Популярність – нормальний стан. Ці потужні машинизавжди були і залишаються затребуваними, особливо в тих регіонах, куди на звичайному транспорті краще не потикатися. Приємно констатувати, що у російському автопромі добре налагоджено виробництво таких автомобілів. Тобто. на кожному із заводів, що виробляють вантажні автомобілі (KAMAZ, ГАЗ, ЗІЛ, Урал та ін.), обов'язково випускають і повнопривідні моделівантажівок.
Сьогодні у автолюбителів в честі великі і «вмілі» позашляховики, проте для тих, хто особливо цікавиться такими характеристиками автомобіля, як вантажопідйомність, прохідність, агресивність на дорозі, опис російських повнопривідних вантажівок сподобається.
на сучасному ринкукомерційної автомобільної технікинамагаються домінувати вантажні автомобілі іноземних виробників. Проте досить успішно намагається витримувати конкуренцію з імпортними вантажівками. Доказом цього є збереження маркою своїх позицій лідера за обсягом продажів цих автомобілів у Росії. Бортовий повнопривідний автомобільКАМАЗ (4х4) – це одна з провідних моделей у продажах техніки Камського автомобільного заводу. Ця машина гармонійно поєднала передові інноваційні конструкторські рішення з багаторічним досвідом технологій світового автопрому.
Але все-таки легендарною повнопривідною вантажівкою є ГАЗ-66, що представляє сімейство. вантажних автомобілів підвищеної прохідності. Його основне призначення - використання у важких дорожніх умовахдля впевненої їзди бездоріжжям. Наявність диференціалу заднього моста, що самоблокується, і великого дорожнього просвіту повнопривідної вантажівки ГАЗ-66 дають можливість швидкого і безперешкодного подолання найскладніших ділянок шляху абсолютно незалежно від умов навколишнього середовища.
Не можна залишити без уваги турецьких виробників, які налагодили виробництво хороших багатофункціональних легких вантажівок-позашляховиків повного приводу. Наприклад, компанія Хісар Груп, яка раніше випускала комплектуючі для автобусів і робочої технікиСьогодні виробляє позашляховик Туркар, який спочатку розроблявся для потреб пожежних і рятувальних служб, а також для армії. Туркар відноситься до категорії N1G, 4х4, оснащений 116 сильним турбо-дизельним двигуном F1A. Багато європейських, американських і близькосхідних гірничодобувних і нафтовидобувних компаній виявляють інтерес до цієї вантажівки. 
Багато на ринку та китайських вантажівок Howo, які представляють нову галузь розвитку модельного ряду відомої вантажної технікиоб'єднання CNHTC Sinotruk. Своєю комфортабельністю кабіна CNHTC Sinotruk Howo зобов'язана всесвітньо. відомої компанії Volvo: виробляється у Китаї за ліцензією цієї фірми. Від стандартної версії ці вантажівки відрізняє оновлений відомий дизайн. Оснащений двигуном серії WD615, що відповідає нормам Євро-2 та Євро-3.
На початку 80-х років аграрний сектор СРСР зажадав від промисловості багатофункціональну повнопривідну вантажівку, яка б однаково добре могла перевозити сільгосппродукти прямо з поля на склади, а також із села на підприємства з переробки. Більше того, у техзавданнях йшлося про особливу пристосованість вантажівки для роботи в парі із сільгоспмашинами – тракторами, комбайнами – безпосередньо у полі. Тобто був потрібен технологічний автомобіль із позашляховими та асфальтовими можливостями. Інженери НАМІ спільно з фахівцями Кутаїського автомобільного заводу у 1982 році розробили самоскид КАЗ-4540, який через два роки запустили у виробництво. Машина була справді новою, оригінальною і – нетрадиційно для радянської промисловості – мала дуже низький відсоток уніфікації з серійною технікою, що вже випускалася.
Передбачуваним конкурентом Колхіде міг би стати британський універсальний Bedford ТМ 4-4 1981 року, який створювався для армій країн НАТО, але вмів все те саме, що й наш сільськогосподарський самоскид.
КАЗ-4540
Зовні автомобілі досить схожі: ті ж плоскі «залізані» кабіни безкапотного компонування, круглі фарив бампері, односхилі шини з позашляховим протектором і великий дорожній просвіт. Візуально через вузьку кабіну з меншою площею скління іномарка видається вищою, хоча за висотою наші віртуальні конкуренти майже однакові. Вантажопідйомність Колхіди за паспортом складала 6 тонн. КАЗ-4540 переважно оснащувався самоскидним кузовом із тристороннім розвантаженням, але дрібними партіями на заводі, а після та в кустарних умовах на його шасі встановлювалося різне спеціалізоване обладнання. Bedford TM найчастіше служив носієм спеціальних установокабо евакуатором легкої бронетехніки та інших вантажівок та був здатний перевозити вантажі масою 6,5–8 тонн (залежно від версії).
