Мій перший пост такого плану. Писав сам. Де щось знайшов, трохи поміняв, де то вписав, де то обрізав не потрібне. Витратив дуже багато сил. Сподіваюся ви не пройдете повз і залишите свою думку щодо посту. Енжой еба:)

Надворі рівно середина 90х. І у вересні 1995 року на автосалоні у Франкфурті на зміну Е34 приходить нова Е39. Цього ж року Mercedes презентує свого оковатого (w210), а Audi поки що відстає… її новинка (4B, C5) буде представлена ​​лише через 2 роки.
Отже, Е39. Прямі лінії попередника змінилися більш плавні. Чотири роздільні фари сховалися до одного блоку. Салон зазнав значних змін. Так само як і зовнішній вигляд прямі лінії змінилися на плавні, але залишилася особливість - центральна консоль як і раніше звернена до водія. Недарма кажуть що Mercedes – машина для пасажира, а BMW – машина для водія. Привід так казати був не лише в консолі. Місця для пасажирів ззаду було менше ніж у "мерзотнику", а ходові характеристики були вищими у Е39. Вперше на "п'ятірці" з'явився екран навігації (хоч і за додаткову плату, але все-таки), він же – екран мультимедіа, він же – бортовий комп'ютер, що відображає режими роботи клімат-контролю та багато іншого.

Спочатку автомобіль йшов з одним двигуном М52, але мав різний об'єм - 2.5 (523i) та 2.8 літра (528i) потужністю 170, і 193 кінські сили відповідно. Класична рядна шістка з системою Vanos (Система регулювання фаз газорозподілу, аналог VVT-i у Toyota та VTEC у Honda).

Приблизно через рік гама двигунів доповнилася 3 варіантами: рядна шістка об'ємом 2.0 (М52) літра та потужністю 150к.с. + 2 двигуни V8 (M62) об'ємом 3.5 і 4.4 літра потужністю 235, і 286 кінських сил відповідно. Машини з двигунами V8 мали дещо іншу передню підвіску, в ній були застосовані сталеві елементи, а на R6 вона була повністю алюмінієвою.

У цьому ж році на ринку з'явився універсал, який за традицією отримав назву Touring. Універсал вийшов довшим і важчим за седан (Невже Оо), але завдяки конструктивним змінам у задній підвісці керувався так само відмінно, як і седан. І протягом 6 років BMW 540i Touring вважався найшвидшим серійним сараєм, якраз до виходу RS6 Avant.

До кінця 1996 року на машині з'явився турбодизель об'ємом 2.5 літра та потужністю 143 конячки. Після появи машини на ринку вона стала улюбленицею, причому не малою. Машина вийшла досить економічною і завдяки своїм 280Нм їхала досить швидко, для дизеля. Машина мала індекс 525tds Touring.
Хоч машина і сподобалося народу, але двигун не відрізнявся надійністю (жоден не виходив зі 100 тис. км. – проблеми з головкою блоку ціоіндрів), згодом його замінили іншим дизелем, приймач був розроблений компанією Mitsubishi, який у свою чергу лише після 2 років після випуску перестав створювати постійні проблеми.

1997 виявився скупим на нововведення. А ось у 1998 році баварці відігралися за 2 роки. По-перше, з'явився зовсім новий турбодизельний двигун. Двигун був одним із перших, оснащених новітньою на той момент системою подачі палива Common Rail. Це дозволило з 3-х літрів зняти дуже пристойні 184л.с. (Конкуренти у своєму арсеналі мали по 150-160). А тяга в 390Нм вже при 2200об/хв робила цей автомобіль дуже швидким - седан масою 1.6 тонни з механічною 6-ступінчастою КПП розганявся до контрольної сотні всього за 8 секунд.

А друге, це презентація нової моделі М5, яка стала вершиною модельного ряду. Автомобіль оснащувався мотором V8 (S38B49 - По суті сильно доведений до розуму M62), об'єм якого довели до 4.9 літрів, підняли ступінь стиснення з 10,0 до 11,0. Це зажадало застосувати масляне охолодження кованих поршнів цівками масла з спеціальних розпилювачів, ковані посилені колінвал і шатуни, спеціальні тришарові повністю металеві прокладки головок блоку, і безліч інших нововведень дозволило підняти потужність до 400л.с./500Нм. Щодо 540i з'явилося також посилене зчеплення, головна пара стала коротшою і з'явився задній диференціал підвищеного тертя з 25-відсотковим блокуванням. Підвіска трохи жорсткіша, рульове управління трохи гостріше, гальма потужніші. Загалом стандартний набір ... Не обійшлося і без найголовнішої кнопки в салоні ... кнопка "М", яка включає режим "чоловік". Всі ці нововведення дозволили 1.7 тонному седану розганятися до сотні за 5.3 секунди, а максимальна швидкість була обмежена на 250км/ч, хоча спідометр був помічений до 300, дає привід подумати про потенціал автомобіля:)

"М" - пакет на рестайлінговому сараї.

2001 року відбулася вельми знакова подія. Зокрема, відбувся рестайлінг моделі E39. Головне – з'явилися нові унікальні передні фари. Навколо основної лампи кожного "кругляка" фари з'явилася окантовка, що світиться. Вона загорялася у всіх 4 фарах, коли водій включав габарити. Виглядає це дуже ефектно, коли коло світиться, а всередині чорнота. Цю оригінальну систему вигадала Hella на замовлення BMW. Цю систему тут же в народі прозвали ангельськими очима і з тих пір багато власників старіших BMW переробляють свої фари під ангельські очі, бо на будь-який BMW, як виявилося, якщо все зробити грамотно, це виглядає дуже ефектно, особливо пізно ввечері і глибокої ночі.

