4x rychlostní automatická převodovka. Stupně automatické převodovky

Čtyřstupňové automaty se na automobilovém trhu již dlouho etablovaly a nadále jsou oblíbené. Motoristé je milují pro pohodlí, snadné řazení, spolehlivost a velmi nízkou cenu. Pokrok ale nestojí na místě a výrobci vybavují nové modely aut šesti a dokonce osmistupňovými automaty. Šestistupňový automat už není novinkou – na trhu je už pár let. Mnoho majitelů automobilů a lidí, kteří se teprve chystají pořídit své první vozidlo, je však trápeno pochybnostmi o tom, kolik kroků stačí a zda se vyplatí přeplatit „šestikrok“.

Výhody 4-stupňové varianty

Mnoho řidičů chválí běžné čtyřstupňové převodovky a nedůvěřuje nové šestistupňové automatické převodovce. Uvádějí následující argumenty:

1. Nespolehlivost. Čtyři převodové stupně jsou lepší, protože jsou již delší dobu a jsou spolehlivější a automatické převodovky s více převody se budou častěji kazit.
2. Utrácení peněz. Za prvé, „šestistupňová“ samotná je dražší než čtyřrychlostní skříň. Za druhé, její oprava bude vyžadovat další náklady, protože mechanismus automatické převodovky je tam složitější a v kombinaci s prvním bodem se šestistupňová převodovka obecně stává obrovskou dírou v rozpočtu majitele automobilu s takovou převodovkou.
3. Žádný rozdíl. Také příznivci čtyřstupňového automatu tvrdí, že u různých automatických převodovek nejsou rozdíly v pocitech z jízdy a rozdíl vůbec nevidí. Navíc podle jejich názoru neexistují žádné rozdíly v technické části: spotřeba paliva, rychlost, plynulé přepínání.

Neměli bychom však dělat ukvapené závěry, protože všechny tyto argumenty jsou chybné. Šestistupňový automat není v automobilovém průmyslu zdaleka novinkou a všechny chyby (které se možná u prvních generací aut s takovými boxy našly) jsou dávno opraveny. Konstrukce těchto skříní jsou velmi podobné, což znamená, že nelze posoudit, která z automatických převodovek je spolehlivější a praktičtější - s největší pravděpodobností jsou v tomto parametru stejné.

Šestistupňový automat je opravdu dražší a jeho oprava v servisu si také vyžádá nemalé náklady. Oprava automatické čtyřstupňové převodovky však také není levná a neméně často se porouchá, to znamená, že za samotnou skříň přeplatíte pouze zpočátku.

Argumenty ve prospěch 6-rychlostního typu

Nyní si povíme o rozdílech, ale skutečně jsou a je jich hodně. Všechny tyto body lze považovat za přednosti šestistupňové automatické převodovky oproti čtyřstupňové.

1. Pohodlí při jízdě. Díky přítomnosti více převodových stupňů automatické převodovky budou řadit častěji a plynuleji, což znamená, že během cesty nedojde k prudkým rázům při každé změně převodového stupně. Abyste mohli správně řadit pomocí čtyřstupňové převodovky, musíte znovu přidat plyn, protože v tomto případě není dostatek kroků. Při velkém počtu kroků tento problém nevzniká, takže se posouvá plynuleji.
2. Spotřeba paliva. Větší počet převodových stupňů umožňuje přesněji zvolit optimální stupeň pro danou rychlost tak, aby počet otáček motoru byl minimální. To umožňuje výrazně ušetřit spotřebu benzínu u vozů se šestistupňovou automatickou převodovkou.
3. Rychlost. Počet převodových stupňů má malý vliv na maximální rychlost vozu, důležité jsou zde další parametry, jako je výkon motoru nebo výfukový systém. Větší počet kroků však zajistí plynulé zrychlení, čímž zkrátí jeho trvání. Při vyšších rychlostech je rozdíl jen těžko cítit. Řekněme, že optimální převodovka snižuje otáčky motoru, snižuje nejen spotřebu paliva, ale i opotřebení některých systémů vozu.

Shrnout

Otázka vhodnosti koupě vozu se šestistupňovou automatickou skříňkou tak již není aktuální. Řízení takového auta bude pohodlnější a plynulejší. Můžete také snížit spotřebu paliva a ušetřit spoustu peněz. Zde nastává situace, kdy více přihrávek je skutečně lepších. Osmistupňová má také více převodů a bude pohodlnější než šestistupňová.

Auta se neustále vyvíjejí a zdokonalují a s pokrokem je třeba zacházet s velkým zájmem, protože je zvláštní zkoušet pokročilejší technologie než neustále používat staré, a ne vždy spolehlivější mechanismy. Pokud tedy máte pár desítek tisíc rublů navíc, klidně si kupte auto se šesti rychlostmi na automatickou převodovku a jeho koupě rozhodně nebudete litovat.

Vůz s automatickou převodovkou se stále častěji stává volbou obyvatel metropole. Pokud dříve byla tato možnost k dispozici pouze na vozech středních a vyšších cenových segmentů a na ojetých „zahraničních autech“ přivezených ze států, jsou dnes vozy absolutně všech tříd dvoupedálové.

"Komfortní!" - nejčastější argument majitelů aut unavených z "dopravních zácp". A skutečně, automatická převodovka výrazně zjednodušuje proces pohybu v rušné metropoli a snižuje počet akcí řidiče na minimum. Volba pro většinu zástupců krásné poloviny lidstva vůbec nestojí za to - krabice je pouze „automatická“. Ani po „absolvování“ zkoušky v autoškole ne všichni začínající motoristé chápou, za co je zodpovědný pedál úplně vlevo a co znamená umístění pěti nebo šesti čísel na „joysticku“, který trčí z podlahy. Co se ale skrývá za známým slovem „automatický“? Koneckonců, dnes neexistuje jeden nebo dva druhy krabice bez spojkového pedálu. A někteří, zejména mazaní prodejci aut, to vydávají za automat – robotizovanou převodovku, která má s běžnou „mechanikou“ společného mnohem víc.

Jak si vybrat automatickou převodovku, pokusíme se na to přijít.

Převodovka s měničem točivého momentu

Nejrozšířenější automobilová převodovka na světě. Právě od ní šel zkrácený název krabice - „automaticky“.

Samotný měnič točivého momentu není součástí převodovky a ve skutečnosti plní roli spojky, přenášející točivý moment při startování vozu. Při rychlosti, při vysokých rychlostech je měnič točivého momentu zablokován spojkou, čímž se snižuje spotřeba energie (paliva). Kromě toho je měnič točivého momentu dobrým tlumičem různých vibrací jak motoru, tak převodovky, čímž zvyšuje zdroje obou jednotek.

