У перші повоєнні роки у вітчизняних інвалідів Вітчизняної війниСпочатку не було навіть інвалідних візків. Їздили вони на чотирикутному дерев'яному ящику з коліщатками-підшипниками, відштовхуючись при цьому від бруківки дерев'яними колодками. Однак невдовзі після війни з'явився трицикл «Киянин», схожий на візок індійського моторікші. Трицикл мав привід лише на одне із задніх коліс і керувалася за допомогою довгого важеля, прикріпленого до вилки замість традиційного керма. Важіль цей був трохи зміщений щодо поздовжньої осі екіпажу, щоб не сильно заважати при їзді, мав мотоциклетну ручку газу і хитався вгору-вниз, що дозволяло вимикати зчеплення. Крім того, там була крива «заводилка», як у патефона, з ланцюговою передачею на мотор. Двигун «Киянина» мав робочий об'єм всього 98 кубічних сантиметрів і при 4000 оборотах за хвилину розвивав потужність в 2,3 к.с. Потужності цієї вистачало лише на те, щоб рівною доброю дорогою доїхати до магазину.
Першою ж «інвалідкою» із закритим кузовом став триколісний автомобіль С-1л, який уперше зійшов з конвеєра Серпухівського мотоциклетного заводу 1952 року. С-1л при всіх своїх недоліках забезпечував захист від негоди і деякий комфорт, оскільки мав металевий кузов з дверима і брезентовий дах, що складається. Комфорт, звичайно, був відносним, тому що в салоні був відсутній обігрівач, а від тріску двотактного двигуна об'ємом 125 куб. см, взятого від мотоцикла "Москва", закладало вуха. Мотоколяска мала кермо мотоциклетного типу та незалежну пружинну підвіску задніх коліс на поперечних важелях. Каркас кузова був зварений із труб і обтягнутий металом. Слабенького чотирисильного моторчика насилу вистачало на те, щоб привести в рух машину вагою 275 кг. Швидкість не перевищувала 30 км/год. Тому в 1956 двигун замінили на більш потужний - від мотоцикла Іж-56, що розвивав 7,5 к.с. Це дозволило збільшити швидкість до 55 км/год.
1958 року в КБ Горьківського автозаводу було спроектовано експериментальний автомобіль ГАЗ-18. Це був двомісний малолітражний автомобільз ручним керуванням.
Двоциліндровий двигун об'ємом 0,5 л був «половинкою» мотора «Москвич-402». Але найцікавіше у конструкції ГАЗ-18 – автоматична КППз гідротрансформатором, така, як на представницькому ЗІМі і на перших 21-х «Волгах». Вона дозволяла обійтися без педалі зчеплення, значно спрощуючи керування автомобілем, що для інвалідів особливо важливо. Двигун та КПП розмістилися в задній частині машини, а спереду – невеликий багажник та бензобак. Відповідно до призначення автомобіля доступ до двигуна та його систем забезпечувався як зовні, так і з місця водія. Для цього потрібно лише відкинути спинку пасажирського сидіння. Підвіска коліс – незалежна, торсіонна. Розміри дверних отворів та внутрішнього просторусуцільнометалевого кузова, а також регульоване сидіннязабезпечували зручну посадку. Однак партія та уряд вирішили, що надавати такий транспортний засіб для тих, хто втратив ноги при захисті батьківщини, буде надто обтяжливим для народного господарства, і в серію ГАЗ-18 не запустили. Конструктори ж Серпухівського заводу в цей час і не думали сидіти, склавши руки. Переосмислення не дуже вдалої конструкції С-1л спричинило створення першої класичної «інвалідки».
Нею стала знаменита С3А (ес-три-а, а не ес-зе-а). За своєю конструкцією вона дуже нагадувала Citroеn 2CV. Однак якщо французи охоче купували свого «гидкого каченя» і нітрохи його не соромилися, то аж ніяк не розпещеним автомобілями СРСР цю «інвалідку» і за автомобіль не вважали. Називали її терміном «мотоколяска» і видавали жовті мотоциклетні номери.
Останні з цих жовтих номерівзамінили на чорні у 1965 році. Одразу після появи С3А стала героєм анекдотів, а Леонід Гайдай навіть зняв її у фільмі «Операція Ы». До речі, невелика маса мотоколяски дозволяла Моргунову поодинці пересувати її знімальним майданчиком.
Концептуально машина вийшла досить прогресивною. Вперше в історії вітчизняного автомобілебудуваннябули застосовані ручне рульове управління, незалежна підвіска всіх коліс та заднє розташування силового агрегату. Відсутність мотора спереду і плоский завдяки компактній, типово фольксвагенівській торсіонній підвісці, передній міст залишали достатньо простору, щоб повністю витягнути ноги. Це було зручно для тих, у кого вони не згиналися. Гальмо було тільки ручне, механічне. На двигуні стояв електростартер, але, про всяк випадок, у салоні був важіль, за допомогою якого можна було також завести мотор. Задній містмав диференціал з реверсом, що дозволяв отримувати по чотири передачі як вперед, так і назад. На мотоколяску поставили двигун від мотоцикла Іж-Планета. При діаметрі циліндра 72 міліметри і ході поршня в 85 його робочий об'єм становив 346 куб. див. При 3400 оборотах за хвилину він видавав 10 кінських сил(у Citroеn 2CV спочатку було 9, а в ті часи стало 12 при об'ємі двигуна 375 куб. см). Ступінь стиснення була для тих часів досить високою – шість одиниць, але на 66-му бензині двигун таки працював, оскільки підвищенню детонаційної стійкості сприяло додавання в пальне моторної олії- Двигун-то був двотактний. максимальна швидкістьобмежувалася шістдесятьма кілометрами на годину, а від 0 до 40 С3Д розганялася за 18 секунд. Витрата палива становила 4,5 літри на сто кілометрів. Довжина автомобіля становила 2625 мм, а ширина – 1315. Маневреність автомобільчика була неперевершеною, а схема керування дозволяла керувати ним однією рукою. Через велику кількість ручної праці і 75 погонних метрів дорогих хромонсилових труб у конструкції собівартість С3А була вищою, ніж у 407-го Москвича, що випускався на той час. Наступні модернізації привнесли пружні гумові муфти на задні півосі та телескопічні амортизатори замість фрикційних.
