Перший радянський лімузин. Перший радянський лімузин Модель ЗІС 101

12.08.2019

Кузов

Легкові автомобілі представницького класузавжди викликають у людей підвищений інтерес, а їхнє виробництво доступне далеко не всім країнам. Навіть сьогодні такими машинами часто судять про технічний і економічний рівень країни, а вже в 30-ті роки минулого століття лімузини були неодмінним атрибутом потужної держави. Радянський Союз не міг не використовувати так важливий аспектдля пропаганди соціалістичного устрою. До того ж, автомобілі вищого класу дійсно були необхідні для обслуговування апарату влади

Символ держави

Рішення освоїти в нашій країні виробництво комфортабельних легкових автомобілів великого літражу (за термінологією того часу) було ухвалено 1932 року. Для втілення ідеї спочатку обрали ленінградський завод «Червоний Путиловець», де спочатку вирішили робити
точну копію нового американського Buick 32-90,зразка 1932 року. Креслення на машину виконували в інституті Ленгіпро-ВАТО (ВАТО — Всесоюзне автотракторне об'єднання) під керівництвом Л. В. Клименка. До травневої демонстрації 1933 року у Ленінграді змогли зібрати невелику партію радянських «б'юїків» із шести штук під найменуванням Л-1 («Ленінград-1»).
Машини Л-1 для вітчизняного автомобілебудуваннятого часу мали досить складну конструкцію: верхньоклапанний восьмициліндровий рядний двигун(105 к. с.), здвоєний карбюратор, коробку передач з синхронізаторами на 2-ій і 3-й передачах, гідроамортизатори з регулюванням жорсткості з місця водія, закритий семимісний кузов типу «лімузин» з перегородкою. В результаті далі виготовлення дослідної партії справа не залагодилася: завод почав освоювати тракторно-танкову тематику. А два легкові автомобілі
«Ленінград -1» передали на ЗІС, який мав перехопити естафету випуску лімузинів у «Червоного Путилівця».
Незабаром на ЗІС привезли й оригінальний Buickзразка 1932 з дорученням його вивчати. Проектування нового автомобіля, який отримав назву ЗІС-101, на заводі очолив головний конструктор Євген Іванович Важинський. Для початку Buickрозібрали «по кісточках»,
і всі групи конструкторів (зокрема і кузовний відділ, яким керував Іван Федорович Герман) зайнялися копіюванням. Кутастий кузов Buickкузовникам не подобався — він уже явно застарівав, тоді до моди входили обтічні форми... Та й який сенс робити копію кузова Buick,якщо штампи однаково замовляти нові?
У кузовному відділі робили багато малюнків зовнішнього вигляду легкового автомобіля – конструктори мріяли про свою машину.
Тоді Герман домігся умовної згоди почати робити власні прототипи кузова. Звичайно, всі вони так чи інакше перегукувалися з американськими автомобілями тих років і представляли комбінації з найвдаліших рішень різних компаній, при цьому не будучи копіями певних моделей. Усього розробили чотири різні варіанти.

Серійний автомобіль ЗІС-101

Один з цих макетів був прийнятий як основний, і по ньому почали вести подальше проектування. Навіть встигли підготувати деяку технічну документацію та побудувати каркас досвідченого кузова, але... нагорі вирішили все-таки замовити кузов разом із кресленнями та штампами за кордоном, в Америці, у фірми Будда.А як зразок відправили до Америки затверджений макет.
За розробку кузова, кузовні штампи та зварювальні кондуктори довелося заплатити 1,5 млн. доларів — величезні на той час гроші.
Компанія Будддосвіду проектування автомобільних кузовівмайже не мала, і за оцінкою вітчизняних фахівців, проект зробила дуже погано. Наприклад, дерев'яний каркас кузова був просто «вписаний» у поверхню без найменшого обліку технологій та розрахунку навантажень.
Потім це створило великі складнощі у відпрацюванні дерев'яних деталей у деревообробному цеху. Взагалі, кузов виявився напрочуд нетехнологічним. Дерев'яний буковий каркас з'єднувався численними хустками, куточками та розкосами та обшивався зверху пофарбованими штампованими металевими листами. Щоб зібрати такий кузов, необхідно було сумлінно загорнути тисячі шурупів, а інакше конструкція швидко розхитувалася і при експлуатації починала поскрипувати. Штампи та перші 500 комплектів штампувань для ЗІС-101 надійшли до СРСР у 1935 році. Також прийшли складальні кондуктори та майстер-моделі. Досвідчені зразки автомобілів потрібно було збудувати до 1 квітня 1936 року. Завдання було непростим: завод ніколи раніше не робив легкової машини вищого класу, а тут стільки нового, несподіваного, незрозумілого. Значення майбутньої події було настільки велике, що підбором бригади збирачів першої партії займався особисто директор заводу. Коли ж у березні 1936 року перше шасі машини, ще без кузова та крил, викотили з цеху, Лихачов особисто його випробував, здійснивши в жахливу негоду кидок до Подільська і назад.
Досвідчені машиниЗІС-101 були готові до кінця квітня. Як завжди, не вистачило одного дня, щоби десь підчистити, десь відполірувати, десь усунути скрип, підправити складку на оббивці і так далі, а перші машини вже необхідно було представляти керівництву країни.
Показ двох автомобілів ЗІС-101 відбувся у Кремлі 29 квітня 1936 року. На нього поїхали І.А.Лихачов, А.А.Євсеєв та інші керівники заводу. Машини оглядали Сталін, Орджонікідзе, Мікоян, Хрущов та багато інших. На найвищих державних чиновників нові радянські автомобілі зробили гарне враження, А висловлені зауваження не мали принципового характеру.

Огляд досвідчених зразків ЗІС-101 керівництвом країни у Кремлі навесні 1936 року

ЗІС-101 був дуже комфортною машиною, особливо для 30-х років. Його кузов забезпечувався обігрівачем і радіоприймачем, а пасажирський салон відокремлювався від водія скляною перегородкою, що піднімається. В оздобленні інтер'єру використовувалися тільки високоякісні тканини, а сидіння обивалися сукном чи шкірою. Панель приладів та рамки вікон виготовлялися дорогими сортами дерева. На перегородці салону та на стійках кузова встановлювалися плетені поручні з хромованими наконечниками. У задній частині машини був багажник, доступ до якого здійснювався через спеціальний багажний люк, а громіздкі речі додатково могли бути закріплені за машиною на відкидних гратах. Цікава деталь: місткість кузова найчастіше вказувалась у сім місць, але зустрічаються дані про місткість лише шести пасажирів. Справа в тому, що на ґрунтових дорогахпаспортна місткість автомобіля штучно обмежувалася до шести осіб, щоб зменшити навантаження. Конструкція двигуна та компонування ЗІС-101 були запозичені з Buickмайже без змін. Восьмициліндровий рядний двигун (5,77 л) розвивав потужність 90 л. с. і був здатний розігнати тритонну машину до 115 км/год. У двигуні ЗІС-101 знайшли застосування такі технічне рішення, як колінчастий валз противагами та гасником крутильних коливань, двокамерний карбюратор типу «Марвел» з підігрівом газами, що відпрацювали, термостат в системі охолодження двигуна. Для ефективного гальмування в гальмівну системуавтомобіля був доданий вакуумний підсилювач.
Складання перших ЗІС-101 було організовано у підвалі, під цехом коробок швидкостей. До кінця 1936 року вдалося зібрати лише 11 екземплярів ЗІС-101. Пізніше, після будівництва на заводі нового пресового корпусу, збірка перейшла туди, в б-ий і 7-й прольоти, де організували складальний конвеєр. Перший автомобіль там виготовили 18 січня 1937 року. Спочатку темп випуску машин був дуже високим, до 17 машин на день, але після 1939 обсяги виробництва скоротили, оскільки машини були дорогими, а споживачів, яким вони призначалися, забезпечили досить швидко.