Зразковий список змін в автомобілі після рестайлінгу:
- Нова оптика. Габаритні (стоянкові) вогні передніх фар набули округлу форму у вигляді "ангельських очей". Задні ліхтарі мають прозорі (жовті) покажчики поворотів, також світлодіодні габаритні вогні.
- Передній бампер зазнав значних змін у дизайні, а також було введено нові протитуманні фари.
- "Ноздрі" на передньому капоті тепер мають більш виразну форму.
- Молдинги забарвлюються у колір кузова автомобіля, крім версії М5, яка, як і раніше, має чорні матові молдинги.
- Навігація, що встановлюється в нові автомобілі, має великий широкоформатний кольоровий монітор 16:9.

І ось на дворі 2003 рік, Е39 знімають зробки, оскільки йому на зміну прийшов Е60, який був дуже неоднозначним. Кому він подобався кому то немає. Але це була зовсім нова п'ятірка... це вже зовсім інша історія;)

*До речі* Універсали та М5 Е39 випускалися до 2004 року, поки їм на зміну не прийшли приймачі в 60-му кузові

Автомобілі марки BMW люблять у Росії. Навіть дуже. Кілька років тому про одну з моделей баварського концерну зняли фільм, а нині Серьога вихваляється в популярній пісні, що у нього є чорний BMW і всі місцеві дівчата люблять на ньому кататися. Ще б пак, адже навіть уживаний BMW може собі дозволити далеко не кожен. Особливо коли йдеться про «п'ятірку» у кузові Е39, що випускалася з 1995 по 2003 рік.

Як правило, що продаються на нашому вторинному ринку BMW 5-ї серії мають кузов седан. Універсали, що з'явилися лише в 1997 році, зустрічаються вкрай рідко. А шкода, адже універсал з урахуванням «п'ятірки» виглядає дуже гармонійно і навіть стильно. Щоправда, коштує він, як правило, дорожче за аналогічний за комплектацією та технічним станом седана. Причому ця різниця може становити кілька тисяч доларів. І справа не тільки в тому, що на виробництво універсалів йде більше матеріалу. Багато «турингів» оснащені пневматичною задньою підвіскою, що автоматично вирівнює кузов залежно від навантаження.

І ще треба згадати, що BMW 5-ї серії в кузові Е39 збирали не тільки в Європі, а й у Росії – з 1999 року «п'ятірки» почали робити у Калінінграді. Іноді можна почути, що ці машини ніяк не можна порівняти за якістю з продукцією, виготовленою в Німеччині. Але це не так. За своєю надійністю «російські» BMW не поступаються своїм німецьким аналогам. Калінінградські "бумери" мають два "пакети" - "для поганих доріг" і "для холодних країн" (з вересня 1998 року), що виражається в наявності посилених амортизаторів, інших пружин і стабілізаторів, захисту двигуна та ін. Все це можна поставити і на машини з Європи, але обійдеться ця доукомплектація більш ніж $1200. Тому багато покупців європейських «п'ятірок» воліють спочатку обмежитися лише міцним металевим захистом картера приблизно за $160 - без неї на наших дорогах за дві секунди можна пошкодити піддон «движка». А ще при підготовці машини до російських умов німецькі інженери вирішили змінити місцезнаходження повітрозабірника, який на машинах Калінінграда розташований не в передньому бампері, а трохи вище. Завдяки цьому значно скоротився ризик гідроудару.

Жодної «паршивої вівці»

На «п'ятірку» Е39 встановлювалося 14 різних модифікацій силових агрегатів, в яких може заплутатися навіть фахівець. Почнемо із 6-циліндрових бензинових двигунів. До 2000 року «п'ятірки» оснащувалися двигунами об'ємом 2,0 л потужністю 150 к.с. (BMW 520i), 2,3 л потужністю 170 л. (BMW 523i) та 2,8 л потужністю 193 л.с. (BMW 528i). Часто можна почути, що 2-літровий силовий агрегат не надто підходить для 5-ї серії, але це твердження спірне, адже такі автомобілі легко розганяються до 220 км/год. Погодьтеся, не так уже й мало. А ось версії 523i та 528i навряд чи вже хтось назве «здохлими». Це практично ідеальні «п'ятірки», адже 2,3- і 2,8-літрові мотори мають потужність, надійність, та до того ж і ціна їх доступніша в порівнянні з більш «крутими» V8. Ну а після модернізації навіть серед шестициліндрових двигунів не залишилося жодної «паршивої вівці», яку, хай і з натяжкою, можна було б зарахувати до недостатньо потужної. Так, версія 520i отримала двигун об'ємом 2,2 л (170 к.с.). Крім того, з'явилися BMW 525i та 530i з 6-циліндровими агрегатами об'ємом 2,5 та 3,0 л потужністю 192 л.с. та 231 л.с. відповідно.

Ну а той, кому потрібен не просто автомобіль, а справжня ракета, повинен шукати п'ятірки з 8-циліндровими двигунами. Їх було два, об'ємом 3,5 та 4,4 л, потужністю 245 л.с. та 286 л.с. відповідно. Сюди можна було б ще додати і унікальний 4,9-літровий агрегат, що розвивав дивовижні 400 к.с., але його ставили на версію BMW M5, яка серйозно відрізняється від звичайних «п'ятірок» і варта окремої статті.

