• رادیاتور
• مخزن انبساط
• پمپ خنک کننده
• پنکه
• ترموستات
• خطوط تامین

سیستم خنک کننده موتورگرم کردن سریع موتور را امکان پذیر می کند و از گرمای بیش از حد محافظت می کند و دمای مطلوب را حفظ می کند. رادیاتور توسط یک لوله به مخزن انبساط متصل می شود. گردن رادیاتور توسط یک دوشاخه مجهز به یک سوپاپ اطمینان بسته می شود که مایع گرم شده اضافی را از رادیاتور به مخزن انبساط می ریزد و همچنین یک دریچه ورودی که به سیال اجازه می دهد در صورت کاهش دمای موتور به رادیاتور بازگردد.

برآمدگی های دوشاخه در موقعیت "بسته" باید در مجاورت مخزن باشد. سطح سیال در مخزن انبساط بررسی می شود. اگر سطح مایع به زیر علامت "LOW" کاهش یابد، لازم است به اندازه کافی اضافه شود تا سطح به علامت "FULL" برسد.

پمپ خنک کننده که در جلوی محفظه موتور نصب شده است، توسط یک تسمه تایم هدایت می شود.

برنج. اجزای سیستم خنک کننده در خودرو (رادیاتور، مخزن انبساط، فن): 1 - رادیاتور، 2 - درپوش رادیاتور، 3،4،5 - عناصر بست، 6 - بدنه فن، 7 - پروانه فن، 8 - موتور فن، 9 - مخزن انبساط، 10 - لوله اتصال رادیاتور به مخزن انبساط

برنج. اجزای سیستم خنک کننده (خط تامین مایعات): 1 - روکش ترموستات، 2 - واشر روکش، 3 - ترموستات، 4 - شیلنگ ورودی رادیاتور، 5 - شیلنگ خروجی رادیاتور، 6 - شیلنگ ورودی موتور، 7 - لوله ورودی موتور، 8 - واشر، 9 - شیلنگ ورودی رادیاتور دستگاه گرمایش، 10 - شلنگ خروجی رادیاتور دستگاه گرمایشی.

عناصر اصلی یک سیستم خنک کننده مایع و هدف آنها

در سیستم های خنک کننده مایع برای موتورهای پیستونی، سیستم خنک کننده در یک حلقه بسته به گردش در می آید و گرما توسط یک رادیاتور هوا خنک به محیط پخش می شود.

بخش های اصلی سیستم خنک کننده مایع:

• ژاکت خنک کننده(1) حفره ای است که اطراف قسمت هایی از موتور که نیاز به خنک کننده دارند می چرخد. مایعی که در ژاکت خنک کننده در گردش است، گرما را از آنها گرفته و به رادیاتور منتقل می کند.
• پمپ خنک کننده یا پمپ(5) - گردش مایع را در سراسر مدار خنک کننده تضمین می کند. برخی از موتورها، مانند مینی تراکتورها، ممکن است از سیستم خنک کننده ترموسیفون استفاده کنند - یعنی سیستمی با گردش طبیعی مایع خنک کننده که در آن این پمپ وجود ندارد. می توان آن را از طریق یک درایو تسمه از شفت موتور یا از یک موتور الکتریکی جداگانه هدایت کرد.
• ترموستات(2) - برای حفظ دمای کار موتور طراحی شده است. ترموستات مایع خنک کننده را در یک دایره کوچک هدایت می کند - اگر دما به دمای کار نرسیده باشد، رادیاتور را دور می زند.
• رادیاتورسیستم خنک کننده (3) معمولاً دارای ساختار صفحه ای است که توسط جریان هوا از بیرون دمیده می شود. معمولاً از آلومینیوم برای ساخت رادیاتور استفاده می شود، اما مواد دیگری که گرما را به خوبی هدایت می کنند نیز می توانند استفاده شوند. به عنوان مثال، مس اغلب برای ساخت رادیاتورهای نفت استفاده می شود.
• پنکه(4) برای دمیدن هوای اضافی روی رادیاتور، از جمله در هنگام توقف و هنگام رانندگی با سرعت کم، لازم است. در مدل‌های قدیمی‌تر خودرو، فن توسط یک تسمه از محور موتور به حرکت در می‌آمد، اما در خودروهای مدرن، به استثنای کامیون‌های بزرگ، توسط یک موتور الکتریکی به حرکت در می‌آید.
• مخزن انبساطحاوی منبع خنک کننده است. مخزن انبساط از طریق دریچه ای با اتمسفر ارتباط برقرار می کند که فشار اضافی مایع خنک کننده را در حین کار حفظ می کند که به موتور اجازه می دهد در دمای بالاتر کار کند و از جوشیدن مایع خنک کننده جلوگیری می کند. در مدل های قدیمی خودرو، مخازن انبساط اغلب وجود نداشت و منبع خنک کننده در مخزن رادیاتور بالایی قرار داشت. با گسترش ضدیخ مبتنی بر اتیلن گلیکول، استفاده از مخزن انبساط اجباری شده است، زیرا هنگامی که گرم می شود، مایع ویژه تمایل به انبساط دارد.