Про інтер'єр вантажівок, що порівнюються, багато говорити не доводиться. І в нашому КАЗі, і в «британці» торпедо, рульове колесоі дверні карти виконані з «дубового» пластику, круглі великі прилади прості та інформативні, управління багатьма функціями «делеговано» на уніфіковані прямокутні вимикачі, а двомісні кабіни обох машин не отримали спальних місць – вони розраховані на пересування локальними маршрутами.
Bedford TM
Повнопривідний КАЗ-4540 оснащувався восьмициліндровим дизельним двигуномвиробництва, потужність якого становила 160 л.с. Силовий агрегат розміщувався не суворо під кабіною, а з невеликим зміщенням у бік кузова. У парі з дизелем працювала восьмиступінчаста механічна коробкапередач, поєднана з одноступінчастою "роздавання". Цікаво, що для спрощення обслуговування коробка з'єднана з двигуном не жорстко, а через проміжний карданний вал. Спеціально сконструйована КПП дозволяє вантажівці тривалий час рухатися по ріллі паралельно комбайну з мінімальною швидкістю 2 км/год. З позашляхових «примочок» самоскид міг похвалитися блокуванням міжколісного диференціалу заднього моста.
Під кабіною Бедфорда ховався 8,2-літровий турбодизель потужністю 206 л. у поєднанні з шестидіапазонною механічною трансмісією, за коробкою розміщалася "роздатка". Підвіски у машин конструктивно однакові - на чотирьох поздовжніх ресорах. Через неважливу прохідність на бездоріжжі і низьку надійність моторів НАТО відмовилося від британських машинвже до кінця 80-х.
КАЗ-4540
ГАЗ-4301 – Renault Midliner S100
До створення середньотоннажних розвізних вантажівок творці, починаючи з 60-х років, йшли двома шляхами – або американським, з капотним компонуванням, або європейським, з кабіною над мотором. У СРСР завжди віддавали перевагу капотному компонування, і таким самим став новий ГАЗ-4301 1984 року, який прийшов на зміну ГАЗ-53. У ті ж роки в Європі Renaultразом із Saviem, Volvo, DAF, і Magirus-Deutz, створивши «Клуб чотирьох», поєдналися і до 1980-81 років сконструювали єдину універсальну модель, яка в «ріночному» варіанті називалася Renault Midliner S100.
Нова вантажівказ Горького дизайнери оформляли в єдиному стилі з більш вантажопідйомним ЗІЛ-169: з ним ГАЗ-4301 ріднять квадратні грати радіатора, фари в незграбних крилах і передок, що звужується до носа. Безкапотний Мідлайнер також має незграбну кабіну, незабарвлені пластикові радіаторні грати, але в цілому виглядає сучасніше, оскільки вийшов схожим на безкапотні машини з 90-х і ранніх нульових.
ГАЗ-4301
На перший погляд, салони автомобілів, що порівнюються, виглядають схоже. Їх ріднить дешевий грубий пластик, прості круглі прилади, ціла панель лампових індикаторів, дефлектори обдування та місткий бардачок. Але при детальнішому розгляді видно, що іномарка пропонує більше комфорту водієві. Її кермо м'яке, а не з твердого пластику, важіль КПП розташований ближче до робочого місця водія, сидіння мають підлокітники, присутній. штатне місцедля магнітоли та аудіопідготовка. За додаткову платуРено можна було придбати з подовженою кабіною зі спальним місцем. ГАЗ-4301 із місцем для відпочинку водія серійно не вироблявся.
"ГАЗон" оснащувався 6,2-літровим шестициліндровим дизельним двигуном ГАЗ-542 потужністю 142 к.с. з повітряним охолодженням, що було універсальним рішенням для країни з великою кількістюкліматичних зон. Двигун був ліцензійною копією агрегату компанії Deutz, яке ресурс до капремонту розраховувався лише на рівні 300 тис. км. П'ятиступінчасту механічну коробку передач розробляли самотужки. З метою безпроблемного використання вантажівки в парі із сільськогосподарськими машинами на наднизьких швидкостях передавальне числоПершої передачі зробили більшим. Привід був зазвичай на задню вісь.
Renault Midliner S
Базовою для Renault Midliner стала рядна дизельна "шістка" водяного охолодження об'ємом 5,4 літри потужністю 150 к.с. Разом із нею працювала п'ятидіапазонна механічна КПП розробки ZF Friedrichshafen. Ресори справляються з навантаженнями та нерівностями на чотирьох колесах обох вантажівок. Незважаючи на свою універсальність, ГАЗи частіше використовувалися в сільскої місцевості, а Рено більше працював у містах між складами та підприємствами.