Такий транспортний засіб, як мотоколяска, як уже зазначалося неодноразово, зіграла дуже важливу роль, піднімаючи виснажену війною економіку європейських країн. радянський Союз, Який виступав гордим переможцем, не міг дозволити собі розмінюватися на таку "пузату дрібницю" і випускав дорогі і досить великі Перемоги. Навіть малолітражка Москвич 400 був знятий із креслень зовсім не найдешевшого і компактного Opel Kadett. Все, звичайно, виглядало добре, ось тільки інваліди війни, яких було більше двох мільйонів, як засіб пересування в найкращому випадкумогли розраховувати на крісло-каталку. 
У вересні 1945-го на базі колишнього Бронетанкового ремонтного заводу №8 у Києві було створено Київський мотоциклетний завод (КМЗ). Саме сюди із заводу в Шенау під Хемнітцем (Німеччина) за репараціями було вивезено документацію та обладнання для виробництва легкого мотоцикла Wanderer ISp, який під маркою «К-1Б» почали виробляти в Україні вже 1946 року. 
Саме на його базі вирішили створити першу мотоколяску для інвалідів, адже саме КМЗ мав у своєму розпорядженні технічною основоюдля їхнього виробництва. Для того, щоб пристосувати мотоцикл К-1Б до можливостей людей без однієї чи обох ніг, змінили раму, а натомість заднього колесавстановили два. Між широко розставленими колесами помістився умовно двомісний «диван».
Оскільки відстань від спинки сидіння до передньої вилки (у формі паралелограма) вийшла досить великою, замість мотоциклетного керма встановили один довгий важіль, що завбачливо зміщений щодо поздовжньої осі екіпажу (щоб він не впирався в живіт водія). Переміщуючи важіль вгору і вниз, можна було вмикати та вимикати зчеплення. Вінчала цей «зразок функціональності» мотоциклетна ручка газу, що обертається.
Цілком очевидним виявився той факт, що мотоколяска К-1В, Створена з мотоцикла, виявилася зовсім не пристосованою під реалії. Тому наприкінці 40х-початку 50х завдання створення мотоколяски для інвалідів було поставлено перед Центральним конструкторським бюро мотоциклобудування (згодом ВНДІмотопром). Випуск мотоколяски С1Л розпочався у Серпухові 1952 року.
С-1Л стала першою радянською серійною моделлюіз незалежною пружинною підвіскою всіх коліс. Як силовий агрегат використовувався двигун від мотоцикла М-1А, оснащений вентилятором, розміщувався ззаду. Електричного стартера був, для пуску служив важіль. На С-1Л застосували мініатюрні на ті часи шини.
Відсутність органів керування, на які треба впливати ногами, зварена з труб просторова рама, триступінчаста коробка передач, фрикційні амортизатори, кермо мотоциклетного типу - ось характерні рисицієї мотоколяски. Головна передача була ланцюговою, а радіус повороту - всього 4 м. Усього до 1955 р. випустили 19128 мотовозівок цієї моделі до наших днів збереглися поодинокі екземпляри.
Досвід експлуатації С1Л показав, що така конструкція теж далеко не ідеальна та обмежує сферу застосування. Вона не могла долати круті підйоми навіть у містах, і була абсолютно марна на бездоріжжі. Тому СМЗ вже в 1955 р. побудував і випробував кілька триколісних мотовізок з більш потужним (346 см, 11 л. с.) мотоциклетним двигуном.
В цілому експлуатація С-1Л довела, що двотактний двигун мало придатний для мікроавтомобіля, він дуже неекономічний та недовговічний, незважаючи на простоту конструкції.
У 1958 році стали виробляти модернізовану мотоколяску СМЗС-3А- першу із чотирма колесами в нашій країні. По суті, концепція СМЗ С-3А мало відрізнялася від свого попередника. Як силовий агрегат, як і раніше, виступав двотактний мотоциклетний двигун. Його запозичили у Іж-49 (346 см3, 10 л. с.) разом із чотириступінчастою коробкоюпередач.
На двигуні було змонтовано вентилятор та кожух охолодження циліндра, електричний стартер. Споряджена маса в 425 кг, крихітні шини розміром 5,00-10" дорожній просвітв 170 мм робили подолання будь-якого хоч трохи бездоріжжя справжньою проблемою. на хороших дорогахавтомобіль теж не виблискував: максимальна швидкість становила всього 60 км/год, а витрата палива - 4,5-5,0 л/100 км.