دمای گازهای موجود در سیلندرهای یک موتور در حال کار به 1800-2000 درجه می رسد. تنها بخشی از گرمای آزاد شده در این حالت به کار مفید تبدیل می شود. باقی مانده توسط سیستم خنک کننده، سیستم روغن کاری و سطوح خارجی موتور به محیط تخلیه می شود.

افزایش بیش از حد دمای موتور منجر به فرسودگی روانکار، اختلال در فاصله های معمولی بین قطعات آن می شود که منجر به افزایش شدید سایش آنها می شود. خطر چسبیدن و گیر کردن وجود دارد. گرمای بیش از حد موتور باعث کاهش نسبت پر شدن سیلندر می شود و در موتورهای بنزینی نیز باعث احتراق انفجاری مخلوط کار می شود.

کاهش زیاد دمای موتور در حال کار نیز نامطلوب است. در یک موتور بیش از حد خنک شده، قدرت به دلیل از دست دادن حرارت کاهش می یابد. ویسکوزیته روان کننده افزایش می یابد که اصطکاک را افزایش می دهد. بخشی از مخلوط قابل احتراق متراکم می شود و روان کننده را از دیواره سیلندر می شویید و در نتیجه سایش قطعات را افزایش می دهد. در نتیجه تشکیل گوگرد و ترکیبات گوگردی، دیواره های سیلندر در معرض خوردگی قرار می گیرند.

سیستم خنک کننده برای حفظ مطلوب ترین شرایط حرارتی طراحی شده است. سیستم های خنک کننده به دو دسته هوا و مایع تقسیم می شوند. هوابرد این روزها در خودروها بسیار نادر است. سیستم های خنک کننده مایع می توانند باز یا بسته باشند. سیستم های باز سیستم هایی هستند که از طریق لوله بخار با محیط ارتباط برقرار می کنند. سیستم های بسته از محیط جدا می شوند و بنابراین فشار مایع خنک کننده در آنها بیشتر است. همانطور که می دانید هر چه فشار بیشتر باشد نقطه جوش مایع بالاتر می رود. بنابراین، سیستم های بسته اجازه می دهد تا مایع خنک کننده تا دمای بالاتر (تا 110-120 درجه) گرم شود.