Mezi motorem a mechanickou částí automatické převodovky není pevné spojení. Točivý moment se přenáší přes převodový olej, který pod tlakem cirkuluje v uzavřeném okruhu. Právě toto schéma zajišťuje chod motoru se zařazeným rychlostním stupněm, když vůz stojí, a proto je kvalitě převodového oleje věnována tolik pozornosti.

Řazení rychlostních stupňů má na starosti hydraulický systém a zejména takzvané těleso ventilu. V moderních „automatických strojích“ je řízena elektronikou, která umožňuje převodovce pracovat v různých režimech: standardním, sportovním nebo ekonomickém.

Přes zdánlivou složitost je mechanická část automatické převodovky s měničem točivého momentu poměrně spolehlivá a udržovatelná. Jeho nejzranitelnějším místem je zpravidla tělo ventilu, jehož porucha je doprovázena nepříjemnými otřesy při spínání. Ve většině případů se „vyléčí“ výměnou drahého dílu.

Jak je uvedeno výše, musíte sledovat stav oleje. I když dnes již existují takzvané bezúdržbové automatické převodovky, které výměnu oleje vůbec nevyžadují.

Jízdní vlastnosti moderních vozů vybavených klasickým „automatem“ jsou velmi závislé na řídicí elektronice, která přijímá informace z četných senzorů. Načtením informací z nich „mozky“ automatické převodovky automobilu vyšle příkaz k řazení ve správných okamžicích. Toto chování se také nazývá „krabicová“ adaptabilita. Takže pravidelné aktualizace softwaru „stroje“ mohou výrazně zlepšit vlastnosti chování vozu.

Důležitým faktorem je počet převodových stupňů. Nyní stále existují hydromechanické převodovky se čtyřmi stupni, ale většina výrobců automobilů přešla na „automatické skříně“ s pěti, šesti a dokonce sedmi a osmi rychlostmi. Zvýšení počtu převodových stupňů má pozitivní vliv na plynulé řazení, dynamiku a spotřebu paliva.

Režim manuálního řazení, který se poprvé objevil na vozech Porsche pod názvem Tiptronic a okamžitě jej zkopírovali téměř všichni výrobci, je ve skutečnosti jen módní „čip“. Pokud ve sportovních vozech řízených zkušenými řidiči může přepnutí do manuálního režimu výrazně ovlivnit chování vozu, pak je v běžném životě masových vozů obecně k ničemu a kupují si „automatický“ ne proto, aby řadili. ozubená kola rukama.

S ohledem na kombinaci všech faktorů můžeme říci, že automatická převodovka s měničem točivého momentu vozu nejefektivněji řídí rozdělování točivého momentu motoru, je nenáročná na údržbu a je tou nejopodstatněnější volbou.

Příklady vozidel s převodovkou s měničem točivého momentu:

Plynule měnitelná automatická převodovka (nebo CVT)

CVT neboli Continuously Variable Transmission – tak se nejčastěji označuje variátor. Přestože se tato převodovka navenek neliší od obvyklé „automatické skříně“, funguje na zcela jiném principu.

Ve variátoru nejsou vůbec žádné převody a nic se v něm nemění. Ke změně převodových poměrů dochází plynule a neustále, bez ohledu na to, zda vůz zpomaluje nebo zrychluje. To vysvětluje absolutní hladkost chodu bezestupňové převodovky, která poskytuje komfort ve voze, chrání řidiče před jakýmikoli otřesy a otřesy.

Pravda, výrobci do variátoru virtuálně zavádějí pět nebo šest převodových stupňů, které lze „přepínat“. Nejde ale o nic jiného než o napodobeninu, která umožňuje variátoru pracovat v režimech nezbytných pro řidiče.

Pokud co nejvíce pomineme technické detaily, konstrukce variátoru se skládá ze dvou párů kuželovitých kladek, mezi kterými se otáčí řemen po proměnném poloměru. Boční stěny řemenic se mohou pohybovat a oddalovat, čímž zajišťují změnu převodových poměrů. Samotný pás, na který dopadá hlavní zatížení, je složité inženýrské zařízení a vypadá spíše jako řetěz nebo páska sestavená z kovových desek.

Kromě plynulosti je výhodou variátoru rychlost jeho chodu. Vzhledem k tomu, že CVT neztrácí čas řazením převodových stupňů, například při akceleraci, plynulá „skříňka“ se okamžitě ocitne na vrcholu točivého momentu a zajišťuje maximální akceleraci vozu. Pravda, subjektivně je tento pocit skrytý stejným nedostatkem přepínání.

Z funkcí provozu stojí za zmínku vyšší náklady na údržbu variátoru ve srovnání s klasickou „automatickou“ převodovkou. To se vysvětluje skutečností, že bezestupňová "krabice" se bojí přehřátí. Vysoké teploty uvnitř „krabice“ vyžadují použití speciálního a velmi drahého oleje, který se musí měnit v průměru každých 50–60 tisíc kilometrů. A po 100 000 km bude řemen s největší pravděpodobností vyžadovat výměnu.

Příklady vozů s CVT:

Audi A4 2.0 Multitronic

Robotická převodovka

Správnější název by byl - manuální převodovka s automatickou spojkou, protože pouze počet pedálů ji spojuje s "automatickou". "Robot" zcela opakuje schéma činnosti konvenční manuální převodovky, s jediným rozdílem - dvě serva jsou zapojena do uvolnění spojky a řazení, pod kontrolou elektronické jednotky. Režim automatického řazení je navíc sekundární.

Robotická převodovka má s „mechanikou“ společné to, že řazení probíhá s přerušením toku točivého momentu, což se projevuje pauzami-poklesy při akceleraci.

Na konvenční manuální převodovce tato porucha také existuje, ale v tuto chvíli je osoba za volantem zaneprázdněna procesem sešlápnutí spojky a vypnutí / zapnutí požadovaného rychlostního stupně. A když automatika dělá vše za řidiče, pozornost se soustředí na „pauzu“ a vzniká pocit tohoto selhání.

S tímto efektem se však dá bojovat. V první řadě je třeba zapomenout na automatický režim jako ze zlého snu a řadit si sami s obligátním (!) Přeplynováním: nepříjemné propady se sníží na minimum, nebo dokonce úplně zmizí.

Navíc „robot“ vyžaduje povinné vypnutí v neutrálu při každém zastavení na více než pár sekund, čímž šetří spojku před přehřátím. „Robot“ nedovolí dlouho sklouznout, například opustit závěj, upozornit majitele pachem spálené spojky a přejít do nouzového režimu.

Proč je takový přenos vůbec potřeba? Samozřejmě jsou tu i výhody. Za prvé, toto je samozřejmě mírná cena „robota“ ve srovnání s plnohodnotnými automatickými převodovkami: náklady na takovou převodovku jako možnost obvykle nepřesahují 25 000 rublů. Za druhé, mírná spotřeba paliva, která zůstává na úrovni vozu s konvenční manuální převodovkou.