МАЗ-5432 – Mercedes-Benz NG80
Магістральні тягачі з високим рівнем комфорту для водія до початку 80-х років у Радянському Союзі були відсутні як клас. Не дарма для рейсів до Західної Європи СРСР закуповував тягачі-іномарки. Але 1981 року ситуація змінилася: у Мінську стартував випуск сідельного тягачаМАЗ-5432. А роком раніше Mercedes-Benz оновив сімейство своїх далекобійних машин New Generation, які отримали індекс NG 80.
МАЗ-5432
Перше покоління четвертого покоління тягачів Мінського автомобільного заводу отримало кардинально новий дизайн – однозначно на рівні зарубіжних аналогів. Загалом ці дві машини зовні схожі, але кожна має дрібні. характерні риси. Так, МАЗ виділяється завдяки високо розташованим краям кабіни. габаритним вогнямта покажчикам повороту. Мерседес же ні з чим не сплутаєш через клиноподібну передню панель кабіни, форма якої викликана стараннями поліпшити обтічність авто. Для зручності влучення всередину кабіни обох машин обладналися широкими підніжками та ручками на боках кабіни. Максимальна ваганапівпричепи для МАЗу складали 21 тонну, а Mercedes-Benz – 15,5–16 тонн залежно від версії.
Mercedes-Benz NG 80
«Німець», звичайно, пропонував своєму екіпажу ще більше різних «фішок», починаючи від кондиціонера та спальних місць із захистом від падіння у вигляді сіток та закінчуючи електросклопідйомниками. Проте МАЗ теж був досить крутий – про його високому рівніоснащення та виконання говорить той факт, що він став першим вітчизняним автомобілем, який пройшов омологаційні випробування у дослідному центрі поблизу столиці Франції та допускався до експлуатації на всіх дорогах Європи.
Mercedes-Benz NG 80
Мінський тягач оснащувався модернізованим 12-циліндровим дизелем ЯМЗ-238М2 об'ємом 14,86 літра та потужністю 280 к.с. Призначена для нього восьмиступінчаста механічна трансмісія, з демультиплікатором, дозволила помітно скоротити апетит вантажівки, так що на одному повному баку навантажений автомобіль міг проїжджати близько 1 000 км. на німецькі машинивстановлювалося кілька восьмициліндрових дизельних моторівпотужністю від 280 до 375 л. Максимальна швидкість тягача з Мінська дорівнювала 85 км/год, тоді як «Мерс» із найскромнішим мотором міг розганятися до 110 км/год. Обидві машини мали гідропідсилювач керма, пневматичні гальмаз підсилювачем, але крім того, іномарка за доплату могла бути обладнаною антиблокувальною системоюгальм. МАЗи комплектували ресорною підвіскою всіх коліс, а на Mercedes-Benz NG 80 могло бути по-різному: дешеві версії також оснащувалися старими добрими ресорами, а на багатих комплектаціях встановлювалися пневматичні балони на всіх колесах.
МАЗ-5432
Епілог
Завершуючи серію матеріалів про порівняння вітчизняних та іноземних авто родом із 80-х, слід зазначити, що більшість із них прожили успішне конвеєрне життя, а деякі конструкції після глибокої модернізаціївипускаються до наших днів. Але для низки радянських автозаводів саме це успішне десятиліття стало лебединою піснею. Після цього через політичні катаклізми наш автопром почав круте піке вниз, і вийшли з нього лише найсильніші.
ГАЗ-63 - радянська вантажівказ колісною формулою 4х4, історія якого почалася 1938 року. За весь час серійного випуску було виготовлено понад 450 тисяч екземплярів. Основною особливістю наприкінці 30-х років ХХ століття була вантажопідйомність машини, яка становила 2 тисячі кілограм.
Історія створення
Проектування автомобіля почалося 1938 року. Перший досвідчений зразок інженери зібрали за рік, після чого одразу відправили на численні тести. Часу створення унікального дизайну був. Перед фахівцями стояло завдання створити машину, здатну проходити через бездоріжжя у будь-які куточки країни. Кабіну взяли з інших авто ГАЗ, ходову частинурозробили із нуля. У лінійці підприємства він став першим транспортом з повним приводомі односхилим ошиновування коліс.
Разом із 63-ю моделлю йшла розробка цивільної вантажівки, яка отримала індекс «51». В основу ліг саме військовий варіант, технічні вузлиуніфікували на 80%. Це знизило собівартість, скинуло завантаження виробничих ліній, оскільки цивільну та військову вантажівки збирали на одному конвеєрі.
Деякі технічні вузли були унікальні, вони стали інноваційним проривом свого часу. Двигун помістили над переднім мостом. Завдяки цьому знизили розміри автомобіля та збільшили вантажопідйомність. В основу гальмівної системи поклали гідравлічний привід.