З початку 1937 року автомобілі ЗІС-101 збиралися на конвеїре

Чи не обходилося у справі підготовки виробництва ЗІС-101 до випуску без анекдотичних випадків. Для машини представницького класу потрібно було зробити гарне пасажирське сидіння, а майстри бойлери на ЗІСі були просто чудові (Секін, Пугачов, Трофимов, Мельников), працювали чисто та красиво, але необхідної м'якості сидіння отримати не могли. Не було потрібних матеріалів: вати, мериносової шерсті та гагачого пуху. Майстра не могли догодити І. А. Ліхачеву, який постійно порівнював сидіння ЗІС-101 з сидінням «Паккарда». Грала роль мимовільна упередженість. І вирішили бойовики розіграти Івана Олексійовича. Вони переставили оббивку з подушки «Паккарда» на свою, а оббивку від ЗІС поставила на американське сидіння. Увечері прийшов Лихачов і одразу поцікавився: чого, мовляв, за день змогли досягти? Йому запропонували спробувати сьогоднішній зразок (сидіння "Пакарда" під нашою оббивкою). Директор сів на нього: «Нічого, а все ж таки далеко... до «Паккарда», — і, пересівши на наше сидіння, оббите паккардівською шкірою, зауважив: «Оце інша справа, одразу відчувається, що й пружини правильно підібрані, і качка хороша». Тоді шпалерники відкрили йому секрет і показали, що він попався на вудку. Лихачов при цьому не тільки не образився, але радісно розреготався і наказав більше сидіння не чіпати.

Емблема

Легковий автомобіль має нести нову емблему – так вирішили на заводі. Для її підбору оголосили конкурс, у якому
міг брати участь кожен. Переможцем серед півсотні різноманітних малюнків виявився непомітний малюнок, виконаний зашмальованим хімічним олівцем на листку, вирваному зі шкільного зошита в клітинку. Але його автор, простий робітник арматурного цеху заводу, зумів вловити головну вимогу до такої емблеми: вона має бути лаконічною і водночас відображати символіку радянської держави. Так на решітці радіатора ЗІС-101 з'явився червоний прапор, що розвівається.
Модернізація

Як би не були красиві та комфортні серійні ЗІС-101, їх маса на 600-700 кг (!) перевищувала імпортні аналоги. Справа в тому, що на догоду міцності та надійності багато вузлів були надто важкими, а в результаті страждали динамічні показники. Для великої та солідної машинидвигун у 90 л. с. виявився заслабкий, тому перша
модернізація торкнулася саме ходової частини. Шляхом заміни чавунних поршнів на алюмінієві вдалося підняти потужність двигуна на 20 л. с., що забезпечило автомобілю максимальну швидкість -120 км/год. Але це були напівзаходи, була потрібна істотніша модернізація.
Машину ґрунтовно переробили. Не досягши серйозного зниження ваги автомобіля, на нього встановили потужніший 116-сильний мотор і вдосконалену трансмісію. максимальна швидкістьу своїй зросла до 125 км/год. Одночасно на лімузин поставили нову, більш модну решітку радіатора. Модернізовані машиниотримали найменування ЗІС-101А і почали сходити з конвеєра 1940 року.

Добротно виконаний салон ЗІС-101А розкішним та просторим не назвеш, особливо з позицій сучасного автомобільного дизайну. Кермо та підрульовий перемикач тут встановлений від пізніших вантажівок ЗІЛ

Циферблати, що вишикувалися в ряд— ознака солідності автомобіля. На машинах простіше тоді обходилися одним-двома приладами

Покажчик тиску масла та датчик температури охолоджуючої рідини виконані в одному корпусі

Задні двері відчинялися проти ходу машини

На ЗІС-101А поряд із фарами на крилах були встановлені габаритні вогні, а не вказівники поворотів

Суворий фронтон решітки радіатора і червоний прапорець зверху уособлювали непорушність радянського ладу.

Горловина бензобака з хромованою кришкою просто стирчить із кузова— ховати її під спеціальний лючок поки що не здогадалися

Запасні колеса на передніх крилах прибрані в металеві чохли,
які водії прозвали «сковорідками»

Солідному автомобілю належало два задніх габаритного вогню, тоді як більшість машин того часу мали лише один, зліва

Задній диван надавав верх комфорту двом пасажирам, третя людина там була абсолютно ні до чого.

Легкові автомобілі представницького класу завжди викликають у людей підвищений інтерес, а їхнє виробництво доступне далеко не всім країнам. Навіть сьогодні такими машинами часто судять про технічний і економічний рівень країни, а вже в 30-ті роки минулого століття лімузини були неодмінним атрибутом потужної держави. Радянський Союз було використовувати такий важливий аспект для пропаганди соціалістичного ладу. До того ж, автомобілі вищого класу дійсно були необхідні для обслуговування апарату влади

Символ держави
Рішення освоїти в нашій країні виробництво комфортабельних легкових автомобілів великого літражу (за термінологією того часу) було ухвалено 1932 року. Для втілення ідеї спочатку обрали ленінградський завод «Червоний Путиловець», де спочатку вирішили робити
точну копію нового американського Buick 32-90,зразка 1932 року. Креслення на машину виконували в інституті Ленгіпро-ВАТО (ВАТО – Всесоюзне автотракторне об'єднання) під керівництвом Л. В. Клименка. До травневої демонстрації 1933 року у Ленінграді змогли зібрати невелику партію радянських «б'юїків» із шести штук під найменуванням Л-1 («Ленінград-1»).
Машини Л-1 для вітчизняного автомобілебудування того часу мали досить складну конструкцію: верхньоклапанний восьмициліндровий рядний двигун (105 к. с.), здвоєний карбюратор, коробку передач з синхронізаторами на 2-й і 3-й передачах, гідроамортизатори з регулюванням жорсткості з місця , закритий семимісний кузов типу лімузин з перегородкою. В результаті далі виготовлення дослідної партії справа не залагодилася: завод почав освоювати тракторно-танкову тематику. А два легкові автомобілі
«Ленінград -1» передали на ЗІС, який мав перехопити естафету випуску лімузинів у «Червоного Путилівця».
Незабаром на ЗІС привезли й оригінальний Buickзразка 1932 з дорученням його вивчати. Проектування нового автомобіля, який отримав назву ЗІС-101, на заводі очолив головний конструктор Євген Іванович Важинський. Для початку Buickрозібрали «по кісточках»,
і всі групи конструкторів (зокрема і кузовний відділ, яким керував Іван Федорович Герман) зайнялися копіюванням. Кутастий кузов Buickкузовникам не подобався - він уже явно застарівав, тоді в моду входили обтічні форми... Та й який сенс робити копію кузова Buick,якщо штампи однаково замовляти нові?
У кузовному відділі робили багато малюнків зовнішнього вигляду легкового автомобіля – конструктори мріяли про свою машину.
Тоді Герман домігся умовної згоди почати робити власні прототипи кузова. Звичайно, всі вони так чи інакше перегукувалися з американськими автомобілями тих років і представляли комбінації з найвдаліших рішень різних компаній, при цьому не будучи копіями певних моделей. Усього розробили чотири різні варіанти.

