Sovětskému automobilovému průmyslu můžete nadávat, jak chcete, za to, že stejná auta se vyrábějí desítky let, ale to není chyba konstruktérů. Neustále sršili nápady a nebáli se vnitřní konkurence. Dobře si pamatujte neobvyklé úpravy slavné modely kteří nikdy nedostali zelenou.
~ 1936 ~
Vytvořte neuvěřitelné terénní vozidlo, úspěšně s ním projděte všemi státními testy, počkejte na přijetí modelu a pak ... dosáhněte zrušení všech těchto rozhodnutí. To je šílenství? Je to PLYN!
Vitaly Andreevich Grachev, jeden z největších automobilových designérů, zasvětil celý svůj život vytvoření terénního vozidla. Nejprve na GAZ, pak na ZIL. Jednou z etap této cesty byl experimentální GAZ-21. Šest kol, z toho čtyři hnací, přídavná kolečka na spodku, která pomáhala přejíždět nerovnosti, náhradní kola, která umožňovala sjíždění svislých stěn – nutno říci, že „jednadvacátá“ ohromila fantazii svým křížem- schopnost země? Armáda se radovala, protože přesně takové auto potřebovala. Grachev však již vytvořil čtyřkolovou "Emku" s pohonem všech kol, jejíž průchodnost byla ještě vyšší: byla to ona, kdo šel do armády.
Terénní vůz si vypůjčil zadní podvozek od GAZ-AAA. Následně domácí univerzální klouby nahrazeny importovanými.
Podvozek GAZ-21 se měl stát základem pro obrněný automobil BA-21. Stejně jako pickup byl vyroben v jediné kopii. Armáda musela zahájit válku na BA-20, postaveném na podvozku obvyklé „Emky“.
Z tohoto plánu malý přídavná kola na spodní a rezervní kola, která jsou zadním rozměrem vozu a zvyšují geometrickou průchodnost terénem.
I přes výbornou „geometrii“, velké úhly křížení kol a motor s vysokým točivým momentem stále chyběl další pár hnacích kol. Na opravdu těžkém terénu jste museli nasadit řetězy na hnací nápravy.
Na základě GAZ-21 byl postaven sedan GAZ-25, který měl sedm sedadla: pět v kabině a další dva na skládacím "tchýni". Vzhledem k tomu, že se zvýšil počet kol, přibylo i náhradních - dvě.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Jak jste již pochopili, milujeme ZIM. Protože je velký, krásný a inovativní. Ale, bohužel, nejkrásnější verze GAZ-12, phaeton, nedosáhla dopravníku. I kdyby se jeho masivní vršek musel zvednout ručně, i když nosná karoserie bez střechy praskala ve švech a výkon devadesátikoňového motoru na těžší auto zoufale chyběl. Ale ten faeton byl zatraceně atraktivní!
Otevřené vozy byly předvedeny Stalinovi spolu s uzavřenými a získaly souhlas vůdce. Ale testy, které proběhly jak v Moskvě, tak na Krymu, se ukázaly být mnohem nemilosrdnější než Joseph Vissarionovič - auto se nedostalo do výroby.
Otevřený ZIM byl skutečný phaeton bez bočních oken. Tato fotografie jasně ukazuje celuloidová stahovací okna.
Již v průběhu testování byla boční okna vyrobena ze skla, ale i tak se musela instalovat samostatně. Díky tuhému rámu střechy byla silueta aut s měkkou a pevnou střechou téměř k nerozeznání.
Při testech na Krymu faeton navštívil i Artek. Nadšení pionýrů neznalo mezí!
Jeden ze dvou prototypů se naštěstí dochoval dodnes. Zajímavé je, že postupem času se počet phaetonů dokonce zvýšil: v regionech se ZIM ručně zpracovával na slavnostní vozy.
GAZ-12V a GAZ-12G "Racek"
~ 1956 ~
Ne, neudělali jsme chybu s číslem, když jsme tiskli název modelu. Prostě v 50. letech vznikaly v Gorkém nové modely stejně rychle jako v Detroitu. V sovětském automobilovém průmyslu nebylo obvyklé rozhazovat zdroje: buď jste zaneprázdněni vylepšováním stávajícího modelu, nebo pracujete na slibném. Ale nezdálo se, že by o tom neúnavný „gazovtsy“ nevěděl.
Nezáleží na tom, že v roce 1956 byly práce na GAZ-13 v plném proudu a již v roce 1957 byly postaveny první jízdní prototypy. Inženýři také vyvinuli variantu restylingu ZIM! Aktualizovaný sedan dostal motor posílený na 110 koní, jiný design přední a zadní části, nové zadní blatníky, v té době perspektivní automatickou převodovku z Volhy a nové jméno Čajka. Ministerstvo ale nepochopilo, proč jedna země potřebuje v jednom závodě dva vozy stejné třídy. V důsledku toho šlo do série pouze nové jméno, ale Gorkij se stále vrátí k projektu šestiválcového sedanu o stupínek níže než GAZ-13.
Název „Racek“ dostal vůz pro charakteristické překrytí masky chladiče. Jedná se o jediný konstrukční prvek prototypu, který se dočkal sériového GAZ-13.
V polovině 50. let podle poslední módy v Gorkém aktivně experimentovali s dvoubarevným zbarvením. Běda, černá barva sériových vozů výkonná třída, stejně jako nyní, nebyl revidován.
~ 1958 ~
Na chátrajícím kapitalistickém Západě by po sedanu doplnily nabídku vozů business třídy kupé a kabriolet, ale sovětské továrny, jak víte, mají svou vlastní hrdost. Proto se dodávka stala další modifikací Volhy.
Jednadvacítka se však dala těžko něčím zkazit, takže dodávka vypadala skvěle. Dvoubarevné zbarvení, chrom, jelen na kapotě - to není hřích použít jako osobní přepravu! Jak se často stává zajímavé auto a zůstal pouze projektem. Z velké části proto, že nebyl postaven v samotném GAZ, ale v Gorkém továrna na autobusy. Mezitím poptávka po takových autech byla. Ne bez důvodu mnoho podniků automobilové dopravy během generální opravy přeměnilo GAZ-21 a GAZ-22 na dodávky a dokonce i pickupy. Ukázalo se však, že ne tak elegantně.
Práce na dodávce probíhaly současně s kombi a sanitkou, ale dodávka byla připravena o celé dva roky dříve.
Nosnost vozu byla 500 kilogramů. Aby se vytvořil plochý nákladový prostor, rezervní pneumatika se přesunula pod zem a nádrž se přesunula doprostřed dna.
~ 1964 ~
Proč v našich recenzích není "shishiga"? Protože v Gorkém byl postaven náklaďák, který byl ještě chladnější!
Od 30. let 20. století těžké nákladní automobily ZIS odpověděl a GAZ se zabýval auty o stupínek níže. V Gorkém se s tím ale nehodlali smířit, a proto, jakmile snížili směrnici shora, aby vytvořili třínápravové nákladní vozidlo s pohonem všech kol nové generace, postavili vlastní verzi. A je jedno, že takové stroje již vyvinuly ZIL (model 131) a Ural (375). Nákladní vůz z břehů Volhy dostal jméno GAZ-34 a byl obecně založen na jednotkách shishiga.
Při stejné nosnosti jako ZIL byla „čtřicátá čtvrtka“ o 1,3 tuny lehčí, o půl metru kratší, měla větší nakládací plošinu a spotřebovala méně paliva. V roce 1967 však ZIL konečně zahájil sériovou výrobu svého terénního vozidla, a protože konkurence v SSSR mohla být pouze v případě záštity jednoho z ministrů, GAZ-34 se nedostal na dopravník. Ačkoli to bylo doporučeno armádou k přijetí.
Jak je vidět, i pro vojenské náklaďáky zvolili „gazovci“ veselé barvy.
Třicet čtyři si vypůjčil převodovku spolu se spojkou ze ZIL-131 a zadní nápravy spolu s odpružením ze ZIL-157.
Během testů projelo pět GAZ-34 trasu z Moskvy do Ašchabadu a Uchty, převáželo vojáky (dozadu se vešlo 27 lidí), táhlo 122mm houfnice, přívěsy a dokonce i letadlo.
~ 1965 ~
jaký 408. "Moskvič" jste ještě rozhodně neviděli! To však není tak docela „Moskvič“. V roce 1965 za aktivního lobování budoucího ministra obrany Dmitrije Ustinova, který měl na počátku 60. let na starosti celé národní hospodářství, začala v Iževsku výstavba automobilového závodu. A originální auto nový závod neměl: místo toho se plánovalo zahájení výroby nejnovějšího Moskviče-408.
Tento vývoj událostí se však týmu designérů mladého podniku příliš nelíbil. Místo cestování na moskevských zavazadlech se vyvinula Udmurtia vlastní auto, která dostala název ZIMA-1. Kompaktní kupé dostalo rámovou konstrukci a panely karoserie vyrobené ohýbáním a válcováním. Ze 408. zůstal jen motor, dveře, kapota a okna.