Někteří výrobci také vybavují „robotizovaná“ auta řadicími páčkami, které vám umožňují velmi rychle měnit rychlostní stupně a vyhrávat v dynamice i ze stejného vozu vybaveného manuální „boxem“.

Obecně se však nevýhody takové převodovky jako „automatické“ překrývají s výhodami. Přestože někteří výrobci zarputile pokračují ve vybavování některých svých modelů robotickými převodovkami, převodovky tohoto druhu v posledních letech své existence zastarávají a ustupují robotickým převodovkám druhé generace.

Příklady vozů s robotickou převodovkou:

Peugeot 107/Citroen C1 (2-Tronic)

Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)

Předselektivní převodovka

Toto je „pokročilý robot“. Název každého výrobce je zpravidla jiný, ale nejběžnější je DSG (Direct Shift Gearbox) německého koncernu Volkswagen. Převodovka jsou jakoby dvě „skříně“ řazení smontované v jednom pouzdře. Jeden z nich je zařazen do řazení sudých převodů, druhý je zařazen do řazení lichých a zpátečky. Oba mají být ve skutečnosti na samostatné spojce.

Fígl je v tom, že v předselektivní skříni jsou vždy zapnuté dva rychlostní stupně současně, sepnutá je pouze jedna spojka a druhá sepne, jakmile se první otevře. Tento proces navíc zabere zlomek sekundy a poskytuje ultrarychlou změnu převodového stupně a zároveň téměř hladkost převodovky CVT.

Přiškrcený, téměř k omdlení normami EURO-4,5,6 a tak dále, motor začal produkovat točivý moment ve velmi úzkém rozsahu otáček. Proto, aby auto nějak zrychlilo a „jezdilo“, musí převodovka neustále zapínat rychlostní stupeň, který určitě spadne do vrcholu tahu. A to lze zajistit pouze velkým počtem přenosů. A přestože se 8stupňové automatické převodovky již používají v sérii, konstruktéři mají plné ruce práce s vývojem 10stupňové automatické převodovky pro automobily.

Bez ohledu na to, kolik fanoušků obvyklé "mechaniky", můžeme s jistotou konstatovat, že neměla dlouho žít. Automatické převodovky se naučily řadit rychlostní stupně s absolutním komfortem při rychlosti překračující frekvenci blikání lidského století, což znamená, že existence manuální „krabice“ má stále menší smysl ...

Každý řidič si snad pamatuje slova svého prvního instruktora. "Před otočením klíčku zapalování se ujistěte, že je vůz v neutrálu." Tento článek bude diskutovat o typech převodovek, jejich vzájemných rozdílech, výhodách a nevýhodách a také o rozsahu.

V průměru má klikový hřídel motorů většiny osobních automobilů provozní otáčky 800 až 8000 za minutu. Špičkový výkon přitom padá na čtyři až pět tisíc otáček. Takový rozsah úhlových rychlostí samozřejmě nesplňuje provozní podmínky žádného kolového vozidla obecně a osobních automobilů zvláště.

Hlavním účelem automobilové převodovky je změna rychlosti a také točivého momentu přenášeného z klikového hřídele motoru na hnací kola vozidla.
Prvním uzlem tohoto druhu byla manuální převodovka. Existuje názor, že slovo „mechanický“ se do názvu jednotky dostalo kvůli špatně pochopené zkratce přijaté v anglické odborné literatuře. Písmena MT znamenají manuální převodovku, což znamená „manuální, ručně spínaná převodovka“, a vůbec ne mechanická – mechanická.

Jak to funguje

Princip činnosti této jednotky je nejjednodušší vysvětlit na příkladu manuální převodovky. Ve skutečnosti je MCP vícestupňový redukční převod, sestavený podle tříhřídelového a méně často dvouhřídelového schématu. Vstupní nebo hnací hřídel je spojen se setrvačníkem motoru pomocí spojky. Sekundární nebo hnaný hřídel má pevné spojení s kardanem automobilu. Třetí, mezilehlý, hřídel je nutný k přenosu otáček z hnacího hřídele na hnaný. Hřídele jsou vzájemně rovnoběžné a sestavené v jediném pouzdře.


Na hnací hřídeli je ozubené kolo, které přenáší pohyb na mezihřídel. Mezihřídel je vybavena blokem ozubených kol namontovaných napevno, často vyrobených jako jeden celek. Ozubená kola hnaného hřídele jsou umístěna v drážkách náprav nebo speciálních nábojích. Mezi nimi jsou ozubené spojky, které se otáčejí s hřídelí, ale jsou schopny se pohybovat podél její podélné osy. Ozubená kola a spojky hnaného hřídele mohou vzájemně působit pomocí ozubených věnců na jejich koncových plochách.

Když zapnete jakýkoli jiný rychlostní stupeň než zpátečku, spojka zodpovědná za jeho zařazení se připojí k odpovídajícímu převodovému stupni a zablokuje jej. Pohybující se jako celek přenáší hnaný hřídel rotaci na kardanový hřídel.
Dopředný pohyb spojky hlásí řidič vozidla a působí na něj pomocí řadicí páky, která spolupracuje s vidlicemi a jezdci skříně.

Čtyřstupňová převodovka a její provozní schéma

Barevně zvýrazněno:

• Vstupní hřídel - oranžová
• Sekundární - žlutá
• Střední - šedá

Alfanumerická označení označují číslo rychlostního stupně a zpátečku.
Neutrál a první rychlostní stupeň

Pětistupňová převodovka

Video, které ukazuje, jak to funguje.

Nesynchronizované manuální převodovky

Rychlosti otáčení ozubených kol hnaného hřídele se od sebe výrazně liší. V tomto případě se při pokusu o změnu převodového stupně spojka jednoduše nemůže spojit s požadovaným převodem a věnec bude zničen. K přibližnému vyrovnání rychlostí otáčení ozubeného kola a spojky se používá technika zvaná „dvojité stlačení“. Při řazení na vyšší rychlostní stupeň řidič nejprve sešlápne spojku, poté přesune řadicí páku do neutrálu. Mezihřídel, a tedy i hnaný, se přestane otáčet. Poté spojku pustí, zmáčkne a zařadí požadovaný rychlostní stupeň.

