از آنجایی که برای هر وسیله نقلیه یکی از سیستم های بحرانی، تاثیرگذار بر راحتی و ایمنی هنگام رانندگی، سیستم تعلیق است. طراحی تعلیق چند لینک به عنوان بیشترین گزینه بهینه، است نکته مهمبرای خودروساز مردم برای اولین بار در اواسط قرن گذشته شروع به صحبت در مورد آن کردند و امروزه در اکثر موارد به رسمیت شناخته شده و تقاضا شده است. ماشین های سواری، دیفرانسیل عقب و چهار چرخ محرک، جایی که اغلب روی محور عقب نصب می شود.
طراحی و اصل عملکرد تعلیق چند لینک
تقریبا هر تعلیق چند لینکیشامل تعدادی از عناصر مورد نیاز است:
- اهرم - طولی و عرضی؛
- پشتیبانی هاب؛
- برانکارد;
- کمک فنر و فنر.
به جای دو عنصر آخر، می توان از یک پایه پنوماتیک استفاده کرد. نقش اصلی در سیستم تعلیق چند پیوندی عقب توسط فریم فرعی ایفا می شود که بازوهایی به صورت عرضی به آن وصل شده اند که به نوبه خود به پشتیبانی توپی متصل می شوند. این گزینه تعلیق می تواند از سه یا پنج اهرم تشکیل شده باشد.
فرآیند طراحی سیستم تعلیق چند لینک بسیار پیچیده است و تنها با کمک مدل سازی کامپیوتری انجام می شود. هر اهرم در این سیستم مسئول یک لحظه خاص در رفتار چرخ است - تغییر در حرکت جانبی یا کمبر. به عنوان یک قاعده، طراحان عملکرد مستقل هر پیوند را در چنین مکانیزمی فراهم می کنند و اغلب به اهرم ها شکل کاملاً مشخصی داده می شود که برای مهندسین برای ایجاد بدنه ای از شکل مورد نظر ضروری است. با تماشای ویدیو می توانید از تکامل سیستم تعلیق و ویژگی های اصلی آن مطلع شوید:
مزایای یک سیستم با اهرم های متعدد
در بسیاری از خودروها، به خصوص خودروهایی که در سگمنت پریمیوم نیستند، مفاهیمی مانند راحتی و هندلینگ خوب اغلب متقابل هستند. ایجاد یک سیستم تعلیق مستقل چند پیوندی به طراحان این امکان را داد که تقریباً هر خودرویی را برای مسافران راحت کنند و در عین حال رانندگی را آسان کنند. از جمله مزایای اصلی تعلیق چند لینکی دوره می توان به موارد زیر اشاره کرد:
- تمام چرخ های یک محور کاملاً مستقل از یکدیگر هستند.
- امکان استفاده از قطعات آلومینیومی در طراحی باعث کاهش وزن خود تعلیق می شود.
- چسبندگی عالی هر چرخ بر روی سطح جاده، که به ویژه هنگام رانندگی در جاده مرطوب یا در شرایط یخبندان مهم است.
- حفظ کنترل بهینه خودرو حتی در سرعت بالا، مانور تیز و عبور با سرعت بالا چرخش های تیز;
- به لطف بلوک های بی صدا قدرتمند، که با کمک آنها عناصر تعلیق چند پیوندی به زیر فریم متصل می شوند، می توان به عایق کاری داخلی در برابر سر و صدا دست یافت.
- امکان استفاده در خودروهای مجهز به جلو، عقب و یا چهار چرخ متحرک.
سیستم تعلیق چند لینک نه تنها مزایا، بلکه معایبی نیز دارد. نکته اصلی پیچیدگی طراحی است. علاوه بر این، اکثر خودروسازان نیاز به نصب اهرم های غیرقابل تفکیک را می بینند که هزینه آن کاملاً چشمگیر است. برای سیستم تعلیق چند لینک، جاده هایی با سطوح باکیفیت بسیار مطلوب هستند، که در کشور ما استثنا است تا قاعده. از اینجا - نیاز مکررتعمیراتی که انجام آنها به تنهایی دشوار است و مراجعه به متخصصان گران است.
آیا می توان سیستم تعلیق چند لینک را در جاده های بد حفظ کرد؟
با وجود عملکرد نسبتاً گران قیمت، صاحبان خودرو تقریباً هرگز شک نمی کنند که کدام بهتر است - پرتو یا تعلیق چند پیوندی. از نظر راحتی و ایمنی، این سیستم ها به سادگی قابل مقایسه نیستند. برای حفظ این نوع تعلیق در شرایط مطلوب، شما نیاز دارید کنترل مداومو خدمات. با وجود پیچیدگی کل طراحی، بسیاری از روش های مراقبت را می توان به طور مستقل انجام داد. به خصوص اگر سوراخ بازرسی یا بالابر وجود داشته باشد.
هنگام تعمیر سیستم تعلیق چند پیوندی، ابتدا باید توصیه های سازنده را که در دفترچه راهنما ذکر شده است، دنبال کنید. اول از همه، کمک فنرها بررسی می شوند - وجود ترک، فرورفتگی یا نشتی نشان دهنده نیاز به تعویض است. پس از این، میله ها، توپ ها و بلوک های بی صدا در معرض بازرسی قرار می گیرند. به عناصر چفت و بست که در صورت لزوم سفت می شوند و همچنین به تمام مهر و موم های لاستیکی توجه می شود. تعلیق چند لینک محور عقبدر رانندگان بی تجربهدر صورت شنیدن صداهای اضافی هنگام رانندگی از پشت، ممکن است باعث شک شود.
یکی از دلایل رایج این امر، لوله اگزوز است. هنگام بررسی خود، قبل از هر چیز باید به آن توجه کنید - بست آن باید قابل اعتماد باشد و اگر شل است، کافی است آن را سفت کنید تا صدای خارجیناپدید شد. رانندگی با خودرویی که عناصر آسیب دیده در سیستم تعلیق چند لینکی آن یافت می شود بسیار خطرناک است. بنابراین، یک اهرم کمی خم شده باعث ایجاد زاویه چرخ می شود که نه تنها منجر به سایش سریعلاستیک، اما رفتار خودرو در جاده را به طرز چشمگیری تغییر می دهد و بدتر می شود.
با سلام خدمت شما علاقه مندان به ماشین! چگونه می توان مطمئن شد که چرخ های خودرو حرکتی مستقل از یکدیگر داشته و اتصال سفت و سختی با یکدیگر ندارند؟ پاسخ: از تعلیق مستقل استفاده کنید. گزینه های مختلفی برای اجرای این سناریو وجود دارد، اما یکی از محبوب ترین آنها امروزه تعلیق چند لینک عقب (Multilink) است. مطمئناً در مورد آن شنیده اید و اتفاقاً در محور جلو با موفقیت استفاده می شود.
یک ضربه در میان محرومان مستقل
تولیدکنندگان و صاحبان خودرو به دلایل خوبی عاشق "چند لینک" شدند. این معجزه مهندسی واقعاً ویژگی های منحصر به فردی دارد - سواری بسیار نرمی دارد، ماشین را به خوبی کنترل می کند و حتی صدای کمتری نسبت به همتایان خود ایجاد می کند.
تنها ایراد جدی قیمت است، به دلیل پیچیدگی ساخت و پیکربندی. با وجود این، شما می توانید آن را هم در خودروها و هم در کامیون ها مشاهده کنید.
در مقایسه با انواع دیگر، "چند اهرمی" کاملا جوان است. اعتقاد بر این است که اولین بار در اواخر دهه 70 قرن گذشته در خودروی اسپرت پورشه 928 ظاهر شد. دیگر شرکت های آلمانیبه سرعت این ایده را برداشت و شروع به بهبود سیستم مستقل چند پیوندی کرد.
بنابراین، برای مثال، در سال 1982 مرسدس مدلی را عرضه کرد که سیستم تعلیق عقب آن می توانست در جهت پیچ هدایت شود. و آئودی شروع به نصب آن بر روی محور جلوی خودروهای سواری کرد.
هر چه اهرم بیشتر، بهتر...
چه چیزی در مورد "چند اهرمی" بسیار جادویی است؟ در اصل، این نشان دهنده تکامل سیستم تعلیق کلاسیک دو جناغی است.
اگر در دومی هر یک از بازوهای عرضی به دو قسمت تقسیم شود ، ابتدایی ترین پیوند چندگانه را دریافت می کنیم ، و در این مورد قبلاً مزیتی به دست می آوریم - می توانیم موقعیت طولی و عرضی چرخ را مستقل از یکدیگر تنظیم کنیم.
و اگر بازوهای دنباله‌دار را به آنها اضافه کنید، همانطور که اکنون انجام می‌دهند، یک افسانه خواهید داشت.
بیایید نگاهی دقیق تر به سیستم چند پیوندی بیندازیم. عناصر اصلی سیستم تعلیق عبارتند از:
- برانکارد;
- پشتیبانی هاب؛
- کمک فنر;
- بهار؛
- استخوان جناغی؛
- بازوی پشتی؛
- تثبیت کننده ثبات جانبی.