Brzy po prvním prototypu následoval druhý – čtyřdveřový sedan dostal jinou mřížku chladiče a název ZIMA-2. Ale žádné argumenty nemohly převážit zastaralý design, takže vedení průmyslu nařídilo obyvatelům Iževska, aby se nepouštěli do nesmyslů, ale pracovali na vývoji moskevského sedanu.
Tvůrci vozu tvrdili, že ZIMA je zkratka, která znamená „Izhevsk Small Car Plant“.
ZIMA-2 byl známější sedan. Věnujte pozornost tomu, jak lehké boty jedna z žen v zimě nemá. Udmurtské dámy jsou tak přísné...
Postupem času prošla ZIMA-1 mírným restylingem - změnila se maska chladiče. Zajímavé je, že stále zůstal původní a nebyl sjednocen se sedanem.
Osud obou vozů není znám. Před časem se na jedné z výstav objevil velmi „naleštěný“ sedan, který majitel vydával za ZIMA-2, ale věrohodnost těchto tvrzení vyvolává otázky.
~ 1973 ~
"Directorskaya Volga" GAZ-3102 po dlouhých 26 let byl nejlepším sovětským autem, které si obyčejný člověk mohl koupit. Mezitím se na dopravník dostala jen malá část návrhových nápadů. Motory V6, automatická převodovka, pružinové zadní a bezotočné přední zavěšení, nový přední panel - to vše kupující u sériové 3102 neviděli.
Palivová krize 70. let, stagnace sovětského hospodářství, opuštění výroby Moskvičů řady 3-5, s nimiž měla nová Volha sdílet automatickou převodovku, a hlavně prioritní financování VAZ na úkor ostatních závodů donutil inženýry Gorkého výrazně zjednodušit původní projekt. V důsledku toho GAZ-3102 obdržel pouze nucenou verzi starého motoru, kotoučové brzdy přední a nový design interiéru a exteriéru. A opět za všechno může AvtoVAZ ...
V roce 1967 Gorky plánoval vytvořit 3101 ve zcela nové karoserii, ale začínající zpomalení ekonomiky je přinutilo pracovat na nové generaci vozu v zadní části GAZ-24.
Kvůli enormním nákladům nová rostlina v Tolyatti byl GAZ financován na zbytkové bázi. "Gazovci" museli vůz, který byl již připraven k výrobě, táhnout na různé výstavy v naději, že přesvědčí nejvyšší vedení. V důsledku toho byly peníze přiděleny pouze pro značně zjednodušený GAZ-3102.
Interiér 3101 je mnohem sportovnější než 3102. Přístrojová deska a středová konzola tvoří jakýsi kokpit kolem řidiče. Věnujte pozornost voliči automatické převodovky na středovém tunelu.
~ 1974 ~
Legenda říká, že za zrod „čtyřiadvacítky“ s pohonem všech kol bychom měli osobně poděkovat Leonidu Iljiči Brežněvovi. Ve skutečnosti je příčina zaměňována za následek. Experimenty s tvorbou aut terénní byly v Gorkém prováděny od 30. let 20. století, ale sériovým se stal pouze pohon všech kol Pobeda GAZ-M72.
Kreativní hledání neobešlo ani Volhu druhé generace. Nezměnili recept na vaření: tělo a motor Volhy byly „sňaty“ s prvky podvozku UAZ-469. Celkem bylo postaveno pět vozů, z nichž jeden byl představen Brežněvovi. Další vůz byl ponechán v závodě pro potřeby ředitele podniku. Tyto stroje přežily dodnes. Zbývající vozidla demontovalo ministerstvo obrany a krajský stranický výbor Gorkého. A rozebrán, zdá se, ne obrazně - stopa těchto strojů se ztrácí.
Přes zdánlivě dobré vyhlídky výroba 24-95 nikdy nezačala. Je zřejmé, že stagnace, stejně jako devastace, nastává v myslích, protože v 50. letech 20. století prosili tovární dělníci, aby zřídili výrobu nová úprava nemusel.
Totéž "Volha" Brežněv. Od ostatních vozů jej odlišuje zelená barva karoserie a zelené čalounění sedadel. Ukázalo se to velmi stylově. Nyní je auto v muzeu na Rogozhsky Val, o kterém jsme se již zmínili více než jednou - je tam shromážděna možná nejlepší sbírka sovětských automobilů v Moskvě.
GAZ-24-95 je plnohodnotná "Volha" a ne mestic s "kozou". Z posledně jmenovaných pouze mosty, pérové odpružení a převodovka a „samobloky“ migrovaly z GAZ-41, známějšího jako BRDM-2.
Zvednutá Volha sice není příliš elegantní, ale pro takovou běžkařskou schopnost jí to bylo snadno odpuštěno.
Auto generálního tajemníka sloužilo v lovecké oblasti v Zavidovu, ale Leonid Iljič neměl GAZ-24-95 příliš rád - kvůli malým oknům. velký otevřené okno Bylo vhodné použít „kozu“ jako oporu pro střelbu, ale ve „Volze“ to tak nevyšlo.
Porsche VAZ-2103
~ 1976~
V Zuffenhausenu, dávno před vývojem G8, se na to zblízka podívali Sovětský automobilový průmysl jako zdroj objednávek. Od zahájení výroby VAZ-2103 uplynuly méně než tři roky, kdy Porsche na objednávku sovětské společnosti Vneshtechnika již vyvinulo projekt restylingu pro nejsportovnější Zhiguli. Z vozu byl odstraněn veškerý chrom a ocelové nárazníky byly nahrazeny plastovými v barvě karoserie.
Projekt byl zamítnut návrháři Togliatti, protože v té době byl již připraven jejich vlastní, levnější projekt restylingu, VAZ-2106. Ale na podnikavé Němce se vzpomnělo a po pár letech se k nim vrátili s projektem hatchbacku s pohonem předních kol.
Němci se neomezili jen na konstrukční změny. Zlepšila se izolace hluku, změnilo se nastavení odpružení, zvýšila se antikorozní ochrana karoserie a motor splňoval nejpřísnější ekologické normy.
~ 1976 ~
Původně měla být vlajkovou lodí VAZ kopie FIAT-125, ale v procesu vyjednávání o koupi licence sovětská strana požadovala, aby Italové vytvořili luxusní modifikaci na základě FIAT-124 tak, aby sjednocení dvou verzí Zhiguli bylo maximální. Italové museli vytvořit více drahá verze 124. od nuly. V průběhu prací byl sovětské straně nabídnut jak sedan, který se později stal VAZ-2103, tak kombi s podobným designem přední části. Poté vedení závodu Togliatti odmítlo, ale nápad byl zapamatován. A v roce 1976 byly v Tolyatti postaveny tři kombi se čtyřmi světlomety, které získaly index 2104.
Jeden vůz byl předán na cvičiště Dmitrovsky, druhý divizi AvtoVAZtekhoobsluzhivanie a třetí byl ponechán továrnímu Style Center (divize, která se zabývala vzhledem vozů Lada). Ale věci nešly nad rámec prototypů a index nakonec dostal kombi založené na „pětce“. Kuriózní je, že Italům se také podařila pouze čtyřdveřová úprava jejich 124 Special.
Jediná fotografie luxusního kombíku se dochovala dodnes.
Několik „dvojek“ a „čtyřek“ dostalo přední část z VAZ-2103 majiteli. Například toto kombi pochází z Ukrajiny.
VAZ-2106 "Turista"
~Rok neznámý~
Koncem sedmdesátých let byl na základě pokynů Technického ředitelství závodu v Togliatti postaven experimentální pick-up na základě tehdy nejnovější „šestky“. Svozové vozy vyrobené řemeslným způsobem z sériové sedany pro vnitropodnikové potřeby byly vyrobeny ve všech podnicích v zemi, ale pouze ve VAZ se rozhodli postavit vůz, který by se nyní jmenoval SUT - Sport Utility Truck. Byla přece povolána, aby nenosila naolejované plechovky, ale pomáhala svému majiteli užívat si života.
Kovově stříbrná, přívěsný stan, elegantní silueta a výkonný motor- Bohužel, v Sovětském svazu nebylo pro takové auto místo. Není proto nic překvapivého na tom, že vedení závodu projekt odmítlo. Stan byl odstraněn, samotný pickup byl přetřen červenou barvou a poslán odvážet tytéž naolejované plechovky. Když auto dosloužilo, bylo v tichosti posláno na skládku.
"Oslepil jsem tě tím, co bylo." "Turista" byl vytesán ze sériových dílů, ale dopadl překvapivě harmonicky.
A takto vypadala většina továrních podomácku vyrobených snímačů. Na obrázku jsou dobře viditelné švy svařovaných dveří.
Takový zmenšený model "Turisty" vyrábí společnost Vector models. Model není vyroben příliš úhledně, ale jedinou alternativou je vyrobit pickup z „šestky“ vlastníma rukama.
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Evropští distributoři domácích automobilů se záviděníhodnou pravidelností požadovali úpravy z našich továren s kabrioletem. A pokud v 60. letech bylo možné se bez nich obejít, pak v 80. letech mnozí začali stavět kabriolety založené na VAZ-2108 samostatně. Takto se objevili Lada San Remo a Lada Natacha.