Při přepínání z řazení nahoru na řazení dolů musí řidič provést podobné manipulace, ale v okamžiku, kdy je skříň vypnutá, měli byste sešlápnout plynový pedál. Tato technika se nazývá „dvojité stlačení s přeplynováním“.
Nesynchronizované manuální převodovky se u osobních automobilů používaly až do 40. let 20. století. Dnes se používají výhradně ve sportovních autech a zde jsou důvody:

1. Vyšší rychlost přepínání než u synchronizovaných protějšků
2. Lépe odolávají vysokým rázovým zatížením, ke kterým dochází během provozu

Synchronizované MCP

Tyto typy převodovek jsou vybaveny přídavnými prvky - synchronizátory. Ozubená kola umístěná na hnaném hřídeli mají kuželovou koncovou plochu. Mezi každým převodem a řadicí spojkou je bronzový kroužek - synchronizátor. Po zahájení pohybu spojka zvedne kroužek a přitlačí jej na koncovou plochu ozubeného kola. Vlivem tření se rychlost otáčení ozubeného kola a spojky vyrovnají, načež se nakonec spojí pomocí ozubeného věnce. K dnešnímu dni jsou všechny moderní vozy, které mají 4, 5 nebo 6stupňovou manuální převodovku, vybaveny synchronizátory.

Historie manuální převodovky, od Fordu T po Bugatti Veyron

Od příchodu prvního vozu až do dnešního dne konstruktéři používali následující typy manuálních převodovek:

Automatické a poloautomatické převodovky

Navzdory úžasným schopnostem moderních převodovek jejich konstrukce vychází ze stejně osvědčené manuální převodovky. Změny se dotkly pohonu spínacích spojek a způsobu přenosu točivého momentu z klikové hřídele motoru na hnací hřídel skříně, jinak zůstal obvod nezměněn.

Samostatně existují zařízení nazývaná variátory, jejich princip fungování bude zvažován samostatně.
Automatická převodovka nebo automatická převodovka se skládá z měniče točivého momentu a konvenční 5 nebo 6stupňové manuální převodovky. Úkolem měniče točivého momentu je plynule vyrovnávat otáčky pohonu a klikové hřídele. Po dosažení požadované rychlosti přepne blokovací spojka měnič točivého momentu do režimu kapalinové spojky. Za činnost automatické převodovky je zodpovědná elektronická řídicí jednotka.


Robotizovaná převodovka je manuální převodovka, ve které jsou funkce řazení a vypínání spojky plně automatizované. Elektronická řídicí jednotka a elektromechanická serva se s úkolem vypořádají o nic hůř než profesionální závodník.

Srovnávací charakteristiky typů převodovek

Většina nováčků, kteří si vybírají své první auto, si klade otázku – jakou krabičku si vybrat? Mechanické nebo automatické. Nebo snad robot? Čtyřstupňová mechanika se neuvádí, potřebujete minimálně pětistupňovou převodovku. Nebo 7G Nronic.

Která převodovka je lepší závisí pouze na provozních podmínkách.

Automatická převodovka se osvědčila při jízdě ve městě. 5 nebo 6-ti rychlostní, zajišťující plynulou jízdu vozu, odlehčující řidiči od častého řazení při jízdě ve večerním „karamelu“. Existují případy s osmi kroky. Ale každý komfort má svou cenu. Zvýšená spotřeba paliva a pomalé zrychlení vozu jsou mírnou cenou za možnost relaxace na cestě domů.

Robotické boxy poskytují svým majitelům téměř stejný komfort. Spotřeba paliva se drží na úrovni mechaniky, ale rychlost odezvy ponechává mnoho přání. Roboty jsou vyrobeny na bázi moderních 5 nebo 6stupňových manuálních převodovek. Skvělá volba pro městský vůz a jízdu na dlouhé vzdálenosti po hladké silnici.

Mechanická čtyřrychlostní skříňka hvězd z nebe nestačí, ale svůj hlavní účel plní skvěle. Různé typy 5 a 6stupňových převodovek vám ve městě rozechvějí nervy, ale na dálnici se perfektně projeví při zachování optimálního chodu motoru.

Co je důležitější - pohodlí ve městě nebo mohutný průlom na dálnici, to si musí každý rozhodnout sám.

Recenze obsahuje nejoblíbenější automatické převodovky. Prozradíme vám, kterým strojům se vyhnout, jaké problémy jsou nejčastější a které krabice jsou nejspolehlivější.

Nejspolehlivější automatické převodovky

ZF 5HP 24/30.

- cca 500 000 km.

Rodina 5stupňových automatů je určena pro vozy s podélně uloženým motorem. Verze 5HP30 se objevila v roce 1992. Své uplatnění našel především v 8 a 12 válcových modelech BMW. Automatická převodovka navíc našla své široké uplatnění v Aston Martin, Bentley a Rolls-Royce. Box si dobře poradí s točivým momentem až 560 Nm.

V roce 1996 byla vydána verze 5HP24, která byla použita v Jaguaru a Range Roveru. V roce 1997 se objevila modifikace 5НР24А, určená pro vozidla s pohonem všech kol. Používal se v Audi A6 a A8 s pohonem všech kol Quattro a Volkswagenu Phaeton. Zbývající boxy 5НР24/30 jsou určeny pouze pro vozidla s pohonem zadních kol.

Pětistupňová převodovka ZF boří mýtus, že výkonný motor drasticky zkracuje životnost automatické převodovky. V případě řady 5HP, zejména modifikací 24 a 30, dosahují boxy jistě i u intenzivně ojetých vozů milníku 500 000 km.

Příklad aplikace:

Aston Martin DB7

BMW 5 E39, 7 E38, Z8

Jaguar XJ8

range rover

Rolls-Royce Silver Seraph

GM5L40-E.

Najeto do generální opravy- cca 450 000 km.

Od roku 1998 se do vozů BMW - prvních modelů řady 323i a 328i e46 - montuje 5stupňová automatická převodovka vyráběná GM. Zpočátku byl určen pro vozy s podélně uloženým motorem a pohonem zadních kol. V roce 2000 se objevila verze pro úpravy pohonu všech kol, která se okamžitě dostala do BMW X5. Od roku 2004 se navíc automatická převodovka používá v různých modelech GM s pohonem zadních kol. 5L40 je schopen zvládnout točivý moment až 340 Nm a je určen pro vozidla vážící méně než 1800 kg. Výroba stroje skončila v roce 2007. Byl nahrazen 6stupňovým 6L50.

Odolnost je hlavní výhodou této převodovky. Potřeba opravy obvykle vzniká nejdříve po 400-450 tisíc km. Mezi výhody patří měkká práce.

Příklad aplikace:

BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3

Cadillac CTS, STS

Jeep 545R.F.E.

Najeto do generální opravy- cca 400 000 km.

Pětistupňový automat 545 RFE se objevil v roce 2001. Byl to další krok ve vývoji čtyřstupňové automatické převodovky 45 RFE vyráběné od roku 1999. 545 byl nejprve použit v Jeepu Grand Cherokee WJ a později v dalších vozech této značky. Například v pickupech Dodge a dokonce i v londýnských taxících.