Обидві версії успішно пройшли усі тести. Керівництво заводу рекомендувало керівництво незабаром запустити масове виробництво. Цьому завадила розпочата Велика Вітчизняна війна. Реалізація проекту розпочалася у 1943 році, який став переломним у війні.
Проблемою став науковий прогрес, що стався за 4 роки. До цього часу радянські виробникипознайомилися з американським транспортом, який збирався на автозаводі Горького. Інженери взяли деякі технічні вузли від американських продуктів, деякі удосконалили від існуючих моделей.
Особливості конструкції
Дизайнерські рішення кабіни взяли у закордонних аналогів. Капот став коротшим, крила отримали Г-подібну формулу, фари від пошкоджень захищалися гратами. З першого погляду було важко відрізнити де радянська розробка, а де американська. Фінальний варіант також отримав дизайнерські зміни. В основі лягла кабіна ГАЗ-51 - у крила вбудували освітлювальні прилади, їхня форма стала більш округлою. Незважаючи на це, загальні риси зовнішньому виглядізалишалися.
Перший зібраний транспорт ГАЗ-63 отримав кабіни, виготовлені з дерева. У ті роки Союз мав брак листового металу. У 1950 році кабіна стала деревометалевою (двері робили з деревини). Ціліснометалічної вона стала в 1956 році, коли економіка країни почала обирати з післявоєнної кризи. Внутрішнє облаштування кабіни відповідало військовому призначенню: мало вільного простору, крісло водія жорстке, опалювальна система з'явилася через 4 роки після старту масового випуску.
Кузов призначався для транспортування різних вантажів та солдатів. На ботах встановлювалися високі дерев'яні борти. Для посадки використовувалися відкидні лави з дерева. У комплектацію входив тент, який встановлювався на каркас, що складається із чотирьох металевих дуг. Максимальна вантажопідйомність на асфальтованих дорогах - 2 тонни, при пересуванні бездоріжжям вона знижувалася до півтори тонни. Універсальність додавала можливість перевозити причепи, маса яких не перевищувала 2 тонни.
Технічні характеристики ГАЗ-63
Карбюраторна силова установка оснащувалась шістьма циліндрами. Рідина системаохолодження справлялася з поставленими перед нею завданнями. Двигун ГАЗ-63 є сумішшю ГАЗ-11 і Dodge D5. Розвивав до 70 кінських сил, що на той час було прийнятним показником. Максимальна швидкість становить 65 кілометрів на годину, а запас ходу – 650 кілометрів.
Максимальна заправка – 195 літрів. Такий обсяг містили в собі основний і додатковий баки. Для заправки використали бензин А-66. Середня витратана 100 км становить 25-30 літрів. За кілька років після запуску виробництва незалежні конструктори зібрали дизельний агрегат для машини.
Механічна коробка ГАЗ-63 передач мала 4 швидкості, роздатка ГАЗ-63 – дві швидкості та демультиплікатор. Зчеплення зроблено сухим типом, має один диск. В основі переднього моста лягли кулькові шарніри рівних кутових швидкостей. Обидва мости підресорювалися напівеліптичними листовими ресорами.
Характеристики ГАЗ-63 дозволили використати шасі для створення транспорту спеціального призначення. Виробник встановлював військове та цивільне обладнання різного призначення. Перлинами стали пересувна майстерня та пожежна машина. Переважна більшість випущених екземплярів йшла за держзамовленням на військові потреби. Термо- та звукоізоляція виконані на високому рівні, апаратура зв'язку працювали без перебоїв.
Загальні технічні характеристики:
- Загальна довжина – 5,525 метрів;
- Загальна ширина – 2,2 метра;
- Загальна висота по кабіні – 2,25 метра;
- Дорожній просвіт – 27 сантиметрів;
- Вага – 3,2 тонни;
- Вага завантаженої машини – 5,35 тонн;
- Максимальна швидкість – 65 км/год.
Випуск закінчився 1968 року. Було зроблено понад 450 тисяч екземплярів, які пішли на потреби не лише Росії, а й країн Радянського Союзу. Також був налагоджений експорт до Азії, Африки та Близького Сходу. Деякі ГАЗ-63 експлуатуються у наші дні. Іноді можна зустріти пропозиції на вторинному ринку. Автомобілі пропонуються в різній якості. Є у хорошому. Це ті екземпляри, які довгі роки простояли у консервації. Середня цінаколивається у діапазоні від 20 до 150 тисяч рублів.
Сфера використання
Досвідчена партія для проходження заключних випробувань була створена у 1945 році, після яких отримала схвалення від І.В. Сталіна та всього керівництва партії. Серійне виробництво було налагоджено у 1948 році, через два роки після цивільної моделі. Машина отримала високі оцінки та добрі відгуки від тисяч споживачів по всій країні.
