی عرضی، اهرمی مورب و اهرمی طولی وجود داشته باشد.
لیست انواع سیستم تعلیق خودروهای سواری
این مقاله فقط انواع اصلی سیستم تعلیق خودرو را مورد بحث قرار می دهد، در حالی که در واقع انواع و زیرگونه های بیشتری از آنها وجود دارد و علاوه بر این، مهندسان دائماً در حال توسعه مدل های جدید و اصلاح مدل های قدیمی هستند. برای راحتی، در اینجا لیستی از رایج ترین آنها آورده شده است. متعاقباً هر یک از آویزها با جزئیات بیشتری در نظر گرفته می شود.
- تعلیق های وابسته
- روی فنر عرضی
- روی فنرهای طولی
- با بازوهای راهنما
- با لوله رانش یا میله کششی
- "دی دیون"
- اهرم پیچشی (با اهرم های متصل یا جفت شده)
- تعلیق مستقل
- با محورهای چرخشی
- روی بازوهای دنباله دار
- بهار
- میله پیچشی
- هیدروپنوماتیک
- آویز دوبون
- روی بازوهای دوتایی دنباله دار
- روی اهرم های اریب
- جناغ دوبل
- بهار
- میله پیچشی
- بهار
- روی عناصر الاستیک لاستیکی
- هیدروپنوماتیک و پنوماتیک
- تعلیق چند پیوندی
- آویز شمعی
- آویز مک فرسون (شمع در حال چرخش)
- روی بازوهای طولی و عرضی
- تعلیق های فعال
- تعلیق بادی
تعلیق - در این صدا چیزهای زیادی وجود دارد ... به تمام معنا. هر چه باشد، او می داند چگونه صدا کند. بسته به طراحی، سیستم تعلیق می تواند ساده یا دارای طراحی پیچیده باشد. به همین ترتیب، می تواند قابل اعتماد باشد، و بالعکس، پس از هر هزار کیلومتر "فروخته شود".
سیستم تعلیق خودرو در طول عمر خود مسیر تکاملی عظیمی را طی کرده است. روزی روزگاری، سیستم فنری اوج پیشرفت در نظر گرفته می شد، اما امروزه طراحی سیستم تعلیق مدرن را می توان با یک اثر هنری مقایسه کرد - آنها دستگاه های کامل، پیچیده و گران قیمتی هستند.
هدف و طراحی سیستم تعلیق خودرو
بنابراین، هدف از سیستم تعلیق خودرو چیست؟ مانند پیشینیان دور خود که در کالسکه‌های اسبی نصب می‌شود، طوری طراحی شده است که حرکت را راحت‌تر و ایمن‌تر کند. عناصر تعلیق الاستیک شوک ها، تکان ها و ارتعاشاتی را که همراه با هر سفری در هر جاده ای است، کاهش می دهد.
با این حال، وظایف سیستم تعلیق تنها به راحتی محدود نمی شود. عملکرد دوم آن کمک به مانور است. پیچیدگی طراحی سیستم تعلیق اغلب به همین دلیل است: مهندسان هنوز در تلاش هستند تا ثبات، کنترل و ایمنی را به خودرو اضافه کنند.
و در نهایت، سیستم تعلیق مدرن کمک زیادی به ترمزگیری می کند و اینرسی رو به جلو را جذب می کند. کیفیت ترمز گاهی اوقات می تواند نحوه پیکربندی سیستم تعلیق و عملکرد آن را تعیین کند.
چه چیزی در دستگاه تعلیق گنجانده شده است؟ به عبارت ساده، هر چیزی که بین چرخ ها و قاب قدرت ماشین است. اینها کمک فنرهای معروف (بدون آنها کجا بودیم)، فنرها، اهرم ها، میله ها، تثبیت کننده ها، اتصالات توپ، بلوک های بی صدا و سایر عناصر هستند. به طور متعارف، آنها را می توان به دسته های زیر تقسیم کرد:
- انواع فنرها، فنرهای برگ و میلگردهای پیچشی متعلق به عناصر الاستیک سیستم تعلیق هستند. وظیفه آنها جذب و برگشت ضربه های ناشی از رانندگی بر روی سطوح ناهموار است.
- انواع کمک فنرها (روغن معمولی و نفت گاز، پنوماتیک، مغناطیسی) متعلق به عناصر میرایی سیستم تعلیق هستند. آنها باید ضربه ها و ارتعاشات را بدون رها کردن بیشتر روی بدنه خودرو جذب کنند.
- اهرم ها، بند انگشت فرمان، میله های عرضی عناصر راهنما هستند. وظیفه آنها ایجاد موقعیت صحیح چرخ هنگام چرخش و حرکت در یک خط مستقیم است. برای چرخاندن چرخ ها یک مکانیسم فرمان کافی است، اما برای اینکه چرخ در حین مانور موقعیت صحیح را بگیرد، به عناصر تعلیق نیاز است.
- بلوک های بی صدا، اتصالات توپ و سایر قطعات کوچک لاستیکی-فلزی نه تنها برای چسباندن همه عناصر تعلیق به یکدیگر، بلکه برای کاهش نسبی لرزش و ضربه مورد نیاز هستند.
- میله ضد رول همانطور که از نامش پیداست به گونه ای طراحی شده است که در حین پیچ ها بدنه را تراز می کند تا در مانورهای تند خودرو به یک سمت سقوط نکند.
نحوه عملکرد سیستم تعلیق خودرو
چه تعلیق KamAZ، مرسدس یا Oka قدیمی باشد، اصل عملکرد آن تغییر نمی کند. و با وجود فراوانی ایده های مهندسی جدید، بعید است در آینده نزدیک تغییر کند.
اصل اساسی عملکرد هر سیستم تعلیق به شرح زیر است: انرژی ضربه (چرخی که در سوراخ گیر کرده یا به سنگ می رود) به انرژی حرکت بخش های جداگانه تعلیق تبدیل می شود. این چگونه خود را نشان می دهد؟
- چرخ به سنگ خورد. از بالای هواپیمای که در امتداد آن می غلتید بالا رفت و همراه با آن موقعیت اهرم ها، بند انگشت فرمان و میله ها تغییر کرد.
- بعد، کمک فنر وارد بازی می شود: با استفاده از انرژی جنبشی فشار چرخ از پایین به بالا، فشرده می شود. در همین زمان فنر که قبلا در وضعیت نسبتا آرامی قرار داشت نیز منقبض می شود.
- فشرده سازی الاستیک کمک فنر و فنر، حرکت میله، جذب جزئی ضربه توسط بوش های لاستیکی-فلزی - همه اینها شوک را جذب کرده و از عبور بیشتر آن به قاب قدرت دستگاه جلوگیری می کند.
- و سپس باید یک "پس زدن" وجود داشته باشد و نقش آن دوباره توسط فنرها بازی می شود. با صاف کردن، فنر کمک فنر را به موقعیت اصلی خود باز می گرداند - این آخرین مرحله ای است که سیستم تعلیق در هنگام مواجهه با مشکلات انجام می دهد.
البته، انواع دیگری از طراحی وجود دارد، اما اگر به آن نگاه کنید، اصل عملکرد آنها دقیقاً یکسان است.
طبقه بندی آویزها
مهندسان در حالی که طراحی سیستم تعلیق خودرو را بهبود بخشیدند، تلاش زیادی کردند. در اینجا شما یک پرتو وابسته معمولی و یک سیستم تعلیق پرشی Bose دارید... و همه آنها طرفداران و متنفران خود را پیدا کردند. طبقه بندی سیستم تعلیق در حال حاضر بسیار پیچیده است، زیرا ویژگی های طراحی و راه حل های مختلف را می توان در یک خودرو ترکیب کرد.
چه، شما هنوز یک آویز پرش ندیده اید؟
وابسته
عملیات تعلیق وابسته قدیمی ترین طرحی که از دوران کالسکه های اسبی وارد صنعت خودروسازی شد. عنصر اصلی آن یک محور صلب و پیوسته است که دو چرخ را به هم متصل می کند، در نتیجه آنها نمی توانند نسبت به یکدیگر حرکت کنند. یعنی اگر یک چرخ به سنگی برخورد کند، دومی نیز همراه آن به پهلو منحرف می شود. ساده ترین گزینه برای درک چرخ ها در ماشین های کودکان است، به این ترتیب آنها روی یک محور نصب می شوند.