کار سیستم تعلیق از تعامل هماهنگ تمام این قطعات آهن تشکیل شده است و هر کدام نقش بسیار مهمی را ایفا می کنند.
تکیه گاه کل ساختار زیرفریم است. تقریباً تمام اهرم ها از طریق بلوک های بی صدا (تکیه های لاستیکی-فلزی) در یک انتها به آن متصل می شوند. در انتهای دیگر آنها از طریق بلوک های بی صدا مشابه به تکیه گاه هاب محکم می شوند.
بازوهای متقاطع، که می تواند حداکثر پنج قطعه باشد، از تثبیت قابل اعتماد چرخ در صفحه عرضی اطمینان حاصل کنید.
نام بازوی دنباله دار (به هر حال، در هر چرخ فقط یک عدد وجود دارد) نیز برای خود صحبت می کند، اما بر خلاف بازوهای عرضی، با انتهای مخالف به پشتیبانی توپی به بدنه خودرو متصل می شود.
در یک "چند پیوند"، عناصر الاستیک (استراتس کمک فنرها و فنرها) در یک ساختار ترکیب نمی شوند و به طور جداگانه قرار می گیرند. وظیفه آنها ارائه پاسخ مناسب به بارهای مختلف است.
در مورد میله ضد رول، مانند سایر انواع سیستم تعلیق، از چرخش بدنه هنگام پیچیدن جلوگیری می کند و کشش چرخ را با سطح جاده بهبود می بخشد.
اگر یک سیستم تعلیق چند لینک را با سایرین مقایسه کنید، در نگاه اول به نظر می رسد ترکیبی از اهرم ها و قطعات سخت افزاری مختلف است. همینطور است، دست و پا گیر بودن این سیستم مشهود است که البته در هزینه آن نیز منعکس می شود. با این وجود، به دلیل خواص استثنایی آن (تعلیق صاف، هندلینگ)، تقاضای زیادی دارد.
به هر حال، یکی دیگر از نکات مهم، که "اسکلت در کمد" طراحی چند پیوندی است، تحمل ضعیف جاده های بی کیفیت است. موافقم، در واقعیت های ما این کاملاً مرتبط است. اگر چه، از سوی دیگر، پیشگیری و تشخیص منظم عناصر، سالها لذت را از رانندگی ماشین تحت هر شرایط عملیاتی می دهد.
با تشکر از توجه شما دوستان امیدوارم جالب بوده باشه مشترک شوید، در شبکه ها به اشتراک بگذارید و آخرین انتشارات را دنبال کنید.
که در طرح کلیطراحی تعلیق دو جناغی بسیار ساده است. دو اهرم معمولاً A شکل وجود دارد که پایه مثلث رو به چرخ است. اهرم ها به صورت متحرک ثابت می شوند. سمت داخلی پایین بازوبه زیر قاب و یا در صورتی که بدنه باربر نباشد به قاب، قسمت بالایی بازو به بدنه متصل می شود. سمت خارجیاهرم ها به صورت متحرک به پایه نگهدارنده چرخ متصل می شوند. در مورد سیستم تعلیق جلو، پایه در حال چرخش است. بین اهرم ها یک عنصر الاستیک وجود دارد که ارتعاشات را کاهش می دهد که این روزها معمولاً از یک فنر و یک کمک فنر تلسکوپی تشکیل شده است.
بیشترین تأثیر در هندلینگ اتومبیل مجهز به چنین سیستم تعلیق توسط موقعیت نسبی اهرم ها و نسبت طول آنها اعمال می شود. اهرم های کوتاه با همان طول عملاً هرگز یافت نمی شوند ، زیرا در صورت وجود آنها ، هنگامی که خودرو بر سطح ناهموار غلبه می کند ، چرخ نه تنها در جهت عمودی بلکه در جهت افقی نیز حرکت می کند. به عبارت دیگر، مسیر تغییر خواهد کرد، که یک اثر بسیار نامطلوب از نقطه نظر کنترل پذیری است. در نتیجه، بازو معمولاً 1.5 - 1.8 برابر کوتاه‌تر از بازو پایین‌تر است. این امکان دستیابی به چنین تغییری در کمبر چرخ ها را فراهم می کند به طوری که چرخ خارجی به مرکز چرخش (به عنوان چرخ باردارتر) همیشه عمود بر سطح جاده باقی بماند که به نوبه خود به معنای حداکثر توانایی برای انتقال بارهای جانبی است. .
به هر حال، سیستم تعلیق مک فرسون، که آخرین بار در مورد آن صحبت کردیم، می تواند یک "دبل-شاخه" معکوس در نظر گرفته شود. فقدان حرکت جانبی انتهای بالایی پایه، مشخصه طراحی مک فرسون، عملاً معادل یک بازوی بسیار بلند در تعلیق دو جناغی است. اکنون ماهیت ایرادات سینماتیکی در تعلیق روی پایه راهنما مشخص می شود.
از دیگر مزایای سیستم تعلیق دوبل، عایق صدا بهتر و انتقال بار کمتر به بدنه و سهولت نسبی تعمیر است.
معایبی هم دارد. هزینه طراحی و نگهداری چنین سیستم تعلیق بالاتر از مک فرسون است، زیرا تنظیم صحیح "دو پیوند" یک کار هندسی نسبتاً پیچیده است. علاوه بر این، اگر در مورد سیستم تعلیق عقب صحبت می کنیم، جهت افقی تعلیق فضای زیر کاپوت و همچنین در محفظه چمدان را می خورد. در نتیجه، در حال حاضر تقریباً غیرممکن است که یک سیستم تعلیق دوشاخه بر روی قطعات فشرده چرخ‌های جلو با آرایش موتور عرضی پیدا کنید. این نوع تعلیق همچنین طراحی قسمت هایی از بدن که در هنگام ضربه له می شوند را دشوار می کند.
عوارض اضافی با استفاده از جناغ دوبل در سیستم تعلیق عقب به وجود می آید. واقعیت این است که هرچه موتور بزرگتر و قدرتمندتر باشد (یعنی گشتاور بیشتر باشد)، بازوهای تعلیق در هنگام ترمزگیری و شتاب گیری بیشتر خم می شوند. اکثر ماشین های قدرتمندآنها دیفرانسیل عقب هستند و بی ثباتی طبیعی آنها تنها با این اثر تشدید می شود. حتی با آزاد کردن ساده گاز در یک چرخش بدون فشار دادن پدال ترمز، تراز منفی چرخ ها رخ می دهد ("انگشت پا از هم جدا"). چرخ خارج از پیچ، به عنوان چرخی که بار بیشتری دارد، رفتار خودرو را تعیین می کند و خودرو تا زمانی که کنترل خود را از دست بدهد، بیش فرمانی مشخصی را نشان می دهد.
دقیقا به همین دلیل برای مدت طولانیمحور عقب ممتد موقعیت خود را رها نکرد. ولی پیشرفت فنیدیر یا زود هر مشکلی را حل می کند. در ابتدا، مهندسان پورشه، با مشکلات توصیف شده در مدل 928 با موتور 8 سیلندر جلو، تصمیم گرفتند قابلیت ارتجاعی اهرم ها را به نفع خود تبدیل کنند. به پایین بازوها سیستم تعلیق عقبآنها میله های "شکستنی" طولی را متصل کردند. هنگامی که در حین ترمز کردن، استخوان‌های جناغی به عقب خم می‌شوند، میله‌ها چرخ‌ها را به سمت داخل می‌چرخانند.
پورشه 928 واقعاً به دلیل هندلینگ خود مشهور بود و راه حل آن به افتخار شهر وایساچ در بادن-وورتمبرگ که در آن واقع شده است "پل ویساچ" نام گرفت. سایت تستپورشه این یک راه حل یکباره بود که راه را برای راه حلی هموار کرد که قابل تکرارتر بود.
در سال 1982، طراحان دایملر-بنز از اولین سیستم تعلیق چند پیوندی عقب در مدل 190 (W201) استفاده کردند. علیرغم این واقعیت که در هر طرف پنج اهرم وجود داشت، هنوز همان "اهرم دوگانه" بود، فقط تمام "پیچش" های آن اکنون توسط اهرم های اضافی متوقف شده بود. بازوهای بالایی و پایینی در تعلیق دوتایی هستند (که در مجموع چهار بازو می شود) و در پلان یک ذوزنقه را تشکیل می دهند. هنگامی که انتهای اهرم ها در هنگام ترمز به عقب کشیده می شوند، کناره های ذوزنقه ها تقریباً مانند میله های اتصال پل Weissach عمل می کنند و به چرخ ها حرکت معکوس می دهند و در نتیجه ناپایداری را از بین می برند. اهرم پنجم به صورت مایل به جلو جهت گیری می کند و هنگامی که خودرو به پهلو می غلتد، بدون توجه به شدت ترمز، به نفع کم فرمانی جزئی هدایت می شود.