Не можна пройти повз дизелі. Їх на нашому вторинному ринку небагато, проте ці мотори варті поваги. На «п'ятірках» можна зустріти дизелі об'ємом 2,0 л (136 л.с.), 2,5 л (143 л.с. або 163 л.с.) та 2,9 л (184 л.с. або 193 л.с.). Дизельні BMW, особливо з потужнішими моторами, всім хороші, правда, за одним великим винятком - у 90%, якщо не в 100% випадків у них дуже великі пробіги. Адже в Європі ці автомобілі купувалися лише тими водіями, які багато їздять – повірте, щороку такі машини накочують приблизно по 50 тис. км і більше. І в результаті через 5-7 років експлуатації за їхніми плечима 250-400 тис. км. Якими б добрими не були німецькі мотори, але до цього моменту і вони зазвичай серйозно зношені. А ремонт дизельних двигунів коштує величезних грошей (знайти уживаний у пристойному стані нереально). Та й солярка у Росії теж не супер. Загалом, старі дизельні BMW все ж таки краще не купувати.

Небезпечні варіанти

Є небезпечні «п'ятірки» з бензиновими моторами. Причому тут йдеться не про обсяг. Іноді у продажу зустрічаються автомобілі (зроблені до вересня 1998 року) з двигунами, що мають нікель-кремнієве (нікосилове) покриття циліндрів. Цей нікосил з часом руйнується, і блок циліндрів необхідно змінювати. Треба сказати, що компанія BMW досить швидко зрозуміла, що зробила велику помилку, вирішивши використати цей «неприємний» препарат. І в багатьох випадках нікосилові двигуни були замінені ще за гарантією на нові, що мають покриття вже з надійного алюсила. Але нікосилові агрегати зустрічаються досі, і в цьому випадку при поломці двигуна треба або віддавати близько $3000 за новий блок, або використовувати вставки з чавуну, що теж недешево. Причому багато майстрів сумніваються в ефективності останньої операції. Тому при покупці автомобіля потрібно обов'язково з'їздити на сервіс, що спеціалізується на BMW, і за допомогою ендоскопа перевірити блок циліндрів (нікосилове покриття відрізняється за кольором від алюсилового).

Також при покупці потрібно з'ясувати, чи не піддавався двигун перегріву, який може призвести до дуже дорогого ремонту. Щоб перегріву не трапилося, необхідно раз на рік прочищати радіатор, для чого доводиться знімати бампер, а також стежити за справністю термомуфти включення вентилятора (її заміна коштуватиме приблизно $120-200) і помпи (в останній іноді провертається пластмасова крильчатка, що призводить до витрат у розмірі близько $60-100). Ще одним відносно слабким місцем у системі охолодження вважається термостат (його заміна коштує $50-100 із запчастинами). А буває, що двигун починає грітися через зламаний вентилятор радіатора кондиціонера (перебуває перед основним). Потрібно сказати, що перераховані вище поломки трапляються досить рідко, проте ці місця заслуговують на пильну увагу, щоб не стати жертвою вбивчого перегріву.

При експлуатації BMW 5-ї серії рекомендується заїжджати на сервіс для заміни масла не коли це скаже комп'ютер («п'ятірка» оснащена такою системою), а дещо раніше – краще за кожні 12-15 тис. км. Само собою, масло має бути тільки кращої якості, причому треба використовувати виключно рекомендоване заводом-виробником (до речі, при цьому майстри не радять лити в мотор «промивання»). А ось пам'ятати про ніжний ремінь ГРМ у випадку з BMW 5-ї серії не обов'язково - всі п'ятіркові мотори мають ланцюг, якого вистачає на 250 тис. км і більше. А заощаджені гроші краще витратити на прочистку форсунок (кожні 50-80 тис. км) спеціальними препаратами на сервісі BMW. Швидше за все, одночасно з цим доведеться міняти і свічки (вони коштують $15-20 за штуку).

За словами майстрів, двигуни BMW Е39 зарекомендували себе дуже надійними. Та й у тих випадках, коли треба робити той чи інший дрібний ремонт, часто вдається уникнути завеликих витрат завдяки використанню хороших неоригінальних деталей. А ось чого варто справді побоюватися, то це «капіталки» - вона дуже дорога. Отже перед придбанням «п'ятірки» необхідно обов'язково провести найретельнішу діагностику двигуна. Витрачені на це $50-100 не йдуть в жодне порівняння з тими витратами, які принесе серйозна поломка двигуна. Наприклад, ремонт фірмової системи зміни фаз газорозподілу VANOS, який потрібно після 200-300 тис. км пробігу, коштуватиме $300-600 (при зносі більш «крутої» DOUBLE VANOS витрати будуть набагато більшими).

На заздрість конкурентам

Всі версії BMW 5 серії Е39 могли мати як механічну, так і автоматичну коробку передач. Причому, починаючи з кінця 90-х років, у «автомата» з'явилася можливість ручного перемикання, що дозволило поєднати переваги обох типів трансмісії. Коробки на «п'ятірці» дуже надійні та здатні працювати не менше самого двигуна. Тільки треба стежити за тим, щоб з них не йшло масло (при великих пробігах воно може почати просочуватися через сальники, але їхня заміна зазвичай коштує $50-100). Зчеплення на машинах з «механікою» має непоганий ресурс і працює по 150-200 тис. км (любителі швидких стартів, звичайно, «вбивають» його швидше). Комплект зчеплення коштує близько $350-400, а за його заміну на звичайній СТО візьмуть близько $70-120.