Вже 1958 року було зроблено першу спробу модернізації. З'явилась модифікація мотоколяски С-ЗАБз кермовим керуванням рейкового типу, а на дверях, замість брезентових боковин із целулоїдними прозорими вставками, з'явилися повноцінні стекла в рамках.
У 1962 році машина зазнала подальших поліпшень: фрикційні амортизатори поступилися місцем телескопічним гідравлічним; з'явилися гумові втулки півосей і досконаліший глушник. Така мотоколяска отримала індекс СМЗ С-ЗАМ і надалі випускалася без змін
Остання модернізація серпухівської мотоколяски стала модель СМЗ С-ЗД з новим закритим кузовом, але практично таким же шасі. У народі її прозвали просто "Інвалідка". Довжина автомобіля становила 2,6 метра, а маса трохи менша за 500 кг. Двигун моделі ІЖ-П3 із примусовим повітряним охолодженнямбув відверто слабкуватий для досить важкої конструкції з суцільнометалевим кузовом і видавав при роботі вкрай неприємний тріск (втім, взагалі характерний для двотактних моторів).
Мотоколяска С-3Дмала ряд інноваційних для радянських автомобілів рішень, наприклад, незалежну підвіску всіх коліс (задня - типу «свічка, що гойдається»), рейкове рульове управління, тросовий привід зчеплення. Все це з'явилося на інших радянських автомобіляхлише у 80х.
В обслуговуванні мотоколяски були невибагливі. Слабким місцемв експлуатації в зимовий час був мембранний бензонасос – у ньому на холоді замерзав конденсат, і двигун зупинявся під час руху. Зате двотактний двигун повітряного охолодження легше пускався на морозі і не викликав таких проблем при експлуатації взимку, як двигуни з водяним охолодженням (у ті роки особисті автомобіліексплуатували переважно саме «на воді» через дефіцит антифризу).
Видавалися мотоколяски соцзабезами на 5 років. Після двох років та шести місяців експлуатації інвалід отримував безкоштовний ремонт «інвалідки», потім користувався цим засобом пересування ще два з половиною роки. У результаті він був зобов'язаний здати мотоколяску в соцзабез і отримати нову. Останні 300 моделей СЗД залишили СеАЗ восени 1997 року. СЗД було замінено Окою.
Адже були й дуже цікаві проекти мотовізок для інвалідів. Наприклад, СМЗ-НАМІ-086, створений у другій половині 50-х. Двигун повітряного охолодження (що представляв собою «половину» мотора ЗАЗ-965) розташували ззаду. Мотоколяска здобула незалежну торсіонну підвіску всіх коліс, електромагнітне зчеплення, автономний обігрівач.
Але найістотнішою її особливістю було архітектурне оформлення кузова. Автомобіль відрізняли свіжі для свого часу форми, хороші пропорції (дизайнери В. Ростков та Е. Молчанов). На жаль, СМЗ-НАМИ-086 так і залишився досвідченим зразком, оскільки його організація серійного виробництвавимагала значних витрат.
Інші експериментальні модифікації:
* C-4A (1959) - досвідчений варіант із твердим дахом, в серію не пішов.
* C-4Б (1960) – прототип з кузовом купе, в серію не пішов.
* С-5А (1960) – досвідчений зразок кузовними панелями зі склопластику, в серію не пішов.
| Маса: | 498 кг (без навантаження, у спорядженому стані) |
Динамічні
З -3 Д («ес-трі-де»)- двомісний чотириколісний автомобіль -мотоколяска Серпухівського автозаводу (тоді ще СМЗ). Автомобіль прийшов на зміну мотоколясці С-3АМ у 1970 році.
Технічні характеристики
Довжина автомобіля становила 2,6 метра, але через суцільнометалевий кузов маса була значною - трохи менше 500 кілограмів, тобто, порівнянна з чотиримісним «Трабантом» з частково пластиковою конструкцією (620 кг), і навіть «Окой» (620 кг) та «горбатим» «Запорожцем» (640 кг).
Історія
Такі автомобілі іменувалися в народі «інвалідками» та поширювалися (іноді з частковою чи повною оплатою) через органи соцзабезпечення серед інвалідів різних категорій. Видавалися мотоколяски соцзабезами на 5 років. Після двох років та шести місяців експлуатації інвалід отримував безкоштовний ремонт «інвалідки», потім користувався цим засобом пересування ще два з половиною роки. У результаті він був зобов'язаний здати мотоколяску в соцзабез і отримати нову.
Останні 300 екземплярів С-3Д залишили СеАЗ восени 1997 року.
Загалом, мотоколяска С-3Д залишалася таким самим невдалим компромісом між повноцінним двомісним мікроавтомобілем та «моторизованим протезом», як і попередня модель. Навіть комфортабельність, що підвищилася. закритого кузоване викупала дуже низькі динамічні характеристики, галасливість, велику масу і висока витратапалива.
Протягом випуску мотоколяски відзначався поступовий дрейф від цієї концепції до використання пристосованого для керування інвалідом звичайного легкового автомобіля особливо малого класу. Спочатку широкого поширення набули інвалідні модифікації
Я народився 1944-го, і практично з першого року життя мене переслідував звук - зловісне гарчання підшипників, що котилися асфальтом. Звук цей супроводжував пересування на невеликих дерев'яних візках безногих інвалідів, що повернулися з війни.