از دهه 80 دور، اکثر خودروهای پرسرعت دارای سیستم تعلیق چند پیوندی در عقب هستند که طبق یک اصل مشابه ساخته شده است. البته، کار قرار دادن اهرم ها در این مورد بسیار پیچیده تر است و نیاز به مدل سازی کامپیوتری سه بعدی دقیق دارد، که استفاده از "چند اهرم" را بسیار محدود می کند. به عنوان مثال، در سطح "کلاس گلف"، این تصمیم می تواند به عنوان معیاری برای تعلق یک مدل به بخش برتر یک بخش بازار معین عمل کند. وجود تعلیق چند پیوندی روی چرخ‌های عقب، الزامات سیستم تعلیق جلو را کاهش می‌دهد، بنابراین ترکیب یک بند مک فرسون ارزان قیمت در چرخ‌های جلو با یک "چند لینک" پیشرفته در عقب غیر معمول نیست.
کمک فنر یک واحد هیدرولیک متشکل از بدنه ای به شکل لوله استوانه ای با دیواره های داخلی صاف است که با مایع کار پر شده است. صنعت خودرو- روغن). در داخل بدنه یک پیستون متصل به میله وجود دارد. هنگامی که میله فشرده می شود، پیستون، مانند یک سرنگ، فشرده می شود سیال کار. که مجبور می شود از یک حفره (زیر پیستون) به حفره دیگر (بالای پیستون در کمک فنر تک لوله ای یا در حفره بین بدنه ها در کمک فنر دو لوله ای) جریان یابد. برای این منظور شیرهای کالیبره شده مخصوصی در نظر گرفته شده است. بسته به طراحی، انتهای بالایی میله و/یا چشمی پایینی کمک فنر دارای سوراخ هایی با یک بوش لاستیکی فشرده برای اتصال دستگاه به بدنه و بازوهای تعلیق است.
با انتخاب ظرفیت سوپاپ، می توانید ویژگی های میرایی مورد نظر کمک فنر را برای فشرده سازی و برگشت تنظیم کنید. تفاوت بین این مقادیر، توانایی کمک فنرها را برای کاهش موثر ارتعاشات در تعلیق (به سرعت، فشرده سازی تدریجی، "ضربه زدن" و به آرامی باز کردن، تعیین می کند تا باعث تحریک ارتعاشات مکرر بدن نشود).
نامهای دیگر
"یک لوله" (نام عامیانه کمک فنر یک لوله)، "دو لوله" (به ترتیب، نام ضربه گیر دو لوله). برای تعلیق های نوع مک فرسون، کمک فنر گاهی اوقات به عنوان یک ضربه گیر نامیده می شود، اگرچه این اصطلاح به درستی برای کل مجموعه و نه فقط کمک فنر به کار می رود.
هدف
کمک فنر یکی از ویژگی‌های اجباری سیستم تعلیق هر خودرویی است که برای خنثی کردن/جلوگیری از لرزش‌های مکرر و/یا تکان خوردن بدنه هنگام حرکت خودرو بر روی سطوح ناهموار طراحی شده است.
بدون کمک فنرها، فنرهای تعلیق در حالت خود نوسانی (احتمالاً با افزایش دامنه) فشرده و منبسط می شوند - تحت تأثیر نیروهای خارجی هنگام رانندگی بر روی بی نظمی جاده ها. کمک فنرها دقیقاً برای تعدیل این ارتعاشات طراحی شده اند. به طور کلی، راحتی سواری، و همچنین ویژگی های هندلینگ، بسیار به نوع کمک فنرها، قابلیت سرویس دهی و حتی دمای کارکرد آنها بستگی دارد (معمولی نیست که کمک فنرها در حین کار فشرده "جوش بیاورند" - به عنوان مثال، در یک دست انداز. جاده یا شرایط سخت خارج از جاده).
علائم یک مشکل
کمک فنر معیوب را می توان با صدای ضربه زدن مشخصه ای که از زیر ماشین می آید شناسایی کرد - علت آن معمولاً یک پایه فرسوده است. پس از بررسی بصری، رگه های روغن سیاه روی بدنه کمک فنر به خوبی نشان دهنده خرابی آن است.
هنگام رانندگی، کمک فنرهای معیوب منجر به عدم میرایی موثر ارتعاشات می شود - بدنه خودرو روی سطوح ناهموار تاب می خورد و "رقص" می کند.
مطمئن ترین داده ها در مورد وضعیت کمک فنرها (قابلیت سرویس و عمر باقیمانده آنها) را می توان با آزمایش ماشین روی پایه لرزش به دست آورد. یک پایه کامپیوتری مدرن طراحی سیستم تعلیق را در نظر می گیرد (قبل از آزمایش، ساخت خودرو در حافظه وارد می شود) و کمک فنرها و سایر قطعات تعلیق را بررسی می کند و بارهای واقعی جاده را شبیه سازی می کند. بنابراین، داده های آزمون منعکس می شود شرایط کاریا نیاز به تعویض کمک فنر. در این صورت، قیمت سرویس هم با توجه به هزینه کمک فنرهای جدید و هم میزان کار بر روی برچیدن/نصب پایه ها (که برای خودروهای مارک های مختلف تفاوت چندانی ندارد) تعیین می شود.
تعویض کمک فنر
هزینه تعویض کمک فنر تا حد زیادی با توجه به نوع سیستم تعلیق تعیین می شود. مهم است که بین سیستم تعلیق دوبل جناغی و طراحی نوع مک فرسون تمایز قائل شویم. در حالت دوم، تعمیر کمک فنرها بر اساس کل هزینه کار برای برداشتن پایه های جلو، جداسازی آنها، تعویض کمک فنر جلو، برآورد می شود. مونتاژ مجددقفسه ها و نصب آنها
سیستم تعلیق چند پیوندی عقب نیز ممکن است نیاز به تعویض پایه های تعلیق عقب داشته باشد. برای یک سیستم تعلیق وابسته، تعویض کمک فنرهای عقب معمولا آسان تر است. در زیر موارد معمولی تعمیر سیستم تعلیق با تعویض کمک فنرها آورده شده است.
تعویض کمک فنرهای جلو (با طراحی دو اهرمی):
- این عملیات بر روی یک "گودال" یا یک بالابر انجام می شود (در این مورد، نیازی به بالا بردن ماشین نیست - برای سهولت در تعویض، سیستم تعلیق باید کمی فشرده شود!).
- کاپوت را از طریق سوراخ داخل باز کنید محفظه موتوربست بالایی میله را باز کنید (برای رفع چرخش آن، باید میله را نگه دارید کلید ویژهیا انبردست نازک)؛
- بست های میله ای، حکاکی و واشر پشتی بالش را کاملاً جدا کنید - سپس می توانید خود پد پشتیبانی ضربه گیر بالایی را بردارید.
- در زیر بازوی تعلیق پایین، دو مهره را که تکیه گاه کمک فنر را محکم می کنند باز کنید (مراقب باشید واشرهای خودکششی را گم نکنید!)
- کمک فنر قدیمی به سمت پایین برداشته می شود - از طریق پنجره بازوی تعلیق پایین.
- با برداشتن کمک فنر، لنت پشتیبانی لاستیکی از میله جدا می شود.
- با استفاده از دو کلید، مهره بستن براکت را باز کنید (سر پیچ توسط کلید دوم نگه داشته می شود) - و کل براکت را بردارید.
- براکت حذف شده را می توان به کمک فنر دیگری منتقل کرد - اگر گره جدیدبدون آن می آید!
- کمک فنر جدید به ترتیب معکوس نصب شده است (پیشنهاد می شود قبل از نصب، میله آن را تا حد امکان دراز کنید! و از قبل یک واشر، بالشتک و مهره در انتهای بالایی قرار دهید).
- کمک فنر دوم تعلیق جلو به روشی مشابه تغییر می کند.
تعویض پایه های مک فرسون جلو:
از آنجایی که میله مک فرسون شامل یک ضربه گیر، یک فنر تعلیق جلو (با دو فنجان نگهدارنده)، یک میله تلسکوپی و همچنین تعدادی قطعات دیگر است، تعویض کمک فنر شامل برداشت کاملقفسه ها و جداسازی آن اغلب اوقات این عملیات "تعویض پایه کمک فنر" یا به سادگی "تعویض پایه کمک فنر" نامیده می شود - اگرچه هنوز به معنای تعویض کمک فنر است. الگوریتم کار به شکل زیر است:
- ماشین روی یک سطح صاف قرار می گیرد یا روی آسانسور آویزان می شود.
- کاپوت باز می شود، مهره ای که تکیه گاه را روی پایه محکم می کند کمی شل می شود (در این حالت، میله کمک فنر باید با آچار دوم نگه داشته شود).
- ترمز دستی سفت شده است، پیچ و مهره چرخ شل شده است.
- سمت مورد نظر ماشین با جک بلند می شود (اگر عملیات در آسانسور انجام نشود).
- چرخ برداشته شده، جلو شلنگ ترمزبا دقت به طرفین حرکت کرد (ابتدا آن را از نگهدارنده روی پایه جدا کنید).