درست است که اتومبیل های ما بسیار جلوتر از اتومبیل های اسباب بازی رفته اند، بنابراین تیر (محور) اتصال دو چرخ به کمک فنرها، فنرها و میله های عرضی مجهز شده است. با این حال، از بین انواع مختلف، این ساده ترین، غیر قابل تخریب ترین و ارزان ترین سیستم تعلیق است که به ندرت دچار نقص می شود.
مستقل
عملکرد تعلیق مستقل خلقت یک نابغه عبوس آلمانی. مستقل - زیرا هر چرخ مستقل از چرخ دوم در جفت حرکت می کند. یعنی اگر یکی از چرخ ها به سنگی برخورد کند همراه با اهرم ها و فنرهای کناری خود بالا می رود در حالی که چرخ دوم به این موضوع واکنشی نشان نمی دهد و موقعیت خود را تغییر نمی دهد. سیستم تعلیق مستقل برای مسافران بسیار راحت است، اما می تواند عناصر مجزای زیادی داشته باشد که دیر یا زود هر کدام از کار می افتند.
نیمه مستقل
عملکرد سیستم تعلیق نیمه مستقل این نوع خاصی از تعلیق پرتو پیچشی است. یک تیر پیچشی (پیچشی) U شکل به عنوان یک محور مشترک برای دو چرخ تعبیه شده است. طراحی آن درجه کمی از آزادی را به چرخ ها می دهد، زیرا پرتو نصب شده با پیش بارگذاری کمی "بازی" می کند و تا حدی غلتک را در گوشه ها مرطوب می کند.
پنوماتیک
عملیات تعلیق بادی از وسایل نقلیه سنگین به خودروهای سواری مهاجرت کرد. به جای فنرهای فلزی، از سیلندرهای هوای فشرده استفاده می کند که با فشار خاصی باد می شوند. فشار در سیلندرها می تواند متفاوت باشد و در نتیجه ویژگی های تعلیق نیز تغییر می کند. آنها آن را به عنوان یک گزینه اضافی روی خودروهای لوکس نصب می کنند.
میله پیچشی
عملکرد سیستم تعلیق میله پیچشی این نوع تعلیق در خودروهای سواری نادر است. برای وسایل نقلیه بزرگ مناسب تر است. یکی از ویژگی های این سیستم تعلیق استفاده از میله های پیچشی طولی است که برای چرخاندن کار می کنند و در هنگام برخورد با دست اندازها سعی در تراز کردن خودرو دارند.
بهار
عملیات تعلیق فنری این نوع تعلیق به ندرت در وسایل نقلیه سواری استفاده می شود، به جز شاید در برخی از SUV ها. اما در کامیون ها و اتوبوس ها بسیار رایج است. از ویژگی های خاص سیستم تعلیق استفاده از فنر به عنوان یک جزء میرایی برای جذب ضربه می باشد.
هیدرولیک
سیستم تعلیق ماشین هیدرولیک - نمای کلی با طراحی کمک فنرها متمایز می شود که روی آن یک مخزن اضافی با مایع هیدرولیک نصب شده است. اگر در سایر گزینه های تعلیق، کمک فنرها فقط یک عنصر مفید خسته کننده هستند، سیستم تعلیق هیدرولیک چشم اندازهای جدیدی را برای آنها باز می کند. اول از همه، این توانایی کنترل ارتفاع فاصله از زمین و سفتی پاسخ تعلیق است. همچنین می تواند با سبک رانندگی و شرایط جاده سازگار شود.
مک فرسون
دستگاه تعلیق مک فرسون همان سیستم تعلیق مستقل، بسیار موفق - با بند مک فرسون (با نام مستعار مک فرسون، با نام مستعار شمع چرخان)، که به لطف آن موفق شدیم از شر یکی از اهرم ها خلاص شویم. استرات مک فرسون به توپی چرخ و بدنه خودرو متصل است، بنابراین با موفقیت یکی از بازوهای تعلیق را جایگزین می کند. در بیشتر موارد سیستم تعلیق جلو به این صورت است.
چیزی که قفسه را خاص می کند فقط نقاط اتصال نیست. کمک فنر و فنر را در یک طراحی ترکیب می کند که به طور جدی در فضا صرفه جویی می کند. علاوه بر این، بسیاری از تولید کنندگان پایه ای تولید می کنند که از یک واحد جذب شوک جداگانه و یک نگهدارنده "لیوان" تشکیل شده است که هزینه تعمیر و نگهداری را به طور جدی کاهش می دهد.
چند لینک
عملکرد کمک فنر الکترومغناطیسی پیشرفته ترین نوع تعلیق تا به امروز. به جای مایع یا هوا، از مبدل هایی با آهنرباهای قوی استفاده می کند. بر اساس فرمان، برق از واحد کنترل به آهنرباها می رسد، به همین دلیل کمک فنرهای الکترومغناطیسی استحکام، فاصله خودرو از زمین و هندلینگ را تغییر می دهند. اگر تا به حال اتومبیل های در حال رقص یا پریدن را دیده اید، قطعاً سیستم تعلیق الکترومغناطیسی خواهند داشت.
نتیجه
این فقط توضیح مختصری از انواع اصلی سیستم تعلیق خودروهای سواری است. اگر عمیق تر نگاه کنید، راه حل های طراحی نسبتاً غیرمعمول دیگری وجود دارد. بله، و نتیجه گیری می تواند مبهم باشد، زیرا هر خودروساز برخی از "ترفندهای" خود را در طراحی سیستم تعلیق به ارمغان می آورد. اما به مصرف کنندگان هر نوع تعلیق برای انتخاب داده می شود: نرم، ورزشی، استاندارد و انحصاری. و این عالی است.
با پیشرفت مداوم فناوری، خودروهای مدرن هر سال پیچیده تر می شوند. این بیانیه بدون استثنا در مورد تمام سیستم ها و مکانیسم ها از جمله سیستم تعلیق خودرو اعمال می شود. سیستم تعلیق خودروهای تولید شده امروزه دستگاهی نسبتاً پیچیده است که صدها قطعه را ترکیب می کند.
عناصر بسیاری از سیستم تعلیق خودرو توسط یک کامپیوتر (به صورت الکترونیکی) کنترل می شوند که تمام قرائت سنسورها را ثبت می کند و در صورت لزوم می تواند فوراً ویژگی های خودرو را تغییر دهد. تکامل سیستم تعلیق تا حد زیادی به این واقعیت کمک کرده است که ما می‌توانیم اتومبیل‌های راحت‌تر و ایمن‌تری را رانندگی کنیم، با این حال، وظایف اصلی که سیستم تعلیق خودرو انجام می‌دهد و انجام می‌دهد از زمان کالسکه‌ها و کالسکه‌های اسب‌کشی بدون تغییر باقی مانده است. بیایید دریابیم که دقیقاً شایستگی این مکانیسم ها چیست و سیستم تعلیق عقب چه نقشی در زندگی خودرو دارد.
1. هدف از تعلیق عقب
سیستم تعلیق خودرو وسیله ای است که چسبندگی الاستیکی بین چرخ های خودرو و ساختار نگهدارنده بدنه ایجاد می کند. علاوه بر این، سیستم تعلیق موقعیت بدنه خودرو را در هنگام رانندگی تنظیم می کند و به کاهش بار روی چرخ ها کمک می کند. در دنیای خودروهای مدرن، انتخاب زیادی از انواع سیستم تعلیق خودرو وجود دارد که از محبوب ترین آنها می توان به فنر، پنوماتیک، فنری و
این عنصر در تمام فرآیندهایی که بین سطح جاده و خودرو اتفاق می افتد، شرکت می کند. بنابراین، تمام تغییرات طراحی و بهبودهای دستگاه تعلیق با هدف بهبود کیفیت عملکرد خاصی انجام شد که در درجه اول عبارتند از:
شرایط سفر راحت.تصور کنید با کالسکه ای با چرخ های چوبی به یک شهر همسایه سفر می کنید، چه احساسی دارید؟ واضح است که پیمودن چند صد کیلومتر با یک ماشین مدرن حتی با وجود کیفیت جاده های فعلی که به نظر می رسد در برخی جاها از زمان همان کالسکه های اسبی تغییری نکرده است، بسیار خوشایندتر است. به لطف عملکرد سیستم تعلیق است که امکان دستیابی به نرمی بهینه حرکت و از بین بردن ارتعاشات و ضربه های غیرضروری بدنه از ناهمواری جاده امکان پذیر شده است.