А їх на той час було чимало - за нинішніми підрахунками, понад три мільйони. Більшість вчорашніх бійців-орденоносців розчинилися у неосяжних просторах нашої країни, проте чимало осіло й у містах, у тому числі й у столиці нашої Батьківщини. І єдиним їх транспортним засобом був у той час збитий з дощечок візок на шарикопідшипниках, укомплектований парою грубих дерев, що нагадують праски, якими інваліди, відштовхуючись від дороги, приводили її в рух.
Перший моторизований триколісний інвалідний візок «Киянин», зроблений на базі 98-кубового мотоцикла
з тією ж назвою нагадувала двомісний диван, до якого приробили передню частину мотоцикла. Щоправда, замість мотоциклетного керма водій трициклу мав довгий важіль. Швидкість такого гібрида, нічим не захищеного від непередбачуваної зовнішнього середовища, Не перевищувала 30 км/год.
Наступна, комфортабельніша мотоколяска, що отримала назву С1Л, була спроектована в ЦКЛ мотоциклобудування. Серійне виробництво цього транспортного засобу було розгорнуто на Серпухівському мотоциклетному заводі (ММЗ). 
Невелика історична довідка. СМЗ розпочав свою діяльність у 1939 році. Спочатку на ньому випускали невеликі серії вітчизняні мотоциклитипу МЛЗ та J18, а під час війни організували ремонт німецьких трофейних мотоциклів та складання тих, що надходили до країни за ленд-лізом – американських Indian та Harley.
Двомісна триколісна мотоколяска С1Л разюче відрізнялася від «Киянина» - вона мала металевий кузов з парою дверей та відкидний брезентовий тент, який захищав екіпаж від негоди.
Каркас кузова мотоколяски був зварений із тонкостінних труб, на який навішувалися сталеві панелі. Задня підвіска – незалежна, пружинна, на поперечних важелях. Колеса – з шинами розмірністю 4,50 – 9.
Двигун - мотоциклетний, двотактний, робочим об'ємом 125 см3 і потужністю 4 л. с. - цього мало вистачало для того, щоб розігнати машину масою 275 кг до швидкості 30 км/год. А рухатися на триколісній машині по ґрунтовій дорозііз второваними двома коліями було практично неможливо. Та й стійкість мотоколяски – особливо на поворотах – залишала бажати кращого. Неважливим було й освітлення – лише одна 6-вольтова фара.
У 1956 році трицикл модернізували - встановили на нього двотактний двигун ІЖ-49 робочим об'ємом 350 см3 і потужністю 7,5 к.с., що дозволило машині, що отримала назву СЗЛ, розвивати «шалену» швидкість 55 км/год.
У 1957 року у конструкторському відділі СМЗ разом із НАМИ розробили найсучаснішу мотоколяску СЗА - у серію її запустили 1958 року.
Нову машину зробили чотириколісною, з шинами розмірністю 5,0 - 10 і з торсійною підвіскоюпередніх коліс - такий самий, як у автомобіля Volkswagen. Пружні елементи підвіски – пластинчасті торсіони – розташовувалися в поперечно розташованих циліндричних корпусах, приварених до поздовжніх трубчастих лонжеронів рами. До них кріпилися і важелі незалежної пружинної підвіски задніх колісіз фрикційними амортизаторами.
Силовий агрегат – двотактний мотоциклетний двигун ІЖ-49 у блоці з чотириступінчастою коробкою передач – розташовувався в задній частині кузова. Двигун оснащувався системою примусового повітряного охолодження, що складається з відцентрового вентилятората металевого кожуха. Запуск двигуна здійснювався за допомогою електричного стартера, проте двигун можна було також заводити і вручну, за допомогою встановленого в салоні важеля пускового пристрою.
До речі, двотактний двигун СЗА споживав не бензин, а паливну суміш, що складається з бензину з октановим числом 72, і масла марки АС-8 у співвідношенні 20:1, що створювало додаткові труднощі - в ту пору і бензин купити було непросто, а дістати масло - ще важче. 
Картер головної передачі, що містить диференціал з конічними шестернями та реверс (передачу заднього ходу), був встановлений під двигуном. Крутний момент від мотора до головної передачі передавався втулочно-роликовим ланцюгом - трансмісія такого типу забезпечувала чотири передачі як для руху вперед, так і заднім ходом. Проте для заднього ходу водії використовували, як правило, лише першу швидкість.
Гальмо у мотоколяски було ручним, з механічним приводомна задні колеса.
Споряджена маса мотоколяски становила 425 кг, що було забагато десятисильного моторчика, тому максимальна швидкість машини становила лише 60 км/год. Незважаючи на невелику потужність, двигун витрачав близько 5 л/100 км.
При створенні мотоколяски передбачалося, що собівартість спеціалізованих інвалідних машин, які органи соціального забезпечення поширювали серед інвалідів безкоштовно, виявиться невеликою, проте виробництво з переважанням ручної праці, а також застосування для каркасу кузова великої кількостідорогих хромансилевих труб зробили вартість цього транспортного засобу вище, ніж у "Москвича-407", що випускався в той же період.
З 1968 року СМЗ почав випускати модернізовану мотоколяску, що отримала назву СЗА-М. Машину оснастили більш ефективним глушником, гідравлічними телескопічними амортизаторами, гумовими шарнірами півосей та іншими менш значущими нововведеннями.