Серійний автомобіль ЗІС-101

Один з цих макетів був прийнятий як основний, і по ньому почали вести подальше проектування. Навіть встигли підготувати деяку технічну документацію та побудувати каркас досвідченого кузова, але... нагорі вирішили все-таки замовити кузов разом із кресленнями та штампами за кордоном, в Америці, у фірми Будда.А як зразок відправили до Америки затверджений макет.
За розробку кузова, кузовні штампи та зварювальні кондуктори довелося заплатити 1,5 млн доларів - величезні на ті часи гроші.
Компанія Будддосвіду проектування автомобільних кузовів майже не мала, і за оцінкою вітчизняних фахівців, проект зробила дуже погано. Наприклад, дерев'яний каркас кузова був просто «вписаний» у поверхню без найменшого обліку технологій та розрахунку навантажень.
Потім це створило великі складнощі у відпрацюванні дерев'яних деталей у деревообробному цеху. Взагалі, кузов виявився напрочуд нетехнологічним. Дерев'яний буковий каркас з'єднувався численними хустками, куточками та розкосами та обшивався зверху пофарбованими штампованими металевими листами. Щоб зібрати такий кузов, необхідно було сумлінно загорнути тисячі шурупів, а інакше конструкція швидко розхитувалася і при експлуатації починала поскрипувати. Штампи та перші 500 комплектів штампувань для ЗІС-101 надійшли до СРСР у 1935 році. Також прийшли складальні кондуктори та майстер-моделі. Досвідчені зразки автомобілів потрібно було збудувати до 1 квітня 1936 року. Завдання було непростим: завод ніколи раніше не робив легкової машини вищого класу, а тут стільки нового, несподіваного, незрозумілого. Значення майбутньої події було настільки велике, що підбором бригади збирачів першої партії займався особисто директор заводу. Коли ж у березні 1936 року перше шасі машини, ще без кузова та крил, викотили з цеху, Лихачов особисто його випробував, здійснивши в жахливу негоду кидок до Подільська і назад.
Досвідчені машини ЗІС-101 були готові до кінця квітня. Як завжди, не вистачило одного дня, щоби десь підчистити, десь відполірувати, десь усунути скрип, підправити складку на оббивці і так далі, а перші машини вже необхідно було представляти керівництву країни.
Показ двох автомобілів ЗІС-101 відбувся у Кремлі 29 квітня 1936 року. На нього поїхали І.А.Лихачов, А.А.Євсеєв та інші керівники заводу. Машини оглядали Сталін, Орджонікідзе, Мікоян, Хрущов та багато інших. На вищих державних чиновників нові радянські автомобілі справили гарне враження, а висловлені зауваження не мали принципового характеру.

Огляд досвідчених зразків ЗІС-101 керівництвом країни у Кремлі навесні 1936 року

ЗІС-101 був дуже комфортною машиною, особливо для 30-х років. Його кузов забезпечувався обігрівачем і радіоприймачем, а пасажирський салон відокремлювався від водія скляною перегородкою, що піднімається. В оздобленні інтер'єру використовувалися тільки високоякісні тканини, а сидіння обивалися сукном чи шкірою. Панель приладів та рамки вікон виготовлялися дорогими сортами дерева. На перегородці салону та на стійках кузова встановлювалися плетені поручні з хромованими наконечниками. У задній частині машини був багажник, доступ до якого здійснювався через спеціальний багажний люк, а громіздкі речі додатково могли бути закріплені за машиною на відкидних гратах. Цікава деталь: місткість кузова найчастіше вказувалась у сім місць, але зустрічаються дані про місткість лише шести пасажирів. Справа в тому, що на ґрунтових дорогах паспортна місткість автомобіля штучно обмежувалася до шести осіб, щоб знизити навантаження. Конструкція двигуна та компонування ЗІС-101 були запозичені з Buickмайже без змін. Восьмициліндровий рядний двигун (5,77 л) розвивав потужність 90 л. с. і був здатний розігнати тритонну машину до 115 км/год. У двигуні ЗІС-101 знайшли застосування такі технічні рішення, як колінчастий вал з противагами і гасителем крутильних коливань, двокамерний карбюратор типу «Марвел» з підігрівом газами, що відпрацювали, термостат в системі охолодження двигуна. Для ефективного гальмування в гальмівну систему автомобіля було додано вакуумний підсилювач.
Складання перших ЗІС-101 було організовано у підвалі, під цехом коробок швидкостей. До кінця 1936 року вдалося зібрати лише 11 екземплярів ЗІС-101. Пізніше, після будівництва на заводі нового пресового корпусу, збірка перейшла туди, в б-ий і 7-й прольоти, де організували складальний конвеєр. Перший автомобіль там виготовили 18 січня 1937 року. Спочатку темп випуску машин був дуже високим, до 17 машин на день, але після 1939 обсяги виробництва скоротили, оскільки машини були дорогими, а споживачів, яким вони призначалися, забезпечили досить швидко.

З початку 1937 року автомобілі ЗІС-101 збиралися на конвеїре

Машини надходили виключно на державну службу, а в приватні руки передавалися в окремих випадках, окремим представникам інтелігенції та генералітету за видатні заслуги перед Батьківщиною.
Цікавий факт
Чи не обходилося у справі підготовки виробництва ЗІС-101 до випуску без анекдотичних випадків. Для машини представницького класу потрібно було зробити гарне пасажирське сидіння, а майстри бойлери на ЗІСі були просто чудові (Секін, Пугачов, Трофимов, Мельников), працювали чисто та красиво, але необхідної м'якості сидіння отримати не могли. Не було потрібних матеріалів: вати, мериносової шерсті та гагачого пуху. Майстра не могли догодити І. А. Ліхачеву, який постійно порівнював сидіння ЗІС-101 з сидінням «Паккарда». Грала роль мимовільна упередженість. І вирішили бойовики розіграти Івана Олексійовича. Вони переставили оббивку з подушки «Паккарда» на свою, а оббивку від ЗІС поставила на американське сидіння. Увечері прийшов Лихачов і одразу поцікавився: чого, мовляв, за день змогли досягти? Йому запропонували спробувати сьогоднішній зразок (сидіння "Пакарда" під нашою оббивкою). Директор сів на нього: «Нічого, а все ж таки далеко... до «Паккарда», - і, пересівши на наше сидіння, оббите паккардівською шкірою, зауважив: «Оце інша справа, одразу відчувається, що й пружини правильно підібрані, і качка хороша». Тоді шпалерники відкрили йому секрет і показали, що він попався на вудку. Лихачов при цьому не тільки не образився, але радісно розреготався і наказав більше сидіння не чіпати.