При створенні BMW 5-ї серії інженери вирішили активно використовувати алюміній, що допомогло знизити загальну вагу автомобіля, а також зменшити безпружинні маси. На «п'ятірці» Е39 балка переднього моста, поперечні важелі та напрямні амортизаційної стійки виконані повністю з алюмінію. Задня підвіска взята від великої "сімки" і має свою фірмову назву - Integral IVa. А ще задня підвіска завдяки своїй конструкції може трохи підрулювати на віражах, допомагаючи водієві отримувати більше задоволення від їзди.

Незважаючи на всі розмови про непристосованість швидких BMW до російських доріг, можна сказати одне – підвіска «п'ятірки» надійна. Як показує досвід, найчастіше заміни вимагають стійки стабілізатора (як спереду, так і ззаду), але коштують вони недорого – від $15 до $30 залежно від місця покупки та виробника. Тут варто відзначити, що більшість деталей ходової частини BMW 5 серії зовсім не обов'язково купувати в оригінальному виконанні. Майже завжди можна знайти такі самі елементи, але в коробочці «Lemferder» або якоїсь іншої фірми (фахівці в магазинах запчастин це чудово знають).

Водії BMW 5-ї серії повинні пам'ятати, що при кожному ТО необхідно не тільки міняти масло, а й уважно оглядати підвіску, продувати дренажні отвори під капотом та ін. І якщо є найменші сумніви в правильності роботи тієї чи іншої деталі, краще її відразу поміняти. Інакше один елемент, що зносився, швидко втягне за собою «в могилу» та інші. В результаті вартість ремонту становитиме не $100, а $500. Як це часто буває, більшої уваги вимагає передня підвіска, де на кожне колесо припадає по два важелі ($130 виробництва «Lemferder» та $170 оригінальний). Якщо їздити, не помічаючи ям та колдобин, вони «вбиваються» за 15-30 тис. км. Але варто бути трохи акуратнішими, як важелі з кульовими опорами і сайлент-блоками без проблем працюють по 70-80 тис. км. Хоча у багатьох випадках сайлент-блоки верхніх важелів зношуються набагато раніше, але, на щастя, вони змінюються окремо (ціна деталі $12-20).

Задня підвіска надійна, але на машинах старше 5 років може вимагати заміни сайлент-блок у маточині, який іноді називають «підрулюючим» або «плаваючим» ($40-70), а також так званий інтегральний важіль ($26). Ледве рідше доводиться міняти ще два простих важелі ($120 за штуку). Але найнеприємніше – коли зношується сайлент-блок у великому Н-подібному важелі. І тут доводиться купувати важіль у зборі. Він буває лише оригінальним ($340).

Гальма автомобіля працюють як належить. Буває, що з ладу виходять датчики АБС чи блок управління системою. І якщо новий датчик коштує близько $120, то за електронний блок доведеться віддати $950-1000! Але тут слід зазначити, що на «п'ятірках», зроблених після 1999 року, проблем із блоком управління АБС уже немає. До речі, після 1999 року стали надійнішими і кермові рейки на машинах з рядними двигунами (на BMW 5-ї серії з моторами V8 стоїть інше кермо). Купівля машини з несправною рейкою може в майбутньому розорити власника на $1200! Тож будьте уважні.

Якось хтось сказав: «Досвід – син помилок важких». Адже досвід робить нас розумнішими. Здобувши позитивний трирічний досвід володіння BMW E39, що виробляється з 1995 по 2004 рік, тест-редактор німецького журналу наважився повторити його. Він був справжнім шанувальником цього автомобіля. У 2010 році йому підвернувся BMW 523i у дуже хорошому стані та з пробігом всього 118 000 км.

1997 року такий автомобіль коштував 75 ​​000 марок. Наприкінці 2010 року – лише 4400 Євро. За ті три роки, що вони були разом, BMW E39 пройшов 50 000 км. Серйозні проблеми? Жодної. Тільки поперечний важіль, гальмівні колодки, амортизатори та пружини (одна зламалася взимку 2012 року). Крім того міняв масло, і взяв за правило щорічно проводити технічний огляд у сервісі. Тим не менш, є елементи, які на даний момент страждають від зносу та потребують заміни.

Минулого літа БМВ 5 серії довелося пройти випробування періодичною перевіркою TUV. Фахівець сказав, що цей екземпляр пройде ще 100 000 км без жодних проблем. Але рано чи пізно редактору попався на очі майже ідентичний BMW e39, лише молодше на три роки за ціною 4 990 євро. З цікавості він вирушив до дилера.

Перші враження? Дуже позитивно. Баварський седан мав бездоганний стан лакофарбового покриття. Лише на передній частині були невеликі відколи від каміння. Як оснащений цей автомобіль? Дуже добре. Автоматична коробка передач, клімат-контроль, люк із електроприводом. Але рестайлінговий BMW e39 міг запропонувати набагато більше. Модель із оновленим «обличчям» з'явилася на ринку наприкінці 2000 року. Серед іншого зміни набула і конструкція. Були перероблені задні ліхтарі та фари, які здобули ксенонове світло з автоматичним омивачем. Але цей зразок був оснащений ще краще: сигналізація, передні та задні датчики паркування, дзеркала заднього виду, що самозатемнюються, датчики дощу. Був навіть інтегрований телефон Siemens, але він не працював. За бажання його відновити, на Ebay можна знайти ремкомплект за 50 євро.

Крім того в BMW e39 було багатофункціональне кермо з кнопками управління більшістю функцій: круїз-контролем, кліматичною установкою та іншими системами. Чого не вистачає? Можливе підігрів сидінь, але вони можуть бути встановлені лише за 200 Євро.

