1994 invalidní vozík "Invalidka" S-3D 0,8 l / 33 hp - nový, najeto - 160 km

S-3D (es-tri-de)- dvoumístný čtyřkolový motorový vůz Automobilového závodu Serpukhov (v té době ještě SMZ). Vůz nahradil motorový kočár C3AM v roce 1970.

HISTORIE TVOŘENÍ

Práce na vytvoření alternativy k motorovému kočárku C3A probíhaly v podstatě od jeho vývoje ve výrobě v roce 1958 (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 a další), ale zavedení pokročilejších návrhy na dlouhou dobu zabránila technologické zaostalosti závodu Serpukhov. Teprve začátkem roku 1964 se objevila reálná perspektiva modernizace výrobního zařízení SMZ pro výrobu nového modelu. Jeho vývoj byl proveden za účasti specialistů NAMI a Special Art Design Bureau (SHKB) v Mossovnarchozu, navíc v souladu s přáním zákazníka reprezentovaného závodem Serpukhov. budoucí auto byl původně vyvinut jako lehký univerzální vozidlo terénní Pro venkov, což zanechalo otisk na jeho vzhledu (designéři - Eric Sabo a Eduard Molchanov). Následně nebyl projekt venkovského terénního vozidla nikdy realizován, nicméně vývoj designu na něm se ukázal být žádaný a tvořil základ vzhled motorové kočáry.

Přímá příprava na výrobu začala v roce 1967. Pro závod Serpukhov měl být tento model průlomem - přechodem z otevřeného rám-panel těla s prostorovým rámem vyrobeným z chromovaných trubek a opláštěním získaným na ohýbacích a perlovacích strojích, velmi drahé a technicky nenáročné masová produkce, na celokovový nosič svařený z lisovaných dílů, by měl nejen výrazně zvýšit komfort, ale také zajistit výrazné zvýšení rozsahu výroby.

Výroba S3D začala v červenci 1970 a posledních 300 exemplářů opustilo SeAZ na podzim 1997. Celkem bylo vyrobeno 223 051 motorových kočárků.

DESIGNOVÉ VLASTNOSTI

Korba motorizovaného kočáru měla na délku necelé 3 metry, ale zároveň vůz vážil poměrně hodně - o něco méně než 500 kilogramů v provozním stavu, více než 2 + 2místný Fiat Nuova 500 (470 kg) a zcela srovnatelné se čtyřmístným Trabantem s plastové tělo(620 kg) a dokonce "Oka" (620 kg) a "hrbatý" "Záporožec" ZAZ-965 (640 kg).

Motorový motor kočárku - motocyklový typ, jednoválcový, dvoudobý karburátor, model "Izh-Planet-2", později - "Izh-Planet-3". Ve srovnání s motocyklovými verzemi těchto motorů, určenými pro instalaci na motorizované vozy, byly sníženy, aby se dosáhlo většího zdroje motoru při práci s přetížením - až 12, respektive 14 litrů. S. Dalším důležitým rozdílem byla přítomnost povinný systém chlazení vzduchem ve formě dmychadla odstředivý ventilátor, hnaný vzduch přes žebra válce.

Pro poměrně těžkou konstrukci byly obě možnosti motoru upřímně slabé, zatímco stejně jako všechny dvoudobé motory měly relativně vysoký průtok palivo a vysoká úroveň hluk - žravost motorizovaného kočáru však byla v těchto letech plně kompenzována levností pohonných hmot. Dvoudobý motor vyžadoval přidání oleje do benzínu kvůli mazání, což způsobilo určité nepříjemnosti s doplňováním paliva. Protože v praxi palivová směsčasto se nevařilo v odměřené nádobě, jak to vyžaduje návod, ale „od oka“, přidáním oleje přímo do plynové nádrže nebyl dodržen požadovaný poměr, což vedlo k zvýšené opotřebení motor – majitelé invalidních vozíků navíc často ušetřili peníze používáním nekvalitních průmyslové oleje nebo dokonce pracovat. Použití vysoce kvalitních olejů pro čtyřdobé motory také vedlo ke zvýšenému opotřebení - komplexní komplexy aditiv v nich obsažené vyhořely při vznícení paliva a rychle znečistily spalovací prostor sazemi. Nejvhodnější pro použití v motoru motorového kočáru byl speciál vysoce kvalitní olej Pro dvoudobé motory co speciální sada aditiv, ale do maloobchodu prakticky nešel.

Vícelamelová mokrá spojka čtyřrychlostní skříň ozubená kola byla umístěna ve stejné klikové skříni s motorem a otáčení bylo zapnuto vstupní hřídel převodovky byly převedeny z klikový hřídel krátký řetěz (tzv převod motoru). Řazení se provádělo pákou, která vypadala jako auto, ale mechanismus sekvenčního řazení diktoval „motocyklový“ algoritmus řazení: rychlostní stupně se zapínaly sekvenčně, jeden po druhém, a neutrál byl umístěn mezi prvním a druhým rychlostním stupněm. . Pro zařazení prvního rychlostního stupně z neutrálu, při vyřazené spojce, bylo nutné posunout páku ze střední polohy dopředu a uvolnit, načež přešel do nejvyšší převody(přepnutí "nahoru") se provádělo posunutím ze střední polohy zpět (také s vypnutou spojkou) a do nižších (přepnutí "dolů") - ze střední polohy vpřed a po každém přepnutí páka uvolněný řidičem se automaticky vrátí do střední polohy. Neutrál se zapínal při přeřazení z dvojky „dolů“, což signalizoval speciál kontrolka na přístrojové desce a další podřazení zahrnovalo první rychlostní stupeň.