Як би не були красиві та комфортні серійні ЗІС-101, їх маса на 600-700 кг (!) перевищувала імпортні аналоги. Справа в тому, що на догоду міцності та надійності багато вузлів були надто важкими, а в результаті страждали динамічні показники. Для великої та солідної машини двигун у 90 л. с. виявився заслабкий, тому перша
модернізація торкнулася саме ходової частини. Шляхом заміни чавунних поршнів на алюмінієві вдалося підняти потужність двигуна на 20 л. с., що забезпечило автомобілю максимальну швидкість -120 км/год. Але це були напівзаходи, була потрібна істотніша модернізація.
Машину ґрунтовно переробили. Не досягши серйозного зниження ваги автомобіля, на нього встановили потужніший 116-сильний мотор і вдосконалену трансмісію. Максимальна швидкість у своїй зросла до 125 км/год. Одночасно на лімузин поставили нову, більш модну решітку радіатора. Модернізовані машини отримали назву ЗІС-101А і почали сходити з конвеєра 1940 року.

Циферблати, що вишикувалися в ряд- ознака солідності автомобіля. На машинах простіше тоді обходилися одним-двома приладами

Покажчик тиску масла та датчик температури охолоджуючої рідини виконані в одному корпусі

Задні двері відчинялися проти ходу машини

На ЗІС-101А поряд із фарами на крилах були встановлені габаритні вогні, а не вказівники поворотів

Суворий фронтон решітки радіатора і червоний прапорець зверху уособлювали непорушність радянського ладу.

Горловина бензобака з хромованою кришкою просто стирчить із кузова- ховати її під спеціальний лючок поки що не здогадалися

Запасні колеса на передніх крилах прибрані в металеві чохли,
які водії прозвали «сковорідками»

Солідному автомобілю належало два задніх габаритних вогні, тоді як більшість машин того часу мали лише один, ліворуч

Задній диван надавав верх комфорту двом пасажирам, третя людина там була абсолютно ні до чого.

Для супроводжуючих призначалися розкладні страпонтени-
дуже зручні, незважаючи на непоказний вигляд

Як і в будь-якому лімузині, в ЗІС-101А водійська та пасажирська частини салону розділялися скляною перегородкою з механічною, а не електричним приводом. Тому пасажирам доводилося крутити ручку, на зразок дверного склопідйомника

Зробити дах цільною деталлю з глибокою витяжкою на той час було дуже дорого і складно, тому він був комбінований, зі вставною з дерева та шкіри зверху

– є думка, що зібрані у 1933 році на заводі «Червоний Путиловець» шість примірників автомобіля Ленінград-1 (Л-1), що був передвісником «сто першого», з'явилися формально за вказівкою Всесоюзного автотракторного об'єднання, а фактично з подачі Секретаря ЦК ВКП( б). Прототипом "Ленінграду" послужив американський автомобіль, Але не палко коханий Сталіним Packard – той був крупним і ставився, поряд з Cadillac, до самого вищому класупівнічноамериканських автомобілів тих років, - а Buick 32-90 1932 року, що стоїть на півсходинки нижче «Паккарда» по ієрархії і належить до американського вищого-середнього класу. Завдання було не зробити автомобіль для уряду, а освоїти більш-менш серійний і при цьому досить великий та розкішний автомобіль – читай, наздогнати та перегнати Америку.

У зв'язку з цим цікаво помітити, що Л-1 був практично копією Buick 32-90, але ця обставина, як не дивно, ні в якому разі не вважалася соромною: в радянських газетах перспективну розробкутак і називали - «радянський бюік» (так-так, з невеликої літери і без м'якого знака). Від «американця» ленінградські прототипи практично повністю успадкували зовнішність, а також ряд витончених інженерних рішень: здвоєні карбюратори з автоматичним керуванням подачею повітря, автоматичний термостат, що відкриває і закриває жалюзі радіатора, і навіть регулювання жорсткості важільних амортизаторів з місця водія.

Час для освоєння машини був начебто вдалий: на початку 1930-х на «Червоному Путилівці» з виробництва було знято трактор Fordson, внаслідок чого звільнилися площі. Однак потужностей запуску нової моделі автомобіля завод не мав, як і кваліфікованих робітників для складання такої складної техніки – частина з зібраних автомобілівна зворотному шляху пробігу Ленінград-Москва-Ленінград вийшла з ладу. З уже виготовлених машинокомплектів було зібрано ще чотири машини, довівши загальну кількість прототипів до десяти, але в результаті ленінградський завод не стали модернізувати під випуск нового легковика, а довірили йому завдання більш звичного профілю - освоєння танка Т-28, тим самим остаточно перевівши підприємство на розробку тракторів та бронетехніки. А доопрацювання Л-1 делегували до Москви, на ЗІС.

У 1934 році на ЗІС було доставлено пакет необхідних документіві ще один, зовсім новий Б'юїк серії «90» - так би мовити, для вивчення. На московському заводі проект очолив Євген Іванович Важинський, який саме обійняв посаду головного конструктора. Правою рукою Важинського у розробці ЗІС-101 був Григорій Георгійович Михайлов. А роботи зі складного нового кузова та його впровадження у виробництво очолив Іван Федорович Герман, який колись закінчив Петербурзьке художнє училище – він чудово малював, і тому частково брав на себе функції дизайнера проекту. Втім, про дизайн першого радянського лімузину є окрема історія, яку варто розповісти окремо.

На фото: Buick Series 90" 1932

Московський колектив залишив в основі автомобіля багато передових технічних рішень американських машинперіоду 1932-1934 років. Радянський варіант лімузина отримав коннективно спирається на Buick (і, власне, «переїхав» з Л-1) верхнеклапанний рядний восьмициліндровий мотор, що при 5,8 літрах об'єму видавав близько 110 к.с. на 2800 об/хв. Двигун з чавунним блокоммав колінвал з противагами та віброгасником, систему газорозподілу з підвісними клапанами (наведеними від розподільного валу через штанги штовхачів), двокамерний карбюратор з підігрівом робочої суміші та термостат з функцією управління жалюзі («шторками») радіатора. Були ще не прийняті діафрагмовий бензонасос і масляний і повітряний фільтри. Кермо і задню підвіску автомобіль практично запозичив у Packard. Підвіска всіх коліс з барабанними гальмамибула залежною.

Від деяких вишукувань відразу відмовилися – «в мінус» пішли, наприклад, автоматичне управління зчепленням та регулювання амортизаторів – із шести американських режимів у радянському автомобілі потрібен виявився лише один – «для самої поганої дороги». Щось було вирішено відверто на шкоду прогресу в ім'я надійності та здешевлення – так на автомобілі з'явилося просте дводискове зчеплення. А от механічні гальмаотримали новаторський вакуумний підсилювач І в цілому автомобіль виходив комфортабельним і виправдовуючим закладений статус - база в 3 650 мм забезпечувала простір в салоні, який ще й мав обігрівач (абсолютно безпрецедентно для радянського автопромутієї епохи!), а також частину машин вирішено було оснащувати радіоприймачами, що на ті часи було дуже люксової опцією.