Згодом зношуються кнопки символів на рульовому колесі.

Що ще бракує? Динаміки. Перший БМВ 5 серії мав 2,5-літровий двигун потужністю 170 л. Оглядається автомобіль при тій же потужності має 2,2-літровий двигун. Динамічні характеристики можна порівняти, але рівень споживання кращий у нової машини. У середньому він дорівнює 8,5 л/100 км, що дуже непогано для 1,6-тонного седана із бензиновим двигуном.

У поодиноких випадках відмовляє підсилювач гальм. Педаль стає вичавлювати все складніше. Іноді листя та бруд забивають злив стоків води, яку засмоктує у підсилювач. Це відразу вбиває мотор.

Отже, все гаразд?

Ні, не все: телефон не працює, йде шум від передньої осі, а дзеркало з електроприводом відмовляється рухатися. Ще можна поторгуватись?

Звичайно ж, але автомобіль не отримає гарантії.

За хорошу ціну його можна забрати прямо зараз. 4050 Євро, - редактор вдарив по руках і вирушив у дорогу за новим досвідом із BMW e39.

Конкретний приклад

Куплений автомобіль спочатку був придбаний та використаний Податковими органами в Гамбурзі. До речі, це дуже зручна машина для подорожей позаду. Темно-синій колір цілком серйозний, а всередині - темний тканинний салон. Цей BMW 520iA був вперше зареєстрований у лютому 2001 року та був рестайлінговою версією. За рік він перейшов у приватні руки. Схоже, колишній власник добре дбав про своє BMW e39. Йому вже 13 років, але седан виглядає добре, а на одометрі лише 116 500 км.

Про що гримить шасі?

На цей аспект необхідно завжди звертати увагу, тому що це проблема, типова для БМВ 5 серії. Коли автомобіль було піднято на витягу, то все стало зрозуміло. Поперечний важіль праворуч мав значний люфт і вимагав термінової заміни.

Продовжуємо перевірки

Діагностика виявила невелике зниження потоку потужності при частоті обертання 1500 об/хв. На дисплеї тестера висвітлилася помилка. Імовірно один з датчиків - або колінвала, або розподільного валу. Добре, що усунення несправності коштує недорого.

А решта? Все працює без проблем. Автоматична коробка передач напрочуд діє швидко, і на перший погляд перебуває в дуже хорошому стані.

Трансмісійна олія АКПП, всупереч запевненням виробника, не вічна. Рекомендується його міняти щонайменше через кожні 120 000 км.

Думка

Потрібно брати зараз. Виявлені проблеми незначні, а ремонт простий. Для такого седана з шестициліндровим двигуном 4050 євро навіть занадто мало.

Типові несправності

На кузові BMW 5 e39 іржі не зустрічається взагалі (крім дверей багажника універсала). Корозія може з'явитися тільки якщо довго тягнути з ремонтом сколів, отриманих в результаті влучення каменів. Зовнішні дзеркала часто крадуть. Оригінальний комплект із затьмаренням дуже дорогий.

Один із недоліків це моделі підвіска, яка має багато компонентів, і згодом вони всі вимагатимуть заміни. Про необхідність ремонту підкажуть шуми і стуки, що з'явилися. Нові запчастини набагато витриваліші за оригінальні. До якісних відносяться деталі, пропоновані Lemforder та Mayle.

Скло фар з часом каламутніє. Нова фара коштує близько 350 євро.

З часом зношуються та розтріскуються шланги гідропідсилювача (рідше сам бачок), що призводить до втрати рідини гідропідсилювачем.

Мертві пікселі – типова проблема старих BMW. Вихід: ремонт або заміна дисплея. Від 90 євро.

Найчастіше відмовляють кнопки керування кліматичною установкою. Блок клавіш потребує заміни. Від 80 євро.

Багато хто вважає БМВ 5-ї серії в Е39-му кузові останнім із представників «справжніх» BMW – класний дизайн, відмінна керованість та атмосферні двигуни. З цим, звичайно, можна посперечатися, але те, що ця машина впізнавана і варте докладного огляду - це факт. БМВ 5 Е39 почали випускати в середині 90-х років, але їхня затребуваність і популярність дивує по сьогоднішній день. Давайте розглянемо, що так приваблює в цій моделі БМВ, і чи немає «підводного каміння» під час володіння цим автомобілем.

Кузов та комплектації

Історія BMW 5 E39 почалася 1995-го року, а закінчилася 2003-го, переживши один рестайлінг наприкінці 2000-го. Традиційно для баварського виробника, вся машина побудована навколо місця водія. Це не означає, що пасажирів обмежили, просто водію приділили максимум уваги. Незважаючи на досить значні габарити автомобіля, в салоні не так просторо, як здається зовні, але зі зростанням до 190 см буде комфортно всім, що навіть сидять за водієм.

Якість оздоблювальних матеріалів та складання на висоті, найбільш схильні до пошкоджень дверних карток. Шумоізоляція біля «п'ятірки» — на п'ятірку (за 5,5 бальною шкалою), двері бажано додатково «обезшумити», особливо якщо Ви любите якісний звук у машині. Штатна музика теж не досконалість, часто в комплектації йдуть касетні магнітоли, якщо є CD-чейнджер, то MP3 Вам все одно не бачити, але це легко усунуто (якщо гроші після покупки залишилися).