سطح کنترل پذیری وسیله نقلیه که با واکنش صحیح چرخ ها به "فرمان های" فرمان مشخص می شود.اما توانایی تغییر جهت (چرخش) نیز به لطف سیستم تعلیق (به طور دقیق تر، جلو) ظاهر شد. دقت و سهولت مانور با شروع افزایش سرعت ارتباط ویژه ای پیدا کرد: هرچه سرعت بیشتر شود، رفتار خودرو هنگام چرخاندن فرمان بیشتر تغییر می کند.
ایمنی سرنشینان وسایل نقلیهاین طراحی شامل برخی از فعال ترین قسمت های دستگاه است که به طور فعال حرکت می کند، به این معنی که ایمنی حرکت به طور مستقیم به ویژگی های آن بستگی دارد.
اساساً سیستم تعلیق اتومبیل های دیفرانسیل جلو نیمه مستقل است و روی چرخ های عقب قرار دارد و روی یک پرتو الاستیک به شکل "U" قرار دارد. یعنی شامل دو بازوی دنباله دار است که یکی از انتهای آن به بدنه ثابت است و دومی دارای چرخ است. بازوهای عقب توسط یک تیر عرضی به یکدیگر متصل می شوند که به تعلیق ظاهر حرف "P" را می دهد. این نوع سیستم تعلیق عقب دارای بهینه ترین کینماتیک چرخ است و جمع و جور و ساده است؛ اما طراحی آن اجازه نمی دهد گشتاور به چرخ های عقب منتقل شود، بنابراین از گزینه تعلیق عقب نیمه مستقل در اکثر چرخ های جلو استفاده می شود. ماشین ها.
موارد زیر را دارد مزایای:
- طراحی ساده؛
سطح بالایی از سفتی در جهت عرضی؛
توده کوچک؛
امکان تغییر مشخصات به دلیل تغییر سطح مقطع تیر.
با این حال، مانند هر سیستم دیگری، سیستم تعلیق نیمه مستقل نیز دارای معایبی است که در تغییرات غیر بهینه در کاسه چرخ و الزامات ویژه برای پارامترهای هندسی زیر بدنه در نقاط اتصال بیان می شود.
به عنوان یک قاعده، طراحی سیستم تعلیق عقب همیشه ساده تر از جلو است. در اکثر خودروها، چرخ‌های عقب قادر به تغییر زاویه چرخش نیستند، به این معنی که سمت طراحی سیستم تعلیق عقب فقط باید اجازه حرکت عمودی چرخ را بدهد.
با این حال، وضعیت سیستم تعلیق عقب به طور مستقیم بر ایمنی رانندگی وسیله نقلیه و راحتی رانندگی با آن تأثیر می گذارد. بنابراین، شایان ذکر است که آیا می توانید از مشکلات جدی تری در آینده جلوگیری کنید، بستگی به تشخیص منظم سیستم تعلیق عقب و تعمیر به موقع قطعات آن دارد. گاهی اوقات، این حتی به امنیت جان راننده و سرنشینان مربوط می شود.
علاوه بر سیستم تعلیق نیمه مستقل، مدل های خودروهای ارزان قیمت اغلب از سیستم تعلیق عقب وابسته استفاده می کنند.در این نسخه، چرخ ها به وسیله یک تیر محور عقب به یکدیگر متصل می شوند که به نوبه خود با بازوهای عقب به بدنه خودرو متصل می شوند. اگر در عقب خودرویی با این نوع سیستم تعلیق بار افزایش یافته قرار گیرد، ممکن است اختلالات جزئی در کیفیت سواری و لرزش های جزئی ایجاد شود. این مهمترین نقطه ضعف سیستم تعلیق عقب وابسته به حساب می آید.
2. انواع سیستم تعلیق عقب و اصل عملکرد آنها
سیستم تعلیق عقب خودروها دارای طیف نسبتاً گسترده ای از تغییرات است ، اما اکنون فقط رایج ترین و شناخته شده ترین انواع را در نظر خواهیم گرفت. آویز "دی دیون". این نوع تعلیق عقب بیش از یک قرن پیش اختراع شد، با این حال، در زمان ما با موفقیت استفاده می شود. در مواردی که به دلیل ملاحظات مالی یا چیدمان، مهندسان مجبورند سیستم تعلیق مستقل را کنار بگذارند، سیستم قدیمی de Dion مفید است. طراحی آن به شرح زیر است:محفظه چرخ دنده اصلی به تیر عرضی قاب یا بدنه متصل می شود و چرخ ها با استفاده از محورهای محور واقع بر روی لولاها رانده می شوند.چرخ ها با استفاده از پرتو به یکدیگر متصل می شوند.
از نظر فنی، سیستم تعلیق وابسته در نظر گرفته می شود، اما به لطف نصب یک درایو نهایی عظیم (که جدا از محور نصب شده است)، وزن فنر نشده به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. با گذشت زمان، تمایل مداوم مهندسان برای رهایی محور عقب از بار اضافی منجر به بهبود در طراحی شد و در زمان ما می توانیم هر دو نسخه وابسته و مستقل آن را مشاهده کنیم. بنابراین، به عنوان مثال، در یک خودروی کلاس R مرسدس، مهندسان توانستند با موفقیت مزایای طرح های مختلف را ترکیب کنند: محفظه اصلی دنده بر روی یک زیر فریم نصب شده بود. چرخ ها - بر روی پنج اهرم آویزان شده و توسط محورهای چرخاننده حرکت می کنند. و نقش المان های الاستیک در چنین طرحی توسط پایه های پنوماتیکی ایفا می شود.
سیستم تعلیق وابسته هم سن کل صنعت خودرو است که در کنار آن مراحل مختلف بهبود را طی کرده و با موفقیت به امروز رسیده است. با این حال، در دنیای توسعه سریع فناوری های مدرن، هر سال بیشتر و بیشتر به بخشی از تاریخ تبدیل می شود. واقعیت این است که محورهایی که چرخ ها را به طور سفت و سخت به هم متصل می کنند، امروزه فقط در SUV های کلاسیک استفاده می شود که شامل خودروهایی مانند UAZ، جیپ یا نیسان پاترول می شود. حتی به ندرت آنها را می توان در اتومبیل های سواری تولید داخلی که بیش از نیم قرن پیش ساخته شده اند (ولگا یا ژیگولی) پیدا کرد.
عیب اصلی استفاده از این نوع تعلیق آشکار است:بر اساس طراحی، حرکت یک چرخ به چرخ دیگر منتقل می شود و در نتیجه ارتعاشات تشدید کننده چرخ ها در صفحه عرضی ایجاد می شود (اصطلاحاً اثر "شیمی") که نه تنها به راحتی آسیب می زند، بلکه به طور قابل توجهی روی هندلینگ نیز تأثیر می گذارد. از وسیله نقلیه
تعلیق هیدروپنوماتیک.نسخه عقب چنین دستگاهی شبیه به جلو است و نشان دهنده نوعی سیستم تعلیق خودرو است که از عناصر الاستیک از نوع هیدروپنوماتیک استفاده می کند. بنیانگذار چنین سیستمی شرکت سیتروئن بود که اولین بار در سال 1954 از آن بر روی خودروهای خود استفاده کرد. نتیجه پیشرفت های بعدی آن، سیستم تعلیق فعال Hydractive است که تا به امروز توسط شرکت فرانسوی استفاده می شود. اولین نسل (Hydractive 1) در سال 1989 ظاهر شد. اصل کار و طراحی چنین دستگاه هایی به شرح زیر است: هنگامی که سیلندرهای هیدروپنوماتیک مایع را به عناصر الاستیک (کره ها) پمپ می کنند، یک واحد هیدروالکترونیک کمیت و فشار آن را کنترل می کند.