Як деяке резюме за новинками наведемо такий список. На ЗІС-101 вперше для радянського автомобілябули застосовані: обігрівач салону, радіоприймач, термостат у системі охолодження, гасник крутильних коливань колінвала, двокамерний карбюратор, вакуумні підсилювачі зчеплення та гальм та триступінчаста коробка передач із синхронізаторами на другій та третій передачах.

Шасі «вихідного» Л-1 (або ж Б'юїка) було піддано перегляду і ретельному посиленню - щоб здужило на російських просторах. А ось із кузовом вийшло складніше. Своїх сил спроектувати власний кузов, хай і з серйозною оглядкою на Бьюїк, не вистачало. Тому роботу доручили американській Budd Company, наказавши їй взяти за основу ескізи, надані радянською стороною. Дизайн, втілений американцями, хоч і вторинний з погляду тенденцій тих років, але досі вселяє трепет – безумовно, зовнішність цього лімузину є втіленням елегантності та шику. За контрактом американці постачали також і всю необхідну для виробництва оснастку та 500 готових штампувань. Усі ці умови було виконано.

Одна невдача - Budd Company робила оригінальні кузови під готові шасі для дрібносерійного, якщо не сказати штучного виробництва, а тому архітектура кузова була відповідною: під великими деформаціями, що боїться, при складанні штампованими металевими деталями ховався каркас з бука, зібраний вручну на шурупах, з шурупами. підгонками, що вимагалися, щоб уникнути найменшого скрипу на ходу - а вже «емка» ГАЗ-М1, що вже випускалася в ті роки, мала суцільнометалевий кузов. Та що там, він був таким навіть у експериментального Л-1, який, як ми знаємо, переріс у проект ЗІСу... Контракт з Budd Company був реалізований за 16 місяців і коштував радянській державі 500 000 доларів.

На фото: ГАЗ-М1 "1936-1943

В історії ЗІС-101 можна розглянути чимало цікавих «близькоавтомобільних» моментів. Наприклад, один із перших (якщо взагалі не перший) випадок у Росії, коли викладена в журналі інформація про очікуваний автомобіль виявилася... м'яко кажучи, остаточною, якщо не сказати «дуже неточною». У жовтні 1934 року сам Важинський писав у журналі «За кермом» про автомобіль ЗІС-101: « Зовнішній виглядавтомобіля буде дуже близький до машини Бьюїк 1934 р. закритим кузовомтипу Седан». На фото - справді седан, тобто кузов без "глибокої" лімузинної задньої частини салону, але з явно вираженим багажником. Але ніяких седанів ЗІС-101 у серію так і не пішло - хоча набагато пізніше був побудований прототип ЗІС-101Б із виступаючим багажним відділеннямАле ж і він був лімузином.

На фото: ЗІС-101Б Досвідчений "1941"

А якщо повернутися на хвилину до Л-1, то знайдеться ще одна цікава журналістська історія. За спостереженнями Сергія Труфанова (« Коротке життярадянського Б'юїка», М-Хоббі, №3, 2012), інтерпретація літери «Л» як «Ленінград» вперше була зроблена аж у 1993 році – практично одночасно такий розшифрування назви з'явився в журналі «За кермом» і в книзі Льва Шугурова «Автомобілі Росії та СРСР 1896-1957 рр.». До цього, в літературі 1940-1980-х, індекс «Л-1» проходив зовсім без будь-якої розшифровки, а в 1930-х літера «Л» у назві моделі автомобіля позначала просто «легковою».

На фото: ЗІС-101 Передсерійний "1936"

Два досвідчені зразки ЗІС-101 зібрали навесні 1936 року і 29 квітня показали у Кремлі верхівці політбюро – Сталіну та Орджонікідзе. Цікавий факт: саме з цього моменту в Росії з'явилася традиція представляти нові моделі першим особам держави. Заводчани того дня дуже хвилювалися, але Секретар та нарком були у гарному настрої. Останній запевняв Сталіна в тому, що машина вийшла не гіршою за американську, що не могло не сподобатися «батькові народів». Машину він оглядав прискіпливо - лімузин, та ще й по американських лекалах, очевидно, був йому дуже цікавий - і наприкінці огляду схвалив ЗІС-101. Кажуть, що саме Сталін запропонував використовувати як емблему автомобіля зірку з червоним прапором. Все було чудово. Неприємності почалися пізніше.

На фото: ЗІС-101 Передсерійний

3 листопада 1936 року на ЗІСі стартувала збірка першої партії (саме ця дата вважається днем народження «сто першого»), а конвеєрне виробництво розпочалося 18 січня 1937 року. Доля у серійних ЗІСів вийшла складною, але цікавою: вони перевозили не тільки (і не стільки!) вищих партійних чиновників, скільки зовсім інші категорії громадян. Вийшло так багато в чому тому, що у моделі виникли серйозні проблеми- Як з якістю складання, так і конструктивні. Конвеєр заводу, який завжди справлявся з планом навіть у вантажівках, не дозволяв акуратно ставитися до складання дерев'яного каркаса кузова лімузина, і більшості зібраних ЗІСів він починав рипіти майже відразу (а інших скрип з'являвся після ссыхания дерева), та й загалом конструкція технологія складання авто виявилася настільки складною, що часто робітники справлялися зі своїми операціями абияк. Машини щонайбільше доводили до пуття вже після сходу з конвеєра.

На фото: ЗІС-101 "1936-39

У народ

Хоча 1937 року ЗІС-101 поряд із ГАЗ-М1 представляв СРСР на Всесвітній паризькій виставці, на батьківщині його життя було далеко не безхмарним. Спочатку зібрані лімузини, згідно з рангом, відправляли в Гараж. особливого призначення, але там вони не прижилися, бо програвали тамтешнім іномаркам по технічним характеристикам. Тоді машини передали в гараж оперативного відділу НКВС як машини супроводу транспорту перших осіб держави, але й там ЗІСи не припали до двору. У результаті їх почали передавати в обкоми, наркомати, посольства.

На фото: ЗІС-101 "1936-39

Відкинутий верхівкою влади ЗІС-101 став ближчим до народу автомобілем. Ні, у вільний продаж він, звичайно, не надійшов, але, крім закріплення за чиновниками середнього та низького рангів, машини «розподіляли» серед вчених та митців – «сто перший» був, наприклад, у Олексія Толстого. Крім того, у довоєнні роки його можна було виграти в грошово-речову лотерею (принаймні теоретично – автомобіль регулярно вносився до списку призів). Але був і більше реальний спосібпокататися на новинці - у великих містах лімузини працювали у таксі на довгих маршрутах!

У 1936 році в Москві був створений 13-й таксомоторний парк, в який потрапили 55 сто перших. Колір кузова цих машин відрізнявся від «чиновника» чорного – він міг бути синім, блакитним або навіть жовтим. З 1938 року ці машини обслуговували маршрути, що зв'язують вокзали, аеропорти та основні магістралі, а також міста Ногінськ та Бронниці з Москвою. Відомо також, що 1939 року три «сто перших» значилися у таксі Мінська. Подекуди ЗІСи використовували навіть як карети швидкої допомоги.