- برای سهولت در تعویض پایه کمک فنر، توصیه می شود تمام پیچ ها و مهره ها را از خاک (مخصوصا مجموعه ای که پایه را به بند فرمان می چسباند) کاملاً تمیز کنید و آنها را با روان کننده WD-40 درمان کنید.
- چسباندن نوک فرمان به بازوی پایه باز می شود، با استفاده از یک چکش (یا بهتر است بگوییم، یک کشنده مخصوص!) نوک از پایه بیرون زده می شود.
- مهره های اتصال پایه و بند فرمان از زیر باز می شوند (بهتر است از سرهای اتصال با بند استفاده کنید).
- ممکن است مشکلات خاصی در برداشتن پیچ و مهره ها از سوکت های نصب ایجاد شود - آنها باید با دقت با یک میله فلزی نازک از بین بروند و به طور دوره ای پیچ را از طرف عقب باز کنید.
- در نهایت، زیر کاپوت، سه مهره که پایه را به فنجان نگهدارنده بدنه متصل می‌کنند، باز می‌شوند (مهره آخر را کاملا باز نکنید تا پایه به پایین نیفتد!)
- چه زمانی اتصال دهنده هاپایه‌های بند انگشت برداشته می‌شوند، در نهایت می‌توانید مهره بالایی که آن را به فنجان بدنه محکم می‌کند باز کنید و پایه را بردارید.
برای تعویض کمک فنر، پایه باید جدا شود:
- با استفاده از یک جفت، باید فنر استرات را فشرده کنید (در حالی که پایه های کوپلرها را به طور مساوی قرار دهید تا فنر تاب نخورد).
- به محض اینکه فنر از صفحه پشتیبانی دور شد، می توانید مهره بالایی را باز کنید.
- تکیه گاه پایه برداشته می شود (همراه با بلبرینگ و بالشتک های لاستیکی - به طوری که هنگام نصب کمک فنر جدید این واحد را تکه تکه جمع نکنید).
- فنر فشرده برداشته می شود (در صورت لزوم، می توان آن را با یک جدید جایگزین کرد - همزمان با تعویض کمک فنرهای استرات).
- چکمه و ضربه گیر از میله پایه جدا می شوند (آنها دارای یک تداخل هستند - باید کمی نیرو اعمال کنید!).
- یک ضربه گیر و چکمه (که قبلاً برداشته شده یا جدید) روی قفسه های جدید قرار می گیرد.
- یک فنر جدید نصب شده است (قبل از نصب، آن را نیز سفت می کند تا در زیر فنجان های تکیه گاه پایه قرار گیرد).
- فنر روی پایه قرار می گیرد - باید مطمئن شوید که سیم پیچ پایین دقیقاً روی کمربند پشتیبانی قرار می گیرد!
- فنجان پشتیبانی بالایی برگردانده شده است - یک یاتاقان روی آن قرار می گیرد (همیشه یک علامت "بالا" روی حلقه بیرونی بلبرینگ وجود دارد).
- بلبرینگ با یک فنجان پوشانده شده است ، یک نوار الاستیک در بالا نصب شده است - "پیمان" حاصل با فنر جدید روی میله پایه قرار می گیرد و با یک مهره سفت می شود (در این حالت ، میله پایه باید از چرخش جلوگیری شود) ;
- هنگام سفت کردن مهره، باید اطمینان حاصل کنید که سیم پیچ بالایی فنر دقیقاً در امتداد محیط فنجان نگهدارنده قرار دارد!
- ماژول مونتاژ شده بند جدید به ترتیب معکوس برداشتن استرات روی ماشین نصب می شود (به بالا مراجعه کنید).
همانطور که می بینید، هزینه تعویض پایه ها (و همچنین لیست کارهای لازم) ممکن است بیشتر از هزینه تعویض کمک فنر در سیستم تعلیق دو جناغی باشد.
لازم به ذکر است که سیستم تعلیق چند لینکی عقب نیز دارای پایه است. بر این اساس، کار جایگزینی آنها تا حدودی پیچیده تر خواهد بود (در مقایسه با جایگزینی کمک فنرهای عقبتعلیق وابسته - این معمولاً بسیار ساده تر است).
کارهایی که باید با ماشین انجام دهید:
برای سیستم تعلیق دو جناغی، تعویض کمک فنرها بر زوایای تراز چرخ ها تأثیری ندارد. اما تعویض کمک فنرهای جلو و/یا مجموعه های استرات مک فرسون همیشه باید با تنظیم بعدی چرخ ها همراه باشد!
چنین کار اضافیمانند تعویض بلبرینگ تکیه گاه، تعویض تکیه گاه پایه و غیره، نیاز به جداسازی کل مجموعه دارد. این به این معنی است که انجام آنها به طور همزمان با تعویض ستون های A منطقی است.
هنگام انجام کار، توصیه می شود اجزای تعلیق باقیمانده (به ویژه وضعیت بلوک های بی صدا، انتهای میله های اتصال، اتصالات توپ، تثبیت کننده ها و بازوهای تعلیق، و همچنین یکپارچگی شیلنگ های ترمز، مهر و موم بلبرینگ چرخ ها و غیره را بررسی کنید. .).
به هر حال، برای جلوگیری از آسیب / آلودگی چکمه مشترک CV، هنگام انجام کار برای تعویض کمک فنر یا تعویض پایه کمک فنر، توصیه می شود "نارنجک" مشترک CV را با پلی اتیلن بپوشانید.
عمر کمک فنر
عمر مفید عناصر تعلیق تا حد زیادی به وضعیت جاده ها، سبک رانندگی و بارگیری معمولی وسیله نقلیه بستگی دارد. و همچنین در مورد آب و هوا، نام تجاری خودرو و تعدادی از عوامل مهم دیگر. بنابراین، عمر مفید عناصر منفرد می تواند به طور قابل توجهی متفاوت باشد و هر رقمی باید فقط به عنوان نشانگر در نظر گرفته شود. برای کمک فنرها، عمر مفید حدود 30 هزار کیلومتر است، اما در واقع می تواند کمتر یا به طور قابل توجهی بیشتر از این مقدار باشد.
عواقب تعویض نابهنگام چیست؟
کار کردن با ماشینی با کمک فنر معیوب منجر به بدتر شدن شدید راحتی رانندگی می شود (نوسان و "غلتش" افزایش می یابد، ماشین به فرمان ضعیف پاسخ می دهد). علاوه بر این، مانند هر عنصر تعلیق، کمک فنر بر پایداری و کنترل پذیری خودرو، یعنی ایمنی فعال آن تأثیر می گذارد.
و از آنجایی که ما در مورد ایمنی صحبت می کنیم، هزینه جایگزینی کمک فنرها به طور نامتناسبی کمتر از عواقب احتمالیاز نادیده گرفتن نقص!
ویژگی های عناصر تعلیق تأثیر تعیین کننده ای بر هندلینگ و کیفیت سواری خودرو دارد. و اگر تقریباً غیرممکن است که اهرم ها، فنرها، مفاصل توپ و بلوک های بی صدا را برای جستجوی "عادات" بهتر خودرو در جاده تغییر دهید، پس "بازی" با ویژگی های کمک فنرها (حتی با چندین بار انتخاب و تعویض آنها) ) کاملا ممکن است!
علاوه بر پایه‌های ویژه، که سازنده آنها را به عنوان کمک فنرهای اسپورت قرار می‌دهد (و در واقع واکنش‌پذیری را بهبود می‌بخشد و خودرو را تیزتر می‌کند)، کمک فنرهای قابل تنظیم نیز وجود دارد. هنگام نصب آنها، می توان به راحتی پاسخ به فشرده سازی و برگشت (به طور جداگانه) را تغییر داد و خودرو را با شرایط خاص مسیر تطبیق داد. در عین حال، نصب و تعویض پایه کمک فنر هیچ تفاوتی با واحدهای پیکربندی اصلی ندارد!
کمک فنرهای گاز را با پایه های گاز اشتباه نگیرید. از دومی ها به عنوان مثال برای نگه داشتن درب کاپوت یا صندوق عقب استفاده می شود. این استاپ ها از یک بدنه لوله ای استوانه ای و یک میله متحرک تشکیل شده اند - به این ترتیب آنها واقعاً شبیه کمک فنرها هستند. اما در داخل بدنه، استاپ ها حاوی گاز تحت فشار هستند که از فشرده شدن شدید میله جلوگیری می کند - این خاصیت نگه داشتن استاپ را تضمین می کند. اگرچه با اعمال کمی نیروی بیشتر، می توانید به راحتی آن را "شکست دهید" و فشرده کنید، آن را تا کنید تا میله کاملاً در داخل بدن حرکت کند.