Neseděli nečinně při samotné továrně. Teprve nyní, místo banálního odříznutí střechy v Togliatti, se rozhodli vytvořit něco takového. Tak se zrodil VAZ-2108 Targa. Jedna kopie"Eight-T-Top" byl vyroben ve Stylovém centru "VAZ" v roce 1988 a již v roce 1992 byl zničen. Je to škoda, protože toto je možná nejkrásnější a rozhodně nejneobvyklejší úprava Samary.
Targa, nebo spíše T-top, se neobjevila při banálním řezání otvorů ve střeše: auto má zadní převis ze sedanu VAZ-21099 a „dlouhé křídlo“, které se stalo sériovým až v roce 1991.
O bezpečnost v případě převrácení se staraly výkonné podélné a příčné nosníky.
Moskvič-2142
~ 1990 ~
Na počátku 80. let, kdy základní model čtvrté generace„Moskvič“ hatchback 2141 byl již připraven k výrobě, AZLK zahájil vývoj další auto rodina - sedan 2142. Rozdíly od hatchbacku navíc nebyly jen ve vzhledu samostatného kufru. Sedan dostal nové blatníky, nárazníky, mřížku chladiče, zadní světla, vylepšený interiér, podvozek a motor slibné rodiny AZLK-21414 - jedním slovem to byl plnohodnotný restyling.
Plánovalo se, že sedan bude na montážní lince již v roce 1992, ale rozpad SSSR, nemožnost dokončit stavbu nové motorárny a zhoršující se ekonomická situace AZLK tyto plány neuskutečnily. Teprve v roce 1997 se na dopravník dostala protažená verze sedanu, která dostala své vlastní jméno - "Princ Vladimir". Na rozdíl od původního 2142 dostal úsek starý interiér a design přední části zcela zopakoval design hatchbacku Svyatogor. Následně se na základě "Vladimíra" objevil sedan obchodní třídy "Ivan Kalita", jehož vzhled potěšil pouze čínské designéry.
Design, ač připomínal Ford Sierra, byl zcela originální.
Zajímavé je, že v roce 1983 se na základě Simca 1308, na jehož základě vznikla „čtyřicátá první“, na krátkou dobu vyráběl sedan Talbot Solara. Ale Moskvič s ním nemá nic společného.
Původní plán na vznik čtvrté generace Moskviče se sedanem nepočítal, ale již v 80. letech byl napraven. Problém byl v tom, že u AZLK chyběl výpočet výkonové struktury karoserie Simca 1308, se kterou se „popralo“ 2141. Práce se tak protahovala a záda vypadala jako kufr.
Nadějný sedan dostal odvětrávané kotoučové brzdy vpředu a jiné odpružení a v plánu bylo zavedení převodovky s pohonem všech kol. Na konci devadesátých let se u Ivana Kality objevil pohon všech kol, ale tento vůz lze s vysokou mírou konvenčnosti nazvat sériovým.
V naději, že auto přiblíží k dopravníku, tvůrci opustili všechny původní prvky a 2142 se změnilo v banální třísvazkovou verzi „čtyřicáté první“. Vůz se ještě vyráběl v malé edici. Nyní jsou taková auta skutečnou raritou.
V posledních letech bylo území bývalého svazu zaplaveno automobily vyrobenými mimo jeho prostory. Spolehliví a přísní Němci, kreativní a sofistikovaní Japonci, styloví a silní Američané, levní Francouzi a odporní Číňané... od té doby, co přišla zahraniční auta, Sovětští výrobci jsou v nejhlubším zadku! V ulicích Kyjeva, Moskvy, Minsku a těch je řádově více Cayenů a Escalades než Moskvanů, Volhy nebo Nivu.
Ale co to bylo za vozy SSSR? A jak bychom je viděli dnes, bez internetu a digitální fotografie?...
V roce 1916 uzavřeli Rjabušinští s carskou vládou dohodu o výstavbě automobilového závodu v Moskvě a výrobě nákladních automobilů pro potřeby císařské armády. Jako základní model vozu byl zvolen Fiat 15 Ter vyvinutý v roce 1912, který se dobře osvědčil v terénních podmínkách v koloniálních válkách v Itálii. Závod byl založen a dostal jméno Moskevské automobilové společnosti (AMO). Před revolucí se jim podařilo sestavit asi tisíc aut z hotových stavebnic, vytvořit si vlastní produkční kapacita nepodařilo.
Na počátku dvacátých let Rada práce a obrany přidělila finanční prostředky na vytvoření nákladního automobilu. Pro vzorek byl vybrán stejný Fiat. Existovaly dvě referenční kopie a částečně dokumentace.
Automobilový průmysl Sovětského svazu začal 7. listopadu 1924. Toho dne viděla Moskva první vozy prvního automobilového závodu v zemi. Rudým náměstím projely během říjnové přehlídky - deset červených kamionů AMO-F15, které byly vyrobeny v závodě, jehož značku dnes každý zná jako ZIL. F-15 se vyráběl s výkonem 35 koní. a objem 4,4 litru. O rok později byly v Jaroslavli smontovány první domácí 3tunové náklaďáky a v roce 1928 první čtyř a pětitunové náklaďáky ... ale budeme mluvit o sovětských autech
NAMI-1 (1927-1932), maximální rychlost 70 km/h, výkon 20 k. S. První sériově vyráběný osobní automobil v sovětském Rusku, bylo vyrobeno přibližně 370 exemplářů. Mezi vlastnosti NAMI-1 patřil páteřový rám - trubka o průměru 135 mm, vzduchem chlazený motor, absence diferenciálu, což v kombinaci se světlou výškou 225 mm poskytovalo dobrou průchodnost terénem. , ale postižený zvýšené opotřebení pneumatiky. V NAMI-1 nebyly žádné přístroje a karoserie měla jedny dveře pro každou řadu sedadel.
Závod Spartak, bývalá továrna na kočáry P. Iljina, kde byla zahájena výroba, neměl vybavení a zkušenosti pro plnohodnotnou výrobu automobilů. Zejména spolehlivost NAMI-1 vyvolala mnoho kritiky. V roce 1929 byl vůz modernizován: motor byl posílen, byl instalován rychloměr a elektrický startér. Plánovalo se převedení výroby NAMI-1 do závodu Izhora v Leningradu. To se však nikdy nestalo a v říjnu 1930 bylo vydání NAMI-1 zastaveno.
Osobní automobil GAZ-A byl vyroben podle výkresů americké společnosti Ford (1932-1936). Navzdory tomu se již poněkud lišil od amerických prototypů: pro Ruská verze skříň spojky a převodka řízení byly zesíleny. Maximální rychlost 90 km/h, výkon 40 koní
Osobní vůz L-1 (1933-1934), maximální rychlost 115 km/h, výkon 105 k. V roce 1932 závod Krasny Putilovets (od roku 1934 závod Kirov) přestal vyrábět zastaralé kolové traktory Fordson-Putilovets a skupina specialistů závodu předložila myšlenku organizovat výrobu reprezentativních auta. Prototyp vozu, který dostal jméno „Leningrad-1“ (nebo „L-1“), byl americký „Buick-32-90“ v roce 1932. Byl to velmi dokonalý a komplexní (5450 dílů) automobil.
Osobní vůz GAZ-M-1 (1936-1940), maximální rychlost 100 km/h, výkon 50 hp Na základě GAZ-M1 byly vyrobeny úpravy „taxi“ a „pickup“ GAZ-415 (1939-1941). Celkem opustilo montážní linku 62 888 vozidel GAZ-M1 a několik stovek jich přežilo dodnes. Podvozek tento model vystaveny v automobilové oddělení Polytechnické muzeum v Moskvě.
KIM-10 je první sovětský sériově vyráběný malý automobil.
1940-41, nejvyšší rychlost 90 km/h, výkon 26 koní
Osobní vůz ZIS-101. 1936-1941, nejvyšší rychlost 120 km/h, výkon 110 hp
Tento model se vyznačoval mnoha technická řešení, s nímž se dříve v praxi nesetkali domácí automobilový průmysl. Mezi nimi: duální karburátor, termostat v chladicím systému, klapka torzní vibrace na klikový hřídel motoru, synchronizátorů v převodovce, vyhřívání karoserie a rádia.
Vůz měl závislé odpružení všech kol, nosníkový rám, podtlakový posilovač brzdy, táhlem ovládané ventily umístěné v hlavě válců. Po modernizaci (v roce 1940) získala index ZIS-101A.
Osobní vůz GAZ-11-73. 1940-1948, nejvyšší rychlost 120 km/h, výkon 76 k
Osobní vůz GAZ-61 (1941-1948). Maximální rychlost 100 km/h, výkon 85 koní.
Osobní vůz GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958). Maximální rychlost 105 km/h, výkon 52 koní. Unikátní vůz sovětského automobilového průmyslu.
