Specifikace plynu motoru 20. "Victory GAZ M20" - legendární auto sovětského období

Byl maximálně sjednocen se šestiválcovou verzí, což nám umožňuje stále nepociťovat vážné potíže s náhradními díly pro tyto motory.

Co je to Pobedovský motor?
Jedná se o čtyřválec, spodní ventil karburátorový motor s vnitřním spalováním. Velmi nízké otáčky - volnoběh při Pobedě - 400-450 ot./min. na rozbitém motoru. Pracovní otáčky - 1500-2500. Limit - 3600. Motor je fantasticky spolehlivý. Pracovní objem 2,12l. Kompresní poměr je 6,2, určený pro 66. benzín, ale je povoleno plnit i 56. (s korekcí nastavení zapalování).

Graf vlevo ukazuje rychlostní charakteristiky motoru. Je dobře vidět, jak pružný byl motor. V celém rozsahu otáček se točivý moment mění velmi mírně, v rozmezí 10-12 kg / m. Jinými slovy, motor se pozoruhodně přizpůsobuje zatížení, kombinuje vysoký točivý moment ve spodní části a schopnost vytočit se do vysokých (na tehdejší poměry) otáček.
Mezi vlastnosti motoru Pobedov patří poměrně nízký tlak oleje. Při volnoběhu po zahřátí je 0 běžným jevem u většiny vítězství.

Stroj má 2 olejové filtry - jemný a hrubé čištění. Hrubý filtr - lamelové provedení, zapojený do série. Je plnoprůtokový, při výměně oleje se vypustí usazenina, filtr se vyjme a promyje. Při provozu motoru se desky pravidelně samočistí, protože. čistící mechanismus je spojen spojkou se startovacím pedálem - každý start motoru otočí čistící mechanismus o 1/8 otáčky. Čisticím mechanismem můžete otáčet ručně.
Filtr jemné čištění připojené k lince paralelně. Pouzdro filtru má vyměnitelnou jednorázovou kartonovou filtrační vložku. Na strojích z rané výroby byl filtr instalován na motoru, na speciální konzole, připojené k olejovému systému pomocí měděných trubek. Olej byl odebrán z hrubého filtru, přefiltrovaný olej byl vrácen zpět do plnicího potrubí oleje. Později se filtr začal instalovat na stěnu motorového prostoru, napojoval se na olejový systém gumovými hadicemi v pancéřových pouzdrech, olej se odebíral z olejového čerpadla a vracel se přímo do vany motoru.
Celá konstrukce dvou filtrů se nyní často nahrazuje jedním moderní filtr instalované pomocí speciálního adaptéru.

V olejovém systému existuje další prvek charakteristický pro všechny produkty GAZ: zadní olejové těsnění klikového hřídele není vyrobeno ve formě skutečného olejového těsnění s pružinou, jako u většiny ostatních automobilů, ale je to druh šňůry, která se ovíjí kolem klikového hřídele. Toto těsnění přirozeně často prosakuje. Proces obvykle vypadá jako kapka oleje visící z vypouštěcího otvoru pánve kráteru spojky. To je bohužel pozorováno téměř ve všech vítězstvích. Mimochodem, podobný design byl zachován na motorech Volg. V případě netěsnosti je znázorněn poměrně pracný postup výměny ucpávky. Někdy pomůže vyčištění ventilace klikové skříně (udržování mírného podtlaku v dutině klikové skříně za chodu motoru) a použití hustšího oleje.

Benzínové čerpadlo podobný modernímu Volgovskému, ale o něco menší. Ale s vestavěným palivový filtr a skleněné víko. Jeho prostřednictvím jasně vidíte, zda je čerpadlo naplněno benzínem a stupeň znečištění filtrační jímky. Komfortní. Bránice od Volgovského mu nesedí a jeho příbuzní se dlouho nenašli. Ale na tom nezáleží, prolomení nových děr ve Volgovskaya a odříznutí přebytku z něj, můžete jej nainstalovat bez problémů. můžete dát i moderní čerpadlo - některé z moderních pasují bez úprav, některé se liší přírubou (asymetrické pro Pobedu, symetrické pro 21. Volhu a UAZ).

Karburátor na Pobedě K-22 různých modifikací. Samozřejmě jednokomorový. Docela exotický design. Má difuzor s proměnným průřezem - se zvýšením průtoku se lamelové závěsy ohýbají a otevírají další okna pro průchod vzduchu. Hlavní dávkovací systém je vybaven nastavovací jehlou, jejíž změna polohy umožňuje nastavit poměr dynamika / hospodárnost v poměrně širokém rozsahu. Ale v přechodných podmínkách karburátor hraje triky a je často nahrazen modernějšími - obvykle K-124 nebo K-129. Již aplikovali schéma s pneumatickým brzděním paliva, přechodové režimy jsou stabilnější. A je zde okénko pro ovládání hladiny benzínu, což je velmi pohodlné. Jednoduchý a spolehlivý karburátor. trochu s ním víc energie trochu menší spotřeba. I když samozřejmě myslete na náklady - nejezděte Pobeda. Podle vědy - 11 - nominální, 13,2 - provozní. Reálně v létě jede město kolem 15-17, v zimě až 24. Fakt je, že 11 l / 100 km. - to je s plochou dálnicí, klidným počasím, novým motorem, který byl právě zaběhnutý a rovnoměrným pohybem od samého počátku ekonomická rychlost- 35 km/h. Někdy dávají dvoukomorové karburátory. Nejčastěji K-126, z Volhy. Říká se, že spotřeba je stále mírně snížena a výkon je stále mírně zvýšen. Je vidět, že celkový obraz v tomto případě značně kazí adaptér z jednokomorového na dvoukomorový karburátor.

Vstupní potrubí vyhřívaný plyny z výfukového potrubí, topení lze ovládat pohybem speciální klapky. U motorů z rané výroby se tlumič pohyboval ručně, později bylo provedeno automatické ovládání bimetalové pružiny. Upevnění sacího potrubí a výfukového potrubí k bloku motoru musí být velmi těsné, jinak může dojít k nasávání vzduchu štěrbinami, což motoru znemožní stálý chod v nízkých a středních otáčkách.

Svíčky nestandardní, (nebo spíše americký standard) závit není 14x1, ale 18x1,5. Délka závitové části by neměla být větší než 12 mm, jinak ventily narazí na svíčky. Takové svíčky byly stále umístěny na GAZ-51, GAZ-63, GAZ-69, GAZ-12. Nyní svíčky vyrábějí některé západní firmy. Nedávno jsem viděl v katalogu Bosh, velikost je to, co potřebujete, ale nejsem si jistý číslem záře, měřítko je tam jiné. Od roku 1955 jsou dráty svíček vybaveny hroty se zabudovanými odpory pro potlačení hluku (obrázek vpravo). Motor Pobeda je dost citlivý na nastavení zapalování. Ne kvůli detonaci, té je na 76. benzínu velmi těžké dosáhnout, ale proto zvýšená spotřeba palivo a snížený výkon. Nastavení zapalování na značku nemá smysl - více se dá dosáhnout na 76. benzínu z motoru. S určitou dovedností se nastavení provádí zvukem a odezvou plynu. Je také užitečné sledovat časovací zařízení zapalování v rozdělovači. Těsnost vakuového korektoru snižuje spotřebu paliva o 10 procent.

Vzduchový filtr - typ oleje. Není třeba měnit suchý filtrační prvek, jako v moderní stroje. Teoreticky je potřeba při jízdě po prašných cestách z něj vytáhnout pletivo, umýt ho v benzínu, namočit do oleje a vrátit zpět. Filtr je dvojího typu - se samostatným tlumičem sání, přičemž samotný filtr byl namontován na držáku na motoru, jak je znázorněno na obrázku vpravo, a bez něj umístěn přímo na karburátoru.

Blok válců litina. Z toho a také z toho, že motor je spodní ventil, váží celá sestava motoru 195 kg. Přestože litinové stěny klikové skříně nejsou tak silné - průměrná tloušťka stěn válce je 6 mm, vodní plášť je 5 mm. Na ochranu proti zamrznutí je na levé straně bloku několik velkých zátek (~ 7 cm v průměru). Když chladicí systém zamrzne, blok nepraskne, ale jednoduše tyto zátky vytlačí. Pak pár ran perlíkem a můžete vyrazit. Nejprve byly do válců zalisovány objímky ze slitiny odolné proti opotřebení, téměř na délku celého zrcadla válce - 143,5 mm. Brzy se ale rozhodli, že krátké rukávy pro horních 50 mm jsou docela dost. zdvih pístu. Průměr otvoru pro pouzdra - 86 mm. Poměrně silné stěny válců umožnily později použít blok Pobedov pro "pokročilou" verzi motoru, který byl instalován na první sérii 21. Volhy. Tam byly válce vyvrtány na 88 mm, čímž se zvýšil pracovní objem na 2432 cm3. Spolu se zvýšením kompresního poměru na 7 to zvýšilo výkon na 65 koní. při 3000 ot./min a točivý moment až 15,8 kg/m při 2000 ot./min. Pravděpodobně by to mělo být považováno za limit pro vynucení motoru Pobedov, samozřejmě pokud nebereme v úvahu sportovní vývoj.

Sériová výroba vozů Pobeda začala 28. června 1946 a pokračovala až do 31. května 1958. Za tuto dobu bylo vyrobeno 241 497 vozů, z toho 14 222 kabrioletů a 37 492 vozů taxi.

GAZ Pobeda - první sovětský auto, která měla nosnou korbu zcela pontonového typu, tzn. bez vyčnívajících stupaček, světlometů, blatníků a jejich základů.