بین سیلندرها و عناصر الاستیک یک دریچه جذب شوک وجود دارد که از طریق آن، هنگامی که ارتعاشات بدن رخ می دهد، مایعی از آن عبور می کند و به تضعیف آنها کمک می کند. در حالت نرم، تمام عناصر الاستیک هیدروپنوماتیک با یکدیگر ترکیب می شوند و حجم گاز در حداکثر سطح است.فشار در کره ها در پارامترهای مورد نیاز حفظ می شود و رول ماشین (انحرافات آن از وضعیت عمودی هنگام رانندگی که اغلب ناشی از جاده های ناهموار است) جبران می شود.
هنگامی که نیاز به فعال کردن حالت تعلیق سخت می شود، ولتاژ به طور خودکار توسط سیستم کنترل تامین می شود، پس از آن پایه های تعلیق جلو، سیلندرها و المان های الاستیک اضافی (که روی رگولاتورهای سختی قرار دارند) نسبت به یکدیگر در یک حالت قرار می گیرند. موقعیت ایزوله هنگامی که یک وسیله نقلیه می چرخد، سفتی یک کره ممکن است تغییر کند، در حالی که هنگام رانندگی در یک خط مستقیم، تغییرات بر کل سیستم تأثیر می گذارد.
تعلیق چند لینک.اولین خودروی تولیدی با سیستم تعلیق چند اتصالی در سال 1961 جهان را دید و جگوار E-type بود. با گذشت زمان، آنها تصمیم گرفتند موفقیت به دست آمده را با استفاده از این نوع در محور جلوی خودرو (به عنوان مثال، برخی از مدل های آئودی) تثبیت کنند. استفاده از سیستم تعلیق چند پیوندی نرمی باورنکردنی، هندلینگ عالی و در عین حال به کاهش سر و صدا برای خودرو فراهم می کند.
از دهه 1980، مهندسان مرسدس بنز، به جای یک جفت اهرم دوتایی، شروع به استفاده از پنج اهرم جداگانه روی اتومبیل خود کردند: دو تای آنها چرخ را نگه می دارند و سه اهرم دیگر موقعیت لازم را در سطوح عمودی و افقی برای آن فراهم می کنند. در مقایسه با سیستم تعلیق دو شاخه ای ساده تر، نسخه چند پیوندی به سادگی موهبتی برای موفقیت آمیزترین چیدمان قطعات و مجموعه هاست.علاوه بر این، با داشتن قابلیت تغییر اندازه و شکل اهرم ها، می توانید مشخصات تعلیق مورد نیاز را با دقت بسیار بیشتری تنظیم کنید و به لطف الاستوکینماتیک (قوانین سینماتیک هر سیستم تعلیق که حاوی عناصر الاستیک باشد)، سیستم تعلیق عقب نیز دارای اثر فرمان هنگام پیچیدن
به عنوان یک قاعده، هنگام ارزیابی سیستم تعلیق یک وسیله نقلیه، بیشتر علاقه مندان به خودرو ابتدا به ویژگی هایی مانند سطح کنترل، راحتی و پایداری توجه می کنند (بسته به اولویت ها، توالی ممکن است متفاوت باشد). بنابراین، آنها مطلقاً اهمیتی نمی دهند که چه نوع سیستم تعلیق روی ماشین آنها نصب شده است و طراحی آن چیست، نکته اصلی این است که به سادگی تمام الزامات لازم را برآورده می کند.
در اصل، این درست است، زیرا انتخاب نوع سیستم تعلیق، محاسبه پارامترهای هندسی آن و قابلیت های فنی تک تک اجزا، وظیفه مهندسین است. در طول توسعه و ساخت، این وسیله نقلیه محاسبات، آزمایش‌ها و آزمایش‌های مختلفی را پشت سر می‌گذارد، به این معنی که سیستم تعلیق یک خودروی استاندارد از قبل دارای ویژگی‌های مصرف‌کننده بهینه است که نیازهای اکثر مشتریان را برآورده می‌کند.
3. تثبیت کننده میله پیچشی
خودروهای سواری مدرن را می توان به یکی از دو نوع اصلی تثبیت کننده - اهرمی یا میله پیچشی مجهز کرد. تثبیت کننده های اهرمی(اغلب "میله های واکنشی" نامیده می شود) به شکل یک لوله توخالی هستند که در انتهای آن بست هایی با بلوک های بی صدا وجود دارد (آنها لولاهای لاستیکی-فلزی هستند). آنها بین پایه های بند انگشتی در یک طرف و نشیمنگاه روی بدنه از طرف دیگر نصب می شوند. با توجه به تثبیت سفت و سخت و فنرها، نصب یک تثبیت کننده به شما امکان می دهد نوعی مثلث ایجاد کنید که اضلاع آن یک ضربه گیر (چشمه)، یک پل (پرتو) و بر این اساس، خود تثبیت کننده است.
تثبیت کننده پیچشی قسمت اصلی سیستم تعلیق خودرو است که چرخ ها را با استفاده از یک عنصر پیچشی به هم وصل می کند. امروزه بسیاری از صاحبان خودرو تثبیت کننده میله پیچشی را عنصر تقریباً ضروری انواع سیستم تعلیق خودروهای سواری می دانند. نصب آن را می توان هم در محور جلو و هم در محور عقب وسایل نقلیه انجام داد ، اما در اتومبیل هایی که پرتو به عنوان تعلیق عقب عمل می کند ، از تثبیت کننده استفاده نمی شود و سیستم تعلیق خود عملکردهای خود را انجام می دهد.
از جنبه فنی موضوع، تثبیت کننده میله ای با سطح مقطع گرد است که به شکل حرف "P" است. به طور معمول، از فولاد فنری به خوبی فرآوری شده ساخته شده و به صورت افقی (عرضی) در زیر بدنه قرار می گیرد. این قطعه در دو مکان به بدنه متصل می شود و برای تثبیت از بوش های لاستیکی استفاده می شود که چرخش آن را تسهیل می کند.
به عنوان یک قاعده، شکل تثبیت کننده پیچشی، قرار دادن تمام اجزای خودرو واقع در زیر بدنه را در نظر می گیرد. . هنگامی که فاصله بین زیر بدنه و قسمت پایینی سیستم تعلیق در یک سمت خودرو تغییر می کند، محل قرارگیری پایه های تثبیت کننده کمی تغییر می کند و باعث خم شدن میله پیچشی می شود.هرچه اختلاف ارتفاع بیشتر باشد ، مقاومت میله پیچشی قوی تر است ، به همین دلیل اثر تثبیت کننده صاف تر است (در مقایسه با تثبیت کننده اهرمی). بنابراین، اغلب بر روی سیستم تعلیق جلو نصب می شود.
هر خودرو از تعدادی اجزا تشکیل شده است که هر کدام وظایف خاص خود را انجام می دهند. موتور انرژی را به حرکت مکانیکی تبدیل می کند، گیربکس به شما امکان می دهد نیروی کشش و گشتاور را تغییر دهید و همچنین آن را بیشتر منتقل کنید، شاسی حرکت ماشین را تضمین می کند. آخرین جزء از اجزای متعددی از جمله سیستم تعلیق تشکیل شده است.
هدف، اجزای اصلی
سیستم تعلیق در اتومبیل تعدادی عملکرد مهم را انجام می دهد:
- اتصال الاستیک چرخ ها به بدنه را فراهم می کند (که به آنها امکان می دهد نسبت به قسمت باربر حرکت کنند).
- ارتعاشات دریافت شده توسط چرخ ها از جاده را کاهش می دهد (در نتیجه به یک سواری نرم خودرو می رسد).
- تماس دائمی چرخ با سطح جاده را تضمین می کند (بر حمل و نقل و پایداری تأثیر می گذارد).