ГАЗ-63 здатний долати різні перешкоди. Бездоріжжя, рови, водні перешкоди глибиною не більше 80 сантиметрів, рихлий снігі багато інших. Широке застосування отримав для доставки вантажів, обладнання та людей у віддалені та важкодоступні регіони Союзу.
Військові машини набули попиту серед цивільного населення. Застосування було таким широким, як у армії. Найчастіше, невеликі серіїзакуповувалися для обслуговування сільського господарства. Транспорт перевантажували, тому він швидко ставав непридатним і вимагав частого ремонту. Повний привід вважався незаперечною перевагою для сільської місцевості, але багатьох не влаштовувала односхильність. За відгуками покупців завод розробив модифікації з двосхилим ошиновуванням коліс заднього моста.
Автомобіль показував погану стійкість на дорозі. Це давалося взнаки вузькою калією коліс і великому дорожньому просвіту. Нечасто конструкційне опущення спричиняло переворот машини. Особлива обережність при входженні в поворот була потрібна від шоферів, які керували транспортом спеціального призначення. Проблема самовитягування була вирішена в моделі з індексом "А", яку оснастили лебідкою.
Модифікації
На базі стандартної версії було розроблено багато моделей.
Найпопулярнішою вважалася вантажівка з індексом «А». Він отримав лебідку. Конструктори помістили її за передній буфер, що знаходиться в передній частині рами. Лебідка працювала рахунок карданного валу від відбору потужності. Довжина троса становить 65 метрів, його вантажопідйомність складала 4,5 тисячі кілограм. На задній рамі з'явився буксирний пристрій. Конструкції кабіни та кузова змінені не були.
Інші моделі
Окрім ГАЗ-63А, існують інші версії:
- «Е» – отримала екрановане електроустаткування;
- «АЕ» - поєднувала у собі нововведення двох попередніх модифікацій;
- "У" - версія була розроблена для експорту в інші країни;
- "АУ" - експортна модель з лебідкою;
- "ЕУ" - модель для постачання в інші країни з екранованим електроустаткуванням;
- "Ю" - автомобіль для експлуатації в умовах тропічного клімату;
- «ЕЮ» – аналогічна попередньої моделімашина з екранованим електроустаткуванням;
- «П» - сидячий тягач із двосхилим ошиновуванням коліс.
Існує ще кілька малопоширених варіантів, які є пожежним транспортом, автоцистернами і т.п.
Який можна зробити?
ГАЗ-63 – легендарна машина з багатою історією. Вона принесла багато користі не лише нашій країні, а й закордонним, до яких експортувалася. Висока якість автомобіля підтверджується тим, що деякі екземпляри експлуатуються в наш час, практично через 50 років після завершення виробництва.
Якщо у вас виникли питання – залишайте їх у коментарях під статтею. Ми чи наші відвідувачі з радістю відповімо на них
Серед повнопривідної техніки «європейської сімки» перше місце Росії займає продукція MAN. Здебільшого це, звісно, будівельна техніка, самоскиди та тягачі 6х6 та 8х8. Основний ареал їхнього проживання - газо-і нафто-розробки Сибіру. Історія їх застосування у нас у країні налічує вже понад сорок років.
Чому ж 72% усіх нових європейських самоскидів і майже половина тягачів 6х6 несуть саме цю марку? Для розуміння треба поринути у історію.
01
. Справа в тому, що MAN завжди був активним постачальником військової техніки. Ще в 1937 році їм було розроблено стандартизовану серію 2,5-тонних вантажівок 6х6 Einheitsdiesel LKW(єдиний дизельна вантажівка). Вони оснащувалися власними двигунамипотужністю 80 л.с. Майже 12 000 таких машин зібрали як на самому МАНе, так і на фірмах Borgward, Büssing-NAG, FAUN, Henschel, Krupp, Magirus, VOMAG. 
Фото Євгена Багдасарова
02
. Із початком холодної війни важливість військової техніки знову зросла. І в 1956 році фірма виграла конкурс юного ще Бундесверу на поставку основної тактичної вантажівки. Ним став капотний двовісний MAN 630L. Крім спрощених зовнішніх форм він відрізнявся багатопаливним двигуном, 6-студруковою коробкою ZF та нерозрізними мостами на ресорах. 
03.
До 1972 року було збудовано майже 30000 машин різних моделейта поколінь. Попадали такі вантажівки й у наші широти. Цей бортовий MAN 630L2Aпісля перебудови у вигляді подарунка "прописався" у Білорусії. Кузов у нього не рідний, а переставлений з ЗІЛ-130.