Model obdržel tovární index M-20. Vyráběl se v Gorkého automobilovém závodě sériově v letech 1946-1958.

Jak vznikl GAZ M20

Úroveň rozvoje sovětského automobilového průmyslu do konce třicátých let umožnila přejít od výroby zahraniční modely k vlastnímu vývoji originálních návrhů.

V té době měl GAZ již plnohodnotnou strojírenskou školu a designová škola používala ve své práci moderní metody pro navrhování vzhledu automobilu pomocí uměleckého rozvržení a pomocí graficko-plastické metody pro konstrukci složitých povrchů panelů karoserie.

Konstruktéři závodu nashromáždili mnoho zkušeností při práci na přizpůsobení domácí podmínky zahraniční modely, stejně jako jejich modernizace.

Začala se formovat i výrobní základna, v automobilce byly úspěšně prováděny experimenty na výrobě lisovacích a lisovacích zařízení pro výrobu karoserií.

V souladu s plánem pro pětileté plány III-IV začal AvtoGAZ v roce 1938 formovat slibný typ svých produktů.

Pro vývoj byl plánován: nákladní automobil GAZ-11-51 a osobní automobil střední třídy s šestiválcovým motorem GAZ-11 o výkonu 78 koní. S.

Pro získání informací o nejnovějších trendech v globálním automobilovém průmyslu, a celá řada zahraniční osobní vozy střední třídy, se kterými byly provedeny srovnávací testy, které umožnily zformovat základní požadavky na tvar karoserie a dynamický výkon vlastního perspektivního „osobáku“.

Na základě získaných údajů se konstruktéři rozhodli pro hlavní konstrukční prvky budoucího vozu, které zahrnovaly:

• nosné těleso;
• hydraulické brzdy;
• nezávislé přední odpružení.

Historie GAZ M20 Pobeda začala v roce 1938, poté, co tovární designér Valentin Brodsky vytvořil první náčrtky osobního automobilu s aerodynamickou kapkovitou karoserií a plochou bočnicí bez vyčnívajících křídel.

Tento tvar těla umožňoval beze změny vnější rozměry automobilu, zvětšit jeho racionalizaci a šířku prostoru pro cestující.

Zahraniční výrobci, kteří se báli odstrašit kupující příliš radikální změnou vzhledu vozu, postupovali tímto směrem velmi neochotně, takže vozů s takovou karoserií se v předválečných letech vyrábělo jen velmi málo, jen několik experimentálních nebo malých- zmenšené modely.

V GAZ při práci na voze, který byl vytvořen pro více či méně vzdálenou budoucnost, věřili, že použití pokročilého tvaru karoserie mu poskytne větší „bezpečnostní rezervu“ z morální zastaralosti – což se později brilantně potvrdilo.

Brodsky ve svém projektu, který pracoval na zlepšení viditelnosti z místa řidiče a zároveň dal vozu efektivnější tvar, počítal s použitím panoramatického čelního skla, ale v těchto letech neexistovaly žádné technologie, které by umožnily výrobu velkých zakřivených sklo s vysokými optickými vlastnostmi.

V tomto ohledu bylo třeba místo jednoho zakřiveného skla použít čtyři ploché - dvě velké střední, instalované ve tvaru písmene V, a dvě malé byly umístěny po jejich stranách.

Světlomety se ukázaly být zcela utopené v křídlech, přičemž si zachovaly půlkruhovou masku chladiče jako samostatný prvek architektury přídě vozu.

Moskva, mladý umělec Vladimir Aryamov v roce 1940 představil svou verzi perspektivní auto Gorkého rostlina.

Jeho dvoudveřový fastback sedan s označením GAZ-11-80 měl rovněž velmi vyspělý tvar karoserie s plochou bočnicí a bez vyčnívajících křídel, s plochou přídí bez vyčnívající mřížky chladiče.

V té době měl design osobního automobilu menší ekonomický význam a kromě toho byl složitější než prioritní nákladní automobil GAZ-11-51, takže práce na vytvoření nového osobního automobilu byly zpožděny. To ovlivnilo i volání V. Brodského do války s Finskem v roce 1940 a samozřejmě začátek Velké vlastenecké války.

Po bitvě u Stalingradu měl závod plnohodnotnou příležitost pracovat na autech.

Dne 3. února 1943 byl na zasedání Lidového komisariátu středního průmyslu schválen perspektivní typ závodem prezentované poválečné modelové řady.

Výsledkem jednání závodu bylo vládní zadání, které bylo v podstatě formalitou a opakovalo vlastní návrhy.

Hlavní práce na designu vozu byla svěřena hlavnímu konstruktérovi závodu A. A. Lipgartovi. Vývoj podvozku A. M. Kriegerovi, karoserie - A. N. Kirillov.

Vůz byl původně navržen ve dvou verzích: M-25, plně v souladu se zadáním a měl 2,7-litrový šestiválcový motor, a 2,1-litrový čtyřválec, vytvořený z iniciativy Lipgarta M-20.

Čísla „25“ a „20“ v označení vozů hovořila o jejich příslušnosti k nové řadě modelů GAZ s motory, které měly oproti předválečným modelům snížený pracovní objem – později GAZ-21 a GAZ- 24 se staly nástupci modelu.

Označení modelů pro cestující s více výtlaky začínalo jednotkou - GAZ-11, ZIM (GAZ-12), GAZ-13 a GAZ-14 Chaika.

Dynamickými kvalitami Pobeda se čtyřválcovým motorem přibližně odpovídala Emce M-1, jejíž náhrada v národním hospodářství byla hlavním úkolem nového modelu.

S pokročilejší konstrukcí motoru, která umožnila snížit jeho pracovní objem z 3,5 na 2,1 litru bez ztráty výkonu, byl vůz GAZ 20 Pobeda znatelně hospodárnější.

GAZ M25 s šestiválcovým motorem měl dynamiku odpovídající obdobným evropským modelům té doby, stejně jako šestiválec GAZ-11-73, ale měl relativně nižší účinnost. Následně byly práce na šestiválcové verzi „Victory“ z řady důvodů utlumeny.

Během Velké vlastenecké války získal Sovětský svaz rozsáhlé zkušenosti s provozem a údržbou různých zahraničních automobilové technologie, oba zachytili německý a americký lend-lease - v těchto letech byly Německo a Spojené státy uznávanými lídry v designu a výrobě automobilů.

Co umožnilo sovětským automobilovým konstruktérům studovat "na plnohodnotných exemplářích". nedávné úspěchy světový automobilový průmysl.

Také během válečných let Gorky Automobile Plant montoval vozy Chevrolet.

Dlouholetý provoz zahraničních modelů automobilů umožnil zvýraznit konstruktivní řešení, které byly nejvhodnější pro specifické klimatické, silniční a operační podmínky SSSR.

Na základě těchto cenných zkušeností byly vypracovány technické specifikace a navrženy první osobní vozy.

Aby vykompenzovali čas ztracený válkou a obecný nedostatek zkušeností s konstrukcí moderních automobilů, použili konstruktéři Gorkého automobilového závodu informace, které obdrželi ve stejnou dobu - zejména si vypůjčili obecný plán návrhu předního zavěšení, mnoho prvků pomocného rámu a výkonových prvků spodku, z německého modelu Opel Kapitan model z roku 1938, který měl moderní nosnou karoserii a hmotnostně-rozměrové vlastnosti blízké vozu navrženému v AvtoGAZ.

Ale jinak byla karoserie sovětského vozu designově i technologickým provedením vcelku originální a vzhledem k na svou dobu nestandardnímu provedení řada unikátní řešení které nikde jinde nenajdete.

Jurij Dolmatovskij, zaměstnanec lidového komisariátu středního strojírenství, který pracoval na návrhu slibného modelu, vzal za základ Brodského předválečný vývoj, ale provedl vlastní změny, odstranil další části čelního skla, vyměnil chladič maska ​​z konvexní do ploché, která pokračovala povrchem předních blatníků, v nichž byly umístěny světlomety.

Konečnou podobu budoucího GAZu M20 "Pobeda" vytvořil designér Veniamin Samoilov - byl to on, kdo ve svých skicách vytvořil originální design přední části s široce rozmístěnými světlomety a charakteristickým vodorovně pruhovaným "třípatrovým" přední obložení, které jde na přední blatníky.

Začátkem léta 1944 byla dokončena příprava nákresů modrotisku, byl vyroben hlavní model pro výrobu karoserie (z tvrdého dřeva byl vyroben přířez, který přesně opakoval tvar povrchu karoserie, následně z něj byly odstraněny šablony pro výrobu známek) a ze stromu byl vyroben předváděcí model vozu.

Ve stejném roce, 6. listopadu, otestovali první běžící vzorek vůz v šestiválcové verzi (M-25), s dvoubarevným, černo-šedým, zbarvením.

Se zadními dveřmi zavěšenými na zadních pantech a otevíranými dopředu, jako pozdější model ZIM GAZ-12, s boční stěnou zdobenou chromovou lištou, následně na sériové vozy mobilních telefonů, bylo od obou těchto řešení upuštěno.

Čtyřválcový prototyp M-20, béžová barva, byl hotový teprve začátkem roku 1945 a měl již takový design dveří skladový vůz.

Obě běhová rozložení měla společné rysy rozdíly od sériových vozů, které je následovaly:

• "Třípatrová" maska ​​chladiče, která má dva prolisy prvního "podlahy", které šly pod obrysová světla (existují důkazy, že se zachovala na úplně prvních sériových vozech); složitější tvar samotných bočních světel;
• dvoudílné přední blatníky - samotný blatník a rozpěrka mezi ním a předními dveřmi;
• kola od Emky, která dostávají charakteristický tvar disku, s imitací jednotlivých paprsků.