از زمان ظهور اولین خودرو تا به امروز، چندین نوع از این جزء شاسی توسعه یافته است. اما در عین حال، ایجاد یک راه حل ایده آل که مناسب همه پارامترها و شاخص ها باشد، ممکن نبود. بنابراین، از بین تمام انواع سیستم تعلیق خودرو، نمی توان تنها یکی را مشخص کرد. از این گذشته، هر یک از آنها جنبه های مثبت و منفی خود را دارند که استفاده از آنها را از قبل تعیین می کند.
به طور کلی، هر سیستم تعلیق شامل سه جزء اصلی است که هر کدام وظایف خاص خود را انجام می دهند:
- عناصر الاستیک
- میرایی.
- سیستم های هدایت کننده
وظیفه عناصر الاستیک جذب تمام بارهای ضربه و انتقال هموار آنها به بدنه است. علاوه بر این، آنها تماس دائمی چرخ را با جاده تضمین می کنند. این عناصر عبارتند از فنرها، میله های پیچشی و فنرهای برگ. با توجه به اینکه از نوع آخر - فنرها - در حال حاضر عملاً استفاده نمی شود، سیستم تعلیقی که در آن استفاده شده است را بیشتر در نظر نخواهیم گرفت.
فنرهای پیچ خورده پرکاربردترین عناصر الاستیک هستند. در کامیون ها اغلب از نوع دیگری استفاده می شود - فنرهای هوا.
فنرهای کویل
از عناصر میرایی در طراحی استفاده می شود تا ارتعاشات عناصر الاستیک را با جذب و اتلاف آنها کاهش دهد که از تاب خوردن بدنه در حین کار تعلیق جلوگیری می کند. این کار توسط کمک فنرها انجام می شود.
کمک فنر جلو و عقب
سیستم های راهنما چرخ را با قسمت پشتیبانی متصل می کنند و توانایی حرکت در مسیر مورد نیاز را فراهم می کنند و در عین حال آن را در یک موقعیت معین نسبت به بدن حفظ می کنند. این عناصر شامل انواع اهرم ها، میله ها، تیرها و سایر اجزایی است که در ایجاد اتصالات متحرک (بلوک های بی صدا، اتصالات توپ، بوشینگ ها و غیره) شرکت می کنند.
انواع
اگرچه تمام اجزای ذکر شده برای همه انواع سیستم تعلیق موجود خودرو معمولی است، طراحی این جزء از شاسی متفاوت است. علاوه بر این، تفاوت در دستگاه بر پارامترهای عملیاتی، فنی و ویژگی ها تأثیر می گذارد.
به طور کلی، انواع سیستم تعلیق خودرو که در حال حاضر مورد استفاده قرار می گیرند به دو دسته وابسته و مستقل تقسیم می شوند. یک گزینه میانی نیز وجود دارد - نیمه وابسته.
تعلیق وابسته
سیستم تعلیق وابسته از زمانی که ظاهر شدند روی اتومبیل ها استفاده شد و از کالسکه های اسبی به اتومبیل ها مهاجرت کرد. و اگرچه این نوع در طول وجود خود به طور قابل توجهی بهبود یافته است، ماهیت کار بدون تغییر باقی مانده است.
ویژگی این محرک این است که چرخ ها توسط یک محور به یکدیگر متصل می شوند و قادر به حرکت جداگانه نسبت به یکدیگر نیستند. در نتیجه، حرکت یک چرخ (مثلاً هنگامی که در سوراخ می افتد) با جابجایی چرخ دوم همراه است.
در خودروهای دیفرانسیل عقب، محور اتصال، محور عقب است که یکی از عناصر گیربکس است (طراحی آن شامل یک دنده اصلی با دیفرانسیل و محورهای محور است). در خودروهای دیفرانسیل جلو از تیرآهن مخصوص استفاده می شود.
تعلیق وابسته به دوج رام 2009
در ابتدا از فنرها به عنوان المان های کشسان استفاده می شد، اما اکنون به طور کامل با فنر جایگزین شده است. عنصر میرایی در این نوع تعلیق ضربه گیرهایی است که می توان آن ها را جدا از المان های کشسان نصب کرد و یا به صورت هم محور با آن ها قرار گرفت (کمک فنر داخل فنر نصب می شود)
در قسمت بالایی، کمک فنر به بدنه و در قسمت پایین به پل یا تیر متصل است، یعنی علاوه بر میرایی حرکات نوسانی، به عنوان یک عنصر بست نیز عمل می کند.
در مورد سیستم راهنما، در طراحی سیستم تعلیق وابسته از بازوهای عقب و یک میله عرضی تشکیل شده است.
4 بازوی عقب (2 بازوی بالا و 2 بازوی پایین) حرکت کاملاً قابل پیش بینی محور را با چرخ ها در تمام جهات موجود تضمین می کند. در برخی موارد تعداد این اهرم ها به دو عدد کاهش می یابد (بالا استفاده نمی شود). وظیفه رانش عرضی (به اصطلاح میله پانهارد) کاهش چرخش بدن و حفظ مسیر حرکت است.
مزایای اصلی تعلیق وابسته این طرح، سادگی طراحی است که بر قابلیت اطمینان تأثیر می گذارد. همچنین چسبندگی عالی روی چرخ ها را فراهم می کند، اما فقط در هنگام رانندگی روی سطح صاف.
عیب بزرگ این نوع، امکان از دست دادن کشش هنگام پیچیدن است. در عین حال، به دلیل ترکیب محور با عناصر انتقال، محور عقب دارای ساختاری عظیم و ابعادی است که برای آن باید فضای بسیار زیادی فراهم شود. با توجه به این ویژگی ها، استفاده از چنین سیستم تعلیق برای محور جلو تقریبا غیرممکن است، بنابراین فقط در عقب استفاده می شود.
استفاده از این نوع سیستم تعلیق در خودروهای سواری در حال حاضر به حداقل رسیده است، اگرچه هنوز در کامیون ها و شاسی بلندهای فول سایز وجود دارد.
تعلیق مستقل
سیستم تعلیق مستقل از این جهت متفاوت است که چرخ های یک محور به یکدیگر متصل نیستند و حرکت یکی از آنها تأثیری بر دیگری ندارد. در واقع، در این نوع، هر چرخ دارای مجموعه ای از اجزای خاص خود است - الاستیک، میرایی، راهنما. این دو مجموعه عملاً با یکدیگر تعامل ندارند.
میله های مک فرسون
انواع مختلفی از سیستم تعلیق مستقل ایجاد شده است. یکی از محبوب ترین انواع تعلیق مک فرسون (معروف به "شمع چرخان") است.
ویژگی این نوع در استفاده از به اصطلاح ضربه گیر است که به طور همزمان سه عملکرد را انجام می دهد. استرات شامل کمک فنر و کمک فنر است. این جزء سیستم تعلیق در قسمت پایین به توپی چرخ و در قسمت بالا از طریق تکیه گاه ها به بدنه متصل می شود، بنابراین علاوه بر جذب و میرایی ارتعاشات، چرخ را نیز محکم می کند.
دستگاه استرات نفت گاز مک فرسون
این طرح همچنین شامل یکی دیگر از اجزای سیستم هدایت - اهرم های عرضی است که وظیفه آنها علاوه بر ایجاد اتصال متحرک چرخ با بدنه، جلوگیری از حرکت طولی آن نیز می باشد.
برای مبارزه با رول بدنه در حین رانندگی، طراحی سیستم تعلیق از عنصر دیگری استفاده می کند - یک نوار ضد رول، که تنها حلقه اتصال بین سیستم تعلیق دو چرخ از همان محور است. در اصل، این عنصر یک میله پیچشی است و اصل عملکرد آن بر اساس وقوع یک نیروی متقابل در هنگام پیچش است.
سیستم تعلیق مک فرسون یکی از متداول ترین سیستم تعلیق است که هم در محور جلو و هم در محور عقب قابل استفاده است.
این به دلیل اندازه نسبتا جمع و جور، سادگی طراحی و قابلیت اطمینان آن متمایز است که به همین دلیل محبوبیت پیدا کرده است. نقطه ضعف آن این است که وقتی چرخ به طور قابل توجهی نسبت به بدنه حرکت می کند، زاویه کمبر تغییر می کند.