Navzdory skutečnosti, že box se používá v automobilech, které jsou vystaveny velkému zatížení, vytváří jen málo problémů. Toto je typický představitel americké školy: řazení je velmi pomalé, ale „zajet“ automatickou převodovkou je téměř nemožné. Oprava po 400 000 km není příliš náročná.

Příklad aplikace:

Jeep Grand Cherokee, velitel Wrangler

Dodge Dakota, Durango

ToyotaA340.

Najeto do generální opravy- cca 700 000 km.

Box je určen pro vozy s motorem vpředu a pohonem zadních nebo všech kol. Převodovka má 4 kroky. Řada A350 - 5rychlostní. Automatická převodovka je nabízena od roku 1986.

Krabice je známá svou spolehlivostí a odolností. Při 300-400 tisíc km může být nutné vyměnit opotřebované spojky a olejová těsnění. Po malé opravě krabice vydrží stejně. První generální oprava může být nutná až po 700 000 kilometrech.

Příklad aplikace:

Toyota 4Runner Supra

Lexus GS, LS

ToyotaA750.

Najeto do generální opravy- cca 500 000 km.

5stupňová převodovka se používala především u velkých SUV a SUV značek Lexus a Toyota. Stále se vyrábí od roku 2003. Stroj nemá vysokou provozní rychlost, ale z hlediska spolehlivosti patří k nejlepším. A to i přesto, že A750 neustále pracuje s těžkými břemeny.

Je těžké najít instanci, která by vyžadovala opravu skříně do 400 000 km. Jde o jeden z mála strojů, na který se můžete spolehnout, i když neznáte minulost vozu. Funguje stejně dobře jak první den po koupi, tak po několika stovkách tisíc kilometrů.

Příklad aplikace:

Toyota Land Cruiser

Lexus LX

Mercedes 722.4.

Najeto do generální opravy- 700 000 km.

Dnes už takové stroje nikdo nevyrábí. Odolnost proti opotřebení 722.4 se stala legendární. Čtyřstupňová převodovka se používá od 80. let ve vozech Mercedes, včetně 190 a W124. Bez ohledu na sadu - se 4, 5 nebo 6válcovým motorem - vždy prokázal vysokou spolehlivost.

Konstrukce stroje 722.4 je prakticky nezničitelná. Problémy mohou nastat pouze u jednotlivých kopií, které prošly extrémně nelítostným využíváním.

Příklad aplikace:

Mercedes 190, 200-300 W124, třída C

DžípA904.

Najeto do generální opravy- 600 000 km.

Nutno přiznat, že konstrukce této převodovky je archaická. Stroj má pouze tři rychlostní stupně a objevil se v roce 1960. A904 je upravená verze krabice z 50. let minulého století. Jeho výroba skončila až v 21. století. Souhlas, 40 let nevyráběli krabice, které by dělaly problémy.

O výdrži a odolnosti automatické převodovky svědčí i to, že se používala i v amerických kamionech. Oprava díky jednoduché konstrukci není příliš složitá a může být potřeba až po 600 000 km.

Příklad aplikace:

Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ

Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.

Najeto do generální opravy- 500 000 km.

Skříň byla vyvinuta společně Mazdou a Fordem. Ve vozech každé z firem dostal stroj vlastní označení. Přestože skříň vznikla relativně nedávno (v roce 2000), má pouze 4 převody. Ale to je její jediná nevýhoda. Řazení převodových stupňů je měkké a plynulé a měnič točivého momentu se může zablokovat v širokém rozsahu otáček, což pomáhá snižovat spotřebu paliva. Nejdůležitější výhodou je, že krabice velmi zřídka způsobuje problémy.

U Fordu i Mazdy je standardem 500 000 km před 1. velkou opravou automatické převodovky. Dosud prakticky neexistují případy, které by vyžadovaly zásah servisních specialistů.

Příklad aplikace:

Ford Focus, Transit Connect

Mazda 3, Mazda 6

Nejproblematičtější automatické převodovky

aisinTF-80SC.

Náklady na opravu- asi 1500 $.

Klasická šestistupňová automatická převodovka se používá v desítkách modelů od Alfy Romeo po Volvo. Inženýrům se podařilo vytvořit kompaktní skříň, jejíž velikost nepřesahuje rozměry manuální převodovky. Konstrukce stroje se ukázala jako lehká a moderní. Čas ukázal, že vážné poruchy se s boxem nestávají.

Bez ohledu na model jsou při řazení často pozorovány škubání. Problém se týká 4., 5. a 6. stupně a je způsoben nesprávnou činností elektromagnetických ventilů v těle ventilu. Ignorování problému může poškodit krabici.

Příklad aplikace:

Ford Mondeo

Peugeot 408

Opel Insignia

Volvo XC60

JatcoJF011E.

Náklady na opravu- asi 2500 $.

Jde o bezestupňovou převodovku CVT neboli CVT. Ke změně převodových poměrů dochází v důsledku hladké změny polohy „řemenu“ na kuželových kolech. Teoreticky má taková krabice mnoho výhod. Prakticky nekonečný počet převodových stupňů umožňuje udržovat motor v optimálním provozním rozsahu v závislosti na aktuální potřebě. Tím se snižuje spotřeba paliva. Změna převodových poměrů je nepostřehnutelná. O nějakém strkání či cukání nemůže být řeč, což zvyšuje míru komfortu při jízdě. Variátor má díky své konstrukci malé rozměry a hmotnost.

Bohužel jsou boxy tohoto typu často řidiči kritizovány kvůli nepřirozenému způsobu provozu. Udržují příliš vysoké otáčky motoru. Během provozu způsobuje variátor mnoho problémů.

Hlavním prvkem CVT je ocelový pás, který se opotřebovává spolu s kužely. Oprava může stát asi 2 500 $. Řídicí modul často selže.

Příklad aplikace:

Nissan Qashqai, X-Trail

Mitsubishi Outlander

AudiDL501.

Náklady na opravu- až 4000 $.

Obchodní název boxu S-Tronic. Jedná se o automatizovanou dvouspojkovou převodovku (mokrého typu) a je určena pro modely s motory uloženými podélně s maximálním točivým momentem 550 Nm. Skříň má 7 převodových stupňů a rozsah převodových poměrů v závislosti na motoru může dosáhnout 8:1.

Velmi často dochází k poruchám v mechatronice, která vyřadí spojkovou sadu. Výměna uzlu problém nevyřeší. Nejlepší výsledek dává tovární oprava, kde vědí, jak opravit konstrukční nedostatky.

Problémy s krabicí se objevují pravidelně. Ne všechny služby se dokážou vyrovnat s jeho opravou, jejíž náklady jsou velmi vysoké.