Nejpomaleji se pracovalo na výzdobě interiéru vozu. Na prvních běžících rozvrženích, aby se urychlila práce, nainstalovali hotové spotřebiče a vnitřní ozdobné díly zahraniční výroby, které přišly do SSSR v rámci Lend-Lease a byly k dispozici v továrních skladech (během válečných let GAZ montoval vozy Chevrolet).

A teprve v prvním čtvrtletí roku 1945 byla Laboratoř pro vnější a vnitřní dekorace, která se zabývala vývojem originálního designu interiéru, jmenovek, emblémů a dalších drobných detailů, výběrem plastů, látek a dalších materiálů.

Při vzniku vozu GAZ M-20 Pobeda ještě sovětské automobilky neměly zavedené emblémy, a proto téměř pro každý model vznikaly vlastní originální štítky.

Podstavec „Vítězství“ měl písmeno „M“, které zároveň naráželo na hrot zdi Nižního Novgorodského Kremlu a na symbol Volhy – vznášejícího se racka.

Ve skutečnosti se v dopise hovořilo o názvu „Molotovets“ (od začátku 30. let do konce 50. let se závod jmenoval po lidovém komisaři V. M. Molotovovi).

Oficiálně byl vůz zaznamenán jako M-20 - „Molotovets, dvacátý model“ (tovární označení bylo napsáno na typovém štítku: Car GAZ-20).

Znak byl samozřejmě červený - barva praporu SSSR.

Po válce závod obnovil výrobu posledního předválečného sériového modelu - GAZ-11-73 a spolu s tím zahájil aktivní přípravu na sériovou výrobu zásadně nového vozu.

Demonstrace předprodukčních kopií „Vítězství“ nejvyššímu státnímu a stranickému vedení v čele s I. Stalinem se uskutečnila po ukončení státních přejímacích zkoušek, 19. června 1945 v Moskvě.

Bylo rozhodnuto uvést do sériové výroby čtyřválcovou verzi, protože byla levnější a ekonomičtější, a konečné označení modelu se stalo M-20 Pobeda.

Je třeba poznamenat, že šestiválcový vůz založený na M-20 šel do malé série, ale později a měl označení M-20G / M-26, i když s jiným motorem - 90 koňských sil od ZIM (GAZ -12), se zvýšeným ve srovnání s prototypy "Victory" s pracovním objemem 3,5 litru namísto 2,7.

Existuje taková verze, že nejprve chtěli vůz nazývat „Rodina“, ale když Stalinovi v červnu 1944 ukázali vzorek budoucího sériového vozu, zeptal se: „A kolik budeme mít Vlast?“

Poté byla Stalinovi nabídnuta druhá verze jména, která byla schválena. Ale opravdu je to tak krásný mýtus, protože oficiální název „Vítězství“ v něm byl zahrnut od samého počátku designu vozu na počest brzkého Vítězství nad nacistickým Německem.

Název „Vlast“ podle I. Paderina byl navržen pro další model, M-21, a nikdy nepřekročila stěny závodu.

Vyhláška Výboru pro obranu státu „O obnově a rozvoji automobilový průmysl“, vydané 26. srpna 1945, předepsané z 28. června 1946 zvládnout výrobu nového modelu osobního vozu střední třídy.

V době poválečné devastace a nedostatku surovin byl vývoj vozu spojen s vývojem velkého množství nových a komplexních produktů pro sovětský průmysl.

Karoserie Pobeda GAZ M20 je první plně navržená a připravená pro sériovou výrobu v SSSR. Do té doby se i pro relativně samostatně vyvinuté modely (KIM-10) výrobní nástroje objednávaly u zahraničních, častěji amerických firem.

Nástroj pro model ZIS-110 byl tedy vyroben v SSSR, ale nebyl vhodný pro sériovou výrobu, protože razidla odlévaná ze slitiny zinku a hliníku vydržela jen omezený počet pracovních cyklů. Současně vyvíjený politický tlak donutil tovární dělníky spěchat s uvedením nového modelu v sérii.

Výsledkem bylo, že první podmíněně sériové vozy značky Pobeda, vyrobené v roce 1946, od 28. června (a jak uvádějí některé zdroje, došlo k vydání s předstihem, od 21. června), byly vyrobeny pomocí obtokové technologie, ručně. Výroba takových vozů v roce 1946 činila pouhých 23 vozů.

V roce 1947, 28. dubna, bylo oznámeno zahájení velkovýroby. Stalinovi byl ve stejném měsíci ukázán montážní stroj dopravníku, ale vůz byl stále velmi „surový“, s nevyvinutou technologií pro jeho výrobu.

V únoru 1948 sjel z montážní linky závodu tisící vůz. Tovární fotograf tuto událost zvěčnil, díky němu máme možnost vidět detaily povrchové úpravy vozů vyrobených v tomto období.

Na fotografii je vůz - již s "dvoupatrovou" maskou chladiče, ale stále s rámečky světlometů, které jsou lakovány tak, aby ladily s barvou karoserie, nikoli chromem, jako u vozů pozdější sériové výroby.

Během vydání první výrobní série do srpna (podle některých zdrojů - říjen) 1948 bylo smontováno 1700 vozů, které byly Nízká kvalita montáže a měly výrobní vady, což způsobilo obrovské množství stížností ze strany spotřebitelů, z nichž většina byli odpovědní zaměstnanci, ale i státních a veřejných institucí dosti vysokého postavení.

V říjnu 1948 se na základě došlých stížností rozhodli dopravník zastavit, aby odstranili zjištěné nedostatky.

Ivan Kuzmich Loskutov byl přes předchozí zásluhy uvolněn z funkce ředitele GAZ a hlavnímu konstruktérovi závodu Lipgartovi se podařilo udržet své místo pouze díky účasti na vývoji dalšího modelu ZIM GAZ- 12 osobních automobilů.

Ve spěchu se spuštěním vozu v sérii byly testy „vítězství“ provedeny podle zrychleného programu, který neumožnil identifikovat všechny vady v jeho designu.

Vynucená pauza ve výrobě umožnila provést plnohodnotné testy vozu. NAMI provedla studie běžeckých schopností a dynamických vlastností, měření tuhosti karoserie, její únavové pevnosti na vibračním stojanu. V důsledku toho byly provedeny všechny potřebné změny v designu vozu.

Po nuceném zastavení dopravníku byla provedena řada prací, v jejichž důsledku bylo vyměněno 346 dílů a více než 2000 nástrojů a zařízení zapojených do výroby, včetně razítek používaných k výrobě karoserie, veškerá konstrukční dokumentace neboť vůz byl kompletně znovu vydán.

Konstrukce a technologie výroby mnoha komponentů byly ve většině případů přepracovány, přičemž se spoléhají na moderní, vysoce efektivní výrobní metody. Díky tomu závod zvládl bodové elektrické svařování, vysokorychlostní řezání kovů, kalení vysokofrekvenčními proudy.

Dílny bývalého 446. leteckého závodu, který měl spíše pokročilejší vodičové dopravníky než pásové, byly převedeny do GAZ, kde namontovali novou výrobní linku na montáž modernizovaného vozu. V důsledku toho bylo možné prudce zvýšit úroveň kultury výroby.

Tedy vlastně úplně nový, mnohem dokonalejší technologický postup pro existující průmyslový vzor.

Dopravník závodu v letech 1948-1949 začal vyrábět "Victory" druhé výrobní série. Od 1. listopadu 1949 se stroje vyráběly v moderně vybavených, nových budovách. V důsledku toho se rozsah výroby prudce zvýšil a dříve vyrobené stroje se zjištěnými závadami se vracely do závodu k jejich odstranění.

V roce 1949 byl vůz M-20 a jeho tvůrci oceněni Stalinovou cenou. Zároveň zvládli výrobu modifikace s otevřenou nástavbou M-20B.

Od října 1950 se začalo instalovat nová krabice převody (na základě jednotky ZIM GAZ-12) s ovládací pákou namontovanou na straně hřídele řízení a synchronizovanými nejvyššími převody.

V roce 1955 byla zahájena výroba modernizované Pobedy, třetí výrobní série, která dostala vlastní označení M-20V.

Hlavní úpravy GAZ M - 20

M-20 Pobeda

Vyráběno od roku 1946 do roku 1955

První série (od roku 1946 do roku 1948).

Druhá série:

• od 1. listopadu 1948 přibylo topení a proudění vzduchu čelní sklo;
• od října 1948 přibyly nové parabolické pružiny;
• od října 1949 instalován nový termostat;
• od roku 1950 byly instalovány nové, spolehlivější hodiny;
• 1. listopadu 1949 byla zahájena montáž na nový dopravník;
• od října 1950 byla vybavena novou převodovkou od ZIM s pákou na volantu a zhruba ve stejné době - ​​nová vodní pumpa - karoserie fastback sedan, motor 4 válec, výkon 50 hp. S.;
• od roku 1955 - 52 let S. (M-20), hromadná série (184 285 exemplářů včetně GAZ M20V Pobeda a cca 160 tisíc všech modifikací až do M-20V).

M-20V

Vyráběno v letech 1955 až 1958

Třetí série modernizovaného "Victory" s motorem o výkonu 52 koní. p., rádio, nový design obložení chladiče.

M-20A Pobeda

Vyráběno od roku 1949 do roku 1958

Karoserie Fastback sedan, čtyřválcový motor, 52 hp S. (M-20), modifikace GAZ M20 taxi, sériová výroba (37 492 exemplářů).

"Vítězství" - kabriolet

Existuje verze, že tato modifikace měla svůj vlastní index "M-20B".