Prototyp GAZ-M20 se objevil v roce 1944. Designem předního odpružení karoserie se vůz velmi přibližoval Opelu-Kapitanu, ale celkově působil svěžím a originálním dojmem, což se však projevilo zvláště v prvních poválečných letech, kdy se začala sériově vyrábět „vítězství“ začalo v Gorkém a přední evropské firmy obnovily výrobu předválečných modelů. Na prototypech GAZ M20 Pobeda byl b-válcový motor;
V roce 1948 byla kvůli konstrukčním nedostatkům (vůz byl v hrozném spěchu postaven na dopravník) montáž pozastavena a obnovena na podzim roku 1949. Od té doby je vůz považován za silný, spolehlivý a nenáročný. Do roku 1955 se stavěla verze s motorem o výkonu 50 koní, poté byla modernizována verze M20 V, zejména s posilovačem o 2 koní. motor. V malých množstvích pro speciální služby se GAZ-M20 G vyráběl s 6válcovým motorem o výkonu 90 koní. V letech 1949-1954. postaveno 14 222 kabrioletů – nyní nejvzácnější modifikace. Celkem bylo do května 1958 uskutečněno 235 999 „vítězství“.
"ZIS-110" (1946-1958), maximální rychlost 140 km/h, výkon 140 hp
ZIS-110, „reprezentativní“ pohodlná limuzína, byla skutečně designem, který zohledňoval všechny nejnovější výdobytky tehdejší automobilové techniky. Jde o první novinku, kterou naše branže zvládla v prvním poklidném roce. Konstrukce vozu začala v roce 1943, ještě ve válečných letech, 20. září 1944 byly vzorky vozu schváleny vládou a o rok později, v srpnu 1945, se již montovala první várka. Za 10 měsíců – neslýchaně krátká doba – závod dokončil potřebné výkresy, vyvinul technologii, připravil potřebné nástroje a zařízení. Stačí připomenout, že když závod v roce 1936 zvládl výrobu vozů ZIS-101, trvala příprava na jejich výrobu téměř rok a půl. Současně je třeba vzít v úvahu, že všechna nejsložitější zařízení jsou matrice pro výrobu části těla, rámové nosníky, vodiče pro svařování součástí karoserie - byly získány z USA. U ZIS-110 bylo vše vyrobeno vlastními silami.
"Moskvich-401" (1954-1956), maximální rychlost 90 km/h, výkon 26 hp
Moskvič-401 vlastně ani není kopie, ale ve své nejčistší podobě Opel Kadett K38 z roku 1938, s výjimkou dveří. Někteří se domnívají, že razítka zadních dveří se ztratila při přepravě z Rüsselsheimu a byla přepracována. K38 se ale vyráběla i s 2dveřovým, takže je možné, že známky této konkrétní verze vozu byly vyjmuty. Velitel americké okupační zóny nevzal peníze, které přinesla sovětská delegace, a nařídil dát Rusům vše potřebné z továrny Opel. 4. prosince 1946 byl sestaven první Moskvič.
Indexy 400 a 401 - tovární označení motorů. Zbytek označuje model karoserie: 420 - sedan, 420A - kabriolet. V roce 1954 se objevily další výkonný model motor - 401. A nejnovější Moskvič-401 byly vybaveny novými motory Moskvič-402.
Osobní vůz MOSKVICH-402 (1956-1958), maximální rychlost 105 km/h, výkon 35 hp.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maximální rychlost 120 km/h, výkon 90 hp Motor. V jádru se jedná o šestiválcový motor GAZ-11, jehož návrh obyvatelé Gorkého začali v roce 1937. Jeho vydání bylo zahájeno v roce 1940 a bylo použito na automobilech GAZ-11-73 a GAZ-61, jakož i na lehkých tancích a samohybných dělech Velké vlastenecké války a nákladních automobilech GAZ-51.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), maximální rychlost 160 km/h, výkon 195 k. S.
Sovětské auto snů, vyrobené podle obrazu a podoby detroitského baroka.
"Racek" byl vybaven motorem ve tvaru V 5,5 litru, rámem ve tvaru X, automatickou převodovkou (!!! 1959 na dvoře), salon se skládal ze 7 míst. 195 l. S. Pod kapotou dobré zrychlení, umírněná spotřeba - co dalšího je potřeba k úplnému štěstí? Ale říct tohle všechno o "The Seagull" znamená neříct nic.
"Racek" se objevil v roce 1959, na samém vrcholu chruščovského tání. Po ponurém „ZIS“ a ponurém „ZIM“ se vyznačovala překvapivě lidskou, ne-li ženskou tváří. Pravda, tato tvář byla vytvořena v jiných částech: designově byl GAZ-13 bezskrupulózní kopií poslední rodiny Packardů - modelů Patrician a Caribbean. A zdaleka ne první kopie, nejprve s Packardem vyrobili ZIL-111 pro členy politbyra a později se rozhodli vyrobit jednodušší limuzínu, která by nahradila ZIMy.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maximální rychlost 130 km/h, výkon 75 hp
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maximální rychlost 145 km/h, výkon 95 hp
"Volga GAZ-24", který se dostal na dopravník 15. července 1970, vznikal celých 6 let. Vymyslet nové auto není snadný úkol, ale sovětské automobilky šedesátých let znaly cestu. A když dostali rozkaz připravit náhradu za krásnou, ale příliš starodávnou Volhu GAZ-21, netrpěli pochybnostmi a výčitkami svědomí. Přivezli tři zámořská auta - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 let - a vyzbrojeni nastavitelnými klíči, šroubováky a dalšími nástroji pro analýzu se začali učit ze zkušeností.
V důsledku toho se „24.“ stala skutečným automobilovým zjevením (ve srovnání s předchůdcem „21R“). Posuďte sami: velikosti se zmenšily a Rozvor zvětšil, šířka zůstala stejná, ale interiér se stal prostornějším a kufr byl úplně obrovský. Obecně typický případ „více uvnitř než venku“.
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maximální rychlost 90 km/h, výkon 27 hp
22. listopadu 1960 zamířila ke spokojeným zákazníkům první várka zbrusu nových vozů se sériovým názvem ZAZ-965. Což brzy postavilo obrovskou frontu, protože cena za „Záporožce“ byla stanovena velmi rozumně - asi 1200 rublů. Tehdy šlo o roční průměrnou mzdu.
Ač se to nyní může zdát divné, ale tehdy byl ZAZ-965 oblíbenější u inteligence než u dělníků nebo kolchozníků. Důvodem byl v mnoha ohledech příliš malý kufr, do kterého se nedaly naložit pytle se zeleninou. Problém vyřešilo až vytvoření mřížové palety, upevněné na střeše auta, na kterou okamžitě začali nakládat půl tuny brambor, pak celý stoh sena, díky čemuž Záporožci vypadali jako asijští osli.
ZAZ-968 Záporožec, maximální rychlost 120 km/h, výkon 45 hp
ZAZ-968 se vyráběl v letech 1972 až 1980. Měl takové vlastnosti jako vylepšený motor MeMZ-968 s nárůstem na 1,2 litru. zdvihový objem, přičemž jeho výkon vzrostl na 31 kW (42 k).
Kopírování zahraničních vozů začalo s úplně prvními sovětskými osobními vozy vyráběnými v licenci Fordu. Postupem času probíhalo kopírování nejčastěji bez povolení západních automobilek. Výzkumný automobilový ústav SSSR zakoupil několik pokročilých modelů „pro studium“ od kapitalistických utlačovatelů pracujícího lidu najednou a o několik let později sjel z montážních linek sovětský analog. Je pravda, že v té době byl prototyp již často zastaralý a přestal se vyrábět a sovětská kopie se vyráběla déle než deset let.
PLYN A
První masový osobní automobil SSSR byl vypůjčen od amerického automobilového průmyslu. GAZ A je licencovaná kopie amerického Fordu-A. SSSR koupil zařízení a podklady pro výrobu od americké společnosti v roce 1929 a o dva roky později Vydání Ford-A byla ukončena. O rok později, v roce 1932, byly vyrobeny první vozy GAZ-A.
Navzdory skutečnosti, že první vozy závodu byly vyrobeny podle výkresů americké společnosti Ford, již zpočátku se poněkud lišily od amerických prototypů. Po roce 1936 byl v Moskvě a Leningradu zakázán provoz zastaralého GAZ-A. Majitelům malých aut bylo nařízeno předat GAZ-A státu a zakoupit si nový GAZ-M1 s doplatkem.
Leningrad-1
Sovětský experimentální osobní automobil byl téměř přesnou kopií Buicku-32-90, který na americké poměry patřil do vyšší střední třídy.
Závod Krasnyj Putilovec, který dříve vyráběl traktory Fordson, vyrobil v roce 1933 6 exemplářů L1. Značná část vozů se nemohla sama dostat do Moskvy bez vážné poškození. V důsledku toho se "Red Putilovets" přeorientovaly na výrobu traktorů a tanků a dokončení L1 bylo převedeno na moskevský ZiS.