На фото: ЗІС-101 "1936-39

Недоліки як злочин

У жовтні 1937 року, буквально через рік після випуску першої партії лімузинів, прості водії та механіки, яким довелося мати справу з ЗІСом, висловилися - "За кермом" опублікував відкритий лист трьох працівників автобази Наркомтяжпрому, на якій працювало цілих 14 "сто перших". Лист називався «Кілька питань автозаводу ім. Сталіна» і жодних питань, власне, не містило – у ньому були докладно описані типові недоліки ЗІСів: стукіт двигуна через дефекту КШМ, клапанні пружини, що ламаються, ненадійність системи живлення, примхливе електрообладнання, що вимагають частої заміни пластмасові (!) накладки гальмівних колодок, низька якість контрольних приладів, що не справляються зі своїми функціями ущільнювачі кузова, акумулятор, що садить звуковий сигналі титанічний витрата пального - на рівні 28-31 літрів на 100 км, тоді як аналогічний за класом американський Лінкольн, зауважував "За кермом", споживав всього 22,5 літра. За даними журналу, частково проблема вирішувалася зміною карбюратора з рідного на «карб» від Бьюїка, хоча не зовсім зрозуміло, де такий могли взяти співробітники автобази.

На фото: ЗІС-101 "1936-39

У радянський частакі публікації не робилися просто так і наслідки могли мати найсерйозніші. Того ж 1937 року провідного конструктора ЗІС-101 Євгена Важинського було знято з посади і «розжаловано» до завідувача відділу шасі. Швидше за все, таким заходом його намагалися вберегти від серйозніших наслідків, але не вберегли. Через кілька місяців, у березні 1938-го, Важинського заарештували, визнали ворогом народу і розстріляли, і хоча безпосередньо з ЗІС-101 це не пов'язано, значення напевно мало. «Червоний директор» заводу був начебто безневинно переведений на посаду голови Наркомату середнього машинобудування СРСР, але навіть незважаючи на те, що колись довірений йому завод згодом назвуть його ім'ям, караюча за промахи в освоєнні лімузина «длань» дістала і його.

У червні 1940 року для аналізу дефектів лімузина було створено спеціальну комісію на чолі з членом Академії наук СРСР Євгеном Чудаковим, автомобільним експертом та, по суті, основоположником дисципліни «Теорія та конструкція автомобіля» у нашій країні. За результатами засідання комісії було випущено урядову постанову, яка автоматично виводить проблему із ЗІС-101 на вищий, державний рівень. У висновку комісії, зокрема, говорилося: «Треба наголосити на наявності великої кількостідефектів у легкових автомобіляхЗІС-101, які випускають завод ім. Сталіна, зокрема: сильний запах бензину в кузові, шум коробки швидкостей, стукіт двигуна та підвищена витратабензину, часта поломкаресор і жорсткість підвішування, швидкий вихід з ладу електрогодин, бензопокажчиків, склоочисників і т.д. Наявність цих дефектів є результатом недбалого ставлення до якості машин, що випускаються як з боку колишнього директора заводу ім. Сталіна, нині наркомсередмашу Лихачова, так і нинішнього директора заводу ім. Сталіна т.Волкова, особливо останнім часом… Наркомсредмаш т.Лихачов і як нарком, і як колишній директор заводу ім. Сталіна припускав випуск із заводу недоброякісних машин, не вжив заходів до усунення дефектів і приховав наявність цих дефектів від уряду...».

На фото: ЗІС-101 "1936-39

Оновлення та прототипи

Всі ці помилки на ЗІСі визнавали і були готові виправляти, проте ресурсів як фінансових, так і кадрових на повноцінну модернізацію не вистачало. По суті обезголовлений конструкторський штат заводу (Важинського в живих вже не було), до того ж постійно втрачає цінних фахівців (арешти та зникнення людей стали нормою), робив що міг: під керівництвом колишнього заступника Важинського, Михайлова, вдалося розробити і передати у виробництво цільнометалевий кузов, а також запустити в серію мотор з алюмінієвими поршнями та піднятим з 4,8 до 5,5 ступенем стиснення, що дозволило досягти потужності 116 к.с. Плюс до цього, на ЗІСах з'явилося однодискове зчеплення і карбюратор з падаючим (тип "Стромберг"), а не висхідним (тип "Марвелл"), як раніше, потоком. Зовнішньо модернізований варіант, що отримав назву ЗІС-101А, можна було відрізнити по аеродинамічному передку – більш закругленій (на виді зверху) решітці радіатора («масці») і витягнутим, краплевидним корпусам фар.

На фото: ЗІС-101А "1940-41"

При цьому якимось чином вдавалося створювати навіть модифікації на основі базової моделі - на жаль, більшість з них залишилася на стадії одиничних прототипів. 1936-го з'явився один єдиний ЗІС-101Л («люкс»), обладнаний телефоном. Наприкінці 1937-го з'явилася модифікація ЗІС-102 з кузовом відкритого типу «фаетон» і машинами, що відкриваються по ходу, всіма чотирма дверима ( задні двері"сто першого" відкривалися проти ходу). 1938-го було створено вісім таких машин сіро-сріблястого кольору. У січні 1939-го з'явилися ще дві відкритих машиниз тим же позначенням, ЗІС-102, але іменувалися вони вже кабріолетами - автомобілі відрізнялися від фаетонів опускними, що ховаються в дверях, а не пристібними бічними стеклами. У серпні зробили ще один фаетон, але вже з використанням модернізованих вузлів та оновленої зовнішності: він отримав індекс ЗІС-102А, брав участь у параді на Червоній площі 1 травня 1941 року, а після війни «засвітився» на фотографії, зробленій у 1949 році у Краснодарському краю і дійшла до наших днів. Крім того, відомо про два броньовані ЗІС-101Е («екстра») з 70-міліметровими стеклами та один єдиний найкрасивіший родстер ЗІС-101А-Спорт, побудований у 1939 році.

1 / 2

2 / 2

Модернізований варіант "сто першого", ЗІС-101А, пішов у серію в серпні 1940 року, і паралельно з ним, нехай практично штучно, але почали робити кабріолети ЗІС-102. Зрозуміло, що зупиняти прогрес моделі не можна, адже заокеанські «аналоги» оновлювалися буквально щороку. Тому на заводі почали готувати одразу два варіанти подальшої модернізації. По-перше, на початку 1941 року був побудований єдиний ЗІС-101Б, що мав яскраво виражений закритий багажник, який замінив традиційні грати на кормі, шістнадцятилистові ресори замість дев'ятилистових, нову комбінаціюприладів з прямокутними циферблатами та нове кермо з хромованим кільцем сигналу. А по-друге, була задумана версія ЗІС-103, яка, як випливає з індексу, взагалі могла б позиціонуватися як самостійна модель – на ній планувалися змінений дизайн кузова та незалежна передня підвіска, швидше за все, скроєна за американськими прогресивними схемами з пружинами та вильчастими. важелями. На цій машині міг з'явитися і 130-сильний варіант двигуна, і сто третій бачився трохи більш далекою перспективою, а ось старт виробництва ЗІС-101Б запланували на 1942 рік.