Vyrábí se v letech 1949 až 1953

Karoserie sedan - (s pevnými bezpečnostními oblouky) čtyřválcový motor, 52 hp. S. (GAZ-M-20), modifikace s otevřený vrchol, hromadná řada (14 222 výtisků).

Drobné a experimentální úpravy

M-20D

Vyráběno od roku 1956 do roku 1958

Měl nucený motor o objemu 57-62 litrů. S. zvětšením průměru pístu na 88 mm.

M-20G nebo GAZ-M26

Vyráběno od roku 1956 do roku 1958

Vysokorychlostní verze pro MGB/KGB, která měla šestiválcový motor o výkonu 90 koní od ZIM.

M-20E

Vyrobeno v roce 1956

Pro životní zkoušky motoru GAZ-21.

dodávka

Projekt, karoserie po B-sloupku byla bakelitizovaná překližka s dřevěným rámem.

Snímač GAZ M20

Pickup GAZ Pobeda byl vyroben v opravnách ze sedanů.

Sedan "Pobeda-NAMI"

Vyrobeno v roce 1948

Vydány dva prototypy.

Protáhnout se

Do těla je navařena vložka - nosič jednotek, byl použit při vývoji ZIM.

Čtyřdveřový paráda kabriolet

Malosériová výroba GAZ PAMS pro ministerstvo války (přední dveře, se svařenými levými zadními dveřmi, zesilovač ve tvaru X na spodní straně a chybějící zárubně).

Sportovní úprava

Je to také - GAZ-Torpedo, Pobeda-Sport - sportovní tovární úprava s nuceným motorem, kapotáží a dvoudveřovou karoserií.

Specifikace

Celková informace

• Výrobce: GAZ
• Roky výroby: 1946-1958
• Shromáždění: SSSR
• třída: střední skupina I

Tělo

• 4 dveře fastback (5 míst)
• 4 dveře kabriolet (5 míst)
• Uspořádání: motor vpředu, pohon zadních kol

Motory

• Výrobce: GAZ
• Značka: M-20
• Typ: karburátor
• Objem: 2 112 cm3
• Maximální výkon: 52 HP s., při 3600 ot./min
• Maximální točivý moment: 125 Nm, při 2000-2200 ot./min
• Konfigurace: řadový, 4-válec.
• Válce: 4
• Ventily: 8
• Max. rychlost: 105 km/h
• Zrychlení na 100 km/h: 46 s

Kombinovaná spotřeba paliva:

• 11 l. (řízení);
• 13,5l. (provozní) l/100 km

• Průměr válce: 82 mm
• Zdvih: 100 mm
• Kompresní poměr: 6,2

Zásobovací systém:

karburátor K-22E (do poloviny roku 1955 - K22A)

• Chlazení: kapalina
• Ventilový rozvod: SV
• Materiál bloku válců: litina
• Materiál hlavy válců: hliník
• Cyklus (počet cyklů): 4
• Pořadí odpalu válce: 1-2-4-3

Přenos

• Zapínání: páka v podlaze
• Synchronizátory: ne („spojky se snadným zapojením“)
• Zpátečka: 3,383
• Převodové poměry:
  1 rychlostní stupeň: 2 820
  2. rychlostní stupeň: 1,604
  3. rychlostní stupeň: 1,00
• Počet kroků: 3
• Typ: mechanický
• Model: s hřídelí od M-1 (do roku 1951)
• Výrobce: GAZ
• mechanická 3-rychlostní
• mechanická 3-rychlostní
• Výrobce: GAZ
• Model: se synchronizací. (od roku 1951), podobně jako kontrolní stanoviště GAZ-21 a ZIM
• Typ: mechanický
• Počet kroků: 3
• Převodové poměry:
  1 rychlostní stupeň: 3,115
  2. rychlostní stupeň: 1,772
  3. rychlostní stupeň: 1,00
  Zpátečka: 3,738
• Synchronizátory: na II- III ozubená kola
• Přepínání: páčka na volantu

Charakteristika

• Délka: 4665 mm
• Šířka: 1695 mm
• Výška: 1590-1640 mm
• Světlá výška: 200 mm
• Rozvor: 2700 mm
• Rozchod vzadu: 1362 mm
• Přední rozchod: 1364 mm
• Hmotnost:
  1460 kg sedan
  1490 kg kabriolet
• Objem nádrže: 55 l

Podrobnější technické specifikace GAZ M20 Pobeda

Technické vlastnosti Victory

Tělo „Victory“ se kromě původního „bezkřídlého“ tvaru vyznačovalo výškou sníženou na 1600 mm (oproti 1750-1800 u většiny masových modelů té doby blízkých ve třídě) a nižším umístěním. čáry podlahy, čáry pásu a úrovně polštáře souvisejících s těmito sedadly.

To výrazně změnilo umístění těžiště a rozložení hmot a také umožnilo opustit přistávací stupně.

Motor posunutý dopředu, do prostoru nad nezávislým nosníkem předního zavěšení, umožnil snížit kapotu i vůz jako celek.

Na začátku vydání "Victory" (1946) bylo toto uspořádání považováno za pokročilé. Naskytla se příležitost pro racionálnější uspořádání cestujících v karoserii, zlepšení stability a ovladatelnosti vozu snížením těžiště, výrazné snížení aerodynamického odporu vzduchu díky menší ploše středové části karoserie. , snížení otřesů v kabině při jízdě na špatných silnicích snížením výšky polštářů sedadel vzhledem k vozovce.

„Vítězství“ v době zahájení výroby bylo podle těchto ukazatelů srovnatelné s nejnovějšími zahraničními modely - Kaiser-Frazer model 1946 a Studebaker model 1947 a předstihlo většinu prvních poválečných vozů o několik let.

Mnoho zahraničních firem dospělo k podobným stylistickým a dispozičním rozhodnutím na masových modelech později, například americký Hudson a Packard, anglický standard - v roce 1948 modelový rok, Chevrolet a Ford - v roce 1949, přičemž takový přechod v těchto letech byl považován za revoluční a byl doprovázen mohutnou reklamní kampaní.

Se stejným výkonem motoru jako čtyřválcový GAZ-M1 (50 k), maximální rychlost vyvinutá Pobedou byla stejná jako u šestiválcového GAZ-11 o výkonu 76 koní a při rovnoměrném pohybu byla spotřeba paliva pouze 10-11 litrů na 100 km trati - místo 15 pro GAZ-11 a 13 pro M-1. To bylo možné díky karoserii, která získala aerodynamičtější tvar a zmenšenou přední plochu.

"Vítězství" bylo mnohem pohodlnější než jeho předchůdce, a to díky použití měkkého pružinového nezávislého odpružení vpředu, které bylo více než třikrát měkčí, a prostoru pro cestující posunutého dopředu, umístěného nízko mezi nápravami - v zóně největšího pohodlí .

A samozřejmě výrazné zlepšení ovladatelnosti bylo možné díky nízkému těžišti a nezávislému přednímu zavěšení, které byly spojeny s téměř ideálním rozložením hmotnosti vozidla podél náprav (49 % vpředu, 51 % vzadu).

Racionálnějším uspořádáním cestujících a nákladu dosáhli konstruktéři zvýšení objemu kabiny z 2,84 na 3,38 metrů krychlových. m, při zmenšení celkových rozměrů šířky a výšky oproti emce a vůbec poprvé na výrobu kufru, ten však objemově příliš velký nebyl a většinu zabíralo rezervní kolo a nářadí řidiče. .

pohonná jednotka

Při navrhování vozu byly poskytnuty dvě možnosti motoru - šesti- a čtyřválcový.

Oba motory jsou modifikací 3,5litrového šestiválcového motoru GAZ-11, který byl obdobou amerického Dodge D5, výrobní dokumentaci pro něj závod získal již v roce 1937.

Řadová šestka měla pracovní objem 2,7 litru a výkon 62 koní. S., čtyřválcový motor- 2,1 litru a 50 litrů. S..

Motory byly varianty stejné konstrukce a podobné ve svých vlastnostech - rozdíl ve výkonu nepřesahoval 12 koní.

Jedinou výhodou šestiválcového motoru oproti čtyřválci je plynulý chod. Ale všechny detaily skupina píst-válecčtyřválcový motor byl zcela unifikován s GAZ-11 a šestiválcový motor měl oproti němu zmenšený průměr válce, takže jeho výroba by vyžadovala výrobu celé řady unikátních, pouze pro tento motor, dílů - písty, "suché" vložky válců, kompletní sada pístních kroužků atd.

Jedinou výhodou šestiválcového motoru oproti čtyřválci je plynulý chod. Ale detaily čtyřválcového motoru byly zcela sjednoceny s GAZ-11, přičemž šestiválcový motor měl oproti němu zmenšený průměr válce, takže jeho vydání by vyžadovalo výrobu celé řady unikátních dílů používaných pouze v tento motor - "suché" vložky válců, písty, kompletní sada pístních kroužků a tak dále.

Zvýšená účinnost a větší stupeň sjednocení s motorem GAZ-11, který byl plánován pro použití na slibných nákladních automobilech GAZ, byl pro sériovou výrobu vybrán čtyřválec pohonná jednotka.

Motor byl spodní ventil a v mnoha detailech sjednocený s GAZ-51 a ZIM, byl instalován na džípu GAZ-69; také asi dva tisíce prvních vozů modelů Volga 21B a GAZ-21G mělo tento motor, který byl posílen na 65 koní. S. vyvrtávací válce se zvětšením průměru z 82 na 88 mm - tato verze GAZ-21 („s hvězdou a spodním ventilem“) je v současné době jednou z nejvzácnějších a nejžádanějších pro sběratele.