04
. Ще більший досвід із конструювання всюдиходів MAN отримав у середині 1970-х. Тоді він знову виграв конкурс, але вже НАТО, на постачання цілої родини машин 4х4, 6х6 та 8х8 під шифром КАТ1. Безкапотні машини відрізнялися незграбними кабінами і пружинною підвіскоюіз амортизаторами. Двигун, на вибір замовника, був не рідним, а 12,8-літровим Deutz повітряного охолодження, коробка передач – гідромеханічним «автоматом». Як і належить серйозному позашляховій вантажівці MAN N мав двоступінчасту «роздатку» з вбудованим диференціалом і планетарні колісні редуктори. 
05.
Тільки перше покоління було розтиражовано у кількості майже 10000 штук, а їх удосконалені нащадки у третьому поколінні виробляються досі. 
06.
Ціла партія таких N4540після списання була продана, перероблена в тягачі з побутовим відсіком, і вирушила до нашого Сибіру. 
Не дивно, що відточені на військових замовленнях технології стали в нагоді концерну і в мирному житті. З початку 1970-х на експортні моделі, особливо капотних, активно застосовувався і повний привід, майже не потрібний у Європі.
07
. Випускався до 1987 року MAN DHAбув дуже популярний на Близькому Сході, як цей «носатий», знятий минулого року в ОАЕ. 
Фото Ярослава Ворцеховського
Приблизно з того часу простежується інтерес марки до нашої країни. Велику роль у цьому відіграв знаменитий «контракт століття» – постачання величезної партії самоскидів Magirus для будівництва Бама. Природно, небувалий успіх конкурентів спонукав весь німецький автопром.
08.
Не залишився осторонь і MAN. Спеціально для сибірських родовищ там розробили повнопривідний самоскид. MAN 34.240 "Єрмак". Машина вантажопідйомністю 20 тонн оснащувалась... повітряним дизелем Deutz F10L (240 к.с.) – такою була умова радянської сторони. 
09
. На фірмовому проспекті добре видно зручність доступу до повітряного двигуна « Єрмака», а також його особливості – великий кліренс (390 мм), кермові тяги, прибрані за передній міст, спрощені круглі фари за ґратами. Зрозуміло, на машині були посилені «військові» мости з блокуваннями диференціалів і планетарними редукторами. 
10
. Протягом року одразу два Єрмака»(6х4 та 6х6) проходили випробування в реальних сибірських умовах. Пробіг кожного за цей час становив близько 120 000 км. Експлуатаційники високо оцінили якість машини, проте до покупки справа так і не дійшла – з політичних міркувань продовжилися постачання конкурентів – чеських Татр, які якраз і помітні на знімку. 
11
. Перемога чекала MAN через десять років – у 1994 році відразу двісті самоскидів 36.330 DFAKпокоління F90було закуплено «Газпромом». У конструкцію було внесено доопрацювання, вже випробувані на «Єрмаку», в тому числі морозостійке проведення, трубки з нержавіючої сталі замість пластику. Але головною відмінністю була установка тих же «повітрях» Deutz, цього разу 330-сильних BF8. Через нього кабіна була посаджена вище, і знову головна оптикабула круглою, спрощеною. 
12
. З того часу повнопривідні MANи в Росії стали зустрічатися все частіше, переважно за Уралом. Це основна « робоча конячка» кінця 1990-х, MAN F2000 "Evolution"моделі 41.410
. На той час виробилася стандартна за тамтешніми умовами специфікація – 40 тонн повної маси, «Рідний» дизель, механічна коробка передач, середня кабіна з одним спальним місцем, ресорна підвіска, північний пакет, камерні шини, 15-кубові кузови різних виробників. 
13
. Паралельно появі нових поколінь відразу з'являлися і повнопривідні моделі, які відразу ж набували і самоскидної професії. У поколінні TGAвперше з'явилася модифікація на величезних позашляхових шинах Michelin 14.00/R20 XML.
Таким чином, історія повного приводу MAN у наших широтах багатша і триваліша, ніж, можливо, багато хто собі уявляє. При цьому вона - частина ще більшої історії розвитку технічних рішень, які ретельно відпрацьовувалися та еволюціонували протягом десятиліть.
Після закінчення Другої світової війни Німеччина була поділена на чотири зони окупації. На зайнятих союзниками СРСР територіях, які згодом перетворилися на ФРН (Федеративна Республіка Німеччина), почали будувати ліберальну ринкову економіку. У радянській же зоні окупації, що пізніше отримала назву НДР (Німецька Демократична Республіка), природно, віддали перевагу плановому централізованому господарюванню...
Радянським німцям дісталося чимало підприємств, як великих, і дрібних. Одні сильно постраждали від боїв та бомбардувань, інші – менше. Ось тільки багато вузлів та агрегатів на їхні конвеєри постачали спеціалізовані виробники, такі, наприклад, як гранди Bosch і ZF, які опинилися по той бік «залізної завіси». І тепер все доводилося випускати самотужки.