На фото: ЗІС-101А "1940-41"

Випробування "бешки" стартували в травні 1941 року, 7 липня припинили випускати початковий варіант лімузина ЗІС-101. А 22-го почалася війна, Москвою прокотилися перші авіаудари. Але роботи над новою машиноюна ЗІСі ... йшли аж до жовтня! Тим часом, 13 жовтня німці були у Калузі, 14-го – у Калініні, і лише 15 жовтня 1941-го всі роботи з легкової машини на ЗІС були зупинені. Усього чотирма днями в Москві було введено стан облоги. Але вже 1942-го було випущено урядову постанову про розробку на ЗІСі нової моделі представницького класу. Так, ЗІС-110 – це вже зовсім інша історія, але шишки, набиті конструкторами та технологами на «сто першому», а також досвід його модернізації (скажімо, та сама незалежна передня підвіска) абсолютно точно «сто десятому» став у нагоді.

На фото: ЗІС-110 "1945-58

Штучна спадщина

Однак варто визнати: жоден представницький автомобіль після ЗІС-101 навіть близько не підібрався до нього за масовістю та «народністю» - у наступні десять-двадцять років лімузини перетворилися на штучний виріб і остаточно стали прерогативою радянських небожителів. «Сто перших» встигли випустити 8 752 штуки, з яких, на жаль, всього близько 600 були модернізованими ЗІС-101А, і буквально в межах кількох десятків – відкритих ЗІС-102. У перші повоєнні роки ЗІС-101 був у Москві найпоширенішим таксомотором – ці машини можна було бачити на Садовому та Бульварному кільці, а також на маршруті Ризький вокзал – площа Свердлова. Пояснювалася така популярність просто: «емки» ГАЗ-М1 у величезній кількості були «ушатані» на війні, а «сто перші» на фронт здебільшого не потрапили через порівняно слабку прохідність, і тому всю війну простояли на консервації. Коли запанував світ, їм знову знайшлася робота. Але в 1946-1947 роках їх почали поступово замінювати на сучасніші ЗІС-110 і, звичайно, . Перемога була і досконалішою, і простішою, і компактнішою, і економічнішою, що в повоєнний час цінувалося особливо.

З Перемогою у ЗІС-101 частково схожі долі: обидві мали величезний букет «дитячих хвороб», які сильно вдарили по репутації, але у випадку з Перемогою ситуацію вдалося виправити. Склалися обставини трохи інакше (якщо уявити якийсь ідеальний світ, у якому немає репресій та воєн) – і у ЗІС-101 міг би бути куди успішніший життєвий шлях… До наших днів дожило зовсім небагато «сто перших» - мова йде, швидше за все, про кілька екземплярів. Свідчень про відкриті ЗІС-102, що збереглися, немає зовсім, як немає будь-якої інформації про довоєнні прототипи ЗІС-101Б і ЗІС-101-Спорт. І на жаль, до нашого часу, звичайно, не дістався жоден із десяти збудованих на «Червоному шляхуловці» Л-1.

На фото: ЗІС-101 "1936-39

Ті ЗІС-101, які зрідка сяють на виставках, оснащені, як правило, нерідними моторами - у післявоєнні роки при "капіталці" машини завод-виробник рекомендував ремонтним заводам ставити на "сто перші" двигуни від вантажівок і, а також від ЗІС-110 та ЗІС-120. Але як не крути, а ті, що вижили «сто перші», все ще нагадують нам про ті часи, коли простий російський шофер міг, як мінімум, уявити себе на місці свого заокеанського колеги - за бубликом потужного, великого і по-справжньому красивого автомобіля.

При 3200 об/хв

Максимальний момент, що крутить: 345 Н·м, при 1200 об/хв Конфігурація: рядний, 8-циліндр. Циліндрів: 8 Клапанов: 16 Діаметр циліндра: 85 мм Хід поршня: 127 мм Ступінь стиску: 5,5 Система харчування: двокамерний карбюратор МКЗ Охолодження: рідинне Клапанний механізм: OHV Тактність (число тактів): 4

Характеристики

Масово-габаритні

Ширина:

1892 мм

Динамічні

На «Червоному Путилівці» на початку тридцятих якраз було знято з виробництва застарілий трактор Fordson, відповідно, вивільнилися виробничі площі.

Це була практично точна копія автомобіля Buick-32-90, який за американськими мірками ставився до вищого-середнього класу (вище за більшість марок, але нижче таких, як Cadillac або Packard).

У результаті «Червоний Путиловець» був переорієнтований на випуск тракторів і танків, а доопрацювання Л-1 передали на московський «ЗіС».

На заводі ЗіС на основі цього автомобіля була створена модель ЗіС-101. Роботами керував Євген Іванович Важинський.

Історія створення

На Завод ім. Сталіна в Москві конструктори не стали копіювати «Бьюїк», а пішли шляхом створення власного автомобіляз урахуванням його конструктивних рішень. З конструкції, зокрема, були усунені такі сумнівні - складні у виробництві і не надійні - вузли, як автоматичне управління зчепленням, дистанційне регулювання амортизаторів. Рама та ходова частина були посилені для експлуатації в дорожніх умовахСРСР, що також вимагало їхньої переробки.

Тим не менш, в основі конструкції ЗіС-а все ж таки залишилися «Б'юїки» моделей 1932-34 років, зокрема від них автомобіль успадкував досить досконалий на той час верхньоклапанний (OHV) восьмициліндровий мотор; деякі Конструктивні рішеннябули також запозичені у моделей фірми "Паккард" - наприклад рульове управліннята задня підвіска.

Так як кузов «Б'юїка» вже не відповідав моді середини тридцятих років, знадобилося заново спроектувати його. Цю роботу доручили американському кузовному ательє "Бадд" (Budd Company), яке на основі радянських екскізів спроектувало елегантний і зовні сучасний для тих років кузов, а також поставило всю необхідну для серійного виробництваоснащення. Це коштувало державі півмільйона доларів і зайняло 16 місяців.

Сталін у автомобіля ЗіС-101

бука) каркас, потім на нього нашивалися штамповані металеві панелі. Це була складна, переважно ручна робота. Особливо трудомістким було виготовлення каркасу, причому чи не найскладнішим було домогтися безшумності на ходу - з'єднання дерев'яних деталей схильні до скрипу при найменших дефектах припасування. Величезна кількість великогабаритних, легко деформуються штампованих деталей з листової сталі також не сприяло прискоренню складання машин. Така технологія непогано підходила для дрібносерійного складання автомобілів у кузовних ательє, але виробництво в масових масштабах вона робила дуже утрудненим. Масові моделі, такі, як ГАЗ-М-1, у ті роки вже мали суцільнометалеві кузови.

Примітно, що в журналі «За кермом» за 1934 рік був показаний ранній прототип автомобіля, який мав кузов типу «седан» (не «лімузин») з багажником, що зовні копіював (що і зазначалося в статті) «Б'юїк» моделі 1934 року , Причому стверджувалося, що автомобіль випускатиметься саме в такому вигляді і з цим типом кузова. Тим не менш, у серію автомобіль пішов із суттєво зміненим оформленням та кузовом «лімузин».