Motor měl zdvihový objem 2112 metrů krychlových. cm a maximální výkon (v závislosti na úpravě) 50-52 litrů. s., kterého bylo dosaženo při pouhých 3600 ot./min.

Motor Pobeda měl takový kompresní poměr, že mohl jezdit na 66. benzín, v té době to byl benzín nejnižší třídy.

"Vítězství" mělo dobré dynamické vlastnosti, podle tehdejších standardů, ačkoli vůz zrychlil na 100 km / h za 46 sekund, měl dobrou odezvu na plyn při rychlostech až 50-60 km / h, což umožnilo sebevědomí pohyb v tehdejším městském provozu ; auto dosáhlo rychlosti 50 km/h za 12 sekund, což bylo dvakrát rychleji než subkompakt Moskvič.

V těchto letech nebyla přetíženost příměstských dálnic velká, a tak se schopnosti rychlého předjíždění a změny jízdního pruhu při jízdě po dálnici příliš nedbalo.

A přesto, pokud budeme hodnotit motor jako celek, pak to byla slabá stránka „Vítězství“ s jeho spolehlivostí a životností.

Pro těžké auto to bylo spíše slabé, v důsledku čehož byla dynamika GAZ M20 Pobeda nedostatečná i podle standardů těch let.

Důvodem výběru motoru byla složitá situace s palivem v zemi, která právě přežila Velkou vlasteneckou válku.

přenos síly

Převodovka Pobeda byla třístupňová, vycházela z převodovky Emka, která neměla synchronizátory (částečně jejich funkce plnily tzv. „easy-on spojky“) s pákou na podlaze.

Převodovka GAZ M20 Pobeda

Následně na počátku 50. let začali vyrábět a montovat převodovku od ZIM se synchronizátory v převodech II a III a páku sloupku řízení.

Zadní náprava byla vyvinuta speciálně pro Pobedu a byla instalována pouze na tento stroj.

Jeho konstrukčními prvky byly spirálové kuželové soukolí rozvodového kola a zatížené hřídele náprav. Nápravové hřídele bylo možné demontovat až poté kompletní demontáž hlavní převodová skříň. Na kuželovém hrdle hřídele nápravy byly namontovány náboje, které byly fixovány klíčem od otáčení a přitahovány maticí.

Podvozek

Podle obecného konstrukčního plánu přední odpružení opakovalo odpovídající jednotku modelu Opel Kapiten.

Závitová pouzdra, tlumiče s horní páky a některé další části zavěšení jsou zaměnitelné, ale konstrukce sestavy čepu a hřebenu je velmi odlišná.

Řízení, které mělo místo zadního lichoběžník řízení, bylo designově zcela odlišné.

Zadní odpružení bylo vyrobeno podle typového schématu Hotchkiss, které se v té době stalo téměř standardem u nových modelů - s tuhým nosníkem nápravy a podélnými pružinami, na rozdíl od zastaralé zadní nápravy Torque trubka s proudnicí, která se opírala o bronzová koule na převodovce a dále přes ni přenášela podélné síly ze zadní nápravy na pohonnou jednotku, takové schéma bylo typické pro první poválečné Fordy (do roku 1948 včetně) a Emky. Tlumiče byly pákové hydraulické, stejně jako vpředu.

Kola měla na ty roky nezvykle velkou šířku a vyražené disky bez děr, kola byla uchycena pěti maticemi na svorníky se vzorem šroubů 5 × 5 1/2″, tedy 5 × 139,7 mm (původem amerického systému od prvních vozů GAZ). Rozměr pneumatiky pro auto 6,00-16.

Poprvé v sovětské praxi brzdový systém na hromadném provedení byl vyroben hydraulický, bez oddělovačů okruhů a serv.

Byly použity bubnové brzdové mechanismy, které měly v každém brzdovém bubnu jeden hydraulický válec, který působil bezprostředně na obě brzdové čelisti.

Tělo a jeho vybavení

Pobeda má celokovovou karoserii fastback nebo kabriolet. Skládá se z rámu, zesilovačů a výklopných panelů. Jako materiál pro tělo byla použita ocel třídy 08 o tloušťce 1,0 mm až 2,0 mm (na nosníku a zesilovači více než 2,0 mm). K karosérii je vpředu přišroubován krátký nosník (pomocný rám), na kterém jsou namontovány: pohonná jednotka, řízení a přední odpružení.

Salon GAZ M20

Karoserie Pobedy měla na svou dobu vynikající povrchové úpravy a vybavení, což opakovaně zaznamenali zahraniční odborníci, kteří auto studovali.

V Pobedě se mnoho prvků standardního vybavení dříve nepoužívalo, a to nejen na masových sovětských modelech automobilů, ale také na mnoha analogech zahraničních výrobců, nebo byly instalovány jako volitelná možnost za příplatek.

Podle tradice těchto let byly pro výzdobu interiéru použity jemné pastelové barvy. Paleta barev zahrnovala šedou, béžovou, hnědou.

Převládaly umělé materiály s minimem chromových dílů.

Použití bezkřídlého tvaru karoserie umožnilo maximalizovat vnitřní prostor, vytvořit pohodlnější kabinu, s volnějším uspořádáním cestujících.

Aby byl vůz ve srovnání s předválečnými protějšky pohodlnější, umožnila mírnou výšku karoserie a těžiště, nezávislé zavěšení přední a účinné hydraulické tlumiče dvojí akce. Zejména pohodlí vozu bylo cítit při jízdě po špatných silnicích.

Použití specifického profilu střechy vozu však způsobilo menší vůli nad sedákem zadního sedadla, což bylo velmi patrné na vozech první průmyslové série.

Od druhé série (1949) byla snížena výška polštáře zadní pohovky, což přidávalo pohodlí cestujícím sedícím vzadu, zvláště pokud měli na hlavě pokrývku hlavy.

Jedním z rysů interiéru bylo široké použití plastu pro povrchovou úpravu přístrojové desky. Instalace masivních plastových překryvů dodala panelu elegantní a moderní vzhled.

Použitý plast šedý, hnědý nebo slonová kost. Stejný plast byl použit na volant, různá madla a tlačítka.

Panel byl vyražen z ocelového plechu a lakován tak, aby odpovídal barvě karoserie. Byla instalována kompletní sada přístrojů: ukazatel hladiny benzínu, ampérmetr, tlakoměr oleje, teploměr, rychloměr, samonatahovací hodinky a samostatné (levé a pravé) kontrolky směrových světel.

Výplně dveří byly potaženy koženkou, nejčastěji hnědo-béžovou (pod přírodní vyčiněnou kůží) popř šedá barva, a byly přeškrtnuty třemi lesklými vodorovnými lištami (dva těsně pod oknem a jeden dole).

Uvnitř vozu byly instalovány dvě pohovky s pružinami a měkkou výplní, které byly opatřeny vysoce kvalitními vlněnými látkami.

Přední pohovka měla možnost se pohybovat v podélném směru a zajistit se v poloze vhodné pro řidiče v závislosti na jeho výšce. Vozy taxislužby měly pohovky s hygienickým, omyvatelným koženkovým čalouněním.

Všechna skla měla vnitřní lemování hotové podle původní technologie, v GAZ vynalezli speciální metodu lakování kovu, která vytvořila povrch, který byl na pohled prakticky k nerozeznání od karelské břízy, cenného druhu dřeva.

Dalším výhodným rozdílem mezi vozem, od předchozích sovětských a od většiny zahraničních modelů těch let, je kufr oddělený od prostoru pro cestující, který byl přístupný zvenčí přes zvedací kryt. Jeho účelem bylo především uložení nářadí řidiče a rezervního kola a pro samotná zavazadla byla vyhrazena pouze horní police malého rozměru.

Vnitřní vybavení tvořily dvě sluneční clony, dva popelníky, zapalovač cigaret, stropní svítidlo s automatické zapínání, osvětlení motorového prostoru, přenosné světlo, osvětlení kufru s automatickým zapínáním, zpětné zrcátko, dvoutónová elektrická signalizace.

Od druhé série začali pravidelně instalovat topení s odmrazovačem čelního skla a od třetí série přibylo běžné rádio s anténou, která byla umístěna nad předním sklem.

Elektrická zařízení GAZ M20 Pobeda

Ačkoli v těch letech většina aut používala velmi vrtošivé a nespolehlivé 6voltové rozvody, elektrické vybavení Pobedy bylo vyrobeno na 12voltů.

Ve srovnání s předchozími modely GAZ se výrazně rozšířila řada elektrických zařízení. Na Pobedě byla instalována dostatečně výkonná elektrocentrála, která dokázala nabíjet baterii i při zapnutých mnoha elektrospotřebičích (v té době výkon elektrocentrál většiny vozů nepřesahoval 100 wattů, což značně komplikovalo provoz v zimě a v noci ).

Na sovětském voze této třídy bylo poprvé standardně vybaveno vyhřívání kabiny (instalované od druhé výrobní série) kombinované s ofukováním čelního skla. V topení ventilátor přiváděl vzduch pouze na čelní sklo a interiér byl zásobován gravitací, což značně snižovalo účinnost topení při parkování a v nízkých rychlostech.

Všechna zadní světla "Victory" se lišila od obvyklých: dvě obrysová světla kombinovaná se směrovými světly (dvouvláknové žárovky) byla umístěna na křídlech vozu a jediné brzdové světlo bylo instalováno uprostřed víka zavazadlového prostoru, v blok s osvětlením SPZ.

To byl rozdíl mezi Pobedou a masovými sovětskými vozy těch let (Moskvič-400, ZIS-5, GAZ-AA atd.), které měly pouze jednu levou svítilnu, a od ZIS-110 vybavené dvěma plnými vyspělá zadní světla.