نوع اهرمی
سیستم تعلیق مستقل اهرمی نیز یک گزینه نسبتا رایج است که در خودروها استفاده می شود. این نوع به دو نوع تقسیم می شود - تعلیق دو جناغی و چند پیوندی.
طراحی سیستم تعلیق دو جناغی به گونه ای ساخته شده است که پایه کمک فنر فقط وظایف مستقیم خود را انجام می دهد - ارتعاشات را کاهش می دهد. پایه چرخ کاملاً بر روی سیستم کنترل قرار دارد که از دو استخوان جناغی (بالا و پایین) تشکیل شده است.
اهرم های مورد استفاده به شکل A هستند که حفظ مطمئن چرخ را از حرکت طولی تضمین می کند. علاوه بر این ، آنها دارای طول های مختلفی هستند (بالا کوتاه تر است) ، به همین دلیل حتی با حرکات قابل توجه چرخ نسبت به بدنه ، زاویه کمبر تغییر نمی کند.
بر خلاف مک فرسون، سیستم تعلیق دو شاخه بزرگتر است و به فلز بیشتری نیاز دارد، اگرچه تعداد کمی بیشتر قطعات بر قابلیت اطمینان تأثیر نمی گذارد، اما نگهداری آن تا حدودی دشوارتر است.
نوع چند پیوندی آن اساساً یک تعلیق دو شاخه ای اصلاح شده است. به جای دو قاب A، در طراحی آن از 10 بازوی عرضی و طولی استفاده شده است.
تعلیق چند لینک
این راه حل طراحی تاثیر مثبتی بر سواری و هندلینگ خودرو، حفظ زوایای چرخ در حین کار سیستم تعلیق دارد، اما در عین حال هزینه بیشتری دارد و نگهداری آن دشوار است. به همین دلیل، از نظر کاربردی بودن در مقایسه با استرات های مک فرسون و نوع دو اهرمی پایین تر است. این را می توان در اتومبیل های گران تر پیدا کرد.
سیستم تعلیق نیمه مستقل
سیستم تعلیق نیمه مستقل به عنوان نوعی حد وسط بین تعلیق وابسته و مستقل عمل می کند.
از نظر خارجی، این نوع بسیار شبیه به سیستم تعلیق وابسته است - یک تیر (که شامل عناصر انتقال نیست) وجود دارد که با بازوهای عقبی که توپی چرخ ها به آن وصل شده اند یکپارچه ساخته شده است. یعنی یک محور اتصال دو چرخ وجود دارد. تیر نیز با استفاده از همین اهرم ها به بدنه متصل می شود. فنرها و کمک فنرها به عنوان عناصر الاستیک و میرایی عمل می کنند.
سیستم تعلیق نیمه مستقل با مکانیزم وات
اما بر خلاف سیستم تعلیق وابسته، تیر میله پیچشی است و می تواند در حالت پیچشی کار کند. این اجازه می دهد تا چرخ ها به طور مستقل از یکدیگر در جهت عمودی در محدوده خاصی حرکت کنند.
به دلیل سادگی طراحی و قابلیت اطمینان بالا، پرتوهای پیچشی اغلب در محورهای عقب خودروهای دیفرانسیل جلو استفاده می شود.
انواع دیگر
انواع اصلی سیستم تعلیق مورد استفاده در خودروها در بالا مورد بحث قرار گرفته است. اما چندین نوع دیگر وجود دارد، اگرچه بقیه در حال حاضر استفاده نمی شوند. نمونه ای از آن آویز DeDion است.
به طور کلی، "DeDion" نه در طراحی سیستم تعلیق، بلکه در طراحی انتقال خودروهای دیفرانسیل عقب تفاوت داشت. ماهیت توسعه این بود که دنده اصلی از ساختار محور عقب برداشته شد (به شدت به بدنه متصل شده بود و انتقال چرخش توسط شفت های محور با اتصالات CV انجام می شد). خود محور عقب می تواند سیستم تعلیق مستقل یا وابسته داشته باشد. اما به دلیل تعدادی از خصوصیات منفی، این نوع خودرو زیاد مورد استفاده قرار نمی گیرد.
آویز De Dion
همچنین لازم به ذکر است که تعلیق فعال (همچنین به عنوان تطبیقی شناخته می شود). این یک نوع جداگانه نیست، اما در واقع یک سیستم تعلیق مستقل است و در برخی تفاوت های ظریف طراحی با مواردی که در بالا توضیح داده شد متفاوت است.
این سیستم تعلیق از کمک فنر (هیدرولیک، پنوماتیک یا ترکیبی) با کنترل الکترونیکی استفاده می کند که به شما امکان می دهد تا به نوعی پارامترهای عملکرد این واحد را تغییر دهید - افزایش و کاهش استحکام، افزایش فاصله از زمین.
اما به دلیل پیچیدگی طراحی، بسیار نادر و فقط در خودروهای سگمنت پریمیوم دیده می شود.
هر راننده باید بداند و بفهمد که سیستم تعلیق چیست و چه عملکردهایی را انجام می دهد. و مهم نیست که 10 سال است که رانندگی می کنید یا فقط در شرف گرفتن گواهینامه هستید. با این حال، بسیاری در این مورد شکاف هایی دارند و حتی نمی دانند که سیستم تعلیق خودرو دقیقاً چه تأثیری دارد. اما راحتی و راحتی که هنگام رانندگی با ماشین خود احساس می کنیم مستقیماً به آن بستگی دارد. اما در عین حال، هنگام رانندگی در زمین های ناهموار، این سیستم تعلیق است که می تواند باعث ناراحتی شود. پس این گره مسئول چیست؟ از چه قسمت هایی تشکیل شده است؟
در مقاله زیر می توانید پاسخ دقیق همه این سوالات را دریافت کنید. با این حال، ما نه تنها به طراحی و ویژگی های عملکردی سیستم تعلیق خودرو، بلکه با رایج ترین انواع آن نیز آشنا خواهیم شد.
1. سیستم تعلیق خودرو: همه مهم ترین موارد در مورد ویژگی های طراحی و عملکردهای انجام شده است
اول از همه، ارزش درک این سوال را دارد که سیستم تعلیق خودرو چیست؟ در هسته خود، یک واحد یا ساختاری است که از تعداد معینی از قطعات ساخته شده است که به روش خاصی به یکدیگر متصل شده اند. آویز برای چه استفاده می شود؟ به لطف طراحی خاصی، ماشین ها را با چرخ هایشان به هم متصل می کند و در نتیجه توانایی حرکت را فراهم می کند. بسته به عناصر و قطعات تشکیل دهنده سیستم تعلیق و همچنین ویژگی های نصب آنها، اتصال بین بدنه و چرخ ها می تواند سفت یا الاستیک باشد.
بطور کلی سیستم تعلیق عنصری از شاسی خودرو است و نقش بسیار مهمی در عملکرد آن دارد.بیایید کلی ترین لیستی از قطعاتی که طراحی یکپارچه سیستم تعلیق خودروهای مدرن را تشکیل می دهند را در نظر بگیریم:
1. عناصر راهنما.به لطف آنها است که چرخ ها به بدنه متصل می شوند و نیروی محرکه را به آن منتقل می کنند. همچنین، به لطف آنها، ماهیت حرکت چرخ ها نسبت به خود بدنه خودرو مشخص می شود. منظور از عناصر راهنما، انواع اهرم ها برای بست و اتصال قطعات است. آنها می توانند طولی، عرضی و دوتایی باشند.