V převodovce motocyklu nebyla žádná zpátečka, v důsledku čehož měl motorový vozík zpátečku kombinovanou s hlavním převodem - pro pohyb vzad bylo možné použít kterýkoli z dostupných čtyři rychlostní stupně, se snížením počtu otáček oproti převodu vpřed o 1,84 krát - převodový poměr zpátečka. zapnuto zvrátit samostatná páka. Hlavní ozubené kolo a diferenciál měly kuželová čelní kola, převodový poměr hlavní ozubené kolo- 2.08. Točivý moment se přenášel z převodovky na hlavní rychlostní stupeň řetězový pohon, a od hlavního ozubeného kola k hnacím kolům - poloosy s elastickými gumovými panty.

Odpružení - přední a zadní torzní tyč, na dvojitém vlečená ramena vpředu a jeden - vzadu. Kola - rozměr 10″, se skládacími disky, pneumatiky 5,0-10″.

Brzdy - bubnové na všech kolech, hydraulický pohon z ruční páky.

Řízení - typ hřeben a pastorek.

VYKOŘISŤOVÁNÍ

Takovým autům se lidově říkalo „invalidní auta“ a distribuovány (někdy s částečnou nebo plnou úhradou) prostřednictvím úřadů sociálního zabezpečení mezi invalidy různých kategorií. Motorové vozy byly vydávány sociálním zabezpečením na 5 let. Po dvou letech a šesti měsících vykořisťování postižený dostal oprava zdarma„invalidní“, pak toto vozidlo používal ještě dva a půl roku. V důsledku toho byl povinen předat motorový kočár sociálnímu zabezpečení a získat nový.

K ovládání motorizovaného kočáru to bylo potřeba řidičský průkaz kategorie „A“ (motocykly a skútry) se zvláštním zn. Vzdělávání pro osoby se zdravotním postižením organizovaly orgány sociálního zabezpečení.

V dobách SSSR komponenty a sestavy motorizovaného kočáru ( pohonná jednotka montáž, diferenciál se zpátečkou, prvky řízení, brzdy, odpružení, díly karoserie a další) díky dostupnosti, snadné údržbě a dostatečné spolehlivosti byly široce používány pro „garážovou“ výrobu mikroaut, tříkolek, sněžných skútrů, mini traktory, terénní vozidla na pneumatice a další zařízení - popisy takových domácích výrobků byly hojně publikovány v časopise "Modelist-Constructor". Někde byly vyřazené motorové vozy přeloženy orgány sociálního zabezpečení do Domů pionýrů a Stanice mladých techniků, kde byly jejich jednotky využívány ke stejným účelům.

ŠKOLNÍ ZNÁMKA

Obecně platí, že sidecar S3D zůstal stejným neúspěšným kompromisem mezi plnohodnotným dvoumístným mikrovozem a „motorizovanou protézou“, stejně jako předchozí model, a tento rozpor se nejen nevyřešil, ale i výrazně prohloubil. Dokonce zvýšený komfort uzavřené tělo neodpykal velmi nízko dynamické vlastnosti, hluk, velká hmotnost, vysoký průtok palivo a obecně koncept mikroauta na motocyklových jednotkách, zastaralý standardy sedmdesátých let.

Během uvolňování motorizovaného kočáru došlo k postupnému odklonu od této koncepce k použití konvenčního osobní automobil zvláště malá třída. Nejprve se hojně používaly invalidní modifikace Záporožce a následně bylo S3D nahrazeno invalidní modifikací Oka, která byla před zpeněžením dávek vydána postiženým lidem, v r. minulé roky- spolu s "klasickými" modely VAZ přizpůsobenými pro ruční ovládání.

I přes nevzhledné vzhled a zjevnou neprestižností, motorový kočár měl celá řada neobvyklé pro Sovětský automobilový průmysl a na tehdejší dobu docela progresivní konstruktivní řešení: stačí si všimnout příčného uspořádání motoru, nezávislého zavěšení všech kol, hřebenu a pastorku řízení, kabelový pohon spojka - to vše se v těch letech ještě nestalo obecně akceptovaným v praxi světového automobilového inženýrství, ale na „skutečném“ Sovětská auta se objevil až v osmdesátých letech. Vzhledem k absenci motoru vpředu, výměna nožních pedálů za speciální rukojeti a páky, stejně jako design přední náprava s příčnými torzními tyčemi nesenými daleko dopředu (jako Záporožci) bylo v kabině dostatek prostoru pro úplné natažení nohou řidiče, což bylo důležité zejména pro ty, kteří se nemohli ohnout nebo byli ochrnutí.

Průchodnost na písku a rozbitých venkovských cestách pro handicapované ženy byla vynikající - zde nízká hmotnost, krátká Rozvor, nezávislé zavěšení a dobré zatížení hnací nápravy díky zvolenému uspořádání. Pouze podle sypký sníh průchodnost byla nízká (někteří řemeslníci používali pokročilé disky kol- životnost pneumatik na těchto discích se výrazně snížila, ale kontaktní plocha s vozovkou se výrazně zvýšila, zlepšila se schopnost běžeckého terénu, mírně se zvýšila plynulost jízdy).

V provozu a údržbě byly motorové vozy obecně nenáročné. Tak, dvoutaktní motor vzduchem chlazené motory se snadno startovaly za každého mrazu, rychle se zahřály a nedělaly problémy při provozu v zimě, na rozdíl od vodou chlazených motorů (v těch letech soukromá auta využívány především „na vodě“ kvůli nedostatku a nízké výkonnosti stávajících nemrznoucích směsí). Slabé místo v provozu v zimní čas bylo tam membránové palivové čerpadlo - v něm občas v mrazu zamrzal kondenzát, kvůli kterému se motor za jízdy zadrhával, stejně jako benzinové topení, které bylo dost vrtošivé - popis možné problémy zabírala asi čtvrtinu „návodu k obsluze S3D“, ačkoliv zajišťovala provoz motorizované lafety za každého počasí. Mnoho komponentů motorizovaného kočáru si vysloužilo vysokou chválu od provozovatelů a amatérských výrobců automobilů, kteří je používali ve svých návrzích díky kombinaci jednoduchosti a konstrukční spolehlivosti.