Toto uspořádání osvětlovacích zařízení bylo později opakováno na voze ZIM.

První šarže "Vítězství" neměly přerušovací relé, takže když se u takových aut zapnuly ​​směrovky, neustále hořely.

Zajímavé bylo zapínání předních obrysových světel, u Pobedy pálily jen ve střední poloze spínače centrálního světla a při rozsvícení předních světel zhasly rozměry. Nejspíše se tak stalo proto, aby bylo snazší rozlišit mezi neblikajícími předními směrovými světly, která byla kombinována s obrysovými světly, v takovém případě se jejich světlo na pozadí jasných světlometů tolik neztrácí.

Ze zařízení měl GAZ-M20:

• • rychloměr s počítadlem kilometrů a kontrolka dálkové světlo;
  • palivoměr;
  • ampérmetr;
  • teploměr chladicí kapaliny (u tohoto zařízení se šipka při zvýšení teploty odchýlila doleva);
  • tlakoměr oleje;
  • směrová světla,
  • kontrolka přehřátí (mohla být připojena k relé-regulátoru, v tom případě kromě přehřívání ukazovala i absenci nabíjení).

Modernizační projekty

Od začátku vydání Pobedy měla moderní design a pokročilý design, ale začátkem 50. let se ukázalo velký počet konstrukční nedostatky vozu, karoserie měla příliš nízkou výšku stropu nad zadním sedadlem, nebyl téměř žádný výhled dozadu, příliš malý objem kufru a kromě toho nebyl dobrý aerodynamický efekt - výskyt vztlaku při jízdě na vysoká rychlost, silná náchylnost vozu na unášení bočního větru (kvůli těmto konstrukčním chybám se karoserie „fastback“ nikde na světě na „univerzálních“ autech neujala).

Agregovaná část do poloviny 50. let také neodpovídala světové úrovni, především se jednalo o spodní ventilový motor, většina amerických a mnoho nových evropských modelů z let 1952-1954 bylo vybaveno stropními ventilovými motory, hypoidní zadní nápravy, zakřivené okna atd.

"Victory-NAMI"

Během dočasného zastavení dopravníku GAZ v roce 1948 navrhli specialisté NAMI L. Terentyev Yu a Dolmatovsky alternativní verzi modernizace Pobedy.

V tomto projektu bylo navrženo velké množství změn, především se jedná o karoserii „sedan“, která má jasně definované tři objemy (namísto dvou u sedanu fastback), změněné vnější design a salon.

Interiér projektu dostal vylepšenou povrchovou úpravu. Místo přední pohovky měla instalovat dvě samostatná kbelíková sedadla s tenkými opěradly, což by zvýšilo užitečný prostor kabiny.

Kromě toho měl projekt „Victory-NAMI“ několik možností designu přední části, kterou provedl designér Vladimir Ivanovič Aryamov a zahrnoval tradiční symbol města Gorky ( Nižnij Novgorod) - motiv hlavy a paroží jelena.

Do budoucna se také počítalo s vytvořením řady prototypů hydromechaniky automatická převodovka pro "vítězství" (NAMI D2).

Bylo postaveno několik vzorků, které měly určité rozdíly v designu, jeden z nich měl dvoubarevnou barvu.

Projekt modernizace byl obecně zcela v souladu s úrovní své doby a navenek se podobal nejpokročilejším modelům těch let, sériově vyráběným, jako byl Kaiser (USA) z roku 1948 a další třídílné sedany s výrazným ponton a jasné oddělení objemů, přičemž úspěšně napravil některé nedostatky, které Pobeda měl.

Pro složitost přestavování výroby a další problémy (s vývojem stávajícího modelu, který neprobíhal tak hladce, jak měl) bylo mnoho potíží, však tento návrh nebyl přijat.

Sedan na bázi Pobedy se následně vyráběl v Polsku, ale již pod označením Varšava (pozdější modifikace). Tento stroj byl vyvinut nezávisle na Pobeda-NAMI a měl jiný vnější design.

Projekt "Victory" GAZ M20 druhé generace

Skupina konstruktérů z automobilky GAZ od roku 1951 pracovala na projektu s názvem M-21 Pobeda.

Základem byla výše zmíněná díla NAMI podmínky zadání a vyvinul L. Eremeev, vzhled aut, velmi připomínal jeho vlastní ZIM, pouze ve zmenšené podobě. Ale samotný design ZIM v té době již začal být zastaralý, a proto záležitost nešla dále než sádrový model.

Vozy GAZ další generace střední třídy, které se začaly vyvíjet v letech 1952-1953, již neměly název „Victory“: jejich vývoj probíhal pod hesly „Star“ a „Volga“. V návrhu „Volhy“ však bylo v projektu „Vítězství“ druhé generace realizováno mnoho vylepšení.

V současné době retro auto GAZ M20 Pobeda je sběratelsky velmi oblíbený.

Představa „vítězství“ v myslích laiků je tvořena stereotypy: říkají, že je to jedinečné, je to speciálně pro „náš život“ a obecně „teď už je takové nedělají“. Když jsme projeli přepracovaný vůz z roku 1955 (GAZ M-20V) ulicemi a ulicemi velkého města, pochopili jsme to hlavní bod: spolehlivá a odolná, ale poklidná přeprava pro všechny příležitosti.

A vozit úředníky jako „osobní auto“ a běžné dělníky jako taxi a zůstat v osobním užívání pro velmi bohaté „soukromé“ občany. A to vše pod pikantní omáčkou solidnosti a zdravého konzervatismu, charakteristického pro produkty pod značkou „Made in SSSR“. Ale jsme to my - automobiloví novináři, odborníci, profesionálové a tak dále a populární fáma má svá vlastní kritéria ...

Mýtus č. 1. Velký a prostorný

Určitě ne malý. S délkou 4 665 mm, která není v moderní době nejskromnější, byla Pobeda oficiálně považována za pětimístnou (včetně řidiče). Šířka korpusu (1 695 mm) a pevná přední pohovka nám však během testu umožnily bez problémů ubytovat šest. Třetí osoba samozřejmě celou dobu tlačila řidiče pod loket, ale nezasahovalo to do řazení pákou sloupku řízení, stejně jako použití „ruční brzdy“ umístěné pod palubní deskou vlevo. Místa pro nohy a hlavu pro sedící vzadu je málo, ale vpředu je v těchto směrech místa dost.

Je důležité, aby "Vítězství" mělo kufr, i když malý (350 l), ale! Inovace v automobilovém průmyslu, zavazadlový prostor je z velké části obsazen rezervním kolem, ale na rozdíl od spolužáků z předchozích generací má přístup přes samostatný poklop, nikoli přes interiér a opěradlo zadního sedadla.

Mýtus č. 2. Sparťanský a nenáročný

V našem zkušební stroj vydání z roku 1957 má vše, co mohl tehdejší výrobce vozu střední třídy nabídnout: topení, posuvná okna všech dveří plus otočná okna i na všech dveřích, rádio, hodiny, které nevyžadují natahování, pět ovládacích zařízení , tři signální žárovky, sluneční clony, elektrické stěrače, popelníky, zapalovač cigaret.

Široce používané při výzdobě interiérů plastové díly, pevný umělá kůže, vysoce kvalitní vlněné tkaniny, na stropě - kryt osvětlení, který se automaticky zapne při otevření dveří (i když pouze dvou), pod kapotou - zásuvka a podsvícení v případě opravy. Zvláště si všimneme, že na zahraničních vozech bylo mnoho z výše uvedených pozic nabízeno jako možnost za příplatek a na M20 byl všechen tento luxus bez nadsázky v „základu“ - existoval pouze jeden balíček bez možností. S výjimkou verze taxi, bez rádia (mimochodem docela pokročilé), ale s taxametrem a se sedadly potaženými vinylem odolným proti opotřebení místo látky.

Pokud jde o nenáročnost: vůz byl od počátku koncipován jako hlavní osobní automobil pro národní hospodářství obrovské země, jejíž poválečná ekonomika neměla kvalitní silnice a servisní síť. Nízkovýkonný motor (kompresní poměr 6,2) byl určen pro nízkokvalitní olej a nízkooktanový benzín A-66. Vysoce kvalifikovaní automechanici a zvláštní vybavení a všechny současné opravy mohou být provedeny silami řidiče. Jedním slovem: nenáročný - ano, sparťanský - ne.

Mýtus číslo 3. Pohodlné

Na poměry své doby rozhodně ano. Výše uvedené možnosti výbavy nejsou vše, co konstruktéři pro zvýšení komfortu vozu udělali. velká pozornost byl dán snížením dopadu na komfort silničních nerovností, které se lišily Sovětské silnice poválečné období. Protože se silnice od té doby radikálně nezlepšily, bylo pro nás snadné to zkontrolovat. Klidný chod M20 usnadňují čtyři dvojčinné hydraulické tlumiče v zavěšení, které účinně tlumí rázy na výmolech. Nezávislé přední zavěšení s měkkými pružinami a stabilizátorem přispívá ke snížení nepříjemných vibrací karoserie. stabilita rolování. Své dělá i racionální uspořádání vozu jako celku - obytná část kabiny je umístěna nízko a v rámci rozvoru, v oblasti nejméně náchylné k odvalování.