Натомість комплектація автомобіля найчастіше радує, оскільки навіть у «базі» вже покладався: електропакет (дзеркала, вікна), кондиціонер, 6 подушок безпеки, гідропідсилювач, ABS (антиблокувальна система), ASC+T (антипробуксовочна система) та DSC III (електронна система) стабілізації). Причому у продажу часто пропонують автомобілі з більш багатою комплектацією, наприклад, двозонний клімат-контроль – це майже норма.

Найпомітнішою зміною після рестайлінгу стала передня оптика, тоді й народилися знамениті «ангельські вічка». Змінилися також задні ліхтарі та покажчики поворотів, протитуманні фари стали круглими, а також молдинги на бамперах стали фарбувати у колір кузова. Змінилися декоративні грати радіатора і дизайн керма став у М-стилі. Обновилася й лінійка двигунів.

Кузов БМВ 5 Е39 дуже стійкий до корозії, якщо пошкоджень не було. Навіть найякісніший відновлювальний ремонт вже не поверне колишньої опірності металу. А з нинішнім режимом міського руху, а також з урахуванням темпу руху саме власників BMW небитих екземплярів залишилося небагато. Але хтось шукає, той знайде.

Двигуни BMW 5 E39

Двигун — серце будь-якої машини, а у випадку з БМВ цей вираз стає ще актуальнішим. Для досить важкої Е39 оптимальним поєднанням потужність/витрати, багато хто вважає двигун об'ємом 2,8 літра (193 к.с.), після рестайлінгу на зміну йому прийшов 3-літровий (231 к.с.). Якщо взяти до уваги, що витрата палива і загальна вартість обслуговування у всіх 6-циліндрових двигунів приблизно однакові, то сенсу в покупці 2-х літрового BMW 5 E39 просто немає. На крайній випадок можна взяти 2,5-літровий мотор, якщо доглянутий екземпляр п'ятірки попався.

На БМВ 5-ї серії в кузові Е39 встановлювали такі бензинові двигуни:

М52 -надійні рядні шестициліндрові двигуни Робочий об'єм: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) літра. З 1999 року стали ремонтопридатними, до цього часу мотори випускали з нікасиловим покриттям стін циліндрів. Це покриття дуже чутливе до вмісту сірки у бензині (а цього добра в нашому паливі вистачає). Сірка руйнує це покриття, після чого відновленню та ремонту двигун не підлягає. З кінця 1998-го року була проведена модернізація, двигун М52 оснастили чавунними вставками (гільзами). Модифіковані двигуни позначаються M52TU.

M54 -двигун R6, який стали встановлювати після рестайлінгу. Робочий об'єм: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) літра. Від М52 відрізняється більшою потужністю (2,5 літровий М54 192 л.с., а 2,8 літровий М52 - 193 л.с.), іншим впускним колектором, електронним дроселем та педаллю газу, а також іншим блоком керування двигуном.

M62 - V-подібний восьмициліндровий двигун. Робочий об'єм: 3.5 (530i), 4.4 (540i) л. При виробництві М62 також використовували нікасилове покриття, але паралельно з ним використовували покриття алюсилом - більш міцним і надійним матеріалом, на який сірка не впливала. Після березня 1997 року баварський виробник почав використовувати лише алюсилове покриття. Оновлений мотор з маркуванням М62TU отримав також систему зміни фаз газорозподілу «Vanos», про яку нижче.

У двигунах БМВ 5 Е39 стали використовувати революційну, на той час систему регулювання розподільчих валів, які управляють впускними і випускними клапанами. Завдяки цій системі, на низьких оборотах сильно збільшився момент, що крутить, і машина відмінно розганяється з самих «низів». Існує просто ванос, який регулює тільки впускні клапани, такі встановлювалися на М52 до рестайлінгу, а також на М62TU. А також подвійний ванос (Double Vanos), який керує вже і випускними клапанами, що дозволяє отримати рівну тягу практично на всьому діапазоні оборотів. Такий встановлювався на M52TU та М54.

До мінусів цієї системи можна віднести лише ремонт. Середній термін служби, за належного обслуговування — 250 тис.км., залежить в основному від якості олії. Поміняти систему в зборі буде коштувати від 1000 $, є правда ремкомплекти, які набагато дешевше (40-60 $ без роботи із заміни, для «одноносного двигуна»). У деяких випадках ремкомплект не допоможе, тільки заміна. Ознаки «вмираючого ваноса»: погана (млява) тяга до 3000 оборотів, гуркіт чи стукіт у передній частині двигуна та підвищена витрата палива.

На БМВ 5-ї серії в кузові Е39 встановлювали такі дизельні двигуни:

M51S і M51TUSдизельні двигуни із ТНВД. Робочий об'єм – 2.5 літра (525tds). Досить надійні (у добрих руках), ланцюг ГРМ ходить 200-250 тис.км, стільки ж і турбокомпресор. Після 200 000 км чекає також ремонт ТНВД (дорого). Часто барахлить електроніка керування двигуном.

M57 -Найсучасніші турбодизелі, вже з безпосереднім упорскуванням палива (Common Rail). Робочий об'єм – 2.5 літра (525d), 3.0 літра (530d). Загалом М57 надійніший і потужніший за М51, за умови використання якісного дизельного палива (у наших реаліях це складна умова). Гідроопори двигуна дуже складної конструкції та коштують дуже багато грошей. З усіх дизельних моторів 530D (184 л.с. - М57, 193 л.с. - M57TU) - найкращий варіант, але необхідна дужеретельна діагностика перед покупкою.

M47 -єдиний чотирициліндровий двигун у всій серії Е39. Робочий об'єм – 2.0 літра (520d). З турбіною, інтеркулером та системою Common Rail – розвиває 136 к.с. З'явився після рестайлінгу, насправді маленький М57.