Jelikož karoserie Buicku již neodpovídala módě poloviny třicátých let, byla u ZiS přepracována. Na základě sovětských náčrtů navrhla americká karosárna Budd Company na ty roky elegantní a navenek moderní karoserii. Stát to stálo půl milionu dolarů a trvalo 16 měsíců.
GAZ-M-1
GAZ-M1 byl zase navržen podle vzorků Model Ford B (Model 40A) 1934, jehož dokumentace byla americkou stranou převedena na GAZ podle podmínek smlouvy.
V průběhu přizpůsobování modelu domácím provozním podmínkám bylo auto z velké části přepracováno sovětskými specialisty. Emka v některých pozicích předčila pozdější výrobky Ford.
KIM-10
První sovětské sériově vyráběné malé auto založené na britském Fordu Prefect.
V USA se vyráběly známky a vyvíjely kresby karoserie podle vzorů sovětského konstruktéra. V roce 1940 závod zahájil výrobu tohoto modelu. KIM-10 měl být prvním skutečně „lidovým“ sovětským vozem, ale realizace ambiciózního plánu vedení země zajistit většině občanů osobní vozy přerušena Velkou vlasteneckou válkou.
ZIS-110
Design karoserie prvního sovětského poválečného luxusního vozu téměř zcela napodoboval americké Packardy starší předválečné výrobní série. Až do nejmenších detailů byl ZIS-110 podobný Packardu 180 s karoserií Touring Sedan z posledního předválečného modelu z roku 1942.
Samostatný sovětský vývoj speciálně prozradil vzhled amerického Packarda v souladu s vkusovými preferencemi nejvyššího vedení země a především Stalina osobně.
Je nepravděpodobné, že by se americké společnosti líbil takový kreativní rozvoj jejích nápadů v designu sovětský vůz z její strany však v těch letech nebyly žádné nároky, tím spíše, že výroba velkých Packardů nebyla po válce obnovena.
Moskvič 400
Sovětské malé auto bylo úplným analogem auto Opel Kadett K38, vyráběný v letech 1937-1940 v Německu v německé pobočce Opel amerického koncernu General Motors, obnovený po válce na základě dochovaných kopií, dokumentace a vybavení.
Část zařízení na výrobu vozu byla odvezena ze závodu Opel v Rüsselheimu (nachází se v americké okupační zóně) a smontována v SSSR. Významná část ztracené dokumentace a zařízení pro výrobu byla znovu vytvořena a práce byly v Německu prováděny na příkaz sovětské vojenské správy smíšenými pracovními týmy, skládajícími se z vyslaných sovětských a civilních německých specialistů, kteří pracovali v konstrukčních kancelářích vytvořených po r. válka.
Příští tři generace „moskvičů“ budou za produkcí Opelu zaostávat.
GAZ-M-12
Šestisedmimístný osobní automobil velká třída s karoserií "sedan s dlouhým rozvorem se šesti okny" byl vyvinut na základě Buick Super. Sériově vyráběné v Gorky Automobile Plant (Molotov Plant) od roku 1950 do roku 1959 (některé úpravy - do roku 1960.)
Závodu bylo důrazně doporučeno zcela zkopírovat Buick z modelu 1948, ale inženýři na základě navrženého modelu navrhli vůz, který se co nejvíce opírá o jednotky a technologie již zvládnuté ve výrobě. ZiM nebyl ani po designové, ani zejména po technické stránce kopií žádného konkrétního zahraničního vozu – v tom druhém se konstruktérům závodu dokonce podařilo do jisté míry „řeknout nové slovo“ v rámci globálního automobilového průmyslu. . V říjnu 1950 byla sestavena první průmyslová šarže GAZ-M-12.
GAZ-21 "Volha"
Osobní vůz střední třídy technicky vytvořili domácí inženýři a designéři od nuly, ale navenek kopírovali hlavně americké modely začátkem padesátých let. Během vývoje byly studovány návrhy zahraničních vozů: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard a Opel Kapitän.
GAZ-21 byl sériově vyráběn v Gorkého automobilovém závodě od roku 1956 do roku 1970. Tovární index modelu byl původně GAZ-M-21, později (od roku 1965) - GAZ-21.
V době, kdy začala sériová výroba, se podle světových standardů design Volhy již stal alespoň obyčejným a již nevyčníval na pozadí sériových zahraničních automobilů těch let. Již v roce 1960 byla Volha autem s beznadějně zastaralým designem.
Moskvič-402
Opakoval se vzhled vozu malé třídy Model Opel Olympia Rekord - nástupce Opelu Kadett K38. Silný vliv na navržený vůz měla účast specialistů z GAZ, kde byl vývoj Volhy GAZ-21 v plném proudu. "Moskvič" od ní převzal mnoho prvků svého designu.
Sériová výroba "Moskvich-402" byla omezena v květnu 1958.
GAZ-13 "Racek"
Výkonný osobní vůz velké třídy, vytvořený pod jasným vlivem nejnovějších modelů americké společnosti Packard, které byly v těchto letech teprve studovány v USA (Packard Caribbean Cabrio a Packard Patrician sedan, oba modelové roky 1956).
"The Seagull" byl vytvořen s jasným zaměřením na americký styl, jako všechny produkty GAZ těch let, ale nebyl 100% "stylistickou kopií" nebo modernizací Packard. Vůz se vyráběl v malých sériích v závodě Gorky Automobile Plant v letech 1959 až 1981. Celkem bylo vyrobeno 3 189 vozů tohoto modelu.
„Racek“ byl používán jako osobní přeprava nejvyšší nomenklatury (hlavně ministři, první tajemníci krajských výborů), která byla vydána jako komponent požadovaný „balíček“ privilegií.
Sedany a kabriolety „Čajka“ byly používány v přehlídkách, sloužily na setkáních zahraničních vůdců, prominentů a hrdinů a byly používány jako doprovodná vozidla. Také "Racek" přišli do "Intourist", kde si je zase každý mohl objednat pro použití jako svatební limuzíny.
ZIL-111
Kopírování amerického designu na jiný Sovětské továrny vedlo k tomu, že vzhled vozu ZIL-111 byl vytvořen podle stejných vzorů jako „Racek“. V důsledku toho země současně produkovala externě podobná auta. ZIL-111 je často mylně považován za běžnější „Racek“.
Luxusní osobní vůz byl stylově kompilací různých prvků americká auta mobilních telefonů střední a vyšší třída první poloviny 50. let – většinou připomínající Cadillac, Packard a Buick. Vnější design ZIL-111, stejně jako Seagulls, vycházel z návrhu modelů americké společnosti Packard v letech 1955-56. Ale ve srovnání s modely Packard byl ZiL ve všech rozměrech větší, vypadal mnohem přísněji a „hranatý“, s narovnanými liniemi, měl složitější a detailnější dekor.
Od roku 1959 do roku 1967 bylo smontováno pouze 112 exemplářů tohoto vozu.
ZAZ-965
Hlavním prototypem miniauta byl Fiat 600.
Auto bylo navrženo MZMA ("Moskvich") spolu s automobilový institut NÁS. První vzorky dostaly označení „Moskvič-444“ a již se výrazně lišily od italského prototypu. Později bylo označení změněno na „Moskvič-560“. Mezitím byl dopravník samotného MZMA tou dobou plně vytížen a závod neměl žádné rezervy na zvládnutí výroby miniautomobilu. Proto bylo za účelem výroby automobilu rozhodnuto o rekonstrukci závodu Kommunar ve městě Záporoží (Ukrajinská SSR), který se dříve zabýval výrobou kombajnů a dalších zemědělských strojů.
ZAZ-966
Osobní vůz zvláště malé třídy vykazuje značnou designovou podobnost s německým subkompaktem NSU Prinz IV (Německo, 1961).
GAZ-24 "Volha"
Z osobního vozu střední třídy se stal kříženec severoamerických Ford Falcon a Plymouth Valiant.
Sériově vyráběné v závodě Gorky Automobile Plant od roku 1969 do roku 1992. Vzhled a design vozu byly pro tento směr zcela standardní, technické vlastnosti byly také přibližně průměrné. Většina Volhy nebyla určena k prodeji pro osobní potřebu a byla provozována taxislužbami a dalšími vládními organizacemi.
VAZ-2101
VAZ-2101 "Zhiguli" - osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií sedan je analogem modelu Fiat 124, který v roce 1967 získal titul "Car of the Year".
Po dohodě sovětského zahraničního obchodu a společností Fiat, Italové vytvořili Volžský automobilový závod v Togliatti s plným výrobním cyklem. Koncernu bylo svěřeno technologické vybavení závodu, školení specialistů.
VAZ-2101 prošel velkými změnami. Celkem bylo v designu Fiatu 124 provedeno přes 800 změn, poté dostal název Fiat 124R. „Rusifikace“ Fiatu 124 se ukázala jako mimořádně užitečná pro samotnou společnost FIAT, která nashromáždila unikátní informace o spolehlivosti svých vozů v extrémní podmínkyúkon.
VAZ-2103
Osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií typu sedan. Byl vyvinut ve spolupráci s italskou firmou Fiat na základě modelů Fiat 124 a Fiat 125.