Příklad aplikace:

Audi A4, A5, Q5

ZF 6HP.

Náklady na opravu- asi 1500 $.

První 6stupňový automat se používá v mnoha autech. Poprvé byl použit v BMW 7 z roku 2001. Dnes je instalován v několika desítkách modelů. Jde především o prémiová auta nebo velká SUV. Automatika zaručuje rychlé a plynulé řazení a prakticky nezvyšuje spotřebu paliva.

Existuje několik verzí skříně, které se liší velikostí a schopností strávit maximální točivý moment (až 600 Nm). A tady začínají problémy. Taková gigantická zatížení snižují zdroje jakékoli automatické převodovky. A téměř všechny vozy s převodovkou ZF 6HP jsou vybaveny vysoce výkonnými motory.

Problémy vznikají především při spárování se silnými verzemi motorů. Často dochází k problémům se 4., 5. a 6. převodovým stupněm, což je způsobeno prasknutím koše vstupní hřídele. Kromě toho dochází k poruchám v důsledku poruch v elektrické desce ovladače boxu.

Příklad aplikace:

BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70

Jaguar XJ, XF

range rover

Volkswagen Phaeton

LUK 01J.

Náklady na opravu- až 5000 $.

Bezstupňová automatická převodovka vyvinutá společně společnostmi LUK a Audi je komerčně známá jako Multitronic. Je určen pro vozy s podélně uloženým motorem a pohonem předních kol. CVT je schopné vyvinout točivý moment až 400 Nm. Místo ocelového pásu je použit řetěz.

Bohužel většina majitelů má s německou CVT negativní zkušenost. Typickým nešvarem je, že auto v nízkých rychlostech cuká i po zvolení neutrálního režimu a v poloze „D“ blikají kontrolky jízdního režimu.

Problémy začínají po 120-150 tisíc km a při agresivním stylu jízdy - ještě dříve. Náklady na opravy někdy dosahují 5 000 $, což je ve skutečnosti nerentabilní. Nejčastější příčinou poruchy je opotřebení hnacího řetězu a kuželových kol. Často dochází k poruchám v provozu počítače, který řídí činnost variátoru. Multitronic také podléhá mechanickému poškození. Může selhat i v důsledku malé kolize.

Příklad aplikace:

Audi A4, A5, A6.

aisinAW55-50.

Náklady na opravu- asi 1000 $.

Jedná se o jeden z nejběžnějších 5stupňových automatů ve skladových autech. V různých modelech však mají konstrukční rozdíly, takže je nelze zaměnit. Jedním z typických nedostatků je neustálé cukání při přepínání z „N“ na „D“ a při rozjezdu.

Naštěstí velká popularita boxu a omezený rozsah opakujících se problémů umožňuje specializovaným službám poměrně snadno řešit problémy. Příčinou většiny neduhů je porucha elektromagnetických ventilů (pohodlné spínání, tlakové vedení, spojka měniče momentu) tělesa ventilu. Netěsnosti jsou také z krabicového chladiče.

Příklad aplikace:

Opel Vectra C

Renault Laguna

Volvo S40, V50, S60, V70

JatcoJF506E.

Náklady na opravu- asi 1500 $.

Klasická 5stupňová automatická převodovka používaná u modelů s pohonem předních kol mnoha značek. Automat v různých modelech se vyznačuje měničem točivého momentu a volbou převodových poměrů.

Nejčastěji dochází k poruchám kvůli problémům s pístem v jedné ze spojkových sad. Dalším charakteristickým problémem je opotřebení solenoidových ventilů. Typická oprava bude stát 1 500 USD. Věc je komplikovaná tím, že box vyžaduje od mechanika určitou zkušenost. V opačném případě může i výměna oleje poškodit stroj.

Příklad aplikace:

Ford Mondeo

Land Rover Freelander

MPV Mazda

Volkswagen Golf Sharan

GM6T35/40/45.

Náklady na opravu- asi 2000 dolarů.

Rodina 6-stupňových automatů vyráběná GM je známá jako Hydra-Matic. Skříň je určena pro vozidla s motorem napříč. Různé verze se liší schopností přenášet maximální točivý moment.

Existuje pouze jeden hlavní problém - zničení zvlněné upínací pružiny. Výsledkem je, že velké množství pevných zbytků rychle deaktivuje zbytek krabice. V tomto případě náklady na opravy dosahují 2 000 $.

Příklad aplikace:

Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.

Závěr

Éra spolehlivých a odolných strojů (až na vzácné výjimky) skončila na přelomu století. Pod záminkou ochrany životního prostředí bylo v té době používání olova v elektronických obvodech zakázáno. Bezolovnaté pájené spoje jsou méně pevné, méně spolehlivé a méně odolné vůči korozi. V důsledku toho se objevilo velké množství elektronických poruch, které následně ovlivnily životnost automatických převodovek. Pokud dojde k poruše elektroniky, prvky skříně přestanou fungovat za optimálních podmínek a podléhají zrychlenému opotřebení.

Co je lepší 4 kroky nebo 6? která varianta je výhodnější?

Automat je masivnější než mechanika, rozhodně těžší.

4 rychlostní automat

První zahraniční auto Solaris a první stroj v životě. 4 rychlosti. funguje s mírným zpožděním. Ale jak to funguje. zejména v režimu kickdown. K předjetí stačí sešlápnout plyn až na podlahu a automat shodí rychlostní stupeň nebo i dva. Pokud je zapnutý 2. rychlostní stupeň, interiér se okamžitě naplní řevem, nejen silným, ale zvuk je přítomen a je krásný. Na druhém voze 3-4 vteřiny pak kopák a 3. rychlostní stupeň. A je velmi dobře zvolená, dobře táhne a moment 155 Newtonů je dostupný již od 4000 otáček. Efektivní zrychlení. třetí dlouhý převodový stupeň a předjíždění je na něm velmi dobré. auto s tímto rychlostním stupněm nadále zrychluje na 170 mph! Pak cut-off na 6200. A je zapojen 4. rychlostní stupeň a je na něm dostatečná trakce. A deklarovaná maximální rychlost 180 je snadno dosažena. A pokud není větrné počasí a silnice je rovná, pak může auto zrychlit až na 200 km h.