2. عنصر الاستیک.این یک نوع "آداپتور" بین چرخ ها و بدنه خودرو است. اوست که بار را از ناهمواری های جاده برمی دارد و انباشته می کند و به بدن منتقل می کند. عناصر الاستیک را می توان از فلز یا سایر مواد مقرون به صرفه و بادوام ساخته شد. انواع فلزی عبارتند از فنرها، فنرهای برگ (از فنرهای ریخته گری عمدتاً در کامیون ها استفاده می شود) و میله های پیچشی (در انواع تعلیق میله پیچشی). در مورد عناصر الاستیک غیر فلزی، می توان آنها را از لاستیک (بافرها و ضربه گیرها، اما عمدتاً به عنوان افزودنی برای دستگاه های فلزی استفاده می شود)، پنوماتیک (از خواص هوای فشرده استفاده می شود) و هیدروپنوماتیک (گاز و سیال عامل استفاده می شود). استفاده شده) عناصر
3. دستگاه خاموش کننده.به عبارت دیگر، این است کمک فنر ماشین.برای کاهش دامنه ارتعاشات بدن، که دقیقاً ناشی از کار عنصر الاستیک است، مورد نیاز است. عملکرد این دستگاه بر اساس مقاومت هیدرولیکی است که هنگام عبور مایع از شیرهای کالیبراسیون از یک حفره سیلندر به حفره دیگر ایجاد می شود. اگرچه به طور کلی یک کمک فنر می تواند از دو سیلندر (دو لوله) یا یک (تک لوله) تشکیل شده باشد.
4. به لطف آن، می توان با رول در حال رشد سریعی که هنگام چرخش رخ می دهد مقابله کرد. این کار با توزیع وزن بر روی تمام چرخ های خودرو انجام می شود. در هسته خود، یک تثبیت کننده یک میله الاستیک است که از طریق پایه ها به بقیه عناصر تعلیق متصل می شود. قابل نصب بر روی دو محور جلو و عقب خودرو.
5. پشتیبانی از چرخ.در محور عقب قرار دارد و کل بار را از چرخ جذب می کند و آن را به اهرم ها و کمک فنر تقسیم می کند. دستگاه مشابهی در محور جلو وجود دارد، فقط به آن "کلاک چرخشی" می گویند.
6. عناصر چفت و بست.به لطف آنها، تمام عناصر و قسمت های تعلیق هم به یکدیگر و هم به بدنه خودرو متصل می شوند. انواع اصلی اتصالات که بیشتر در سیستم تعلیق استفاده می شوند عبارتند از: اتصال صلب با استفاده از پیچ و مهره. اتصال با استفاده از عناصر الاستیک، که بوش های لاستیکی فلزی یا بلوک های بی صدا هستند. مفصل توپ
به طور کلی، تعداد بسیار زیادی از انواع و اقسام آویزها وجود دارد که می توانند عملکردهای مختلفی را انجام دهند و دارای اهداف و مکان های متفاوتی باشند. بیایید سیستم تعلیق وابسته به عقب را به عنوان مثال در نظر بگیریم. طراحی آن برای مردم عادی ساده و قابل درک است: توسط دو فنر سیم پیچ نسبتاً قوی روی ماشین پشتیبانی می شود و همچنین دارای یک اتصال اضافی روی چهار اهرم است که در موقعیت طولی قرار دارند. به طور کلی، این طراحی وزن بسیار کمی دارد، بنابراین تأثیر نسبتاً قوی بر صافی خودرو دارد. اما بیایید به این سرعت از خودمان جلو نگیریم و ابتدا تعدادی از نشانه ها را در نظر بگیریم سیستم تعلیق خودرو به چند نوع زیر تقسیم می شود:
- دو اهرمی و چند اهرمی؛
فعال؛
میله پیچشی؛
وابسته و مستقل؛
جلو و عقب.
بیایید به ترتیب پیش برویم و نگاهی دقیق تر به سیستم تعلیق خودروهای دو و چند اتصالی بیندازیم.
چه ویژگی هایی در پشت اجزای خودروی دو و چند پیوندی پنهان است؟
به طور کلی نام آنها از نوع بست و به بیان دقیق تر از ویژگی های طراحی اهرم هایی که این سیستم تعلیق به بدنه خودرو متصل می شود، می آید. در حالت اول به دو استخوان جناغی متصل می شوند که یکی از آنها بالاست (کوتاه است) و دومی پایین تر است (بلندتر است). همچنین به ویژه برای کاهش حساسیت خودرو و این واحد در برابر ضربه هایی که ممکن است هنگام رانندگی بر روی سطح ناهموار ایجاد شود، یک عنصر الاستیک استوانه ای نیز بین این بست ها وجود دارد.
با این حال، چنین طراحی تعلیق دو جناغی دارای یک اشکال قابل توجه است که با سایش بسیار سریع لاستیک همراه است. این اتفاق می افتد زیرا حرکات جانبی چرخ ها بسیار ناچیز است و این در پایداری جانبی چرخ منعکس می شود. اما اگر از مزایای سیستم تعلیق دوبله صحبت کنیم، نمی توان از استقلالی که هر چرخ خودرو دریافت می کند، صرف نظر کرد. این ویژگی به پایداری خودرو در هنگام رانندگی بر روی سطوح ناهموار کمک می کند و همچنین ایجاد کشش با کیفیت و طولانی مدت بین چرخ ها و سطح جاده را ممکن می سازد.
اکنون بیایید سعی کنیم با جزئیات بیشتری بفهمیم که یک مدار تعلیق چند لینکی خودرو چیست و چگونه با آنچه در بالا توضیح داده شد متفاوت است. تمام تفاوت های اصلی را می توان با سه نکته زیر آشکار کرد:
- اولا، این یک نسخه پیچیده تر از سیستم تعلیق دو جناغی است.
- دوما- طراحی آن شامل اتصالات توپی است که نرمی ماشین را افزایش می دهد.
- تفاوت سوم- اینها بلوک های بی صدا یا تکیه گاه های چرخشی ویژه ای هستند که روی قاب نصب می شوند. به لطف این بلوک ها، عایق صدای قابل اعتماد بدنه خودرو از چرخ های در حال حرکت تضمین می شود.
همچنین می توانید تنظیمات طولی و عرضی را به چنین تعلیق اضافه کنید که به هر حال می توان آن را به طور جداگانه روی هر عنصر مستقل نصب کرد. اما، با وجود تمام مزایایی که تعلیق چند پیوندی ارائه می دهد و راه های ممکن برای مدرن کردن آن، هزینه جدی دارد. برای اطلاع از قیمت این دستگاه فقط بر روی خودروهای مدل اجرایی نصب می شود. حقیقت و ارزش چنین سیستم تعلیق بدیهی است، زیرا امکان کنترل دقیق ترین حرکت خودرو در جاده را فراهم می کند و تماس عالی لاستیک ها با سطح جاده را تضمین می کند.
2. بیایید با انواع میلگردهای فعال و پیچشی قطعات خودرو آشنا شویم: مزایا و معایب اصلی آنها.
اگر می‌خواهید بدانید کدام نوع از سیستم‌های تعلیق خودرو مدرن‌ترین و اغلب بر روی سوپراسپرت‌ها نصب می‌شوند، حتماً باید با انواع یونیت‌های میلگرد فعال و پیچشی آشنا شوید. بیایید به ترتیب شروع کنیم.
سزاوار توجه ویژه صاحبان خودرو استنام آن از کلمه فرانسوی "پیچ خوردگی" گرفته شده است و به روسی به "پیچاندن" ترجمه شده است که ویژگی اصلی این نوع مونتاژ خودرو است. راز و مزیت چیست؟ جالب ترین چیزی که طراحی چنین تعلیق را متمایز می کند وجود یک عنصر الاستیک ویژه است که از فولاد آلیاژی ساخته شده است. اما می‌پرسید این فولاد چه ویژگی خاصی دارد؟
واقعیت این است که قبل از نصب بر روی خودرو، این فولاد تحت تعدادی درمان قرار می گیرد که به لطف آنها توانایی چرخش در اطراف محور طولی میله را به دست می آورد. در عین حال، خود عنصر الاستیک می تواند طیف گسترده ای از اشکال مقطعی (مربع یا گرد) داشته باشد، از یک صفحه پیوسته تشکیل شده باشد یا از چندین صفحه جداگانه مونتاژ شود. مهمترین چیز این است که در هسته خود یک نمونه اولیه از یک فنر صاف است، اما با ویژگی های بهتر و مقاومت در برابر استرس مکانیکی. نحوه نصب سیستم تعلیق میله پیچشی به طور مستقیم به نوع خودرو بستگی دارد.اگر یک ماشین سواری معمولی باشد، نصب به صورت طولی انجام می شود. اگر ما در مورد کامیون ها صحبت می کنیم، مونتاژ میله پیچشی به صورت عرضی نصب می شود. همانطور که می دانید، این نوع تعلیق هنگام کار با ماشین بسیار راحت است. به ویژه، مزایای زیر باید برجسته شود:
- عنصر الاستیک بسیار سبک است، به خصوص در مقایسه با فنرهای معمولی.