Mezi auty jsou příklady, které ztělesňují historii společnosti. Jedním z těchto strojů je motorový kočár SZD jako mezičlánek mezi motocyklem a plnohodnotným automobilem.

Motorový kočárek SZD lze dnes vystavit pouze na retro autosalonu. Toto vozidlo se vyrábělo v letech 1970 až 1997. - téměř 30 let. Pro invalidy sovětské éry byl tento motorový kočár nepostradatelným dopravním prostředkem, navíc byl státem vydáván zdarma. Člověk to mohl používat 2,5 roku, pak to provedl generální oprava, a je také zdarma. Opravený motorový vozík SZD byl invalidovi vrácen a mohl na něm jezdit ještě 2,5 roku. Předpokládalo se, že po 5 letech byl motorový zdroj zcela spotřebován, vozidlo muselo být vráceno orgánům sociálního zabezpečení. Poté byl postižené předán nový motorový kočárek SZD. Díky tomuto transportu lidé se zraněními dolních končetin mohli vést plnohodnotný život, pohybovat se kam chtějí a cítit se docela pohodlně nejen v městském provozu, ale i na nezpevněném povrchu Venkovské silnice. Jednalo se v podstatě o čtyřkolku s připojenou korbou. Konstruktéři zajistili, že nohy člověka na motorovém vozíku mohly být plně nataženy a bylo možné ovládat pohyb rukama. Pro ty lidi, jejichž nohy se neohýbaly, se doprava stala skutečným nálezem.

Po Vlastenecká válka včerejší beznohí bojovníci, mající řády a medaile, se pohybovali na provizorních vozících a dívali se na lidi zezdola. Schopnost být na stejné úrovni se zdravými lidmi byla nejlepší lék sociální rehabilitace.

Proč motorizovaný kočárek?

Konstruktéři Sovětské období chtěli vytvořit jednoduché a bezproblémové auto pro obyvatele venkova, ale stát vyčlenil prostředky na podporu handicapovaných. Měli vyrábět vozidla v GAZ, ale závod byl přetížen výrobou nákladních automobilů a objednávka byla převedena do Serpuchova. Závod tam měl mnohem skromnější technická základna, v důsledku čehož došlo k výraznému zjednodušení a přizpůsobení motorového vozu SZD místním možnostem. Mezi skutečným byl kompromis osobní vozy a dobrá protéza: výhody a nevýhody byly přítomny ve stejné míře.

Abychom byli spravedliví, je třeba říci, že velmi žádané byly díly motorového kočáru, ze kterých Kulibinovi vyráběli další vybavení v garážích: terénní vozy, maličké traktory, sněžné skútry, auta vlastní konstrukce a další modely. V sovětském časopise Modelist-Constructor lidé sdíleli své technická řešení o tomto tématu. Chlapci v Domech pionýrů a kroužky mladých techniků s nadšením vyráběli různé pohyblivé domácí výrobky, jejichž detaily byly všechny stejné vyřazené motorové povozy.

Se světem na provázku

Nic speciálně pro motorizovaný kočár nevymysleli, ale vzali hotový a dodělali ho. Takže motorem motorového kočáru SZD je motocykl, od IZH-Planet, pohon zadních kol. Hřebenové řízení, nezávislé torzní zavěšení všech kol, nosná korba, hydraulické brzdy všech čtyř kol. Přední odpružení bylo „odepsáno“ z Beetle, vynalezl jej sám Ferdinand Porsche.

Motor motocyklu se snížil. Bylo na něj umístěno nucené chlazení vzduchu, byl přidán další elektrický startér a poblíž byl instalován moskevský generátor. Palivová nádrž umístěné níže než na motocyklu a nainstalované další benzínové čerpadlo, které se používalo na lodích. To vše vedlo k tomu, že se motor nezalekl žádného mrazu, nastartování proběhlo na jeden dotyk.

Palivem pro motor byla směs benzínu a oleje v poměru 20:1 a k nízkooktanovému benzínu se lidem podařilo přidat těžbu. Motorový kočár stále jezdil, ale životnost motoru byla snížena. Motor v 10 Koňská síla„sežral“ 5 litrů paliva na 100 km.

Převodovka je mechanická 4stupňová, zpátečka chybí. Namísto zpátečka byla instalována převodovka nebo zpátečka, takže motorizovaný vozík mohl jet vzad při jakémkoli rychlostním stupni. Nechybělo ani benzínové topení se samostatnou nádrží na benzín.

ovládací páky

Jsou opravdu unikátní, člověk by rukama dokázal to, na co všichni ostatní používají 4 končetiny. Motorový invalidní vozík FDD měl kromě nám známých pák také následující:

• Brzdová páka.
• Zvrátit.
• Nakopávací startér.
• Spojka.
• Akcelerátor (plyn).

Jízda na motorce nebyla příliš pohodlná.

Auto „kýchalo“, praskalo, bylo špatně zahřáté, rachotilo a mohlo dosáhnout rychlosti nejvýše 55 km/h. Cestující mohl být jen jeden, ale přesto byli lidé chráněni před sněhem, nepřízní počasí a neprůjezdností. Délka motorizovaného kočáru je o něco více než 2,5 metru a hmotnost je asi půl tuny. V nezapomenutelné "Operaci "Y" herec Morgunov snadno pohybuje autem, totéž by mohl opakovat každý. S lehká ruka krásný herec dostal malé auto lidové jméno"morgunovka".