Mýtus číslo 4. Silný jako tank

Ne jako tank, ale jistá monumentalita v chování vozu je. Na nerovnostech, i když jsme je projížděli bez zpomalení, se auto neotřásá „celým tělem“, ale zůstává naprosto stabilní (i když do kabiny se přenáší menší zvuk a vibrace). To je zásluha podvozku, určeného pro provoz na nejrůznějších komunikacích. Míra bezpečnosti v závěsných dílech je kombinována s vysokou tuhostí nosné karoserie, což je dáno mimo jiné relativně malou plochou okenních a dveřních otvorů a jejím tvarem s mnoha bikonvexními panely. Mimochodem, bez ohledu na to, co říkají zlé jazyky, auto není v žádném případě těžké, „jako tank“, pohotovostní hmotnost je 1 460 kg. Moderní váží přibližně stejně, ne-li více.

Mýtus číslo 5. Tlustý kov

Není pravda. Železo, ze kterého bylo naše „Vítězství“ „ukováno“, není o nic silnější než u ostatních spolužáků, například Volhy. Při lisování dílů "Vítězství" byl použit ocelový plech o tloušťce 0,8-2,0 mm. Rozhodně, dnešní auta jsou vyrobeny z něčeho tenčího, ale svého času M-20 v tomto ohledu nevyčníval. Legendy o vysoké pevnosti těla Pobedovského vděčí za svůj zrod jeho designu, nikoli tloušťce plechu. No, když zabouchnete dveře nebo řekněme kapotu, zvuk je působivý - hluchý, těžký; pravděpodobně i to pomohlo zrodu legendy tlustého kovu.

Mýtus číslo 6. Pocínovaná karoserie

Opět to není pravda. Nebyla použita antikorozní ochrana v podobě sovětského automobilového průmyslu. I když na tělech včetně Pobedy byl cín. Na tehdejší úrovni technologie se většina těl na dopravníku musela finalizovat ručně. Ve speciální oblasti řemeslníci rovnali defekty lisování, upravovali spáry části těla a tak dále.

Protože v té době neexistovaly rychleschnoucí tmely, tovární technologie počítala s použitím olověné-cínové pájky k vyrovnání povrchu. Moderní restaurátoři říkají, že se na Pobedě setkali s vrstvami pájky o tloušťce až 1,5 cm a hmotnost použitého cínu na tělo může přesáhnout 15 kg! Je zajímavé, že někteří moderní mistři ovládají techniku ​​cínování před půl stoletím a naše kopie byla takto restaurována. Bez obav jsme proto zabouchli dveře a kapoty nově zrestaurovaného vozu s vědomím, že vrstva tmelu vlivem vibrací neodpadne.

Mýtus číslo 7. Pro válku

Údajně bylo „Victory“ vytvořeno s ohledem na účast v nové válce a v kufru každé instance jsou uzly pro připojení kulometu. Samozřejmě že ne. V únoru 1943, když bylo schváleno vládní zadání nového modelu Gorkého automobilového závodu (což měl být Pobeda), armáda už pochopila, že je dražší bojovat v upravených autech.

Nový GAZ byl plánován výhradně jako civilní osobní automobil, i když ne bez možnosti svézt se v kabině vojenských hodností. A půdu pro takovou legendu jsme našli snadno – stačilo otevřít kufr a podívat se hlouběji. Za prvé, dvě dlouhé "lyže" pro umístění rezervního kola na podlahu jako by naznačovaly možnost připevnit k nim dvojnožky lehkého kulometu - z jakéhokoli důvodu kulometný "vozík" nové generace ... A za druhé, když je zadní pohovka náhle demontována, otevře se volný otvor s rovnou podlahou mezi prostorem pro cestující a kufrem až k palubní desce - jako by speciálně pro kulometčíka Anku! Ale ne, tato vlastnost těla byla použita pouze na sanitární verzi Pobeda k uložení nosítek s pacientem podél těla.

Mýtus č. 8. Okopírovali ji jiní.

Možná, ale žádný přímý důkaz samozřejmě neexistuje. Každopádně v roce 1944, kdy byl hotový pilotní vzorek Pobedy, šlo o první vůz na světě pro masového spotřebitele s pontonovou karoserií, tedy hladkými bočnicemi bez křídel a nášlapů. Silueta zadní části typu fastback navíc přišla charakteristická. Po válce se objevilo několik modelů aut, které byly specificky podobné naší Pobedě: anglický Standard Vanguard (1948), německý Borgward Hansa 2400 (1952) atd.

Pobeda je sovětský osobní automobil sériově vyráběný v Gorkého automobilovém závodě v letech 1946-1958. Tovární index modelu je M-20.
28. června 1946 byla zahájena sériová výroba vozů Pobeda. Celkem bylo do 31. května 1958 vyrobeno 241 497 vozů, z toho 14 222 kabrioletů a 37 492 vozů taxi.

GAZ M-20V


Hlavní úpravy:
M-20 "Victory" (1946-1955):
- první série (1946-1948) a
- druhá série (1948-1955) (od 1.11.1948 dostala topení a ofukovač čelního skla, pro zlepšení dynamické vlastnosti převodový poměr hlavního převodu byl změněn ze 4,7 na 5,125, od října 1948 nové parabolické pružiny; od října 1949 nový termostat; od roku 1950 nové spolehlivější hodinky; od 1. listopadu 1949 se montoval na nový dopravník; od října 1950 dostala novou převodovku od ZIM s pákou na volantu a cca současně - novou vodní pumpu) - karoserie fastback sedan, motor 4-válcový, 50 k. s., od roku 1955 - 52 litrů. S. (M-20), hromadná série (184 285 exemplářů včetně M-20V a cca 160 tisíc všech modifikací až do M-20V).
M-20V (1955-1958) - modernizovaná Pobeda, třetí série, motor 52 hp. s., nový design obložení chladiče, vyřazena propojka mezi tesáky nárazníku, rádio ve standardní výbavě, anténa na otočné základně, nová konstrukce nosníku přední nápravy, modernizovaný karburátor „K-22 E“, nový vzduchový filtr, nový volant s kruhovým signálním tlačítkem, jasně červená barva přístrojové a hodinové stupnice byla změněna na hnědou.
M-20A Pobeda (1949-1958) - karoserie fastback sedan, 4-válcový motor, 52 hp S. (M-20), úprava pro taxi, sériová výroba (37 492 exemplářů).

"Vítězství" - kabriolet

(existuje verze, která tato modifikace měl svůj vlastní index "M-20B") (1949-1953) - karoserie sedan-kabriolet (s tuhými bezpečnostními oblouky) 4-válcový., 52 hp motor. S. (GAZ-M-20), open-top modifikace, sériová výroba (14 222 kopií).
Reportáž Ralpha Morse (časopis Life) z testování sovětského vozu Američany.


V rámci poslední modernizace v roce 1955 dostala Pobeda nové obložení chladiče, atraktivnější čalounění, nové volant s tlačítkem klaksonu, rádiem A-8 a novým emblémem na masce chladiče.


GAZ M-20 rychle získal uznání doma a vydláždil cestu sovětskému automobilovému průmyslu na světový trh. Auto bylo ochotně zakoupeno ve skandinávských zemích, v Belgii, v řadě západoevropských zemí, kde se objevili první obchodní zástupci značky Gorky.
V poválečné Evropě byl nedostatek relativně levných pohodlných vozů a Pobeda si rychle našla stabilní trh v mnoha zemích.
I západní specializované publikace lichotivě hovořily o Pobedě, kteří se podivovali nad výdrží vozu a nacházeli u něj jen dva vážné nedostatky: nedostatečnou dynamiku (platba za efektivitu a přizpůsobivost špatný benzín) a špatná viditelnost zpět.


Americký časopis Science and Mechanics v roce 1957 napsal při hodnocení ruského vítězství:
Tichý na výmolech, v zatáčkách a zrychlení. Dobré na obtížných cestách, pokud nespěcháte. Skvěle drží na silnici. Na svou velikost je velmi stabilní - zřejmě kvůli váze a silným pružinám.


A časopis Auto Age pro rok 1953 uvedl, že američtí inženýři pečlivě prozkoumali Pobedu a zjistili, že zpracování je v mnoha ohledech vynikající. Na tělesných prvků mnoho známek manuální práce. Na některých místech jsou vidět stopy pilníku, ale obecně je kvalita těla velmi dobrá.


Britský autoritativní časopis The Motor po provedení komplexních testů ruského vítězství poznamenal:
Konstrukce Pobedy poskytuje především spolehlivost a schopnost jezdit na dlouhé vzdálenosti v zemi, kde jsou špatné silnice a servisní místa jsou málo a jsou od sebe daleko.
Krása linií a vysoký výkon jsou obětovány praktičnosti a užitným účelům. Navzdory tomu však skutečnost, že je věnována pozornost takovým detailům, jako je uspořádání zapalovačů, ohřívačů a dalšího vybavení interiéru, naznačuje, že takové vybavení je v Rusku i jinde ceněno.




Šťastní majitelé "Victory"


v prezentované zprávě nějaká americká novinka pro srovnání neustále sousedí s Pobedou.


Porovnání kapacity kufru.


Zvědaví Američané:


Aktivní zájem:

Dnes si povíme o skutečně ikonickém voze, jehož osud je úzce spjat s historií Sovětského svazu, o voze GAZ M20 Pobeda. V Sovětském svazu, jak víte, se vše nejdůležitější dělo na pokyn strany. Na konci války v roce 1945 obdržela konstrukční kancelář vládní příkaz k vytvoření civilního vozidla.

Všechny závody sovětského automobilového průmyslu a celý průmysl jako celek byly zaměřeny na výrobu vojenské techniky a moudré stranické vedení už hledělo daleko dopředu. Tito Těžké časy bylo těžké si představit celý rozsah díla pro splnění podmínek zakázky. Mělo to být cenově dostupné, spolehlivé auto, které si mohl dovolit i dobře situovaný sovětský občan. Výsledkem bylo, že se auto stalo autem kreativní inteligence, vojenských úředníků a dalších vážených osob Sovětského svazu.