Chci vzdát hold tomu, že v této převodovce jsou vybrány velmi dobře. Skříň je samozřejmě těžší než mechanika, ale je lehčí než šestistupňová automatická. Převodovka funguje tiše a čistě bez jakéhokoli náznaku vibrací. Má tento box nějaké nevýhody? Jíst. Jízda s naloženým přívěsem. I mírné zvednutí zatíží motor na 4. rychlostní stupeň a skříň šťouchne na třetí, ale vyplatí se trochu ubrat plyn a znovu se zapne čtvrtka, která se za chvíli vrátí na třetí. Ale je snadné se rozhodnout. Stačí zařadit manuální režim a třetí rychlostní stupeň. Auto se bude pohybovat ve vysokých otáčkách motoru, ale suverénně to zvládne až do 170 km/h. Otáčky přitom budou jistě 6200. To samé na horské serpentýně, automatický režim odhalil nedostatky dlouhých převodů. Pro motor je to těžké a přepnutí do předpětí nastává s mírným trhnutím. Ale opět při přepnutí do manuálního režimu toto vše odpadá. jízda v přímém směru s mírným stoupáním je skutečným potěšením.

Otáčky motoru při 120 km/h nepřesahují 3000. A další zrychlování nenaplní kabinu řevem. I při 180 km/h v kabině se dá v klidu mluvit bez napětí, v hluku vyniká jen guma. dobře se to poslouchá. Spotřeba paliva se u této krabice pohybuje od 7,5 litru na sto do 9,5 podle stylu jízdy. Tato jízda je ale dynamická. maximální spotřeba současně při rychlosti 180 km h je 16,5 litru na sto. Pokud musíte z nouze přepadnout terénní špatně sjízdnou oblast. je nutné zapnout 1 rychlostní stupeň v manuálním režimu, je to indikováno na voliči - L. Auto výše nepřeřadí a při zdolávání úseku bude dostatečné úsilí a rychlost do 50 km h je docela dost. No jasně, rychlost bude vysoká, ale těžko sjízdný úsek sněhu nebo bláta může samozřejmě proklouznout myslí, aby si nic neutrhl. Za tímto účelem jsem vytvořil sadu „Volba venkova“ a „Příroda“, které pomáhají zajistit v této věci a zvýšit průchodnost vozu.

Zde je příklad provozu s upraveným odpružením. Solaris 1.6 sedan Automatická převodovka 4 polévkové lžíce.

Nyní budu mluvit o stroji 6 polévkových lžic. Budu upřímný. Je to pohodlnější než poker se čtyřmi minomety. Krásné a příjemně sedí v ruce. Pohyb vpřed a vzad. Žádné sektory. Manuální režim je velmi pohodlná páka doleva a manuální režim se zobrazením převodových stupňů na palubním počítači, na rozdíl od 4 hmoždířů je zde všech 6 převodových stupňů plnohodnotných a lze je zapnout v manuálním režimu. Ve 4 minometu bylo možné opravit pouze 1-2-3 ozubená kola. nyní o provozu stroje. Tato krabice je těžší než 4 minomety. Pod kapotou zabírá více místa. a levá strana auta je o něco níže než pravá! Kvůli větší hmotnosti krabice.

Další vlastností jsou velké vibrace na volantu. To je ale možné díky nekvalitnímu dlouhému hnacímu hřídeli pravého kola. Vibrace jsou cítit od rychlosti 90 km/h a dobře se projevují při 110 km/h. Nevím, jak pro nikoho, ale pro mě je to velmi znatelné a je rozdíl u 4-moždíře, kde volant vůbec nevibroval, pokud nebyla nevyváženost kol. pokud plynule zrychlují, skříň se přepne neznatelně, téměř bez cukání. Abyste ale jeli stabilně na 6. rychlostní stupeň, je potřeba držet rychlost v uličkách 100-110 km/h při nižší rychlosti a malé zátěži, pátý nebo i čtvrtý rychlostní stupeň se hned zařadí. Přitom se otáčky moc nezvýší, ale není trakce jako aktuální. válí a válí při spotřebě paliva 8,5 -9 litrů. Pokud jezdíte dynamicky. pak se motor nedostane z vysokých obrátek 5tis je norma. A je to hodně slyšet. Převody jsou upřímně krátké, a proto se často přesouvají. když se řekne box tupit, tak ne, je to rychlé s mírným zpožděním, ale převody jsou řazeny tak, že necítíte nájezd jako takový.

Přepne, ale netáhne. Spíše tahá kata za ocas, slabé, pomalé zrychlení. Je to dáno tím, že krátké převody neumožňují odhalit potenciál motoru v zóně maximálního točivého momentu. Na to je příliš málo času. Objeví se jen okamžik a pak vypnutí a náběh už z vysokých otáček, kde trakční ulička a další otáčky jen snižují točivý moment. Odsud není žádný odběr. Pomalý. Řvoucí i přes 6 převodů a spotřebu neřeknu méně a dokonce více než 4 minomety. Benzín v potrubí! Síla jde do prázdna. Motor místo tahu uvolňuje výkon při přepínání. a je jich mnoho. Jet rychle znamená, že otáčky budou 5000-6000 tisíc, a to absolutně není patrné na tahu zrychlení.

Řev motoru a drobné kroky boxu nedělají z této krabice řidičskou a nastavení přiškrcené Euro 5 obecně obdaří maximální rychlost paralýzou. 180 km/h na stroji obecně 6 rychlostí není součástí kickdownu! To znamená, že auto může jet na maximální rychlost pouze na 5. rychlostní stupeň, přičemž otáčky motoru jsou 5500! Na staré skříni je 4. rychlostní stupeň a 4500 ot./min mnohem nižší a tišší. I když krabice je 4 kroky. Je zde ale poctivý manuální režim a při jeho zapnutí se dá jezdit i na 6. stupeň s nižšími rychlostmi, ale po 160 km/h motor na 6. stupeň odmítá točit. Trakce klesá, elektronický obojek se dusí jako zeď. Zapnete pátou Auto zrychlí na 180 km/h, pak už prakticky nezrychluje, chce to čas. Po rozptýlení na 180 na pátou zapínáme násilně 6 a auto jede nějakou dobu 180 a pak začíná ztrácet trakci, rychlost klesá a rychlostní stupeň v manuálním režimu 6 nepřepíná plyn, plný motor zhasne. Jako karburátor, ve kterém je málo benzínu.

Nastavení je hloupé. I když potenciál motoru je. Pravděpodobně uškrcena ve prospěch požadavku euro 5. No ona nejede a tady jí dá náskok 4stupňová převodovka. O ekonomice. Řeknu to, pokud jedete po rovné silnici rychlostí 60-70 km h za klidného počasí, můžete vytvořit rekord v účinnosti. a ten je nepopiratelný. 4,6 litru na 100 kilometrů! Je ale zajímavé, jak starý musí být řidič, aby se pohyboval takovou rychlostí, zvlášť po dálnici. Pokud je rychlost větší než 80-90-100 a mírný tlak na plyn, pak se průtok přidá až na 7-8 litrů. A pokud stoupá, pak snadno překročí 12-14 litrů na sto. Motor se při podřazování zvyšuje a zvyšuje se spotřeba paliva. Pokud auto přitlačíte a rozptýlíte, spotřeba se ještě zvýší. Průměrná spotřeba paliva v létě je cca 8,5 -9 litrů na sto. Na čtyřstupňovém automatu 7-8,5 litru. Rozdíl. Pokud jedete v ekonomickém režimu, pak bude 6 minometů ekonomičtější.