Inovativní technická řešení

Technické vlastnosti motorového vozu SZD daleko předběhly svou dobu. Takže každé kolo mělo nezávislé zavěšení. Tento design se objevil na sovětských autech až o 20 let později. Toto schéma je známější pod názvem „MacPherson závěs“, jde také o „houpající se svíci“. Každé kolo má vzpěra tlumiče Proto ani kyprá půda, ani písek, ani kameny, ani mělké jámy nebyly pro motorový kočár hrozné. Motorový kočár byl ideálním dopravním prostředkem rozbité cesty a off-road.

Hřebenové řízení bylo také poprvé instalováno na motorizovaný kočárek. Tento typ poskytuje vysokou tuhost. Jednoduše řečeno, hřebenové řízení je snadné otočit kola v kritické situaci, je bezpečné a jednoduché. Po skončení zatáčky se volant sám vrátí do původní polohy a vůlí nikdy nedochází.

Pohon lankové spojky je dalším technickým zjednodušením. Není potřeba žádný hydraulický posilovač ani olej, stačí jeden kabel – a spojkové kotouče jsou rozvedené, přenos točivého momentu z motoru na kola je zastaven.

Elektrické schéma

Zahrnovalo 42 prvků, které poskytovaly vše nutné pro auto funkcí. Elektrické schéma Motorový vůz SZD měl tyto hlavní součásti:

• Akumulátorová baterie.
• Generátor.
• Lampiony a světlo "stop".
• Reléové spínače.
• Kontrolní svítilny.
• Světlomety a světlomety.
• Stěrač.
• Pojistkový blok.

Existoval dokonce takový luxus jako lampa v motorovém prostoru. V kabině byla kontrolní svítilna - indikátor neutrální polohy, zásuvka, pojistková skříňka a stropní svítilna. Palubní deska je snem minimalisty: rychloměr, ampérmetr a palivoměr. Startování motoru bylo možné provést jak klíčem, tak pákou startéru. V době, kdy polovina aut startovala s „křivým startérem“ za každého počasí, byla možnost nastartovat motor z prostoru pro cestující nebývale pohodlná.

Dá se dnes koupit motorizovaný kočárek?

Skutečná vzácnost - tak se dnes říká motorovému kočárku SZD. Avito například nabízí možnosti jak v Moskvě, tak v jiných regionech Ruska. V hlavním městě stojí "morgunovka" asi půl milionu rublů, nicméně to prošlo kompletní restaurování a to je sběratelský kousek. Běžné motocyklové kočárky různé míry konzervace s dokumenty a bez nich se prodávají za cenu 6 až 25 tisíc rublů.

Motorový kočárek si dnes nepořizují ani tak pro užitkové účely, ale jako zhmotněnou vzpomínku na teplé, ale navždy zašlé časy.

Rád bych vám představil úžasný exponát sovětské výroby- motorový kočár SMZ S3D. Mluvte také o svém obecné dojmy to stačí vzácný vůz. Vzácné kvůli tomu, že svého času "šly do šrotu" a bohužel jich zbylo velmi málo, zejména v dobrém venkovním a funkčním stavu.

Takže abych trochu začal společná historie. Výroba tohoto modelu S3D začala již před 44 lety, v roce 1970 v ruském městě Serpukhov. Vyráběno do roku 1997. V jednom zdroji jsem našel, že z montážní linky sjelo 223 051 modelů. Až do naší doby se však jejich počet výrazně snížil, protože byl lidem se zdravotním postižením vydáván pouze 5 let, poté „byl pod tlakem“. Dříve bylo k řízení tohoto modelu vyžadováno oprávnění skupiny A.

Co se týče plnění vozu, zde je vše velmi jednoduché. Jednoválcový motor z Izh, který produkuje 12 koňských sil a zrychluje auto na 65 km / h - můj osobní rekord! To je ale pro motorizovaný kočár velmi obtížné, protože i přes své malé rozměry váží půl tuny. Její běžná rychlost je 40 km/h. Co je nezbytné pro město - rozbít rychlostní režim nikdy neuspěje! Motor je umístěn vzadu a vtipně působí podobně jako u sportovních vozů. Objem nádrže je 18 litrů. A žere "krabice", chci říct, není špatná! Vyplňuji 92. smíchanou s polosyntetikou. Hlavní je to nepřehánět s olejem, jinak to děsně kouří.

Mám kopii z roku 1988. Nad tělem jsem se ale musel trochu „poshamanit“. Trochu tmelu, malování... Barva byla reprodukována podle originálu. Zbytek měl štěstí - vše bylo na svém místě. Vyjímatelná sedadla, rezervní pneumatika v zavazadlovém prostoru...

Nejvíc mě zarazilo, že tam byla nativní kola Prostor - made in SSSR. Jsou staré přes 20 let a jsou jako nové. Tady je známka kvality!

Kočárek je vybaven čtyřstupňovým mechanická skříňka ozubená kola. Převodovka se řadí jako na motorce. Nechybí ani zpátečka, díky které jedete stejně dopředu i dozadu.

Odpružení je velmi měkké: pohltí díry a nárazy tak dobře, že budete ohromeni. Zároveň se vůbec nemusíte bát, že „vykopnete“ právě toto zavěšení. Tato jednotka je rozhodně stvořena pro špatné silnice.

Než ji otec „našel“, nikdy se se SMZ nikde nesetkal. Jen ZAZy, Volha, Moskvič mě zaujaly různé roky a vydání, ale po takovém exponátu nebylo ani stopy. Pamatuji si svůj první dojem – byl šokující, těžko se to popisuje slovy. Jen si pomysli, takový zázrak a teď je můj! Auto je sice neohrabané, ale i tak je tak krásné a v zářivě oranžové barvě.