Зрозуміло, що всі підприємства були оперативно націоналізовані вже до 1947 року. З автомобільних утворили Industrie Fahrzeuge Automobile – Об'єднання з виробництва автомобілів (скорочено IFA), підпорядковане єдиному керівництву. Тепер у назві кожного із заводів, що входили до IFA, з'явилися три додаткові літери – VEB (абревіатура Volkseigener Betrieb – «Народне підприємство»). Досить швидко з конвеєрів об'єднання стали сходити як трохи змінені довоєнні моделі, так і новинки. Серед яких, природно, були й автомобілі – всюдиходи, які спочатку йшли на озброєння Народної поліції та аналога внутрішніх військНДР, а потім з 1956 року та Національної народної армії (NVA).
IFA P1 EMW 325/3. Перший післявоєнний позашляховик НДР, створений на основі вузлів та
агрегатів легкового EMW 340 (розроблений на колишньому заводі BMW)
Загалом у 1952 році було випущено 161 екземпляр.
НА БУКВУ "P"
Якщо не розглядати різні прототипи та спрощені версії армійських легкових моделей(кюбельвагени), то першим легковим позашляховиком НДР став P1 (він же EMW 325/3), чиє дрібносерійне виробництво було налагоджено на колишніх заводах BMW 1952 року. Під капотом стояв рядний шестициліндровий двигун робочим об'ємом 2.0 л і потужністю 55 л. с.
Наступна модель P2M була створена вже інженерами колишнього заводу Horch, але випускалася на заводі Barkas із 1953 по 1956 рік. Всюдихід оснащувався рядною "шісткою" 2,4 літра потужністю 65 л. с. та розганявся до 95 км/год. За рахунок торсійної незалежної підвіскина поздовжніх важеляхвін відрізнявся солідним дорожнім просвітом 300 мм. На базі цього всюдихода будували амфібії P2S.
Останнім східнонімецьким легковим позашляховиком став P3 (1961-1966 роки), що випускався спочатку у VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (колишній Horch), а потім у VEB Industriewerke Ludwigsfelde (колишня філія Daimler-Benz). Машина була з тим же двигуном, що і у попередника, але форсованим до 75 л. с., з іншою підвіскою - повністю незалежною торсіонною, спереду на трикутних поперечних важеляхі з кліренсом, що підріс ще на 30 мм.
IFA P3.
Наймасовіший і найдосконаліший зі східнонімецьких
позашляховиків. (1961-1966 роки)
КРЕПКІЙ, ЯК ДУБ
У 1949 році націоналізована фірма Phänomen відновила виробництво моделі Granit 1500, перейменувавши її на «27». Під капотом стояв бензиновий двигун 2,7 літра і потужністю 50 л. с. Особливість цього двигуна повітряного охолодження – чотири розташовані в ряд циліндра. Цікаво, що інших конструкцій інженери заводу не визнавали до закриття підприємства 1991 року.
1951 року з'явилася повнопривідна модифікація. Причому, деяка частина Granit отримала відкритий пасажирський кузов. 1953-го на зміну прийшла модель Garant 30, що пропонувалася з двома трилітровими моторами: дизелем потужністю 52 л. с. та бензиновим у 55 л. с. (обидва при 2600 об/хв).
У 1957 році Phänomen був перейменований на VEB Robur-Werken Zittau. У перекладі з німецької Robur – «дуб». Це, мабуть, мало натякати на міцність і надійність автомобіля. Деякий час під новою маркою випускався модернізований Granit, поки в 1961 році не з'явився Robur серії LD/LO вантажністю 2-2,6 тонни з невідкидною кабіною над двигуном. Як і попередник, безкапотний Robur випускався у двох варіантах. Перший - з дизелем робочим об'ємом 4 літри та потужністю 68 л. с. при 2600 об/хв. Другий - з бензиновим мотором(3345 см3, 75 л. с.). Швидкість – 75-80 км/год. Після об'єднання Німеччини машина отримала дизель Deutz потужністю 73 к. с. с., звичайно, повітряного охолодження. Але випускалася вона недовго.
Robur - означає "дуб".
Ця модель випускалася без особливих змін на вигляд рівно 30 років.
Знайомий незнайомець
Оскільки легкі моделі вантажівок, а також легкові автомобіліоб'єднання протягом 50-х років обзавелися власними назвами, абревіатура IFA стала міцно асоціюватися із середніми вантажівками та набула статусу торгової марки. При цьому задньопривідних моделей було багато. А ось повнопривідних лише три.
Першою була IFA G5 (1954-1964 роки), прийнята на озброєння NVA. Тривісна «п'ятірка» відрізнялася шестициліндровим дизелем об'ємом 9 літрів та потужністю 120 л. с. і могла розганятися до 60 км/год. Вантажопідйомність відповідала цифрі у назві. Вантажівка випускалася підприємством «Ернст Грубе» у місті Вердау у двох варіантах: з відкидним лобовим склом та брезентовим тентом та із закритою кабіною.