Заради справедливості, слід зазначити, що утилітарна мотоколяска СЗА містила у своїй конструкції низку елементів, що використовуються в нашій країні вперше – у «великому» автопромі вони з'явилися лише через роки. Зокрема, в системі кермового управління вперше було використано рейкову зубчасту передачу - наступним вітчизняним автомобілем, Оснащеним цим механізмом, став ВАЗ-2108, запущений у серію в 1984 році.
Варто згадати і незалежну задню підвіскуна поздовжніх важелях - на той час майже все легкові автомобіліоснащувалися нерозрізною задньою балкою, а незалежна підвіска була хіба що у «горбатого» «Запорожця» ЗАЗ-965.
Ну і, звичайно, тросовий привід зчеплення, яким нині оснащуються практично всі легковики. Втім, на мотоколясці він з'явився вимушено, оскільки мотоциклетний двигун розрахований саме на такий привод.
Дизайн СЗА справляв дуже позитивне враження - округлий передок, рельєфні крила передніх коліс із закріпленими на них фарами - все це створювало враження мініатюрного, але пропорційного автомобільчика в ретро-стилі. Однак у нашій країні чомусь не люблять використовувати напрацьований досвід, а кожну нову машинупочинають проектувати «з чистого листа». Саме так пішов у небуття блискучий бренд «Перемоги», саме так розчинився у десятках іноземних позашляховиків вигляд «Ниви». І саме так замість «теплого і пухнастого» малюка СЗА з'явився немов збитий з дощок черговий інвалідний візок СЗД.
Підготовка до виробництва нової мотоколяски розпочалася у квітні 1967 року, випускати її почали у 1970 році. Конструктори та виробничники припускали випуском СЗД позбавитися низки недоліків властивих СЗА. Так, на відміну від попередників, новий автомобільчик мав суцільнометалевий кузов, проте маса машини, порівняно із СЗА, що мала металевий кузов каркасного типу, не знизилася, а збільшилася аж на 70 кілограмів!
Багажник був крихітним - у ньому розміщувалися запаска та обігрівач, а для багажу місця практично не залишалося. Саме тому багато власників оснащували свої мотоколяски саморобними даховими багажниками, що конструкцією машини не передбачалося.
Втім, СЗД мала і чимало переваг. Так, закритий суцільнометалевий кузов, обладнаний хоч і вельми, ненажерливим, але ефективним бензиновим обігрівачем, давав можливість користуватися мотоколяскою у будь-яку пору року. Збільшилася максимальна швидкість – на цілих 5 км/год! На відміну від СЗА, гальмами були оснащені не тільки задні, а й передні колеса, при цьому гальмівний привід зробили гідравлічним.
Салон автомобільчика, на подив власників, виявився просторішим, ніж у попередників. 12-сильний мотор ІЖ-П2 (надалі - 14-сильний ІЖ-ПЗ) розганяв машину до 55 км/год (слід зауважити, що мотоциклетні варіанти цих моторів були потужнішими - відповідно, 15,5 і 18 л.е., ну а модифікації двигунів для мотовізок дефорсували для збільшення їхнього ресурсу).
Карбюратор - типу К-36Е, досить примітивний за нинішніми поняттями (згодом його замінили досконалішим К-62).
Глушник - зварний, нерозбірний, з парою вихлопних трубневеликого діаметру, що виглядало дуже кумедно. Система охолодження двигуна - повітряна, примусова. Зчеплення – мотоциклетного типу: багатодискове, у масляній ванні. Коробка перемикання передач (як і механізм зчеплення) розташовувалася в одному блоці з двигуном; алгоритм перемикання: рухом важеля від нейтралі вперед – перша передача; від нейтралі послідовними рухами назад - відповідно, друга, третя та четверта. 
Механізм головної передачі був редуктором на прямозубих циліндричних шестернях з передатним числом 2.08. Диференціал зібраний із двох конічних шестерень та пари шестерень-сателітів. Реверс-редуктор (передача заднього ходу) утворений трьома циліндричними шестернями з передавальним числом 1,84.
Електроустаткування машини було розраховане на номінальну напругу 12 В, генератор типу Г-108-М - автомобільний, постійного струму, потужністю 250 Вт. До складу електрообладнання мотоколяски входили також фари, підфарники, передні та задні ліхтарі покажчиків повороту, задній ліхтаросвітлення номерного знака та ліхтар стоп-сигналу, а також склоочисник з електроприводом та звуковий сигнал.
Оснащення контрольно-вимірювальними приладами було більш ніж скромним - воно складалося зі спідометра та амперметра.
Підвіска як передніх, так і задніх коліс – незалежна, торсіонна. Амортизатори - телескопічні, гідравлічні, двосторонні дії. Колеса – штамповані, дискові, розбірні.
Ємність паливного бакастановила 18 літрів - при їзді на експлуатаційній швидкості шосе повної заправкивистачало на 220 – 260 км.
Цікаво, що мотоколяска СЗД була розрахована лише на керування за допомогою рук – педалей у неї не було. Рукоятки приводу «газу» та зчеплення розташовувалися на кермі, гальмівний важіль та важіль КПП були встановлені праворуч від водія. Втім, невеликою серієюз іншим розташуванням органів управління випускався і варіант для водіїв з однією рукою та однією ногою.