Je ale 6stupňový automat horší než jeho předchůdce? Tímto způsobem určitě ne. Má vysoký točivý moment, takže je pro něj snazší táhnout přívěs. Na horské serpentýně jsou řazení měkčí bez cukání a převody jsou řazeny správně, akcelerace v nízkých rychlostech je na předjíždění dostatečná. V dlouhých sjezdech můžete v manuálním režimu snadno zařadit rychlost a box efektivně zpomaluje, aniž byste se uchýlili k hlavním brzdám. je velmi pohodlná při sjezdu s ostrými zatáčkami a vlásenky. rychlostní stupně zabírají zřetelně efektivně a zpomalují. Pohyb na horách v manuálním režimu je také velmi pohodlný. Krátké převody umožňují zvolit správnou rychlost pro udržení točivého momentu a dostatek otáček.

Shrnuto, chci říct. Že auto se 4stupňovým automatem je dobré i s 6stupňovým. Každá možnost má výhody a nevýhody.

4-rychlostní je delší a vyladěná pro maximální tah motoru. Je tedy hravější, řekl bych, že dokáže poskytnout maximální zrychlení po dlouhou dobu pohybu. Zejména v rozsahu od 100 do 160 mph. Rychlá nastavená rychlost. To umožňuje v případě potřeby téměř bleskové předjíždění. Tento box umožňuje dosáhnout maximální deklarované rychlosti 180 km/h na maximálně 4. rychlostní stupeň a za určitých podmínek až 200 km/h. Box je lehčí než 6-ti stupňový automat. Seřízení kol je správné.

Nevýhody tohoto boxu Přemýšlivost při prudkém zrychlení. Zvláště patrné při dlouhé jízdě v ekonomickém režimu, prudké zrychlení vede k strnulosti na několik sekund. myslí, pak podřadí a pak zrychluje. Vyplatí se ale vstoupit do režimu Kickdown. Trakce a zrychlení jsou sledovány až do maximální možné rychlosti. Když otáčky motoru překročí 4,5 tis, tah postupně klesá, ale motor nestrká do betonové zdi a nedusí se tak intenzivně jako při 6 rychlostech. Nevýhodou 4stupňové převodovky je, že pod zátěží jsou řazení ostřejší a zatížení motoru větší.

V horách jsou 4 převody málo a dlouhé převody se hůře řídí při neustále se měnících podmínkách vozovky. Manuální režim pomáhá, ale volba převodového stupně není skvělá a na rozdílu záleží. tak se stane že třetí netáhne nebo spíš táhne ale jde to těžko a druhý nemá dostatečnou rychlost a když jedeš rychleji tak je rychlost zase vysoká třetí ale je to rychlovka auto zrychluje, je třeba zpomalit a znovu druhá a vysoká rychlost. To samé s trailerem. Dobré ale je, že motor 1.6 je vysoký točivý moment a zátěž zvládne.

Dá se tento box vylepšit? Můžete si ji z hlediska odezvy nastavit pro rychlejší odezvu nebo přidat sportovní režim. Adaptivní režim příliš zpomaluje rychlost řazení.

Nyní zvažte 6rychlostní box.

Pokud nejezdíte rychle a neuchýlíte se ke Kickdownu, pak je efektivita silnou stránkou této krabičky za předpokladu, že nepojedete více než 85 km / h. Spotřeba se dá udržet v uličkách 5-5,5 litru na sto na hladkém asfaltu. Na 4stupňovém automatu je spotřeba více než 6-6,5 litru. Pokud jedete po horách nebo se pohybujete pod nákladem, tak i s přívěsem. v nízkých rychlostech tento box ukazuje svou svalnatost, bez námahy volí požadovaný převodový stupeň. A auto se svižně rozjíždí. Maximální rozsah zrychlení 60 - 110 mph. Další zrychlení je pomalejší a po 160 je akcelerace upřímně pomalá a slabá. se ukáže být jakýmsi nákladním koněm. Krabice funguje dobře, ale je upřímně nastavena neúspěšně. Je nakonfigurován tak, aby šetřil motor, ale zase méně zatěžuje motor, roztočí ho mnohem více než na 4 minometu. A opotřebovávají ho i vysoké otáčky motoru.

Dvousečná zbraň a zároveň spotřeba velmi stoupá. Další mínus maximální rychlost je dostupná pouze na 5. rychlostní stupeň! O jaké hospodárnosti můžeme mluvit, když maximální rychlost 180 km h je 5500. Pohyb 120 km h při 2500 ot./min na šestku je dobrý! Ale náklady 9-9,5 jsou hodně! cestovní rychlost. Jen jsem hodil plynový pedál, trakce okamžitě klesá, stejně jako rychlost. Trochu přidáno, pátý se zapíná již s průtokem 10-12 litrů. Pohodlná jízda v rozmezí 110-130 km/h vychází při průtoku 8,5-9,5 litrů na sto, což není málo.

Při stejných ukazatelích je spotřeba ve 4 maltě necelý litr a půl. A hlavně, 6ti rychlostní minomet nechce jet rychle a upřímně řečeno v rychlosti tupí. 6 převodových stupňů, které jsou k dispozici, zvyšuje hmotnost a odolnost proti pohybu. více převodů více třecích ploch. A co víc, 6. rychlostní stupeň je dělaný kvůli úspoře paliva, ve skutečnosti snižuje otáčky motoru pouze do rychlosti 160 km/h. Příklad koně táhnoucího vozík do kopce. potřebuje držet rytmus a rychlost a místo toho ji řidič drží. Ráda se vytahuje a majitel odsud nedává ztrátu síly a trakce. menší rychlost, větší síla je potřeba k udržení pohybu.

Myslím, že vše se dá napravit. Ale nastavte mozek tak, aby bylo možné zvolit způsob pohybu. Je nutné nakonfigurovat firmware motoru a boxu. Jaký by byl režim plného návratu. Stiskl pákový přepínač a přenos. 1-3-5-6 by řadilo v této sekvenci, aniž by došlo k sevření při vysokých rychlostech. pak bude vůz schopen jet na maximální rychlost na 6. rychlostní stupeň. A tah zrychlení bude konstantní s využitím vrcholu točivého momentu motoru a ne odříznutí. Nastavte motor a skříň. A auto bude zlaté. Mezitím jíme, co máme! Hodně štěstí všem, čtěte novinky a moje články. Doufám, že jste se mohli dozvědět spoustu zajímavých věcí a porovnat své pocity.