Když sedíte v motorizovaném kočáru, chápete, že jste evidentně za volant něčeho takového neseděli. Pro začátek netušíte, jak to nastartovat, kde je brzdový pedál a kde plynový, jak zmáčknout spojku a kde je koneckonců řadící páka? To vše má svou vlastní chuť. Když stále najdete tlačítko startování motoru (no, proč ne moderní auto?), stisknete a... uslyšíte, jak se ozve celá série výstřelů z děla, a vy zase sedíte a usmíváte se s tím nejupřímnějším úsměvem, který jste dokázali vdechnout život raritě jediným dotykem.

Vzhled pro amatéra, ale jak moc vyvolává emoce! Mít nebo projíždět lhostejně kolem takového auta nebude fungovat. Zanechává mnoho dojmů v lidech všech věkových kategorií.

Motor je trochu unavený, jako mnoho částí auta, takže jděte do velká vzdálenost těžko riskovat. Motorizovaný kočárek někdy funguje jako švýcarské hodinky, někdy jako „clunker“ – někdy to jde, někdy ne. Jedním slovem velmi svéhlavé auto. Dnes funguje skvěle a nemá konkurenci. moderní auto- Zítra musíš zatlačit rameno zpátky domů. Proto nemá smysl procházet kontrolou. Můžete odejít, vběhnout dovnitř, pořídit pár videí nebo fotek a vrátit se do garáže k zaslouženému odpočinku.

Pro ty, kteří ještě mohli chytat doby SSSR nebo devadesátých let znají a pamatují si malá vtipná autíčka, jejichž názvy byly „neplatné“. Vzhled takového vozidla se nelišil od obyčejné auto, ale oficiálně byl považován za motorizovaný kočár.

Samostatně si takovou dopravu pořídit nebylo možné, osobám se zdravotním postižením se dávala zcela zdarma.

Postižený měl jednoduché ovládání aby například člověk, který přišel o nohu nebo ruku, měl možnost to pohodlně zvládnout.

Všichni lidé, kteří dostali postižení, neměli více příležitostí a právo spravovat v budoucnu obyčejné auto, ale zároveň jim zůstala možnost řídit „postiženou osobu“. A sice tím, že z jeho práv byla vyškrtnuta možnost řídit všechny dostupné kategorie a v důsledku toho zůstal pouze motorový kočár.

Ale k získání motorizovaného kočáru bylo také povinné mít práva a handicapovaní lidé, kteří je neměli, dostali příležitost studovat ve speciálních kurzech.

Legrační malé auto mělo uvnitř sporák, dvě místa a konektor pro montáž rádia.

Mezitím v SSSR byl vůz, který měl dvě sedadla, vzácností, takže „invalid“ byl již zvláštní a hodnotný vůz.

Osoba se zdravotním postižením byla lidem poskytována zdarma po dobu 5 let, později se tento počet změnil na 7.

Rovněž byla dodatečně jednou bezplatně na náklady státu připojena generální oprava. Pochopilo totiž, že handicapovaní lidé mají omezený rozpočet a bez jejich pomoci je prakticky nemožné opravit auto sami. Kvůli tomu byli všichni „postižení“ prakticky in perfektní stav a málokdy se zlomí.

Mnohem později přišli řidiči handicapovaných žen se schématem, jak státu poskytnout potvrzení o tom staré auto byla vrácena a obdrželi novou a své staré kopie předali vesnici svým vnoučatům, příbuzným a přátelům.

V v těch místech nebyla žádná dopravní policie, takže můžete jezdit, jak chcete.

A „postižená žena“ byla zvláště cenná pro teenagery, protože v té době mohli o autě jen snít.

Specifikace

Auto "invalid" měl pouze tři kola, což umožnilo takový systém velmi jednoduše a pohodlně ovládat volantem a zároveň díky tomu výrazně ušetřit.

Pro nosnou základnu byl odebrán rám z trubky, která byla vzájemně svařena. Aby se získal uzavřený prostor pro řidiče a "orgány" dopravy, vše bylo opláštěno ocelovými plechy.

Transportní délka byla 2650 m, šířka „postiženého“ byla 1388 m a výška byla 1330 m

Kabina řidiče byla dvojitá a motor byl umístěn za sedadlem.

Vpředu, před kapotou, bylo všechno řízení a zavěšení kol. Zadní odpružení byl nezávislý na pákách. Každé z kol mělo pouze jednu pružinu a třecí tlumič.

Brzdy byly pouze manuální, a zadní kola byli lídry v řízení dopravy.

Takový vůz se startoval pomocí ručního kopance, na přední části korby byl Jeden světlomet.

Po stranách také umístěny malé baterky. které sloužily jako dveřní límce a boční světla. Motorový kočárek nebyl vybaven nosičem zavazadel.

Dveře se skládaly ze dvou rámů vyrobených z kovu a podšitých látkou. Tato "konstrukce" se ve výsledku ukázala jako docela lehká a činila pouze 275 kilogramů.

Ale díky tomu "postižení" mohl zrychlit na 30 km/h.

Benzín, který byl spuštěn, byl 66 a přibližně na 100 km bylo potřeba natankovat 4-,45 litru.

Jeho hlavní výhody jsou:

• jednoduchost při použití;
• designová vhodnost opravit.

Nevýhody byly:

• nevhodnost pro terén:
• stroj tvrdě pracoval ve stoupáních.

Charakteristika modelu

Jaké jsou Specifikace modely? V SSSR byly vyrobeny dvě modifikace "vyřazené", toto SMZ.S1L.O a SMZ.S1L.OL.

Od standardního modelu se lišily ovládáním. Transport SMZ.S1L byl navržen pro handicapované osoby, které mohly řídit oběma rukama.