В експлуатації СЗД були прості та невибагливі. Чимало водіїв обслуговували та ремонтували свої мотоколяски самостійно, чому значною мірою сприяло і те, що запчастини для моторів можна було купувати не лише у спеціалізованих магазинах, а й у тих, де продавалися деталі для двигунів мотоциклів «ІЖ-Планета».
Слід зазначити, що у СРСР створенням інвалідних транспортних засобів займалися не лише СМЗ, а й Запорізькому автозаводі. Зокрема, ЗАЗ серійно випускав п'ять різновидів автомобіля ЗАЗ-968 для водіїв. різними варіантамиінвалідності.
Як уже згадувалося, мотоколяски видавалися інвалідам органами соціального забезпечення безкоштовно, і через п'ять років вони підлягали списанню та заміні на нові. Однак у низці міст списані мотоколяски не утилізувалися, а передавалися до клубів та на станції юних техніків. Як виявилося, ці міні-машини виявилися чудовим «конструктором» для технічної творчості молоді – з них за бажання можна було зібрати баггі «нульового» класу, компактні легковики самих різних схем- від седанів до кабріолетів та від міні-венів до мікроавтобусів, а також снігоходи різних конструкцій та типів. Чимало цих універсальних «наборів конструктора» «як виняток» діставалося і самодіяльним конструкторам.
Технічні характеристикимотоколяски СЗД
Довжина, мм - 2825
Ширина, мм - 1380
Висота (без навантаження), мм - 1300
База, мм – 1700
Колія, мм - 1114
Кліренс, мм – 170-180
Суха маса, кг - 465
Споряджена маса, кг - 498
Маса з повним навантаженням, кг - 658
Максимальна швидкість, км/год - 55
Експлуатаційна витрата палива, л/100 км - 7 - 8
Місткість паливного бака, л - 18
Двигун, тип - ІЖ-П2 (ІЖ-ПЗ)
Максимальна потужність, л.с. - 12(14)
Робочий об'єм, см3 - 346
Паливо - бензин А-72 у суміші з моторним маслом
Охолодження – повітряне, примусове
Зчеплення - багатодискове, у масляній ванні
Передня підвіска - незалежна, торсіонна
Задня підвіска - незалежна торсіонна
Гальма - барабанні, колодкові, з гідроприводом
Номінальна робоча напруга, О 12
Потужність генератора, Вт - 250
Однією з найстильніших машин, зроблених на базі агрегатів мотоколяски СЗА, став автомобіль «Мурашка», спроектований відомим дизайнером 1960-х - 1970-х років Е.Молчановим та побудований московським інженером О.Івченком. Автомобіль свого часу отримав першу премію на всесоюзному огляді-конкурсі аматорських конструкцій, а всенародну популярність здобув після виходу на екран чудового фільму «Гонщики», де «Мураха» знімався як «актор» разом із блискучими О. Янковським та Є. Леоновим.
Уідео:
Помітили помилку? Виділіть її та натисніть Ctrl+Enter , щоб повідомити нас.
Серпухівський у 1970 році на зміну мотоколясці С-ЗАМ випустив чотириколісний двомісний автомобіль СМЗ-СЗД. "Інвалідками" такі машини іменувалися в народі через поширення через органи соціального забезпечення серед інвалідів різних категорій з повною або частковою оплатою.
Соцзабези видавали мотоколяски терміном на п'ять років. Безкоштовний ремонт"інвалідка" здійснювався за два з половиною роки експлуатації. Власник користувався мотоколяскою ще два з половиною роки, після чого здавав її назад у соцзабез і отримував нову. Не всі інваліди, які отримували подібні транспортні засоби, користувалися ними надалі.
Органи соціального забезпечення організовували навчання людей з обмеженими можливостями управлінню мотоколяскою, для чого вимагалося посвідчення водія категорії "A".
Історія створення
З 1952 по 1958 випускав триколісний автомобіль-мотоколяску С-1Л, який на момент розробки маркувався як СЗЛ. Вона змінилася знаменитою "моргунівкою" - моделлю СЗА з брезентовим верхом і відкритим кузовом, що відрізняється чотириколісною конструкцією.
СЗА за багатьма параметрами не відповідала вимогам до автомобілів подібного типу. Це стало причиною розробки нового покоління автомобілів, що стартувала в шістдесятих роках, спільно зі спеціалістами з МЗМА, НАМІ і ЗІЛ. Створений прототип "Супутник", який отримав індекс СМЗ-НАМІ-086, так і не був запущений у серійне виробництво, і автозавод у Серпухові продовжив випуск чотириколісної "моргунівки".
Конструкторський відділ СМЗ розпочав розробку нового покоління мотоколяски лише на початку сімдесятих років та запустив створений автомобіль у серійне виробництво під індексом СМЗ-СЗД.
Основні вузли, агрегати та комплектуючі мотоколяски за часів СРСР широко застосовувалися для власноручного виготовлення транспортних засобів через їхню легкість обслуговування, доступність і достатню надійність. Описи та конструктивні особливостітаких саморобок повсюдно публікувалися в журналах "Техніка молоді" та "Моделіст-Конструктор". Органи Соцзабезу нерідко передавали списані моделі Станціям юного техніка та Будинкам піонерів, де вони використовувалися з аналогічними цілями і давали можливість підростаючому поколінню вивчати автомобілебудування.