Потім у 1965 році на зміну G5 прийшла знайома багатьом із радянського дитинства IFA W50L вантажопідйомністю 5 тонн. Літера W у назві означала місце розробки – Werdau (сам завод потім перепрофілювали на виробництво причепів). А літера L – місце, де машину випускали, місто Ludwigsfelde (Людвігсфельде). Заради нової вантажівки довелося навіть зняти з виробництва позашляховик P3.
У 1957 році Phänomen («Феномен») був перейменований на VEB Robur-Werken Zittau
Нова IFA W50L швидко обзавелася повнопривідними версіями: W50LA і W50LA/A (allrad – «повний привід», armee – «армійська»). Машина за своєю конструкцією була одночасно консервативною та сучасною. Консервативний елемент – невідкидна кабіна з дизайном кінця 50-х років. А сучасною була ходова з пневмогідравлічною двоконтурною гальмівною системою, пневматичним приводом гальма стоянки та блокування. заднього диференціалу. При цьому півосі були винесені з балки заднього моста і передавали момент, що крутить, через колісні редуктори. «Армійці» додатково комплектувалися системою центрального підкачування шин.
Вічна IFA. Моделі L60 (вгорі) та W50LA (внизу) випускалися з 1965 по 1991 рік
Спочатку IFA отримала чотирициліндровий вихрекамерний дизель робочим об'ємом 6560 см3 та потужністю 110 л. с. У 1967 році його змінив більш досконалий мотор з безпосереднім упорскуваннямі тим самим робочим обсягом. Потужність зросла до 125 л. с. при 2300 об/хв. Швидкість у своїй коливалася від 70 до 90 км/год залежно від трансмісії. При подальших модернізаціях двигун обзавівся моторним гальмом з пневмоприводом та системою відключення половини циліндрів на малих обертах. Коробка передач – п'ятиступінчаста. Повнопривідні версії комплектувалися гідропідсилювачем керма.
Автомобіль активно йшов на експорт, причому левова частка йшла до СРСР. Однак вантажівки-всюдиходи з переднім мостом, що підключається, до Радянського Союзу майже не поставлялися. При цьому IFA W50 LA і LA/A, наприклад, активно використовувалися армією Іраку в першій війні в Перській затоці 1990 року. Більшість цих машин згоріло в пустелі.
Носатий.
Вантажівка-позашляховик G5 насамперед була прийнята на озброєння NVA
У 1971 році був побудований прототип з колісною формулою 6×6 та 180-сильним шестициліндровим дизелем. Але до серії він так і не потрапив. А базова модельпротрималася без особливих змін до 1987 року, коли її змінила IFA L60.
«Шістдесятка» відрізнялася новим шестициліндровим дизелем (9160 см3, 180 л. с.), чотириступінчастою КП з дільником, постійним повним приводом із блокуванням центрального диференціала та оновленою кабіною, яка тепер відкидалася вперед. 1991 року машина була знята з виробництва як застаріла. Замість неї новий – старий власник підприємства Daimler-Benz – розгорнув виробництво легких вантажівок.
Мінівантажівки Multicar встигли послужити як у NVA (модель M25),
так і в бундесвері (Mungo). Він навіть воював в Афганістані
Більше та потужніше.
Multicar M26, що випускався в 90-х роках минулого століття, вирізнявся новим
дизайном передньої частини, збільшеними колесами та мотором IVECO
ДИЗЕЛЬНИЙ МУРАВ
Єдиний автозавод, якому об'єднання Німеччини пішло на користь, виявився VEB Waltershausen, більш відомий як Multicar. Починав він у 1951 році з простенького самохідного візка DK3 Dieselameise (буквально - «дизельна мурашка»). Потім у 1958 році візок виріс у непоказний мікровантажівка DK4, який отримав власне ім'я - Multicar. У тому вигляді, в якому він запам'ятався радянським громадянам, Multicar почав випускатися лише 1974 року. На СРСР поставлялася модель M25 (1978-1992 роки). Вона, незважаючи на мініатюрні розміри(довжина 3,7 метра), могла перевести 2 тонни та опціонно оснащувалась повним приводом. Під кабіною, що відкидається, ховався невеликий дизель (1997 см3, 45 л. с. Швидкість - 50 км/год).
Multicar 25 був чимось на зразок мініатюрного Unimog. Його із задоволенням використали комунальники, оскільки завдяки невеликим габаритам та чудовій маневреності 25-й міг проїхати майже скрізь. Аналогів у ФРН не знайшлося, тому виробництво було продовжено. У 1993 році з'явився модернізований M26 із дизелем Iveco потужністю 90 л. с., потім настав час моделі M27 і більш важких Fumo і Tremo. А для бундесверу 2005 року навіть випустили броньований Mungo.