Pravý mohl točit volantem a ovládat „plyn“ a levý přepínat světlomety, signál a spojku.

Před řidičem byly páky, kterými se dal nastartovat motor, přeřadit, zařadit zpátečku, hlavní nebo brzdu.

Modely SMZ.S1L.O a SMZ.S1L.OL počítáno na zdravotně postižené, kteří si poradí jen jednou rukou.

Mechanismus, kterým bylo možné řídit dopravu, umístěný uprostřed kabiny a vypadal jako páka, která se houpe.

Je připevněn k hřídeli řízení, která byla svislá. A když řidič otočil pákou, změnil se směr, kterým se "invalida" pohyboval.

Pokud se páka posune dolů nebo nahoru, pak bylo možné takto řadit a zpomalit pouze pohybem „volantu“ k sobě.

Také na tomto mechanismu bylo možné najít „plyn“, páku, pomocí které bylo možné ovládat spojku, přepínač blinkrů, signálku a světlomety.

Kolik stojí auto pro invalidy?

Auta "invalidní" jsou dnes velmi vzácná a velmi ceněná. Nyní na trhu je téměř nemožné najít vozidlo jakéhokoli modelu ve volném prodeji.

Od té doby byly vydány svým majitelům zdarma, ale byly přeprodány za cent, dnes je výše jejich nákupu impozantní.

Za auto s doklady, v závislosti na modelu, budete muset zaplatit od 50 000 tisíc rublů do 80 000. Bez dokladů můžete najít mnohem levnější, ale to je velmi vzácné, protože patřily již zesnulým invalidům.

Při honbě za tak vzácnou „trofejí“ bude nutné obejít nemálo výstav, autobazarů a garáží. A neexistuje žádná záruka, že si budete moci zakoupit kopii, která se vám líbí.

Tříkolka "Kyivlyanin"

Bezprostředně po válce se v SSSR objevilo vybavení, které je trochu podobné mopedu, byl to motocykl K16, jmenovitě "kyjev". Byl to úplně první model invalidního vozíku a měl malý motor o objemu devadesát osm ccm, přední vidlici a zajímavou karoserii.

Ovládání v tomto voze bylo pákou, která byla připevněna k vidlici jako běžný klasický volant..

Byl posunutý k ose posádky, aby nepřekážel v jízdě. Nechyběl ani plynový pedál motocyklu, který se kýval nahoru a dolů pro řazení spojek.

Páčky pro přepínání se nacházely poblíž nohy řidiče, stejně jako mechanismus „ústavu“ tříkolky.

Nebyl vhodný pro žádné dlouhé výlety a na krátké vzdálenosti to bylo tak akorát.

S1L

Další kolo evoluce bylo tříkolka S1L.

Vzhled tohoto malého vozidla byl železný díky jeho trojúhelníkovému tvaru. Výroba tohoto typu pro invalidy začala v závodě Serpukhov v roce 1952. Navzdory mnoha nedostatkům, které tento stroj měl, nejdůležitější výhodou v něm bylo, že dokázal chránit člověka, byl špatný. povětrnostní podmínky, a to díky plátěné skládací střeše a kovové karoserii.

Pokud se budeme bavit o komfortu tohoto vozu, tak ten prakticky neexistoval..

Vzhledem k tomu, že zde nebyl vyhřívací salon, v chladné počasí jízda na něm se stala prostě nesnesitelnou. Zvuk motoru byl tak silný a hlasitý, že po výletu byl často jen zastavován v uších.

S1L měl zdvihový objem dvoudobého motoru, který byl 125 cu.

také stroj měl volant a odpružení zadní kola . Samotný rám karoserie byl vyroben z trubek, které byly svařeny a v důsledku toho jednoduše pokryty kovem.

Rychlost stroje nedosahovala vyšší než 30 km/h a to je odůvodněno skutečností, že hmotnost vozu byla na slabý motor velmi velká.

Ale blíže k roku 1956 byl změněn na Iževsk, který byl výkonnější a mohl dosáhnout rychlosti asi 55 km / h. Implementace těchto charakteristik způsobila, že vůz byl velmi nestabilní, což se projevilo zvláště v zatáčkách.

Mezi nevýhody patří:

1. špatné osvětlení;
2. špatná propustnost;
3. časté opravy.

I přesto, že auto „invalidka“ bylo populární jen za SSSR, nyní s dobré hledání tuto raritu najdete v hlubokých vesnicích.

Vzhledem k tomu, že jejich majitelé byli převážně starší lidé a jejich rychlost často nepřesahovala 50 km, Vozy jsou téměř v perfektním stavu.

Také v té době bylo pro dopravní policii zastavení invalidního vozu známkou špatného vkusu, protože jejich řidiči byli staří lidé, kteří velmi zřídka porušovali, a nebylo vhodné kontrolovat jejich doklady.

SMZ SZD-Invalidka

Historie vozu

Získáno v roce 2015.

S-3D (es-tri-de) - dvoumístný čtyřkolový motorový vůz Automobilového závodu Serpukhov (v té době ještě SMZ). Vůz nahradil motorový kočár C3AM v roce 1970.

Práce na vytvoření alternativy k motorovému kočárku C3A probíhaly v podstatě od jeho vývoje ve výrobě v roce 1958 (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 a další), nicméně technologická zaostalost továrna Serpukhov zabránila zavedení pokročilejších konstrukcí na dlouhou dobu. Teprve začátkem roku 1964 se objevila reálná perspektiva modernizace výrobního zařízení SMZ pro výrobu nového modelu. Jeho vývoj byl proveden za účasti specialistů NAMI a Special Art and Design Bureau (SHKB) v Mossovnarkhoz a v souladu s přáním zákazníka reprezentovaného závodem Serpukhov byl budoucí vůz původně vyvinut jako lehký univerzální terénní vozidlo pro venkov, které zanechalo otisk na jeho vzhledu (designéři - Eric Sabo a Eduard Molchanov). Následně nebyl projekt venkovského terénního vozidla nikdy realizován, nicméně vývoj designu na něm se ukázal být žádaný a vytvořil základ pro vzhled motorizovaného kočárku.