Технічні характеристики
Автомобіль "інвалідка" з СРСР оснащувався заднім приводом, двомісним салоном, дводверним кузовом купе, трехспіцевим кермовим колесом з підрульовими перемикачами, заднім розташуваннямдвигуна. Незважаючи на критерії, характерні для спорткарів, дітище сумлінного автопрому виглядає зовсім інакше. Фото "інвалідки" може увігнати у ступор, проте таке диво конструкторської думки випускалося протягом 27 років. У період з 1970 до 1997 року з конвеєрів Серпухівського автозаводу зійшло понад 223 тисячі автомобілів.
Кузов мотоколяски був зібраний із штампованих комплектуючих. При довжині в 2825 міліметрів авто "інвалідка" мало значну вагу - 498 кілограм, що в порівнянні з тією ж "Окою", приміром, було досить багато: чотиримісний автомобіль важив 620 кілограм.
Гамма двигунів
Перші кілька років серійного виробництва мотоколяску комплектувалася одноциліндровим 350-кубовим двигуном потужністю 12 кінських сил, запозиченим у мотоцикла "ІЖ-Планета 2". Декілька пізніше автомобіль"Інвалідка" з СРСР почав оснащуватися 14-сильним мотором від ІЖ-Планета 3. Враховуючи підвищені експлуатаційні навантаження, інженерами було прийнято рішення про дефорсування двигунів з метою підвищення їх робочого ресурсу та еластичності. Силова установкабула доповнена системою примусового повітряного охолодження, що проганяє повітря через циліндри. Витрата горючої сумішіу компактної "інвалідки" СЗД був чималий: на 100 кілометрів пробігу споживалося 7 літрів масляно-бензинової суміші. Об'єм паливного бака становив 18 літрів, а подібні апетити не обурювали власників лише завдяки низькій вартості палива в ті роки.
Ходова частина
У парі з двигуном від "інвалідки" йшла чотириступінчаста механічна трансмісіяз характерним для мотоциклів алгоритмом перемикання швидкостей: нейтраль розташовувалася між першим і другим ступенями, а включення передач було послідовним. Задній хідавтомобіля здійснювався завдяки реверс-редуктору, що активується окремим важелем.
Підвіска автомобіля "інвалідка" незалежна, торсійного типу, спереду з двоважелевою конструкцією, ззаду - з одним важелем. 10-дюймові колеса оснащені сталевими дисками розбирання. Гальмівна система представлена барабанними механізмами та гідравлічним приводом, підключений до ручного важеля.
Виробником вказувалася максимальна швидкість 60 км/год, проте на практиці мотоколяску можна було розігнати лише до 30-40 км/год. Встановлений на інвалідку мотор від мотоцикла нещадно димів і був занадто гучним, завдяки чому почути мотоколяску можна було за кілька хвилин до появи в полі зору. Комфортною поїздку на такому автомобілі назвати складно, проте його досі можна зустріти на дорогах у селах та провінційних містах.
Крихітний автомобіль, торохтіння якого можна було почути в різних куточках країни наприкінці минулого століття, привертав чимало уваги і був прозваний "інвалідкою". Незважаючи на більш ніж скромні габарити та незвичайну зовнішність, що знайшла відображення у численних фото, "інвалідка" виконувала важливе завдання, будучи спеціальним транспортним засобом, призначеним для пересування людей з обмеженими можливостями.
Мабуть, саме ця особливість і спричинила те, що рядові автолюбителі не мали належного уявлення про технічну складову мотоколяски. У зв'язку з цим пересічні громадяни сильно помилялися з приводу автомобіля "інвалідки", що послужило чудовим підґрунтям для появи великої кількості міфів, що йдуть урозріз із існуючими фактами.
Міф: СМЗ-СЗД - модернізована версія "моргунівки"
Більшість автомобілів, випущених за часів СРСР, мали еволюційний розвиток: наприклад, ВАЗ-2106 трансформувався з ВАЗ-2103, а на базі був розроблений "сороковий" "Москвич".
Істотною відмінністю третього покоління мотоколяски авторства Серпухівського заводу було те, що створювалася вона, по суті, на основі нового двигуна від Іжевського машинобудівного заводу, та отримала суцільнометалевий кузов закритого типунезважаючи на те, що на перших етапах проекту як матеріал пропонувався склопластик. І в задній, і в передній підвісці торсіони з поздовжніми важелямизамінили класичні пружини
З попередньою моделлю автомобіль "інвалідку" поєднує хіба що тільки концепція чотириколісної двомісної мотоколяски, у всьому іншому СМЗ-СЗД є повністю самостійною конструкцією.
Міф: для свого часу СМЗ-СЗД мала надто примітивну конструкцію
Для більшості автолюбителів "інвалідка" була надто убогим та відсталим автомобілем. Відноситися до мотоколяски як до сучасного транспортного засобу не дозволяла як її технічна складова – двотактний одноциліндровий двигун, так і зовнішній виглядз плоским склом, простим, але функціональним екстер'єром і повною відсутністю інтер'єру як такого (останнє, до речі, відбито на численних фото). Автомобіль "інвалідка", втім, багатьом конструктивним рішеннямі унікальним характеристикам був цілком прогресивним та певною мірою інноваційним транспортним засобом.
За мірками свого часу плоскопаралельний дизайн, що застосовувався в СМЗ-СЗД, був дуже актуальним. Автомобіль комплектувався незалежною підвіскою, двигуном з поперечним розміщенням, кермовим керуванням рейкового типу, об'єднаним з незалежною передньою підвіскою, тросовим приводомзчеплення, гідравлічний гальмівною системою, автомобільною оптикою та 12-вольтовим електрообладнанням, що було дуже непогано для мотоколяски.