Загальні проблеми для всіх двигунів, з якими можуть зіткнутися власники БМВ Е39:

Слабка система охолодження, недогляд якої загрожує «смертю» двигуна. Головні винуватці – це електромотор додаткового вентилятора, термостат, забиті брудом радіатори та зневага до регулярної заміни охолоджуючої рідини. Вкрай рекомендується чистити радіатори (з розбиранням), не рідше, ніж раз на рік (якщо невеликі пробіги, то раз на два роки). На двигунах V8, часто лопаються бачки розширення рідини, що охолоджує, і середнє «життя» вентиляторів охолодження 5-6 років.

Ще одна болячка - це котушки запалювання, які дуже не люблять неоригінальні свічки, а оригінальних із нашим паливом вистачає на 30-40 тис. пробігів. Але вартість однієї котушки 60 $, а на кожен циліндр покладається по одній окремій котушці. З електроніки також можуть потурбувати лямбда-зонди (кисневі датчики, їх на Е39 аж 4 штуки), витратомір повітря та датчик положення колінчастого та розподільчого валу. Не обов'язково все це щастя звалиться саме на Вас, і прям одночасно, але, щоб цього не трапилося, не шкодуйте грошей на діагностику перед покупкою Е39.

Коробка передач БМВ 5 Е39

Як механічні, так і автоматичні коробки перемикання передач, які встановлювали на BMW 5 E39, досить надійні, але «людський» фактор присутній завжди. Механічні КПП встановлювалися в основному 5-ступінчасті, з шістьма ступенями випускали тільки М5 версію і деякі 540i. Після 150 000 км пробігу часто зношується пластмасова втулка важеля перемикання (він починає бовтатися), також можуть потекти сальники. Регламент обслуговування МКПП - 60 000 км, одночасно необхідно поміняти олію і в редукторі. Перед покупкою олії, перевірте наявність наклейок на коробці та редукторі, оскільки на них вказано тип необхідної олії. Вкрай не рекомендується купувати машину з «убитим» зчепленням, оскільки при заміні зчеплення найчастіше доводиться міняти двомасовий маховик, який коштує дорого. При спокійній експлуатації зчеплення може відходити і 200 000 км, але насправді середній термін служби близько 100 000 км.

Якщо автоматичну коробку перед покупкою ретельно продіагностувати (не повинно бути ніяких поштовхів, ривків, перемикання повинні бути непомітними), то проблем у майбутньому не повинно бути. У більшість АКПП на Е39, олія залита на весь термін служби експлуатації автомобіля, тобто міняти її немає необхідності. І це є предметом одвічних суперечок на спеціалізованих форумах БМВ. Одна сторона вважає, що якщо все нормально працює, то олію міняти не треба. Інша сторона аргументує, що виробник термін служби в середньому закладає 250-300 тис.км. І якщо не міняти масло кожні 80-100 000 км, масло втратить свої властивості, а фільтр заб'ється пилом від зносу фрикціонів, що призведе до виходу з ладу коробки. Усі СТО-шники підтримують бік щодо регулярної заміни олії.

Ходова та рульова частина

Підвіска БМВ 5 Е39 явно розрахована для німецьких автобанів, у наших суворих реаліях ресурсу як передньої, так і задньої підвіски вистачає не дуже довго. Дехто вважає, що це через алюмінієву підвіску, але метал тут не до чого. Алюміній використовується зменшення ваги, і впливає не так на ресурс підвіски, але в вартість. Виходять з ладу сайлентблоки, кульові опори, амортизатори та стійки стабілізатора. Сайлентблоки змінюються окремо, а ось кульові тільки з важелем разом, натомість «ходять» близько 100 000 км. Стійки стабілізатора - майже розхідник, можна сміливо брати про запас, тому що міняти доведеться кожні 20-30 тис.км. На Е39 з двигунами R6 і V8, у передній підвісці різні важелі, амортизатори і поворотні кулаки, вони не взаємозамінні, і на версіях з восьми циліндрами ходова витриваліша.

На версіях з V8 кермо теж на порядок надійніше, в парі з такими важкими моторами встановлювали надійні черв'ячні редуктори. А на R6 ставили звичайні кермові рейки, які особливою надійністю не блищать. Деякий час стукіт можна прибирати регулюванням, потім реставрація або заміна. Рідина у рульовій системі зустрічається двох видів, змішування призводить до витоку та «смерті» ГУРу.

Про задню підвіску забути також не вийде. Почати можна зі стійок стабілізатора, як і попереду. На другому місці за частотою заміни - «плаваючі» сайлентблоки, їх 4 штуки із середнім пробігом 50 000 км (китайсько-польські не більше 20 0000 км). Важелі задньої підвіски йдуть тільки в зборі. Передні ступичні підшипники, до речі, теж змінюються лише разом із маточицею.

При обслуговуванні ходової частини BMW 5 E39, рекомендується не затягувати з усуненням окремих поломок або стуків, краще усувати проблеми поступово, ніж опинитися з авто, у якого повністю вбита підвіска. Один розбитий сайлентблок може прискорити руйнування інших елементів підвіски кілька разів.

Підсумок

БМВ п'ятої серії в кузові Е39 - автомобіль не практичний, але душевний. Якщо він Вас «зачепив» своєю харизмою, зовнішністю та відмінними їздовими якостями, то Ви будете готові пробачити йому деякі додаткові витрати та поломки. Якщо ні, то «п'ятірка» буде тягарем. При виборі сміливо відкидайте запущені екземпляри, відновити буде набагато дорожче, ніж заплатити дорожче за покупку доглянутого автомобіля.