Přímá příprava na výrobu začala v roce 1967. Pro závod Serpukhov měl být tento model průlomem - přechod z otevřeného rámového panelového tělesa s prostorovým rámem vyrobeným z chrom-stříbrných trubek a opláštěním získaným na ohýbacích a perlovacích strojích, což bylo velmi drahé a technicky nenáročné. v sériové výrobě mělo na celokovový nosič svařený z lisovaných dílů nejen výrazně zvýšit komfort, ale také zajistit výrazné zvýšení rozsahu výroby.

Výroba S3D začala v červenci 1970 a posledních 300 exemplářů opustilo SeAZ na podzim 1997. Celkem bylo vyrobeno 223 051 motorových kočárků.

Korba motorového kočáru měla na délku necelé 3 metry, ale zároveň vůz vážil poměrně hodně - o něco méně než 500 kilogramů v provozním stavu, více než 2 + 2místný Fiat Nuova 500 (470 kg) a je zcela srovnatelný se čtyřmístným Trabantem s částečně plastovou karoserií (620 kg), a dokonce celokovovým "Okoy" (620 kg) a "hrbatým" "Záporožcem" ZAZ-965 (640 kg).

Motorový motor kočárku - motocyklový typ, jednoválcový, dvoudobý karburátor, model "Izh-Planet-2", později - "Izh-Planet-3". Ve srovnání s motocyklovými verzemi těchto motorů, určenými pro instalaci na motorizované vozy, byly sníženy, aby se dosáhlo většího zdroje motoru při práci s přetížením - až 12, respektive 14 litrů. S. Dalším důležitým rozdílem byla přítomnost systému nuceného chlazení vzduchu v podobě „dmychadla“ s odstředivým ventilátorem, který žene vzduch přes žebra válce.

Na poměrně těžkou konstrukci byly obě varianty motoru upřímně slabé, přičemž jako všechny dvoudobé motory měly relativně vysokou spotřebu paliva a vysokou hlučnost - žravost motorizovaného kočáru však byla plně kompenzována levné pohonné hmoty v těchto letech. Dvoudobý motor vyžadoval přidání oleje do benzínu kvůli mazání, což způsobilo určité nepříjemnosti s doplňováním paliva. Vzhledem k tomu, že v praxi se palivová směs často připravovala nikoli v odměřené nádobě, jak to vyžaduje návod, ale „od oka“ přidáváním oleje přímo do plynové nádrže, nedocházelo k dodržení požadovaného poměru, což vedlo ke zvýšenému opotřebení motoru – v Navíc majitelé motorových kočárků často ušetřili peníze používáním nekvalitních průmyslových olejů nebo dokonce těžbou. Použití vysoce kvalitních olejů pro čtyřdobé motory také vedlo ke zvýšenému opotřebení - komplexní komplexy aditiv v nich obsažené vyhořely při vznícení paliva a rychle znečistily spalovací prostor sazemi. Nejvhodnější pro použití v motoru motorového kočáru byl speciální vysoce kvalitní olej pro dvoudobé motory se speciální sadou aditiv, ale pro maloobchodní prodej prakticky nebyl.

Ve stejné klikové skříni s motorem byla umístěna lamelová „mokrá“ spojka a čtyřstupňová převodovka a otáčení na vstupní hřídeli převodovky bylo přenášeno z klikové hřídele krátkým řetězem (tzv. převod motoru ). Řazení se provádělo pákou, která vypadala jako auto, ale mechanismus sekvenčního řazení diktoval „motocyklový“ algoritmus řazení: rychlostní stupně se zapínaly sekvenčně, jeden po druhém, a neutrál byl umístěn mezi prvním a druhým rychlostním stupněm. . Pro zařazení prvního rychlostního stupně z neutrálu při vypnuté spojce bylo nutné posunout páku ze střední polohy dopředu a uvolnit ji, načež byl proveden přechod na vyšší rychlostní stupeň (přeřazení „nahoru“) posunutím z střední poloha zpět (také s vyřazenou spojkou) a spouštění (přepínání "dolů") - ze střední polohy dopředu a po každém přepnutí se páka uvolněná řidičem automaticky vrátila do střední polohy. Neutrál se zapínal při přeřazení z druhého rychlostního stupně „dolů“, což signalizovala speciální kontrolka na přístrojové desce a další přepínač „dolů“ zahrnoval první rychlostní stupeň.

V převodovce motocyklu nebyla žádná zpátečka, v důsledku čehož motorový vozík měl zpátečku kombinovanou s hlavním převodovým stupněm - pro pohyb vzad bylo možné použít kterýkoli z dostupných čtyř převodových stupňů s poklesem počtu otáček v porovnání na rychlostní stupeň vpřed o 1,84 násobek - převodový poměr zpátečky - reduktor. Zpětný chod se zapínal samostatnou pákou. Hlavní ozubené kolo a diferenciál měly kuželová čelní kola, konečný převodový poměr byl 2,08. Točivý moment byl přenášen z převodovky na hlavní ozubené kolo řetězovým pohonem a z hlavního ozubeného kola na hnací kola - nápravovými hřídeli s elastickými pryžovými závěsy.

Odpružení - přední a zadní torzní tyč, dvojitá vlečená ramena přední a jednoduchá - zadní. Kola - rozměr 10", se skládacími disky, pneu 5,0-10".