Факт: потужності мотоциклетного двигуна було недостатньо
Радянські автолюбителі дуже скептично, а часом і зовсім негативно ставилися до мотоколяски, що значно уповільнює потік автомобілів.
Двигуна ІЖ-П2, дефорсованого до 12 кінських сил, для автомобіля вагою майже 500 кілограмів виявилося недостатньо, що позначилося на динамічних показниках автомобіля. "Інвалідки" з цієї причини з осені 1971 року почали комплектуватися більше потужною версієюсилового агрегату, що отримала індекс ІЖ-П3. Втім, установка 14-сильного двигуна проблеми не вирішила: оновлена мотоколяска була занадто гучною, залишившись при цьому вкрай повільною. Максимальна швидкість автомобіля з десятикілограмовим вантажем та двома пасажирами становила лише 55 км/год, причому динаміка розгону була відверто поганою. На жаль, виробник не розглядав варіант установки на автомобіль "інвалідку" потужного двигуна.
Міф: мотоколяска видавалася кожному інваліду безстроково та безкоштовно
Вартість СМЗ-СЗД на кінець вісімдесятих років становила 1100 рублів. Органи соцзабезпечення розповсюджували мотоколяски серед людей з обмеженими можливостями, причому пропонувався варіант як повної, так і часткової оплати. Безкоштовно автомобіль видавався лише інвалідам першої групи: ветеранам Великої Вітчизняної війни, людям, які отримали інвалідність під час служби у Збройних Силах чи виробництві. Інвалідам третьої групи мотоколяска пропонувалася за ціною приблизно 220 рублів, проте потрібно було простояти в черзі від п'яти до семи років.
Умови видачі автомобіля "інвалідки" передбачали п'ятирічне використання та одноразовий капітальний ремонт через два з половиною роки з моменту отримання транспорту. Новий екземпляр інвалід міг отримати лише після здачі попередньої моделів органи Соцзабезу. Але це теоретично, практично ж виявилося, деякі інваліди могли експлуатувати кілька машин поспіль. Траплялися випадки, коли отримана "інвалідка" не експлуатувалася протягом усіх п'яти років через відсутність необхідності в ній, проте від подібних подарунків з боку держави люди не відмовлялися.
У посвідчення водіялюдини з обмеженими можливостями, що керувала до отримання інвалідності автомобілем, викреслювалися всі категорії та ставилася позначка "мотоколяска". Для інвалідів, які не мали раніше прав водія, були організовані спеціальні курси, що навчають управлінню мотоколяскою. Після закінчення навчання їм видавалося спеціальне посвідчення особливої категорії, яка допускала до керування лише автомобілем "інвалідкою". Варто зазначити, що такий транспорт не зупинявся співробітниками ДАІ для перевірки документів.
І факт, і міф: взимку експлуатація мотоколяски була неможлива
Відсутність звичної всім автолюбителів системи опалення в СМЗ-СЗД пояснювалося встановленим мотоциклетним двигуном. Незважаючи на це, комплектація автомобіля передбачала автономний бензиновий обігрівач, що було характерно для автомобілів, оснащених двигунами з повітряним охолодженням. Обігрівач був досить примхливий і вибагливий в обслуговуванні, проте дозволяв прогріти салон автомобіля до прийнятної температури.
Відсутність стандартної системиопалення було скоріше перевагою "інвалідок", ніж недоліком, оскільки позбавляло власників від щоденної необхідності у зміні води, оскільки в сімдесятих роках минулого століття антифризом користувалися рідкісні власники "Жигулів", у той час як на всіх інших транспортних засобахвикористовувалася звичайна вода, яка замерзала за низьких температур.
Теоретично автомобіль "інвалідка" підходив для експлуатації в зимову пору року куди краще, ніж ті ж "Волги" або "Москвичі", оскільки її двигун легко заводився, проте на практиці виявлялося, що всередині діафрагмового бензонасоса утворювався конденсат, що миттєво замерзає, через якого двигун відмовлявся заводитись і глух на ходу. З цієї причини в холодну пору року більшість людей з обмеженими можливостями не експлуатували СМЗ-СЗД.
Факт: мотоколяска була наймасовішою моделлю Серпухівського автозаводу
Темпи виробництва на автомобільному заводіу Серпухові у сімдесяті роки почали активно нарощуватися з метою покращення кількісних показників та перевиконання плану, що в ті часи було дуже характерно для всіх радянських заводів. З цієї причини завод у найкоротші терміни вийшов на новий рівеньіз щорічним випуском понад десять тисяч мотовізок. У піковий період, що припав на середину сімдесятих, протягом року вироблялося понад 20 тисяч "інвалідок". За весь термін виробництва – з 1970 по 1997 рік – з конвеєра Серпухівського автозаводу вийшло понад 230 тисяч СМЗ-СЗД та її модифікації СМЗ-СЗЕ, призначеної для людей, які керували автомобілем однією рукою та однією ногою.
На території країн СНД ні до, ні після цього не випускався жоден автомобіль для людей з обмеженими можливостями в таких кількостях. Компактна, незвичайна і досить кумедна машинка із Серпухова змогла подарувати тисячам інвалідів свободу пересування.