طراحی فشرده.
اگر بخواهیم معنی و نقش قطعات کشسان را توضیح دهیم، باید مثال زیر را بیان کنیم. اگر به طور ناگهانی نیاز به رانندگی در جاده ای روستایی با چاله های عمیق زیاد دارید، با داشتن سیستم تعلیق میله پیچشی روی ماشین خود، می توانید بدون تلاش زیاد بدنه را بلند کنید. برای انجام این کار، فقط باید با استفاده از یک موتور مخصوص، میله های میله پیچشی را سفت کنید، که به شما امکان می دهد ارتفاع مورد نیاز فاصله جاده را تنظیم کنید.
اما این همه مزایای چنین تعلیق نیست. اگر نیاز به تعویض چرخ دارید و در آن لحظه جک در دست ندارید، با کمک این دستگاه می توانید بدون مشکل زیاد بدنه خودرو را روی سه چرخ بلند کنید. احتمالاً به همین دلیل، پرکاربردترین نوع تعلیق میله پیچشی روی خودروهای زرهی نظامی است.
حال بیایید کمی به نوع فعال سیستم تعلیق خودرو توجه کنیم. هنگامی که شروع به آشنایی با طراحی آن می کنید، فوراً آماده باشید: همه چیز در اینجا کاملاً با طراحی کلاسیک متفاوت است، هیچ میله، فنر سیم پیچ یا هر عنصر الاستیک دیگری که برای انواع دیگر تعلیق اجباری است وجود ندارد. به منظور نرم کردن و خنثی کردن کامل شوک ها و سایر "عواقب" ناخوشایند سطوح ناهموار جاده، یک پایه پنوماتیک یا هیدرولیک مخصوص یا ترکیبی از هر دو روی چنین سیستم تعلیق نصب شده است. غافلگیر شدن؟ بیایید سعی کنیم آن را با جزئیات بیشتری کشف کنیم.
این طرح در هسته خود چیزی بیش از یک سیلندر معمولی نیست که داخل آن یا مایع یا گاز فشرده وجود دارد. محتویات سیلندر به دلیل عملکرد کمپرسورها در قفسه های فوق الذکر توزیع می شود. راحتی این نوع تعلیق ارتباط مستقیمی با این واقعیت دارد که استفاده از آن می تواند کاملاً کامپیوتری باشد. بنابراین، با کمک الکترونیک می‌توانید استحکام میرایی خودرو را کاملاً کنترل کنید و اعوجاج بدنه هنگام رانندگی در شیب‌ها و جاده‌های ناهموار را جبران کنید.
بنابراین، می توانیم موارد زیر را خلاصه کنیم. انواع سیستم تعلیق شرح داده شده در این بخش از مقاله مزایای زیادی را در اختیار راننده قرار می دهد که از راحتی حرکت شروع می شود و به توانایی کنترل عملکرد سیستم تعلیق به طور مستقیم از داخل خودرو ختم می شود. با این حال، آنها برای همه مناسب نیستند. ضمن اینکه دلیل این امر نه تنها مدل قدیمی خودرو یا فرسودگی آن، بلکه دست نیافتنی بودن قیمت ها نیز می باشد.
3. تعلیق وابسته و مستقل - انتخاب کدام منطقی تر است؟
چه اتفاقی افتاده است تعلیق وابستهکسانی که اولین ماشین خود را در پایان قرن گذشته یا حتی قبل از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی خریدند احتمالاً می دانند. ما فکر می کنیم این به همه اشاره کرد - امروزه سیستم تعلیق وابسته به عنوان یک گزینه قدیمی در نظر گرفته می شود و در اتومبیل های مدرن یافت نمی شود. تنها چیزی که وجود دارد این است که روی آن مارک ها و مدل هایی از اتومبیل ها نصب می شود که طراحی آنها چندین دهه است که تغییر نکرده است. البته می توان در مورد خودروهایی صحبت کرد که همیشه آنها را "فرزندان مغز" صنعت خودروسازی داخلی - ولگا و ژیگولی - می دانستیم. همچنین امروزه سیستم تعلیق وابسته را می توان در وسایل نقلیه UAZ و همچنین در مدل های قدیمی و کلاسیک جیپ یافت.
چرا تعلیق "وابسته" نامیده می شود؟ بیایید سعی کنیم با استفاده از یک مثال بسیار ساده توضیح دهیم: هنگامی که در چنین خودرویی، به طور تصادفی تنها با یک چرخ به دست انداز برخورد می کنید، زاویه کل محور تعلیق تغییر می کند. حدس زدن اینکه چنین سواری راحتی بسیار کمی دارد دشوار نیست. با این حال، اگر تولیدکنندگان همچنان این نوع تعلیق را نصب کنند، نباید فکر کرد که به مرز جنون رسیده اند. مهمترین مزیت آنها سادگی طراحی و همچنین هزینه کم آن است که باعث می شود قیمت از قیمت تمام شده خودرو کاهش یابد.
گزینه دیگری برای تعلیق وابسته به خودرو وجود دارد که امروزه می توان آن را "باستان" در نظر گرفت. ما در مورد مدار وابسته "de Dion" صحبت می کنیم که اولین نسخه های آن بر روی اولین اتومبیل ها نصب شد. ویژگی این سیستم تعلیق این است که محفظه نهایی محرک آن بدون توجه به محور به بدنه خودرو متصل می شود. خب حالا برویم سراغ مدرن ترین نوع تعلیق که مستقل است. در واقع می توان آن را دقیقاً برعکس طرح تعلیق وابسته در نظر گرفت، زیرا در این نسخه توانایی حرکت هر چهار چرخ کاملاً مستقل از یکدیگر را داریم. یعنی اگر یک چرخ به یک دست انداز برخورد کند، این به هیچ وجه به این معنی نیست که هر چهار چرخ جهش می کنند. به هر حال، ما قبلاً یکی از گزینه های چنین سیستم تعلیق مستقل را ذکر کرده ایم و آن یک سیستم دو جناغی است.
با این حال، تعلیق مستقل را می توان در انواع دیگری نیز اجرا کرد که در این میان لازم است توجه شما را به نمودار مک فرسون که نمونه بسیار جالبی است، جلب کنیم. اولین بار در سال 1965 مورد استفاده قرار گرفت و اولین خودرویی که روی آن نصب شد، پژو 204 افسانه ای بود. چنین سیستم تعلیقی چگونه کار می کند و از چه عناصری تشکیل شده است؟ در واقع، هیچ چیز پیچیده ای در اینجا وجود ندارد:
- یک اهرم واحد؛
بلوکی که تعلیق را با تثبیت پایداری جانبی فراهم می کند.
بلوک دوم که از کمک فنر تلسکوپی و فنر سیم پیچ تشکیل شده است.
البته این گزینه با تعلیق دوبل جناغی فاصله دارد. معایب اصلی طرح مک فرسون این است که هنگام رانندگی در یک ماشین، تغییر کمبر کاملاً احساس می شود، به خصوص اگر ماشین روی سیستم تعلیق بسیار بالا حرکت کند. همچنین، ارتعاشات جاده عملا جدا نیست.
امیدواریم مقاله ما به شما کمک کرده باشد تا با جزئیات بیشتری بفهمید که چه نوع آویزهایی وجود دارد و چگونه آنها با یکدیگر تفاوت دارند. چنین اطلاعاتی نه تنها در شرایطی که ماشین نیاز به تعمیر دارد، بلکه هنگام خرید یک "اسب آهنی" جدید برای شما مفید خواهد بود. تنها چیزی که باقی می‌ماند این است که توصیه کنیم هنگام رانندگی با ماشین بیشتر مراقب باشید و همیشه به آنچه به شما می‌گوید گوش دهید. سفر مبارک!