در یک کمک فنر "گاز"، مایع کار روغن است - در حالت عادی تحت فشار نیست. اما اگر نیروهای خارجی (کششی یا فشاری) به میله اعمال شود، کمک فنر "استراحت می کند" زیرا روغن چسبناک انرژی تأثیر خارجی را هنگام عبور از دریچه های عامل از بین می برد. برای بهبود ویژگی های کمک فنر، در داخل بدنه آن، نزدیکتر به انتهای پایین، حجم کمی وجود دارد که با گاز (اغلب نیتروژن) پر شده و با یک پیستون جامد پوشیده شده است. از نظر سینماتیک این پیستون به میله پیستون متصل نیست. اما هنگامی که فشار روغن افزایش می یابد، این پیستون اضافی حجم گاز را تحت فشار قرار می دهد. در این حالت ، گاز "هیچ جا نمی رود" و با روغن کار اصلی مخلوط نمی شود. اما وجود چنین "حفره فنری" مهر و موم شده در داخل محفظه تأثیر مفیدی بر عملکرد کمک فنر دارد - به دلیل تفاوت در ویسکوزیته روغن و گاز فشرده.
بنابراین، کمک فنر "گاز" هنوز مایع باقی می ماند. اما با ویژگی های میرایی بهبود یافته.
تعلیق دو جناغی یک نوع متداول تعلیق مستقل است. طراحی سیستم تعلیق دو جناغی بر اساس استفاده از دو اهرم بالا و پایین است که در یک انتها به بدنه و سر دیگر به توپی چرخ متصل شده است.در آغاز عصر خودرو، خودروها با اسب کشی متفاوت بودند. کالسکه فقط در حضور موتور. بر این اساس، تعلیق به صورت تیر بر روی فنرهای بیضوی عملاً بدون تغییر به آنها مهاجرت کرد. اما ناقص بودن آن با افزایش سرعت خودروها، خود را بیش از پیش احساس کرد و در نتیجه تلاش مهندسان و مخترعان، تبدیل به یک اهرم دوگانه شد.خودروهای اوایل قرن بیستم، بسیار متفاوت از خودروهای مدرن ، از مفاهیم "راحتی" و "دست زدن" به دور بودند. و این دقیقا همان چیزی است که خریداران خودروهایی که ارزان نبودند کم داشتند کیفیت سواریبا شروع استفاده از سیستم تعلیق مستقل موفق شد. اونا مثل اکثرا هستن توسعه خودرو، مهاجرت کرد به ماشین های غیرنظامیاز موتوراسپرت سرعت بالا و سیستم تعلیق وابسته چیزهایی ناسازگار بودند. هندلینگ در پیچ ها در سطح همان کالسکه های اسبی باقی ماند. علاوه بر این، بدنه خودرو در بالای تیرهای پل قرار داشت، بنابراین مرکز ثقل بالا بود. و اگر هنگام رانندگی در یک خط مستقیم مشکلی ایجاد نمی شد ، باید پیچ های سریع را تقریباً با سرعت عابران پیاده غلبه کرد. علیرغم این واقعیت که سیستم تعلیق دو جناغی قبل از جنگ جهانی دوم بر روی اتومبیل ها ظاهر شد ، هنوز هم بیشترین تعلیق محسوب می شود. متعادل و بهینه برای یک ماشین سواری. علاوه بر این، در اتومبیل های معروف ترین سری مسابقات فرمول 1، از "اهرم دوگانه" استفاده می شود. علاقه مندان به خودروهای روسی از نزدیک با این طراحی آشنا هستند - از "Kopeyka" تا "Seven" سیستم تعلیق جلو مستقل و دو جناغی بود.
طرح تعلیق دو جناغی
درست مانند صد سال پیش، از دو اهرم تشکیل شده است که به صورت عرضی، یکی بالای دیگری قرار گرفته اند. پایینی، از طریق بلوک های بی صدا، بر روی یک تیر یا فریم قرار می گیرد و قسمت بالایی روی بدنه قرار می گیرد. سایر انتهای اهرم ها برای صرفه جویی در فضا و رسیدن به سینماتیک بهینه سیستم تعلیق از اهرم هایی با طول های مختلف استفاده می شود. بالا و کوتاه به صورت حرف الف و قسمت پایین به صورت حرف L ساخته می شود و می توان از فنر، میله پیچشی، فنر بادی یا فنر نیمه بیضوی استفاده کرد. یک عنصر الاستیک در تعلیق دو جناغی. درست است، دومی عملاً هرگز در اتومبیل های سواری یافت نمی شود و فقط در کامیون های سبک استفاده می شود. همراه با کمک فنر عنصر الاستیکیک سر آن به پایین بازو و دیگری به بدنه خودرو متصل است.مزایا و معایب سیستم تعلیق دو جناغی
همانطور که در بالا ذکر شد، سیستم تعلیق دو جناغی مستقل به خودرو هندلینگ خوبی می دهد. اما این تنها مزیت او نیست. هنگام رانندگی بر روی سطوح ناهموار، ضربه های حین کار سیستم تعلیق به طور موثرتری خنثی می شوند که در سمت بهتربر سطح راحتی سواری تأثیر می گذارد. و از همه مهمتر این نوع سیستم تعلیق مستقل با اختلاف قابل اطمینان ترین است.اگر اینقدر خوب است پس چرا روی همه ماشین ها نصب نمی شود؟ مشکل این است که تعلیق دو جناغی دارد اشکال قابل توجه. واقعیت این است که بازو به طور قابل توجهی فضای محفظه موتور را "می خورد". و اگر در نظر بگیرید که اکثریت قریب به اتفاق خودروهای مدرن دیفرانسیل جلو و با موتور عرضی هستند، پس به سادگی جایی برای "دو اهرم" در بدن وجود ندارد. بنابراین، تقریباً تمام خودروهای کلاس A، B و C به جمع و جور و ارزان‌تر تولید رضایت دارند. به همین دلیل عملاً از سیستم تعلیق دو جناغی در محور عقب خودروها استفاده نمی شود، زیرا حجم مفید صندوق عقب را کاهش می دهد، دیر یا زود هر سیستم تعلیق، حتی مطمئن ترین آنها، فرسوده می شود. در اینجا یکی دیگر از معایب "اهرم دوگانه" آشکار می شود. واقعیت این است که اکنون اهرم ها غیرقابل تفکیک شده اند. یعنی هم اتصال توپ و هم بلوک های سایلنت از یک تکه ساخته شده اند. و خود اهرم ها را کاهش دهند توده های فنر نشدهعمدتا از آلومینیوم ساخته شده است. بنابراین، زمانی که مثلاً بلوک‌های بی‌صدا «پنی» یا یک مفصل توپ فرسوده می‌شوند، باید یک اهرم گران قیمت بخرید. وضعیت عناصر تعلیق را می‌توان به طور مستقل تشخیص داد. برای انجام این کار، فقط جک بالا چرخ سمت راستو سپس از یک ابزار نصب برای بررسی وضعیت اتصالات توپ و بلوک های بی صدا استفاده کنید. مورد دوم اغلب برای کل عمر ماشین محاسبه می شود و نیازی به توجه ندارد. اما بیشترین آسیب پذیری هادر تعلیق دو جناغی هستند بلبرینگ کرویو ضربه گیر با وجود سادگی طراحی، تعمیرات بهتر است به آن واگذار شود مکانیک حرفه ای خودرو، اما، با مهارت، تجهیزات و تمایل مناسب، می توانید خودتان این کار را انجام دهید.زیرا برای هر وسیله نقلیه ای یکی از مهم ترین سیستم هایی که بر راحتی و ایمنی رانندگی تاثیر می گذارد سیستم تعلیق است. طراحی سیستم تعلیق چند لینک به عنوان بهینه ترین گزینه نکته مهمی برای خودروساز است. مردم برای اولین بار در اواسط قرن گذشته شروع به صحبت در مورد آن کردند و امروزه در اکثر خودروهای سواری، دیفرانسیل عقب و چهار چرخ محرک، جایی که اغلب در محور عقب نصب می شود، به رسمیت شناخته شده و تقاضای خوبی دریافت کرده است.
طراحی و اصل عملکرد تعلیق چند لینک
تقریباً هر تعلیق چند پیوندی شامل تعدادی از عناصر مورد نیاز است:
- اهرم - طولی و عرضی؛
- پشتیبانی هاب؛
- برانکارد;
- کمک فنر و فنر.
به جای دو عنصر آخر، می توان از یک پایه پنوماتیک استفاده کرد. نقش اصلی در سیستم تعلیق چند پیوندی عقب توسط فریم فرعی ایفا می شود که بازوهایی به صورت عرضی به آن وصل شده اند که به نوبه خود به پشتیبانی توپی متصل می شوند. این گزینه تعلیق می تواند از سه یا پنج اهرم تشکیل شده باشد.