Brzdy - bubnové na všech kolech, hydraulický pohon z ruční páky.

Řízení - typ hřeben a pastorek.

Taková auta byla s oblibou označována jako „invalidní auta“ a distribuována (někdy s částečnou nebo plnou úhradou) prostřednictvím úřadů sociálního zabezpečení mezi handicapované lidi různých kategorií. Motorové vozy byly vydávány sociálním zabezpečením na 5 let. Po dvou letech a šesti měsících provozu dostal invalida bezplatnou opravu „invalidovny“, toto vozidlo pak používal ještě dva a půl roku. V důsledku toho byl povinen předat motorový kočár sociálnímu zabezpečení a získat nový.

K řízení motorového kočáru byl nutný řidičský průkaz skupiny „A“ (motocykly a skútry) se zvláštní značkou. Vzdělávání pro osoby se zdravotním postižením organizovaly orgány sociálního zabezpečení.

V dobách SSSR byly komponenty a sestavy motorového kočárku (smontovaná pohonná jednotka, diferenciál se zpátečkou, řízení, brzda, odpružení, díly karoserie atd.), tříkolky, sněžné skútry, mini traktory, terénní vozidla na pneumatice a další zařízení - popisy takových domácích výrobků byly hojně publikovány v časopise Modelist-Konstruktor. Někde byly vyřazené motorové vozy přeloženy orgány sociálního zabezpečení do Domů pionýrů a Stanice mladých techniků, kde byly jejich jednotky využívány ke stejným účelům.

Motorový kočárek S3D zůstal obecně stejným nepovedeným kompromisem mezi plnohodnotným dvoumístným mikroautem a „motorizovanou protézou“ jako předchozí model a tento rozpor se nejen nevyřešil, ale také výrazně prohloubil. Ani zvýšený komfort uzavřené karoserie nevykoupil velmi nízkou dynamickou charakteristiku, hlučnost, velkou hmotnost, vysokou spotřebu paliva a vůbec standardy sedmdesátých let zastaralou koncepci mikroauta na motocyklových jednotkách.

Při uvolnění motorového kočáru došlo k postupnému odklonu od této koncepce k použití běžného osobního vozu zvláště malé třídy uzpůsobeného pro jízdu invalidy. Nejprve byly široce používány invalidní modifikace Zaporozhtsev a následně byl S3D nahrazen invalidní modifikací Oka, která byla v posledních letech vydána postiženým před zpeněžením dávek, spolu s „klasickými“ modely VAZ. přizpůsobené pro ruční ovládání.

Přes nevzhledný vzhled a zjevnou prestiž měl motorový kočár řadu konstrukčních řešení neobvyklých pro sovětský automobilový průmysl a na tehdejší dobu docela pokrokových: stačí si všimnout příčného motoru, nezávislého zavěšení všech kol, hřebenového řízení, pohon spojkového lanka - to vše se v těchto letech ještě nestalo obecně akceptovaným v praxi světového automobilového inženýrství a objevilo se na „skutečných“ sovětských automobilech až v osmdesátých letech. Vzhledem k absenci motoru vpředu, nahrazení nožních pedálů speciálními madly a pákami a také konstrukci přední nápravy s příčnými torzními tyčemi posunutými hodně dopředu (jako Záporožci) bylo v kabině dostatek místa. kabina pro plně natažené nohy řidiče, což bylo důležité zejména pro ty, kteří se nemohli ohnout nebo byli ochrnutí.

Sjízdnost na písku a rozbitých venkovských cestách pro handicapované ženy byla výborná - za to mohla nízká hmotnost, krátký rozvor, nezávislé zavěšení a dobré zatížení hnací nápravy díky zvolenému uspořádání. Pouze na sypkém sněhu byla propustnost nízká (někteří řemeslníci používali prodloužené ráfky - životnost pneumatik na takových ráfcích se značně snížila, ale výrazně se zvýšila kontaktní plocha s vozovkou, zlepšila se propustnost a jízda se poněkud vyhladila).

V provozu a údržbě byly motorové vozy obecně nenáročné. Dvoudobý vzduchem chlazený motor se tak snadno startoval v jakémkoli mrazu, rychle se zahřál a nezpůsoboval žádné problémy při provozu v zimě, na rozdíl od vodou chlazených motorů (v těchto letech se soukromé automobily provozovaly převážně „na vodě“ kvůli nedostatku a nízkým provozním vlastnostem stávajících nemrznoucích směsí). Slabým místem provozu v zimním období bylo membránové palivové čerpadlo - v něm občas zamrzal kondenzát za jízdy, což způsobovalo zhasínání motoru za jízdy, stejně jako benzinové vnitřní topení, které bylo dost vrtošivé - popis jeho možných poruch zabral asi čtvrtinu "návodu k obsluze S3D", ačkoliv poskytoval provoz motorového kočáru za každého počasí. Mnoho komponentů motorizovaného kočáru si vysloužilo vysokou chválu od provozovatelů a amatérských výrobců automobilů, kteří je používali ve svých návrzích díky kombinaci jednoduchosti a konstrukční spolehlivosti.

Výrobce: závod Serpukhov.
Roky výroby: 1970-1997.
Třída: motorizovaný kočár (těžká čtyřkolka).
Typ karoserie: 2-dveřové kupé (2-místné).
Uspořádání: motor vzadu, pohon zadních kol.
Motory: Izh-Planet-2, Izh-Planet-3.
Délka, šířka, výška, mm: 2825, 1380, 1300.
Světlost, mm: 170-180.
Rozvor, mm: 1700.
Rozchod přední / zadní: 1114/1114.
Hmotnost, kg: 498 (bez zatížení, v provozním stavu).