Později byl na základě VAZ-2103 vyvinut „projekt 21031“, později přejmenovaný na VAZ-2106.
VAZ-2105
Model VAZ-2105 byl vyvinut zásadní modernizací dříve vyráběných modelů v rámci „druhé“ generace vozů VAZ s pohonem zadních kol jako náhrada za prvorozený VAZ-2101. Design vycházel z Fiatu 128 Berlina.
V intru k epizodě 15 17. řady Simpsonových, ve které Simpsonovi hrají skuteční herci ve skutečných kulisách, Homer jede domů v Lada Nova (exportní název pro pětku).
Moskvič-2141
Náhrada za Moskvič-412 byla navržena až v 80. letech a to už byl úplně jiný vůz - Moskvič-2141, hatchback s pohonem předních kol vycházející z karoserie francouzské Simky a motoru UZAM, který byl již zastaralý ten čas. Exportní název - Aleko, z automobilového závodu Lenin Komsomol.
Jako nejlepší prototyp pro urychlení designu nového vozu se v Minavtopromu objevil nedávno objevený francouzsko-americký model Simca 1308 vyráběný evropskou pobočkou Chrysler Corporation. Konstruktéři dostali příkaz zkopírovat auto až do hardwaru." Během vývojového procesu však byla karoserie Moskviče přepracována, v důsledku čehož se exteriér vozu výrazně lišil od francouzského modelu a, i když s určitým roztažením, odpovídal úrovni poloviny osmdesátých let.
Téměř všechny vozy vytvořené v SSSR byly kopiemi zahraničních modelů. Vše začalo prvními vzorky vyrobenými v licenci Fordu. Postupem času se z kopírování stal zvyk. Automotive Research Institute SSSR koupil vzorky na Západě pro studium a po chvíli vyrobil sovětský analog. Pravda, v době vydání se originál již nevyráběl.
GAZ A (1932)
GAZ A - je první hromadný osobní automobil SSSR, je licencovanou kopií amerického Ford-A. SSSR koupil zařízení a podklady k výrobě od americké firmy v roce 1929, o dva roky později byla výroba Fordu-A ukončena. O rok později, v roce 1932, byly vyrobeny první vozy GAZ-A. 
Po roce 1936 byl zastaralý GAZ-A zakázán. Majitelům vozů bylo nařízeno předat auto státu a zakoupit nový GAZ-M1 s příplatkem.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 byl také kopií jednoho z modely Ford- Model B (Model 40A) 1934.
Když se vůz přizpůsobil domácím provozním podmínkám, byl důkladně přepracován sovětskými specialisty. Model v některých pozicích předčil pozdější produkty Ford.
L1 "Red Putilovets" (1933) a ZIS-101 (1936-1941)
L1 byl experimentální osobní automobil, téměř přesná kopie Buicku-32-90, který na západní poměry patřil do vyšší střední třídy.
Zpočátku závod Krasny Putilovets vyráběl traktory Fordson. Jako experiment bylo v roce 1933 vydáno 6 exemplářů L1. Většina vozů nemohla dojet do Moskvy sama a bez poruch. Upřesnění L1 bylo převedeno na moskevský "ZiS".
Vzhledem k tomu, že karoserie Buicku již neodpovídala módě poloviny 30. let, byla u ZiS přepracována. Americká karosárna Budd Company na základě sovětských skic připravila na ty roky moderní skicu karoserie. Práce stály zemi půl milionu dolarů a trvaly měsíce.
KIM-10 (1940-1941)
Jako základ pro vývoj byl vzat první sovětský malý automobil Ford Prefect.
Známky byly vyrobeny v USA a kresby karoserie byly vyvinuty podle vzorů sovětského konstruktéra. V roce 1940 byla zahájena výroba tohoto modelu. Předpokládalo se, že KIM-10 se stane prvním „lidovým“ vozem SSSR, ale plánům vedení SSSR zabránila Velká vlastenecká válka.
"Moskvič" 400 401 (1946-1956)
Je nepravděpodobné, že by se americké společnosti líbil takový kreativní vývoj svých nápadů v designu sovětského vozu, ale v těchto letech nebyly žádné stížnosti, zejména proto, že výroba „velkých“ Packardů nebyla po válce obnovena.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Šestisedmimístný osobní automobil velké třídy s karoserií „šestiokenní sedan s dlouhým rozvorem“ byl vyvinut na základě Buick Super a od roku 1950 byl sériově vyráběn v Gorkého automobilovém závodě (závod Molotov). do roku 1959 (některé úpravy - do roku 1960.)
Závodu bylo důrazně doporučeno zcela zkopírovat Buick z modelu 1948, ale inženýři na základě navrženého modelu navrhli vůz, který se co nejvíce opírá o jednotky a technologie již zvládnuté ve výrobě. „ZiM“ nebyl kopií žádného konkrétního zahraničního vozu, a to ani po designové, ani zejména po technické stránce – v tom druhém se konstruktérům závodu dokonce podařilo do jisté míry „řeknout nové slovo“ v rámci globálního automobilový průmysl
"Volha" GAZ-21 (1956-1972)
Osobní vůz střední třídy technicky vytvořili domácí inženýři a konstruktéři od základů, navenek však kopírovali především americké modely počátku 50. let. Během vývoje byly studovány návrhy zahraničních vozů: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) a Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 byl sériově vyráběn v Gorkého automobilovém závodě od roku 1956 do roku 1970. Index továrního modelu je původně GAZ-M-21, později (od roku 1965) - GAZ-21.
V době, kdy začala sériová výroba, se podle světových standardů design Volhy již stal alespoň obyčejným a již nevyčníval na pozadí sériových zahraničních automobilů těch let. Již v roce 1960 byla Volha autem s beznadějně zastaralým designem.
"Volha" GAZ-24 (1969-1992)
Osobním vozem střední třídy se stal kříženec severoamerických Ford Falcon (1962) a Plymouth Valiant (1962).
Sériově vyráběné v závodě Gorky Automobile Plant od roku 1969 do roku 1992. Vzhled a design vozu byly pro tento směr zcela standardní, technické vlastnosti byly také přibližně průměrné. Většina „Volhy“ nebyla určena k prodeji pro osobní potřebu a provozovala se v taxislužbách a jiných vládních organizacích).
"Racek" GAZ-13 (1959-1981)
Výkonný osobní vůz velké třídy, vytvořený pod jasným vlivem nejnovějších modelů americké společnosti Packard, které byly v těchto letech teprve studovány v USA (Packard Caribbean Cabrio a Packard Patrician sedan, oba modelové roky 1956).
"The Seagull" byl vytvořen s jasným zaměřením na trendy amerického stylu, jako všechny produkty GAZ těch let, ale nebyl 100% "stylistickou kopií" nebo modernizací Packard.
Vůz se vyráběl v malých sériích v závodě Gorky Automobile Plant v letech 1959 až 1981. Celkem bylo vyrobeno 3 189 vozů tohoto modelu.
„Racek“ byl používán jako osobní transport nejvyšší nomenklatury (hlavně ministři, první tajemníci krajských výborů), který byl vydáván v rámci předepsaného „balíčku“ privilegií.
Jak sedany, tak kabriolety „Chaika“ byly používány v přehlídkách, sloužily na setkáních zahraničních vůdců, prominentních osobností a hrdinů, byly používány jako doprovodná vozidla. Také "Racek" přišli do "Intourist", kde si je zase každý mohl objednat pro použití jako svatební limuzíny.
ZIL-111 (1959-1967)
Kopírování amerického designu v různých sovětských továrnách vedlo k tomu, že vzhled vozu ZIL-111 byl vytvořen podle stejných vzorů jako Čajka. V důsledku toho se v zemi současně vyráběly navenek podobné vozy. ZIL-111 je často mylně považován za běžnější „Racek“.
Osobní vůz vyšší třídy byl stylisticky kompilací různých prvků amerických vozů střední a vyšší třídy první poloviny 50. let – převážně připomínající Cadillac, Packard a Buick. Vnější design ZIL-111, stejně jako Seagulls, vycházel z designu modelů americké společnosti Packard v letech 1955-56. Ale ve srovnání s modely Packard byl ZIL ve všech rozměrech větší, vypadal mnohem přísněji a „hranatý“, s narovnanými liniemi, měl složitější a detailnější dekor.
Od roku 1959 do roku 1967 bylo smontováno pouze 112 exemplářů tohoto vozu.
ZIL-114 (1967-1978)
Manažerský osobní automobil malého rozsahu nejvyšší třídy s karoserií limuzína. Navzdory touze vzdálit se americké automobilové módě ZIL-114, vyrobený od nuly, stále částečně kopíroval americkou limuzínu Lincoln Lehmann-Peterson.
Celkem bylo sestaveno 113 exemplářů vládní limuzíny.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
V roce 1978 byl ZIL-114 nahrazen novým vozem pod továrním indexem „115“, který později získal oficiální název ZIL-4104. Iniciátorem vývoje modelu byl Leonid Brežněv, který miloval vysoce kvalitní auta a byl unavený z desetiletého provozu ZIL-114.