فرآیند طراحی سیستم تعلیق چند لینک بسیار پیچیده است و تنها با کمک مدل سازی کامپیوتری انجام می شود. هر اهرم در این سیستم مسئول یک لحظه خاص در رفتار چرخ است - تغییر در حرکت جانبی یا کمبر. به عنوان یک قاعده، طراحان عملکرد مستقل هر پیوند را در چنین مکانیزمی فراهم می کنند و اغلب به اهرم ها شکل کاملاً مشخصی داده می شود که برای مهندسین برای ایجاد بدنه ای از شکل مورد نظر ضروری است. با تماشای ویدیو می توانید از تکامل سیستم تعلیق و ویژگی های اصلی آن مطلع شوید:
مزایای یک سیستم با اهرم های متعدد
در بسیاری از خودروها، به خصوص خودروهایی که در سگمنت پریمیوم نیستند، مفاهیمی مانند راحتی و هندلینگ خوب اغلب متقابل هستند. ایجاد یک سیستم تعلیق مستقل چند پیوندی به طراحان این امکان را داد که تقریباً هر خودرویی را برای مسافران راحت کنند و در عین حال رانندگی را آسان کنند. از جمله مزایای اصلی تعلیق چند لینکی دوره می توان به موارد زیر اشاره کرد:
- تمام چرخ های یک محور کاملاً مستقل از یکدیگر هستند.
- امکان استفاده از قطعات آلومینیومی در طراحی باعث کاهش وزن خود تعلیق می شود.
- چسبندگی عالی هر چرخ بر روی سطح جاده، که به ویژه هنگام رانندگی در جاده مرطوب یا در شرایط یخبندان مهم است.
- حفظ کنترل بهینه وسیله نقلیه حتی در سرعت بالا، مانورهای تیز و پیچ های تیز با سرعت بالا.
- به لطف بلوک های بی صدا قدرتمند، که با کمک آنها عناصر تعلیق چند پیوندی به زیر فریم متصل می شوند، می توان به عایق کاری داخلی در برابر سر و صدا دست یافت.
- امکان استفاده در خودروهای مجهز به جلو، عقب و یا چهار چرخ متحرک.
سیستم تعلیق چند لینک نه تنها مزایا، بلکه معایبی نیز دارد. نکته اصلی پیچیدگی طراحی است. علاوه بر این، اکثر خودروسازان نیاز به نصب اهرم های غیرقابل تفکیک را می بینند که هزینه آن کاملاً چشمگیر است. برای سیستم تعلیق چند لینک، جاده هایی با سطوح باکیفیت بسیار مطلوب هستند، که در کشور ما استثنا است تا قاعده. از این رو نیاز مکرر به تعمیرات، که انجام آن به تنهایی دشوار است و مراجعه به متخصصان گران است.
آیا می توان سیستم تعلیق چند لینک را در جاده های بد حفظ کرد؟
با وجود عملکرد نسبتاً گران قیمت، صاحبان خودرو تقریباً هرگز شک نمی کنند که کدام بهتر است - پرتو یا تعلیق چند پیوندی. از نظر راحتی و ایمنی، این سیستم ها به سادگی قابل مقایسه نیستند. برای نگهداری این نوع تعلیق در شرایط بهینه نیاز به نظارت و نگهداری مداوم است. با وجود پیچیدگی کل طراحی، بسیاری از روش های مراقبت را می توان به طور مستقل انجام داد. به خصوص اگر سوراخ بازرسی یا بالابر وجود داشته باشد.
هنگام تعمیر سیستم تعلیق چند پیوندی، ابتدا باید توصیه های سازنده را که در دفترچه راهنما ذکر شده است، دنبال کنید. اول از همه، کمک فنرها بررسی می شوند - وجود ترک، فرورفتگی یا نشتی نشان دهنده نیاز به تعویض است. پس از این، میله ها، توپ ها و بلوک های بی صدا در معرض بازرسی قرار می گیرند. به عناصر چفت و بست که در صورت لزوم سفت می شوند و همچنین به تمام مهر و موم های لاستیکی توجه می شود. تعلیق چند پیوندی محور عقب ممکن است باعث ایجاد سوء ظن در بین رانندگان بی تجربه شود، اگر صدای اضافی هنگام رانندگی از پشت به وجود بیاید.
نام این مهندس آمریکایی است آب کم عمق Earle Steele MacPherson که برای اولین بار از آن استفاده کرد ماشین تولیدی مدل های فوردودت 1948. بعداً در فورد زفیر (1950) و فورد کنسول (1951) استفاده شد. این رایج ترین نوع سیستم تعلیق مستقل است که در محور جلوی خودرو استفاده می شود.
در طراحی خود، سیستم تعلیق مک فرسون توسعه ای از تعلیق دو جناغی x است که در آن استخوان جناغی بالایی با یک ضربه گیر جایگزین می شود. به دلیل طراحی جمع و جور، سیستم تعلیق مک فرسون به طور گسترده در خودروهای سواری دیفرانسیل جلو استفاده می شود، زیرا به موتور، گیربکس و سایر اتصالات اجازه می دهد تا به صورت عرضی در داخل خودرو قرار گیرند. محفظه موتور. مزیت اصلی از این نوعتعلیق - سادگی طراحی، و همچنین سفر تعلیق بزرگ، جلوگیری از خرابی. در عین حال، ویژگی های طراحی سیستم تعلیق (استرات کمک فنر لولایی، حرکت بزرگ) منجر به تغییر قابل توجهی در کمبر چرخ (زاویه شیب چرخ به صفحه عمودی) می شود. هنگام چرخش، کامبر مثبت می‌شود، به نظر می‌رسد که چرخ در زیر خودرو قرار می‌گیرد، که به شدت توانایی خودرو را در پیچیدن با سرعت بالا کاهش می‌دهد. این اصلی ترین نقطه ضعف سیستم تعلیق مک فرسون است و به همین دلیل از این نوع تعلیق در خودروهای اسپرت و خودروهای درجه یک استفاده نمی شود.
سیستم تعلیق مک فرسون دارای طراحی زیر است:
1. بهار
2. کمک فنر
3. لینک نوار ضد رول
4. جناغی با مفصل توپ
5. زیر فریم
6. بند انگشت فرمان
سیستم تعلیق از طریق یک زیرشاخه که ساختار نگهدارنده است به بدنه متصل می شود. به طور سفت و سخت به بدن یا از طریق بلوک های بی صدا برای کاهش ارتعاشات منتقل شده به بدن متصل می شود. دو استخوان جناغی مثلثی شکل به کناره زیرشاخه متصل شده اند که از طریق یک مفصل توپی به بند فرمان متصل می شوند. بند فرمان به دلیل میله فرمان که به کناره بند وصل شده است، چرخ را می چرخاند. کمک فنرهایی که روی آنها تعبیه شده است مستقیماً به بند فرمان متصل می شوند. دو میله از کمک فنر پایداری جانبی که وظیفه پایداری جانبی را بر عهده دارند از طریق اتصالات توپی به کمک فنرها متصل می شوند. همانطور که می بینید، دستگاه تعلیق به اندازه کافی ساده است که می توان آن را در 3 خط توصیف کرد.
مزایا و معایب
طرفداران
+ هزینه کم
+ نگهداری آسان
+ فشردگی
- هندلینگ ضعیف هنگام پیچیدن
- انتقال صدای جاده به بدنه
ویدئویی از سیستم تعلیق مک فرسون در حال کار:
2. تعلیق دو جناغی ( تعلیق دو جناغی)
متأسفانه هنوز به طور قطعی مشخص نیست که چه کسی سیستم تعلیق دوشاخه را برای اولین بار اختراع کرد؛ این سیستم تعلیق برای اولین بار در اوایل دهه 30 در خودروهای پاکارد ظاهر شد. این شرکت در قلب صنعت خودرو آمریکا - دیترویت - مستقر شد. اولین خودروی پاکارد در سال 1899 از خط مونتاژ خارج شد و آخرین آن در سال 1958 ساخته شد. پس از دهه 30، بسیاری از آنها ماشین های آمریکاییشروع به مجهز شدن به سیستم تعلیق جناغی دوگانه کرد که در مورد اروپا نمی توان گفت زیرا با توجه به اندازه خودرو، فضای کافی برای قرار دادن چنین سیستم تعلیق وجود نداشت. زمان زیادی از آن زمان می گذرد و اکنون تعلیق دوبل جناغی در نظر گرفته شده است نمای کاملتعلیق مستقل با توجه به ویژگی های طراحی، کنترل بهتری بر روی موقعیت چرخ نسبت به جاده فراهم می کند، زیرا اهرم های دوتایی همیشه چرخ را عمود بر جاده نگه می دارند، به همین دلیل هندلینگ این گونه خودروها بسیار بهتر است.
سیستم تعلیق دوبل جناغی در محورهای جلو و عقب خودرو قابل استفاده است. سیستم تعلیق در بسیاری از افراد به عنوان سیستم تعلیق جلو استفاده می شود ماشین های اسپرت، سدان های اجرایی و بیزینس کلاس و همچنین خودروهای فرمول یک.
طراحی تعلیق دو جناغی:
1. جناغ بالایی
2. کمک فنر
3. بهار
4. محور محرک
5. میله کراوات
6. استخوان جناغی پایین
طراحی سیستم تعلیق دو جناغی شامل دو جناغ، فنر و ضربه گیر است.