Designu vozu se ujal vynikající designér Andrey Alexandrovič Lipgart. Svého času byl na stáži v továrně Ford v Detroitu. Ale design GAZ M20 Pobeda nijak nesouvisí s jeho minulými „americkými“ zkušenostmi. Jedná se o zcela originální model navržený Andrey Lipgart. Po skončení Velké Vlastenecká válka ve městě Gorkij začala výstavba nového automobilového závodu „GAZ“. Andrey Lipgart, který se přímo podílel na výstavbě závodu, následně vedl jeho konstrukční kancelář pro design automobilů.

Auto vytvořené pod jeho vedením bylo skutečně jedinečné. Byl to první model „pontonového typu“ vyráběný v Sovětském svazu. Z hlediska aerodynamiky je karoserie tak promyšlená, že si i na dnešní poměry zaslouží velkou pochvalu.

Kolona několika aut z Gorkého do Moskvy šla k soudu státní komise. Na prvním jednání ale komise auto odmítla. Vedení strany a generálové považovali design vozu GAZ 20 Pobeda za neúspěšný (při přistání v kabině klobouk uletěl z hlavy generálů) a „surový“ a dali mu další rok na revizi.

Během této doby došlo k řadě změn. Zejména zadní pohovka byla snížena co nejníže. Ostatní konstrukční řešení byla inovativní, jmenovitě toto je první sovětský vůz, ve kterém se objevila kamna a nyní si sovětský občan mohl dovolit luxus jízdy bez ovčího kabátu a bot. To také představovalo rádio poprvé. Plus samotný tvar těla, v té době to byl skutečný průlom. Efektní, ladná a i trochu ženská, odpovídala trendům tehdejší automobilové módy.

Zpočátku chtěli auto nazývat „Vlast“ a v zásadě toto jméno vyhovovalo komisi. Ale soudruh Stalin položil otázku: „Za co prodáme vlast? Tato otázka mnohé zmátla a pak byl zvolen název „Vítězství“, symbolizující Velké vítězství sovětského lidu nad nacistickým Německem.

Celkem bylo vyrobeno asi 236 tisíc GAZ M20 Pobedy a mnoho z nich přežilo dodnes díky tomu, že se Lipgartovi podařilo vytvořit konstrukci, která byla na jedné straně velmi spolehlivá a odolná, jednoduchá a hlavně , na druhé straně udržovatelné. Komponenty a sestavy GAZ M20 Pobeda byly tak úspěšně kombinovány s komponenty a sestavami jiných modelů, že k jejich opravě byla nutná ruská vynalézavost, „kladivo s dlátem“ a „pár horkých slov“. Jsou případy, kdy se auto několikrát převrátilo, postavilo se na kola a jako by se nic nestalo, pokračovalo v cestě. To je jasná známka velké síly těla.

Za dobu své existence Pobeda několikrát změnila svou tvář, prošla tzv. „restylingy“, které odpovídaly duchu doby. Navíc auto mělo různé modifikace. Kromě běžných „sedanů“ se stejným způsobem vyráběl (pro sovětské občany neslýchaný luxus) – vůz určený pro pohodlný odpočinek. Objevila se také objednávka na výrobu auta pro vesnici na platformě GAZ M20 Pobeda a pracovníkům Gaz se podařilo vytvořit vůz s pohonem všech kol. Předsedové bohatých JZD a státních statků se hrdě proháněli po svých polích, aniž by se báli, že se někde uprostřed pole zastaví. Z Pobedy se také snažili udělat sanitku, nicméně pokusy byly kvůli krátké karoserii neúspěšné.

Ale to, v čem se skutečně odehrávala a získávala slávu, bylo jako moskevské taxi. A mimochodem, právě na něm se poprvé rozsvítilo pověstné zelené světýlko v horním rohu skla, že taxík je zdarma.

Každé auto má své chyby, včetně Pobedy. Jeho největší nevýhodou byl motor. Auto se ukázalo být velké a těžké, ale domácí průmysl té doby nemohl nabídnout motor, který by vyhovoval jeho kritériím. Byl vybaven 2litrovým motorem o výkonu pouhých 52 koní. s., i když pod kapotou GAZ M20 "Victory" je spousta volný prostor, a vešel by se tam výrazně větší motor.

Interiér tohoto vozu byl poměrně prostorný a prostorný. Řidič na jeho místě byl pohodlný a dokonce pohodlný. Myšlenka přední pohovky byla možná inspirována designérem při jeho amerických dobrodružstvích, ale bylo možné se pohodlně natáhnout v plné délce pro odpočinek mezi prací nebo dokonce strávit noc, pokud musíte cestovat.

Volant podle našich standardů není pohodlný, docela tenký a obrovský, v souladu s tehdejší módou. Převodovka GAZ M20 Pobeda je také vyrobena v americkém stylu - mechanická s ovládací pákou umístěnou pod volantem. Byly k nim stěrače a dva spínače (podle síly deště). Na předním panelu bylo instalováno více informativních zařízení, hodiny byly vhodně umístěny. Veškeré uspořádání zařízení na panelu je symetrické. To je stále stejná pocta módě těch let.

Vnitřní obložení bylo vyrobeno z plastu, imitujícího dřevěné skvrny, sedadla byla potažena koženkou, někdy velurem. Viditelnost vozu byla špatná, ale v té době na silnicích nejezdilo tolik aut, takže stačilo zpětné zrcátko. Na dveřích vozu se objevila okna (okna), okna se zvedala a spouštěla ​​ručně a byla uzavřena v těsných rámech, aby neřinčela.

Jak bylo uvedeno výše, vůz GAZ M20 Pobeda se úspěšně etabloval jako taxi. Zajímavost: v Amsterdamu (Holandsko) svého času naše „vítězství“ pracovalo jako městské taxi. Zadní pohovka je dostatečně prostorná pro osobu jakékoli postavy. Pro kuřáky je v zadní části přední sedačky namontován popelník (tehdy proti kouření nebojovali). Pro ventilaci interiéru měly výdechy i zadní dveře.

Kufr tohoto auta nebyl jiný velká kapacita, většinu zabíralo rezervní kolo a bedna na nářadí. Pravda, pár kufrů by se sem ještě dalo umístit. Řemeslníkům se podařilo přichytit na tělo horní kmen, na kterých se na daču vozily lopaty, hrábě, sazenice a jiné zahradní nářadí. A mladí lidé na těchto strojích v plné výstroji cestovali na jih. Jednalo se o společné zájezdy skládající se z několika aut jedoucích v koloně k Černému moři.

Ne všichni občané si mohli dovolit koupit GAZ M20 Pobeda, ale přesto se první obchod prodávající tyto vozy nacházel v Moskvě v okrese Baumanskaya. Na jeho nákup se i přes jeho vysokou cenu vytvořila fronta. Aut nebylo dost pro všechny a Pobeda se stal jakýmsi vyjednávacím tahákem jako povzbuzením a odměnou pro vynikající lidi: umělce, profesory, akademiky, vojenské piloty.

Nyní se z vozu Pobeda stalo retro auto, a to docela cenově dostupné. Za relativně málo peněz se dá koupit velmi slušný technický stav psací stroj. Navíc se pro něj kvůli jeho udržovatelnosti hodí mnoho dílů z jiných vozů. Třeba motor z GAZu M20 Pobeda obstojí jako domorodec. Toto, chcete-li, je „konstruktor pro strýce, kterého láká hrabat se v hardwaru“.

Hned na první výstavě, kde Sovětský svaz představil svůj model, vzbudil GAZ M20 Pobeda senzaci. Vnuk Henryho Forda, od kterého Lipgart kdysi studoval, po hodnocení auta upřímně připustil, že v tomto případě student předčil učitele - měl ji tak rád. Když dosáhla mezinárodního úspěchu, začali ji bezostyšně kopírovat, a to i v Anglii. Tam se vyráběl pod značkou Longard Standard a byl se všemi technickými řešeními velmi podobný GAZ M20 Pobeda. Když byl Pobeda vyřazen z výroby v Gorkého automobilovém závodě, patent na jeho výrobu byl prodán Polákům, kteří dalších 20 let vyráběli domácí auta pod obchodním názvem "Varšava".

Roky plynuly, globální automobilový průmysl začal pochodovat obrovskými kroky vpřed a naše Pobeda brzy zastarala. Setrvačnost sovětského automobilového průmyslu neumožnila další vývoj tohoto modelu. Na montážní lince byl nahrazen GAZ-21 Volga a GAZ M20 Pobeda šel na jiný plán. Designéři (čest a chvála jim) měli slibný vývoj, nápady, inovace, ale to vše bylo rozpuštěno v kancelářích úředníků. Nebýt těchto překážek, nyní bychom mohli mít úplně jiný automobilový průmysl vyšší úrovně.

Ale dnes na celém světě, a zejména v Rusku, je mnoho fanoušků tohoto legendární značka. Dokonce i v Německu, ve východní Evropě, existují speciální kluby, kde se scházejí nadšenci a obdivovatelé tohoto vozu. A v Rusku jsou kluby fanoušků Pobedy, které se sdružují a odjíždějí na výroční trasy 12. dubna a 9. května. Vítězové, jak si říkají, organizují běhy ulicemi Moskvy, vyvolávají pozitivní emoce mezi Moskvany a obdiv mezi hosty hlavního města.

Zde je vůz GAZ M20 Pobeda - spolehlivý a ne drahý, krásný a upřímný, slavný po celém světě. Máme být na co hrdí!