Перші дослідні зразки (два автомобілі) були виготовлені навесні 1936, 29 квітня 1936 в Кремлі дослідні зразки були показані Секретарю ЦК ВКП(б) І. В. Сталіну. Конвеєрне складання розпочалося з січня 1937 року.

На відміну від пізніших «ЗіЛів», автомобілі ЗіС-101 (а також пізніший ЗіС-110) обслуговували не лише вищих партійних та державних чиновників, а й звичайних громадян. Зрозуміло, про продаж в особисте користування мови в ті роки не могло йти (хоча ЗіС-101 можна було виграти в лотерею). Але в великих містахСРСР представницькі моделі ЗіС досить широко використовувалися як таксі на довгих маршрутах.

У 1936 р. в Москві був створений 13-й таксомоторний парк, укомплектований 55 автомобілями ЗіС-101. На відміну від урядових, вони мали «веселе» забарвлення - синє, блакитне, жовте. З 1938 року «101-е» ЗіСи з 13-го таксомоторного парку стали виходити на маршрути, що зв'язують вокзали, аеропорти та основні транспортні магістралі, а також міста Ногінськ та Бронниці з Москвою. Експлуатувалися такі таксі та в інших містах. Наприклад, 1939 р. у Мінську налічувалося 3 таксі ЗіС-101.

Після Великої Вітчизняної війни на деякий час ЗіС-101 виявився одним із найпоширеніших московських таксомоторів: основну частину «Емок» у воєнні роки відправили на фронт, де вони закінчили свої дні; ЗІСи ж відрізнялися відносно поганою прохідністю, тому до 1945 простояли на консервації. Відразу після війни вони курсували Садовим і Бульварним кільцями і на лінії Ризький вокзал - площа Свердлова. Їхня поступова заміна автомобілями марки «Перемога» та ЗіС-110 почалася лише з 1946-47 років.

Конструкція та характеристики

У ті роки кожна Нова модельавтомобіля була для радянського автопрому етапною, і ЗіС-101 не став винятком: вперше в галузі були застосовані такі нововведення, як обігрівач салону, радіоприймач, термостат у системі охолодження двигуна, гасник крутильних коливань валу двигуна, двокамерний карбюратор, вакуумні сервопідсилювачі зчеплення та гальма. Триступінчаста коробка передач, також вперше в галузі, мала синхронізатори на II і III передачах. Підвіска всіх коліс залежна, на поздовжніх ресорах, гальма - барабанні, з механічним приводом.

Модернізація

Зовнішні зображення
	ЗІС-101А

У 1940 році автомобіль був модернізований на підставі висновків, зроблених комісією на чолі з академіком

ЗІС-101А-Спорт (1939) був двомісним родстером, побудованим в єдиному екземпляріна шасі ЗІС-101, першого радянського серійного лімузина, по суті кажучи, спортивну версіюцієї моделі. За кресленнями він називався як «ЗІС-Спорт».

ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ

Саме створення цього просунутого лімузину, виробництво якого розпочалося 1936 року на заводі ім. Сталіна в Москві спонукала групу молодих фахівців, інженерів цього заводу, побудувати на його основі спортивний автомобіль. Вони працювали над проектом після закінчення робочої зміни. Загальним компонуваннямта передньою підвіскою займався Анатолій Пухалін, який закінчував вечірнє відділення МАДІ з дипломною роботоюна тему «Спортивний автомобіль», його соратник Микола Пульманов вирішував проблеми збільшення потужності двигуна Володимир Кременецький працював над конструкцією задньої осі, а художник-технар Володимир Ростков «чаклував» над екстер'єром майбутнього родстера До 1938 спортивний ЗІС був завершений - на ватмані, в кресленнях.

На щастя для цієї групи фанатиків наближався Всесоюзний ювілей — 20-річчя комсомолу. З приводу такої «гучної» події низка підприємств та установ розпочала кампанію під гаслом «Батьківщина — на честь 20-річчя ВЛКСМ». Розробники проекту спортивного автомобілязуміли проштовхнути свій витвір як один із таких «дарувань комсомолу». Разом із публікацією «Комсомольської правди» про цей незвичайний проект дізналася вся радянська країна. В результаті заводські начальники змушені були дати "зелене світло" проекту. Офіційною датоюнародження ЗІС-101А слід розглядати 11 грудня 1938 року, коли Іван Лихачов, директор заводу, видав наказ, який буквально днями розписував графік спорткара. Знаменитий «червоний директор» сам стежив за ходом, миттєво усуваючи всі «організаційні» перепони, у тому числі проблеми постачання, які могли заважати реалізації такого важливого та «політично значущого» проекту.

Було подолано чимало проблем зі складання складної конфігурації обтічного кузова. За ескізами Росткова розкреслили шаблони з усіма «кривулінами» в масштабі 1:1, за шаблонами виготовили дерев'яні деталі для збирання макета і далі по ньому виготовили вручну киянками залізні фігурні листи кузова. Безпосередньо рама була зібрана з дерева з використанням безлічі брусків з бука та іншої високоякісної деревини — згідно з тодішньою вкоріненою технологією. Після повного складання автомобіль був пофарбований у темно-зелений колір та оброблений хромованими планками. На правій стороні капота встановили пам'ятну платівку із написом «ХХ років ВЛКСМ».

КУЗІВ

ЗІС-101А з значними габаритами 5750×1900×1856 мм ставився на з величезною для автомобіля того часу колісною базою в 3570 мм. Вага спорткара досягала 2 тонн. На думку деяких, форму його кузова було змодельовано з тодішніх американських Б'юїків. Особливо виділялася досить успішна з аеродинамічної точки зору обшивка радіатора, кардинально несхожа на серійних автомобілів, що випускаються на той час.

Спорткар був оснащений рядним 8-циліндровим двигуном форсованим від ЗІС-101 об'ємом трохи більше 6 літрів, а, точніше, 6.06, що виробляє 141 л. с. при 3300 об/хв, 3-ступінчастою механічною трансмісієюі новинкою для того часу - карбюратором з падаючим потоком. Порівняно із серійною моделлю потужність двигуна була збільшена на 21%. Для приводу провідних (задніх) коліс використовувалась гіпоїдна головна передача, а основу конструкції підвіски складали стабілізатори. поперечної стійкості. Гальма були механічними, барабанними, з вакуумним підсилювачем. Хоча максимум розрахункової швидкості мав становити приблизно 180 км/год, під час випробувань спорткар зміг розігнатися не більше 162.4 км/год.

ДОЛЯ

Досвідчений зразок родстера був продемонстрований в 1939 Сталіну і Кагановичу під час XVII Московської Партконференції, де заслужив повне схвалення верхівки країни. Але цей вердикт не допоміг унікальному автомобілюу своїй майбутній долі. Відхід директора заводу, розпад колективу через виробничу необхідність і війна наклали хрест на цей проект, а єдиний унікальний радянський родстер «зник у часі та просторі».

Деякі шукачі-ентузіасти все ще сподіваються знайти цю «сто першу», але знавці реставраційного центру «Молотов Гараж» вирішили діяти інакше, а саме відтворити по кресленнях родстер. І ось у 2012 на ювілейній 20-й Олдтаймер-Галереї у Крокус Експо вони виставили у всьому його блиску.