Pro kreativní přehodnocení dostali naši designéři Cadillac Fleetwood 75 a Britové z Carso pomáhali domácím automobilkám v jejich práci. Jako výsledek společná práce Britští a sovětští konstruktéři v roce 1978 se zrodil ZIL 115. Podle nových GOST byl klasifikován jako ZIL 4104.
Interiér byl vytvořen s ohledem na zamýšlené použití automobilů - pro vysoké státníky.
Konec 70. let je vrcholem studené války, která nemohla nepostihnout auto převážející první osoby v zemi. ZIL - 115 by se mohl stát úkrytem v případě jaderné války. Přímý zásah by samozřejmě nepřežil, ale na autě byla ochrana před silným radiačním pozadím. Kromě toho bylo možné nainstalovat odklápěcí pancéřování.
ZAZ-965 (1960-1969)
Hlavním prototypem miniauta byl Fiat 600.
Vůz navrhla MZMA („Moskvich") společně s Automobilovým institutem NAMI. První vzorky dostaly označení „Moskvich-444" a od italského prototypu se již výrazně lišily. Později bylo označení změněno na „Moskvič-560“.
Již v rané fázi návrhu se vůz od italského modelu lišil zcela odlišným předním zavěšením - jako u prvních sportovních vozů Porsche a Volkswagenu Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Osobní vůz zvláště malé třídy vykazuje značnou designovou podobnost s německým subkompaktem NSU Prinz IV (Německo, 1961), který svým způsobem opakuje často kopírovaný americký Chevrolet Corvair, představený na konci roku 1959.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií sedan je analogem modelu Fiat 124, který v roce 1967 získal titul "Car of the Year".
Na základě dohody mezi sovětským zahraničním obchodem a Fiatem vytvořili Italové volžský automobilový závod v Togliatti s plným výrobním cyklem. Koncernu bylo svěřeno technologické vybavení závodu, školení specialistů.
VAZ-2101 prošel velkými změnami. Celkem bylo v designu Fiatu 124 provedeno přes 800 změn, poté dostal název Fiat 124R. „Rusifikace“ Fiatu 124 se ukázala jako mimořádně užitečná pro samotnou společnost FIAT, která nashromáždila unikátní informace o spolehlivosti svých vozů v extrémních provozních podmínkách.
VAZ-2103 (1972-1984)
Osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií typu sedan. Byl vyvinut společně s italskou společností Fiat na základě modelů Fiat 124 a Fiat 125.
Později byl na základě VAZ-2103 vyvinut „projekt 21031“, později přejmenovaný na VAZ-2106.
Dobyl vesmír a zahájil technologický závod, který v budoucnu obrátil celý svět vzhůru nohama. světová historie. Díky nejlepší mysli SSSR pak začne rozvíjet vesmírný průmysl. Dohromady s vesmírné technologie, věda a medicína se rozvíjely v r velká země a automobilový průmysl. Navzdory vážnému pokroku však SSSR zaostával za ostatními zeměmi v automobilovém průmyslu. To ale vůbec neznamená sovětská auta- špatný. Pojďme se seznámit s nejznámějšími představiteli domácího automobilového průmyslu, kteří jsou dnes považováni za retro klasiku.
Zrození domácího automobilového průmyslu
V roce 1927 požadoval šéf Sovětského svazu Stalin, aby během prvního pětiletého plánu - od roku 1928 do roku 1932 - byl v zemi vytvořen silný a konkurenceschopný automobilový průmysl. Automobilový průmysl v té době ve srovnání se zeměmi Evropy a USA v zemi prakticky chyběl a SSSR nebyl konkurencí pro světové automobilové giganty. V důsledku rychlého rozvoje industrializace však do poloviny roku 1928 bylo ve výrobě automobilů zaměstnáno více než 3 miliony lidí.
Když skončil první pětiletý plán, pracovalo v automobilovém průmyslu již více než 6 milionů lidí. Díky tomuto plánu vznikla v SSSR nová společenská třída – to jsou dělníci pro automobilový průmysl s dobrými příjmy na tu dobu. Ale ačkoliv vzniklo obrovské množství pracovních míst a rostla životní úroveň, pro mnohé bylo auto už tehdy luxusem. kupovala jen bohatá dělnická třída. Je to s přihlédnutím ke skutečnosti, že kapacita automobilek v roce 1932 dosáhla asi 2,3 milionu výtisků.
KIM: malé auto
Vedoucí automobilového průmyslu v srpnu 1938 navrhuje vyvinout a zahájit výrobu malých automobilů. Bylo plánováno jeho založení v moskevském automobilovém montážním závodě, vytvořeném na počest KIM.
Pro vývoj vozu bylo v závodě vytvořeno konstrukční oddělení. Proces vedl specialista z NATI A. N. Ostrovtsev. Na návrhu a konstrukci karoserie pracovali specialisté GAZ. Aby vývoj šel rychleji, rozhodli se vzít za základ americký Ford Perfect, který se v té době vyráběl ve Velké Británii. Řešení, která inženýři Fordu používali, byla dobře známá inženýrům ze SSSR - v zemi se již vyrábělo několik modelů automobilů založených na Fordu A a AA. I když to bylo bráno jako základ Anglické auto, provedení karoserie - zcela sovětské. Pracovali na tom specialisté GAZ. Během procesu vytvořili dvě možnosti - model s uzavřené tělo a dvoje dveře a také otevřený faeton. Zajímavostí je, že vůz byl vyroben na zařízení z USA.
Bylo plánováno připojení mnoha továren SSSR k výrobě. Takže rámy, pružiny, výkovky se měly vyrábět v ZIS. V GAZ byly vyrobeny hlavní části karoserie a odlitky. Obrovské množství různých průmyslových odvětví muselo montážní dílně zajistit vše potřebné – sklo, pneumatiky, potahové materiály, ale i všechny detaily, které se v KIM jednoduše vyrobit nedaly.
Vnější
Model se jmenoval KIM-10 a v té době to byl vážný krok pro celý automobilový průmysl.
Vzhled vozu byl novější a svěžejší než ostatní. Sovětská auta. Tvar karoserie a celkový design se prakticky nelišil od zahraničních vzorků. Karoserie tohoto vozu byla na svou dobu velmi progresivní.
Kapota se otevřela a byla typu aligátora. Pro jeho otevření vytvořili designéři ozdobu nosu. Boky kapoty sloužily jako podběhy světlometů. Dveře byly rozměrově dostatečně široké, byly navíc vybaveny otočnými okny. Boční okna se dala stáhnout.
Designové vlastnosti
Kromě moderních nápadů byla v době vzniku tohoto vozu použita konzervativnější řešení. Takže motor se spodním uspořádáním ventilů neměl mechanismy pro jejich nastavení. Ložiska ojnice byla vyplněna babbittem. Chladicí systém termosifonu je již zastaralý, ale byl použit na KIM-10. Mezi konzervativní řešení patří také závislý systém odpružení, mechanické brzdy. Blinkry byly semaforového typu.
Specifikace
Tento vůz byl vyroben ve dvou typech karoserií - dvoudveřový sedan a phaeton s bočními díly. Vůz mohl pojmout čtyři cestující.
Délka těla byla 3960 mm, šířka - 1480 mm, výška -1650 mm. Světlost - 210 mm. Palivová nádrž pojala 100 litrů paliva.
Motor byl umístěn vpředu, podélně. Jednalo se o čtyřválcovou karburátorovou čtyřdobou pohonnou jednotku. Jeho objem byl 1170 metrů krychlových. viz Motor vydal 30 litrů. S. při 4000 tisících otáčkách. Motor byl spárován s třírychlostním mechanická skříňka ozubená kola. Vůz měl pohon zadních kol a jeho spotřeba paliva byla pouhých 8 litrů na 100 kilometrů.
Historie tohoto stroje skončila v roce 1941.
Auto GAZ-13 "Racek"
Potřeba tohoto vozu vznikla v 50. letech. Takže v SSSR museli vytvořit vůz reprezentativní úrovně, který by odpovídal módním trendům té doby. Konstruktéři také vypracovali projekt ZiS a ZIL. Kromě toho je vůz ZIL-111 již zastaralý.
Výsledek práce specialistů GAZ byl představen veřejnosti v roce 1956. Vůz byl uveden do sériové výroby až o dva roky později, v 59. Za těch 22 let, co se tento model vyráběl, bylo vyrobeno pouze 3189 exemplářů. Na legendárním designu popisovaného vozu pracoval významný designér Eremeev. V exteriéru vozu můžete vysledovat rysy
GAZ-13 "Racek" se stal způsobem, jakým byl později připomínán, zdaleka ne okamžitě. V procesu práce na těle byly vytvořeny dvě možnosti. Z produkční modely představovaly zadní světla, přední boční světla, lišty podběhu kol a rám čelního skla.
Specifikace
Tohle auto bylo obrovské. Uspořádání je s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Překvapivě již tehdy byla na tento vůz instalována třístupňová hydromechanická převodovka.