بازوی اهرمیممکن است Y شکل یا U شکل باشد. بر خلاف مک فرسون، دو اهرم وجود دارد که هر یک از اهرم ها از طریق بلوک های بی صدا به بدنه وصل می شوند. بند انگشت فرماناز طریق یک مفصل توپی، معمولاً قسمت بالایی بازو دارای طول کوتاه‌تری است که در هنگام فشرده‌سازی یک زاویه خمیدگی منفی و در هنگام کشش یک زاویه خمیدگی مثبت ایجاد می‌کند. این ملک می دهد ثبات اضافیماشین هنگام پیچیدن، بدون توجه به موقعیت بدنه، چرخ را عمود بر جاده رها کنید.
مزایا و معایب
طرفداران
+ موقعیت عمود چرخ نسبت به جاده در پیچ ها
+ مقاومت در برابر نوک زدن
+ هندلینگ بهبود یافته
موارد منفی
- سایز بزرگ
- قیمت
- تعمیر و نگهداری کار فشرده
ویدئویی از سیستم تعلیق دوبل جناغی در حال کار
3. تعلیق چند لینک (Multilink).
توسعه بیشتر سیستم تعلیق دو جناغی. امروزه این رایج ترین سیستم تعلیق در محور عقب است. این به این دلیل است که هنگام استفاده از سیستم تعلیق دوبل جناغی هنگام ترمزگیری یا رها کردن گاز (روشن ماشین های محرک چرخ عقب) زاویه پنجه چرخ های عقب تغییر می کند. زیرا سیستم تعلیق از طریق بلوک های بی صدا به زیر فریم متصل می شود که در هنگام ترمزگیری تغییر شکل می دهند و چرخ های عقب شروع به حرکت به سمت بیرون می کنند. به نظر می رسد که این پدیده ایرادی ندارد، اما تصور کنید که در یک پیچ خیلی سریع رفتید و تصمیم گرفتید به ترمزگیری متوسل شوید؛ ترمز در پیچ به خودی خود دیگر خیلی خوب نیست. ایده خوبی است. و سپس چرخ بارگذاری شده بیرونی شروع به نگاه کردن به سمت بیرون از پیچ می کند، ماشین خیلی سریع دچار بیش فرمانی می شود و عواقب آن می تواند غم انگیزترین باشد. شما می توانید با جایگزین کردن بلوک های بی صدا با مفاصل مفصلی از این پدیده جلوگیری کنید، اما در این صورت راحتی به شدت آسیب می بیند، زیرا هیچ کس نمی خواهد دندان های خود را روی برجستگی ها به هم بزند. بنابراین مهندسان مسیر دیگری را در پیش گرفتند.
سیستم تعلیق چند لینک روی هر دو خودروی دیفرانسیل جلو و دیفرانسیل عقب نصب می شود. هدف آن ایجاد یک اتصال الاستیک کافی بین بدنه خودرو و چرخ های خودرو است. این نوع آویز متفاوت است افزایش ثباتهنگام چرخش و حرکت روان، زیرا تمایل دارد تا بیشترین بخش از ارتعاشات ایجاد شده در هنگام حرکت در سطوح ناهموار جاده را کاهش دهد.
این سیستم تعلیق در ابتدا بر روی محور عقب خودرو نصب شد. در حال حاضر، گزینه های زیادی برای نصب آن بر روی محور جلو، صرف نظر از درایو خودرو، چه چهار چرخ متحرک، چه جلو یا عقب وجود دارد. طراحی خاصی ندارد و ترکیبی از سیستم تعلیق جناغی دوبل با بازوهای طولی- عرضی است. بنابراین، نویز کم در کل به دست می آید دست اندازهای جاده، اجرای روان، هندلینگ بهبود یافته و طیف وسیعی از تنظیمات.
دستگاه تعلیق مستقل
ویژگی های طراحی با این واقعیت آغاز می شود که توپی چرخ هابر روی چهار اهرم نصب شده اند که به همین دلیل تنظیمات اضافی در موقعیت توپی ظاهر می شود. اهرم ها نیز به نوبه خود بر روی یک زیر قاب نصب می شوند.
تعداد اهرم ها می تواند از 3 تا 5 متغیر باشد. در ابتدایی ترین چیدمان، از دو اهرم پایین استفاده می شود: جلو و عقب و یکی بالا. به عنوان یک قاعده، قسمت جلویی وظیفه تراز چرخ ها را بر عهده دارد، قسمت عقب بیشتر وزن وسیله نقلیه را که توسط فنر منتقل می شود را به خود اختصاص می دهد و قسمت بالایی نیروهای جانبی را منتقل می کند و با پشتیبانی چرخ و زیرشاخه ارتباط برقرار می کند.
همچنین در سیستم تعلیق چند پیوندی از میله های ضد غلت استفاده می شود که برای کاهش چرخش خودرو در هنگام چرخش های تند استفاده می شود. تثبیت کننده ها با استفاده از اهرم های اضافی روی پایه های هاب و در قسمت بالایی با استفاده از تکیه گاه های لاستیکی نصب می شوند. اغلب، چنین تثبیت کننده ای از نزدیک به یک فنر متصل می شود.
ویدئو - تعلیق مستقل در VAZ در حال عمل
مزایای سیستم چند پیوندی
1. استقلال کامل چرخ ها از یکدیگر.
2. در مقایسه با هر نوع سیستم تعلیق دیگری، وزن سیستم تعلیق مستقل به طور قابل توجهی کمتر است. این به دلیل استفاده از آلومینیوم در فرآیند تولید است.
3. امکان استفاده در چیدمان های 4*4.
4. تعلیق چند لینک مستقل فراهم می کند افزایش چسبندگیبا سطح جاده
5. پایداری بالا در پیچ ها و سواری نرم.
ایرادات
1. حساسیت ریز به کیفیت سطح جاده. استفاده از چنین تعلیق در کیفیت پایین سطح جادهخیلی سریع منجر به سایش قطعات می شود.
2. اهرم های این سیستم تعلیق یک عنصر غیر قابل جدا شدن هستند، بنابراین، در طول فرآیند تعمیر، اغلب باید کل مجموعه را تغییر دهید، که هزینه زیادی دارد.
مانند هر نوع دیگر تعلیق، یک سیستم چند پیوندی نیاز به نگهداری بیشتری دارد. تعویض به موقعفرسودگی قطعات شما را از خرابی بعدی قطعات هنوز عادی و حوادث مرتبط با وضعیت تعلیق معیوب نجات می دهد.
شما می توانید خطاهای سیستم تعلیق مستقل را خودتان تشخیص دهید. برای این کار باید ماشین را پارک کنید سوراخ بازرسی، چرخ مورد نظر را با جک بلند کنید و از هر وسیله نصبی برای تکان دادن اهرم ها استفاده کنید و آن را در شکاف بین دو اهرم یا هر قسمت دیگر (مثلاً بین اهرم و زیرفریم) قرار دهید. هر گونه بازی در بلوک های خاموش کشف شده در این مورد باید در اسرع وقت حذف شود، زیرا این امر به شدت بر زاویه تراز چرخ ها تأثیر می گذارد و به سایش ناهموار لاستیک کمک می کند.
تشخیص خرابی ها همچنین شامل بررسی وضعیت کمک فنرها، مفاصل توپ، مهر و موم لاستیکیو بوش ها، اهرم ها و میله ها. قطعات معیوب شناسایی شده باید فورا تعویض شوند. در عین حال در هنگام خرید قطعات جدید به کیفیت آنها نیز توجه کنید. صرفه جویی در کیفیت قطعات سیستم تعلیق می تواند متعاقباً شوخی بی رحمانه ای با شما در جاده ایجاد کند. خیلی مراقب این موضوع باشید.
هنگام عیب یابی، از ادبیات فنی در مورد تعمیر مدل خودروی خاص خود استفاده کنید، زیرا طرح و روش های نصب سیستم تعلیق در مدل های دیگر خودروها بسیار متفاوت است.
شایان ذکر است که اگر صدای ضربه در عقب خودرو شنیده شود، ممکن است منبع صدا نه تنها سیستم تعلیق، بلکه یک صدا خفه کن ضعیف نصب شده باشد که می تواند اهرم ها یا میله ها را لمس کند.
فراموش نکنید که سیستم تعلیق مستقل در شرایط خوبی باقی خواهد ماند هندلینگ خوبخودرو، سایش زودرس لاستیک را از بین می برد و یک پیشگیری عالی از تصادفات جاده ای است.
تعلیق چند پیوندی یا چند پیوندی رایج ترین روش برای تجهیز چرخ های خودرو بدون اتصال سفت و سخت بین آنها است. این نوعسیستم تعلیق تقریباً بر روی تمام اتومبیل ها نصب می شود و از نظر ویژگی ها نسبت به روش معمولی نصب محور عقب برتری دارد.
تعلیق چند پیوندی - چیست؟
خودروهای مدرن از لحاظ ایمنی، پایداری و قابلیت اطمینان بالاتر از خودروهای داخلی و با پیشینیان خود متفاوت هستند. این معیارها از طریق تحقیق و بهبود قطعات، مجموعه ها و مکانیزم های نصب شده بر روی آنها به دست آمد ماشین های مدرن. این نیز بر تعلیق چند پیوندی تأثیر گذاشت. تغییرات و دگرگونی های آن باعث شد تا خودرو در جاده پایدارتر و مطیع تر شود.