Двигун BMW S62

Характеристики двигуна S62B50

Виробництво	Dingolfing Plant
Марка двигуна	S62
Роки випуску	1998-2003
Матеріал блоку циліндрів	алюміній
Система харчування	інжектор
Тип	V-подібний
Кількість циліндрів	8
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	89
Діаметр циліндра, мм	94
Ступінь стиснення	11.0
Об'єм двигуна, куб.см	4941
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	400/6600
Крутний момент, Нм/об.хв	500/3800
Паливо	95
Екологічні норми	Євро 2
Вага двигуна, кг	~158
Витрата палива, л/100 км (для E39 M5) - Місто - траса - Змішаний.	21.1 9.8 13.9
Витрата олії, гр./1000 км	до 1500
Олія в двигун	10W-60
Скільки олії в двигуні, л	6.5
Заміна олії проводиться, км	7000-10000
Робоча температура двигуна, град.	~100
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- 250+
Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу	600+ н.д.
Двигун встановлювався	BMW M5 E39 BMW Z8
КПП, 6МКПП	Getrag Type-D
Передаточні відносини, 6МКПП	1 - 4.23 2 - 2.53 3 - 1.67 4 - 1.23 5 - 1.00 6 - 0.83

Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ М5 Е39 S62

Нова БМВ М5 Е39, що вийшла в 1998 році і замінила М5 Е34, збільшилася в розмірах по всіх напрямках і для досягнення високих динамічних показників рядної шістки виявилося недостатньо, тим більше BMW S38 серйозно застарів. Вирішили застосувати двигун з конфігурацією V8 і за основу чергового М-движка взяли алюсиловий M62B44, від існуючої BMW 540i E39.
Блок циліндрів був доопрацьований: збільшили діаметр циліндрів з 92 мм до 94 мм, встановили кований колінвал з ходом поршня 89 мм (був 82.7 мм), довжина шатуна 141.5 мм, модифіковані поршні, під ступінь стиснення 11.
Зверху, на тришарових прокладках ГБЦ, знаходяться головки блоку циліндрів S62B50 (саме так називається двигун М5 Е39). Вони є доопрацьованим варіантом M62B44. Щодо М62, у S62 були збільшені впускні та випускні канали, використовуються нові клапанні пружини та легкі клапани: впускні 35 мм, випускні 30.5 мм. Розподвали на М5 Е39 мають такі характеристики: фаза 252/248, підйом 10.3/10.2 мм. Система зміни фаз газорозподілу VANOS замінена на Double-VANOS (впускні та випускні розподільні вали). На М5 Е39 використовуються гідрокомпенсатори та клапани не вимагають регулювання. На відміну від М62, на S62 використано дворядний ланцюг ГРМ.
Вся впускна система перероблена: застосовано великий впускний ресивер, а також використано 8 дроселів, по одній дросельній заслінці на кожен циліндр. Діаметр кожної – 48 мм. Продуктивність форсунок – 257 cc. Вихлопна система дороблена з двома каталізаторами. Мізки - Siemens MS S52.
Все це дозволило зі звичайного 4.4 літрового мотора зробити майже 5 літровий та збільшити потужність із 286 к.с. до 400 л.с. при 6600 об/хв.
Двигун BMW S62 встановлювався на М5 Е39 і рідкісний родстер Z8.
Випуск двигуна було припинено в 2003 році, разом із закінченням виробництва М5 в кузові Е39, але вже через 2 роки з'явилася нова М5 Е60, з ще більш потужним S85B50.

Проблеми та недоліки двигунів BMW S62

Головні хвороби двигунів BMW M5 E39 такі ж, як у M62B44. Відмінності полягають у меншому ресурсі S62B50, за рахунок граничного діаметра циліндра (трапляється прогар прокладки ГБЦ) та активної експлуатації автомобіля. Крім того, М5 Е39 витрачає масло в пристойних кількостях, не заощаджуйте на ньому і міняйте частіше, ніж належить (7000-10000 км оптимально). Слідкуйте також за станом системи охолодження та лийте якісний 98 бензин, тоді ваш S62 їздитиме максимально безпроблемно, наскільки це можливо для старого автомобіля.

Тюнінг двигуна БМВ М5 Е39

S62 Атмо

Підняти потужність БМВ М5 Е39 без використання наддуву можна, купивши спортивну вихлопну систему без каталізаторів, з колекторами 4-2-1, холодний впуск і зробивши чіп-тюнінг. Дані невеликі перетворення дозволять зняти близько 430 л. Поліпшити результат можна більш продуктивними розподільними валами (272/272, підйом 11.3/11.3), портингом ГБЦ з розточуванням каналів і збільшеними на 1 мм клапанами. З відповідним налаштуванням мозку, потужність S62 збільшиться до 480+ к.с. Також можна встановити дроселя 52 мм, поршні під ступінь стиснення 12.5 та максимально можливі розподільні вали, але про комфортну експлуатацію можна буде забути.

S62 Компресор

Як альтернатива спритному атмосфернику, можна встановити компресор і відразу отримати багато потужності. Існує маса готових компресорів китів для БМВ М5 Е39, потрібно купити один з них і поставити на стік мотор. Популярний компресор кит ESS VT1 дме 0.4 бар та забезпечує 560 к.с. та 625 Нм. Існують і більш потужні кити (0.7 бар), але їх вартість у 2 рази вища за ESS.