Byly tam dva motory - GAZ-13 a GAZ-13D. Jedná se o osmiválce V-motory objem 5,5 litru. Ale první jednotka byla počítána na benzín A-93 a druhá na A-100. Také druhý motor se liší více vysoký stupeň kompresí a výkonem 215 koní. První jednotka měla objem 195 litrů. S. Konstrukce motoru byla inovativní - jedná se o hliníkovou hlavu válců a ventily.
Motor byl vybaven kapalinovým chlazením a čtyřkomorovým karburátorem. Motor spolu s automatickou převodovkou dokázal zrychlit vůz až na 160 km. Do 100 km vůz zrychlil za 20 sekund.
Co se týče spotřeby paliva, kombinovaný cyklus auto spotřebovalo 18 litrů na 100 kilometrů. Automatická převodovka umožňovala použití tří rychlostních stupňů - to je neutrál, první rychlostní stupeň, pohyb a zpátečka. Musel jsem je přepínat pomocí kláves na palubní desce.
Modifikace
Základní model je tedy GAZ-13. V zadní části kabiny byly instalovány tři řady sedadel a prototypy se od sériových výrazně lišily výbavou.
GAZ-13A je stejný základní model, ale v kabině byla instalována přepážka mezi cestujícími a řidičem.
13B je kabriolet, tato úprava byla používána při vojenských přehlídkách.
13C je kombi. Tato modifikace do série nevstoupil. Celkem bylo vyrobeno asi dvacet takových strojů.
Subkompaktní vůz "Moskvich" -400
Tento další model po KIM-10-52. Práce na voze začaly po válce, počátkem roku 1946. Také po válce závod změnil svůj název na Moskvič. Ten měl vzniknout ještě před válkou.
Vůz byl vyroben podle obrazu a podoby vozu Opel Kadett K38, který byl vyvinut společností General Motors v roce 1938. Veškeré vybavení bylo odvezeno do Německa, známky na výrobu karoserií se nepodařilo zachránit, a tak si museli vytvořit vlastní, sovětské.
Tento vůz byl vyvinut domácími a německými inženýry. Náklady na auto jsou podle různých zdrojů od 8 000 do 9 000 rublů. Bylo to hodně peněz a zpočátku si nový Moskvič-400 mohl dovolit jen málokdo, ale v 50. letech se pohoda lidí zvýšila a za autem se seřadila celá fronta.
Vnější
Jako základ byl použit Opel Kadett K38. Stalinovi se auto opravdu líbilo a nařídil, aby byla v SSSR vyrobena přesná kopie. Nutno říci, že Opel vznikl v Německu před válkou a ve 40. letech byla celá konstrukce spolu s designem velmi zastaralá. Opel v té době vyráběl zajímavější modely, ale nikdo se neodvážil polemizovat se Stalinem. Později vzhled trochu se aktualizují, ale na tělo to nebude mít vliv.
Motor
Protože v Německu neexistovala žádná dokumentace k pohonné jednotce, sovětští inženýři vyvinuli nový motor. Vůz byl vybaven čtyřválcovým osmiventilovým agregátem, jehož výkon byl pouhých 23 litrů. S. s pracovním objemem 1100 metrů krychlových. viz Motor pracoval s dvojicí třírychlostních manuální převodovka. Pohonná jednotka byla vytvořena pro palivo A-66. Spotřeba byla 8 litrů na 100 kilometrů při maximální rychlosti 90 km/h.
PLYN
Tato rostlina produkuje širokou škálu zajímavé modely. Jedním z nich je GAZ A. Historie vozu začíná v Detroitu. Tehdy se starý muž Henry Ford rozhodl, že Ford T je prostě beznadějně zastaralý. A sundal to z montážní linky. Místo toho byl uveden na trh model A. V první řadě byl finalizován motor - po transformaci se jeho výkon změnil z 23 koní S. až 40. Objem narostl na 3,2 litru. V autě byla také suchá jednolamelová spojka.
Poté Ford vytvořil nákladní automobil - AA na základě osobního automobilu A a poté šel na dopravník třínápravový stroj AAA. Je to jednotné a obecně univerzální auto oblíbili sovětští vůdci. Na jejím základě se rozhodli vytvořit jednoduchý, spolehlivý a technologicky vyspělý sovět osobní automobil. Tak se zrodil GAZ A. Model se vyráběl v letech 1932 až 1938.
Design
Nárazník byl poruchou dvou pružných ocelových pásů. Radiátor byl potažen niklem a zdobil jej první štítek Kola byla vybavena drátěnými paprsky - jejich zvláštností bylo, že nevyžadovaly seřízení.
Pro čelní sklo bylo použito triplexové sklo. Před sebou měl uzávěr plynu. Samotná nádrž byla na zadní stěně motorový prostor- tak bylo možné z návrhu vyloučit benzínové čerpadlo. Benzín se do karburátoru dostal samospádem.
Tyto sovětské vozy byly vyráběny v karoserii typu chaise pro 5 míst. V případě deště by se dala vytáhnout plachtová markýza.
Salon
Volant byl černý a materiál na něj byl ebonit. Vedle signálu na volantu konstruktéři umístili speciální páčky - pomocí první se upravovalo časování zapalování a druhá sloužila k přívodu plynu. Rychloměr byl buben s čísly. Pod plynovým pedálem byl instalován speciální stojan na patu.
Designové vlastnosti
Pokud auto rozeberete, napíše se pouze 21 ložisek. Byl také používán, nebyla možnost seřízení ventilu, nízký kompresní poměr motoru - 4,2. Jako odpružení byly použity příčné pružiny.
O něco později bude tento model nahrazen sedanem GAZ M-1, který rovněž vychází z Fordu A, ale upravený pro průchodnost terénem. Zvýšili tedy sílu těla, posílili odpružení. Nenasytný 3,2litrový motor byl upraven tak, že jeho výkon vzrostl na 50 litrů. S.
Tato terénní limuzína GAZ M-1 vstoupila do série v roce 1936. Vyšlo více než 60 000 kopií. Byl to velmi úspěšný model.
Jedná se o sovětské osobní vozy v karoserii typu „sedan“. Do sériové výroby byl vůz uveden v roce 56 a pokračoval až do 70. let. Jedná se o nejúspěšnější model domácího automobilového průmyslu.
Vývoj začal v roce 1952. Zpočátku pracovali na modelech M21. Na návrhu pracovali L. Eremeev a umělec Williams. V roce 1953 vznikly první makety M21, projekt Williams se nevešel. Poté, na jaře 1954, byly smontovány první prototypy Volhy GAZ-21.
Byly provedeny testy, během kterých vozy vykazovaly dobré výsledky. Nová "Volga" se ukázala jako ekonomická, výrazně lepší z hlediska dynamické vlastnosti ZIM. Vůz má navíc jedinečný design.
První modely byly vybaveny motorem s nižším ventilem, jeho pracovní objem byl 2,4 litru. Výkon motoru byl již 65 koní. S. Jedná se o motor z Pobedy, který byl posílen v továrně. Ve spojení s pohonnou jednotkou fungovala třístupňová manuální převodovka.
Majitelé vozu "Volga" (GAZ-21) hovořili o vysoké odolnosti karoserie vůči korozi, o dobré cross-country schopnosti vozu. Dnes je to již retro auto a jeho zástupce můžete vidět v soukromých sbírkách.
GAZ-24
Později, v roce 1968, byl na základě tohoto vozu propuštěn GAZ-24. Vůz se vyráběl ve dvou karosériích – sedan a kombi. Svého času to bylo nejvíc prestižní vůz. Model se začal vyvíjet ihned po startu 21. Volhy. Vůz dokázal přežít tři restylingy, design tíhl k rysům amerických vozů. V exteriéru však byly originální prvky, které dodávaly karoserii rychlost.
Specifikace vozidla
GAZ-24 se vyráběl, jak již bylo uvedeno, ve dvou tělech. Světlá výška byla 180 mm. Motor byl umístěn v přední části podélníku. Jako pohonná jednotka byl zvolen 2,4litrový benzínový motor. Jeho výkon byl 95 litrů. S. Pracoval v tandemu se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Spotřeba paliva - 13 litrů na 100 km. S touto jednotkou je maximální rychlost 145 km/h.
Na základě popsané Volhy pak bylo vydáno mnoho různých modifikací. Vyráběli i modely pro export. Dokončena výroba v roce 1985.
Musím říct, že sovětská auta jsou mnohem zajímavější než ta, která se vyrábí dnes. Nyní se všechno moderním lidem zdá nezajímavé a každý nový model byl pro motoristy skutečnou dovolenou. Tyto vozy jsou nyní natáčeny ve filmech, jsou v muzeích a soukromých sbírkách, vůz ZIS-110 je velmi populární v zahraničí, včetně USA a Evropy. Mnoho motoristů dává obrovské částky na nákup a obnovu takových vozů. Tohle je opravdové retro. A nechat je nadávat domácí automobilový průmysl, ale tehdy i u nás uměli dělat dobrá auta.