مجموعه ای از قطعات و مجموعه هایی است که بدنه خودرو را به چرخ ها متصل می کند. برای به حداقل رساندن بارهای دینامیکی طراحی شده است و همچنین به توزیع یکنواخت چنین بارهایی بر روی تمام عناصر نگهدارنده در حین حرکت وسیله نقلیه کمک می کند. سیستم تعلیق چند پیوندی نرمی مطلوب را در هنگام رانندگی فراهم می کند، هندلینگ عالی را ارائه می دهد و همچنین به کاهش سر و صدا در کابین کمک می کند.
این واحد مجموعه ای از قطعات است که امکان تنظیم در سطوح مختلف را فراهم می کند. سطح بالاقابلیت کنترل و صافی با استفاده از مجموعه قطعات زیر حاصل می شود:
- بازوهای طولی و عرضی؛
برانکارد;
پشتیبانی هاب؛
کمک فنر
و چشمه ها
زیرفریم پایه، ساختار پشتیبان است؛ بازوهای عرضی به آن متصل می شوند که به نوبه خود به تکیه گاه توپی چرخ متصل می شوند. این طراحی موقعیت عرضی هاب را تضمین می کند. از طرف دیگر، تمام اهرم ها به طور ایمن به عضو جانبی یا زیرفریم متصل می شوند. امروزه خودروها مجهز به سیستم تعلیق سه یا پنج لینک هستند.سیستم تعلیق چند لینک را می توان در هر دو محور جلو و عقب نصب کرد. اگر سیستم تعلیق جلو باشد، بازوها را می توان با آن تعویض کرد رانش جت. آنها می توانند به طور همزمان عملکرد یک تثبیت کننده پایداری و یک اهرم را انجام دهند.
سیستم تعلیق چند لینک عقب چگونه کار می کند؟
در نگاه اول ممکن است به نظر برسد که مکانیسم بسیار پیچیده است، اما با بررسی دقیق تر معلوم می شود که کاملا برعکس است. در ادامه، در مورد نحوه عملکرد سیستم تعلیق چند لینک عقب و موارد دیگر صحبت خواهیم کرد.
همانطور که می دانید طراحی این مکانیزم شامل اهرم ها، ضربه گیر، فنرها، تکیه گاه هاب، میله تثبیت کننده و ساب فریم می باشد. اهرم ها به زیر فریم و فریم خودرو متصل می شوند. بازوهای عرضی با توپی چرخ ثابت می شوند و موقعیت پایدار آن را در صفحه عرضی تضمین می کنند. وظیفه بالای بازوانتقال بارهای جانبی است و بست قابل اعتمادزیر فریم به چرخ بازوی کنترل پایینی جلو وظیفه تراز کردن چرخ های خودرو را بر عهده دارد. بازوی پایینی عقب بار بدنه خودرو را بر عهده می گیرد. بازوی دنباله دار چرخ ها را در جهت محور طولی قفل می کند. در این مورد، چسباندن به بدنه با استفاده از تکیه گاه انجام می شود. لبه دیگر اهرم به توپی متصل است. این دستگاه شامل بلبرینگ، پایه چرخ و سایر قطعات ضروری است. به عنوان یک قاعده، کمک فنرها و فنرها به طور جداگانه از یکدیگر نصب می شوند.به منظور کاهش زاویه شیب خودرو در هنگام پیچ و خم ها از میله ضد رول استفاده می شود. تثبیت کننده با استفاده از تکیه گاه های لاستیکی محکم می شود؛ میله ها میله ها و تکیه گاه هاب را به هم متصل می کنند.
این طراحی سیستم تعلیق نتیجه سالها بهبود و تحقیق است. اجازه داد فرار کند موقعیت های اضطراری، خرابی ها، ماشین را در هنگام چرخش عمودی نگه دارید. این واحد نسبت به اصلاحات قبلی حجیم تر است و همچنین هزینه بیشتری دارد. با این حال، این محبوبیت خود را از دست نمی دهد، تا حدی به دلیل فرصت هایی که صاحب خودرو دریافت می کند.
تعلیق مستقل - ما آن را با دستان خود مرتب می کنیم
با وجود قابلیت اطمینان و قدرت ظاهری تعلیق مستقلیا نسخه بهبود یافته آن، طراحی چند پیوندی، مکانیزمی است که در معرض آسیب است. این امر منجر به نیاز به بازرسی و تعمیرات منظم می شود.
اکثر مشکلات مربوط به تعلیق چند لینک مستقل را می توان خودتان اصلاح کنید. اصل اصلی تعمیر موفقیت آمیز عدم توجه به موقع است.اولین نشانه های سایش بر روی دستگاه را می توان پس از عبور وسیله نقلیه مشاهده کرد 40-80 هزار کیلومتر.ممکن است صدای تق تق یا صدای جیر جیر وجود داشته باشد. صداها هنگام عبور از موانع، چاله ها یا سرعت گیرها تشدید می شوند. دلایل ممکن است از نیاز به تعویض قطعه کوچکی که از یک مفصل خاص محافظت می کند با تمیز کردن بعدی این دستگاه قبل از انجام متفاوت باشد. تعمیر پیچیده. در این مورد ممکن است نیاز داشته باشید کمک واجد شرایطو تجهیزات تخصصی در ایستگاه خدمات، متخصصان تمام مراحل لازم از جمله تشخیص و تعمیر سیستم تعلیق عقب را انجام خواهند داد.
تشخیص عیوب را می توان در گاراژ انجام داد. اول از همه، لازم است که انجام شود بازرسی بصریتمام اجزا. سیستم تعلیق جلو:
- باید کمک فنرها را بردارید و آنها را از نظر ترک، تراشه و سایر آسیب ها بررسی کنید.
سپس باید اتصالات توپ، بلوک های بی صدا، اهرم و میله را به دقت بررسی کنید.
توجه ویژه در این زمینه باید به اتصالات لاستیکی، مهر و موم و بست ها شود. اگر متوجه آسیب یا ترک شدید، باید این قطعه را با قطعه جدید تعویض کنید. یک واشر لاستیکی در پایین ماشین وجود دارد، همچنین باید سالم باشد.
آیا در هنگام تشخیص عیب پیدا شد؟ قبل از حذف آن، آن را ارزیابی کنید قابلیت های فنی. اگر مطمئن نیستید، بهتر است با متخصصان مرکز خدمات خودرو تماس بگیرید. پس از آن می توانید به عیب یابی سیستم تعلیق عقب بروید. در اینجا نیز بازرسی با کمک فنرها آغاز می شود. بعد، شما باید زمانی را به میله ها و مهر و موم ها اختصاص دهید. هنگام بازرسی سیستم تعلیق عقب توجه ویژهبه بازرسی لوله اگزوز توجه کنید. صداها و صدای جیر جیر ممکن است از آسیب در آن ناشی شود.
در طول فرآیند بازرسی، لازم است تمام عناصر رزوه ای سفت شده و در صورت لزوم، تمام اتصالات روغن کاری شوند. اگر هیچ آسیبی مشاهده نشد و صداها در حین رانندگی همچنان تشدید می شوند، باید با متخصص تماس بگیرید. مسئله این است که اقدامات نادرست یا نادرست می تواند منجر به آسیب یا تخریب شود عنصر مهمگیربکس خودرو، و این می تواند منجر به تعمیرات گران قیمت شود.
عیب یابی و تعمیر سیستم تعلیق عقب
برای اینکه هر سواری بر روی یک اسب آهنی آسایش و لذت را به ارمغان بیاورد، لازم است که به طور مرتب شاسی ماشین را بررسی و تشخیص دهید. اگر به تنهایی قادر به تشخیص و حذف صداهای مشخص نیستید، باید با مرکز خدمات خودرو تماس بگیرید. متخصصان تمام مراحل لازم را انجام خواهند داد، از جمله:
- تشخیص جامعو تعمیر سیستم تعلیق عقب، تشخیص جامع تمام اجزای سیستم تعلیق.
کار مرمت و تعمیر؛
تعمیر یا تعویض کاملقطعات جداگانه یا واحدهای تعلیق؛
تنظیم تراز چرخ ها و تنظیم تعلیق جلو و عقب.
هنگام انجام تمام مراحل کار، مکانیک خودرو استفاده می کند تجهیزات خاصکه نه در گاراژ نصب می شود و نه با چیزی جایگزین می شود. تشخیص حرفه ایو تعمیر سیستم تعلیق عقب را می توان با درمان در یک کلینیک یا جراحی گران قیمت مقایسه کرد. تعلیق و شاسیخودروها تنها مکانیزمی نیستند که حرکت و کنترل روند حرکت را فراهم می کنند، بلکه ایمنی در جاده را نیز تضمین می کنند. بنابراین، نگرش سهل انگارانه نسبت به صدای جیر جیر، ضربه یا غلتیدن غیرمعمول خودرو در جاده می تواند منجر به عواقب فاجعه آمیزی شود.