با توجه به روش گردش سیال، سیستم های خنک کننده می توانند:

• اجباری، که در آن گردش خون توسط یک پمپ واقع بر روی موتور تامین می شود.
• ترموسیفون، که در آن گردش سیال به دلیل تفاوت در چگالی سیال گرم شده توسط قطعات موتور و خنک شدن در رادیاتور رخ می دهد. در حالی که موتور کار می کند، مایع موجود در ژاکت خنک کننده گرم می شود و به قسمت بالایی خود می رود و از آنجا از طریق یک لوله وارد مخزن رادیاتور بالایی می شود. در رادیاتور، مایع به هوا گرما می دهد، چگالی آن افزایش می یابد، پایین می افتد و از طریق مخزن پایین به سیستم خنک کننده باز می گردد.
• ترکیبی که در آن گرم‌ترین قسمت‌ها (سرسیلندر) به اجبار سرد می‌شوند و بلوک‌های سیلندر طبق اصل ترموسیفون خنک می‌شوند.

طراحی سیستم خنک کننده

رایج ترین در موتورهای احتراق داخلی خودرو، سیستم های مایع بسته با گردش اجباری مایع خنک کننده (خنک کننده) است. چنین سیستم هایی عبارتند از: ژاکت خنک کننده برای بلوک و سرسیلندر، رادیاتور، پمپ خنک کننده، فن، ترموستات، لوله ها، شیلنگ ها و مخزن انبساط. سیستم خنک کننده نیز شامل رادیاتور بخاری است.

مایع خنک کننده واقع در ژاکت خنک کننده که توسط گرمای تولید شده در سیلندر موتور گرم می شود، وارد رادیاتور شده، در آن خنک می شود و به ژاکت خنک کننده باز می گردد. گردش اجباری مایع در سیستم توسط یک پمپ ارائه می شود و خنک کننده افزایش یافته آن با دمیدن شدید هوا در رادیاتور تضمین می شود. درجه خنک کننده توسط ترموستات و با روشن یا خاموش کردن خودکار فن تنظیم می شود. مایع از طریق گردن رادیاتور یا مخزن انبساط به سیستم خنک کننده ریخته می شود. ظرفیت سیستم خنک کننده یک خودروی سواری بسته به حجم موتور از 6 تا 12 لیتر است. مایع خنک‌کننده از طریق شاخه‌هایی که معمولاً در بلوک سیلندر و مخزن پایین رادیاتور قرار دارند تخلیه می‌شود.

رادیاتورگرما را از مایع خنک کننده به هوا منتقل می کند. این شامل یک هسته، مخازن بالا و پایین و قطعات چفت و بست است. برای ساخت رادیاتورها از مس، آلومینیوم و آلیاژهای مبتنی بر آنها استفاده می شود. بسته به طراحی هسته، رادیاتورها لوله ای، صفحه ای و لانه زنبوری هستند. رادیاتورهای لوله ای رایج ترین هستند. هسته این گونه رادیاتورها شامل لوله های عمودی با سطح مقطع بیضی یا گرد است که از یک سری صفحات نازک افقی عبور می کند و به مخازن رادیاتور بالایی و پایینی لحیم می شود. وجود صفحات باعث بهبود انتقال حرارت و افزایش سفتی رادیاتور می شود. لوله های با مقطع بیضی (مسطح) به لوله های گرد ترجیح داده می شوند، زیرا سطح خنک کننده آنها بزرگتر است. علاوه بر این، اگر مایع خنک کننده در رادیاتور یخ بزند، لوله های تخت پاره نمی شوند، بلکه فقط شکل مقطع را تغییر می دهند.

در رادیاتورهای صفحه ای، هسته به گونه ای طراحی می شود که مایع خنک کننده در فضای تشکیل شده توسط هر جفت صفحه که در لبه ها به هم جوش داده شده اند، گردش کند. انتهای بالایی و پایینی صفحات نیز به سوراخ های مخزن بالا و پایین رادیاتور لحیم می شود. هوای خنک کننده رادیاتور توسط یک فن از طریق معابر بین صفحات لحیم کاری مکیده می شود. برای افزایش سطح خنک کننده، صفحات معمولاً موج دار هستند. رادیاتورهای صفحه ای سطح خنک کنندگی بزرگتری نسبت به لوله ای دارند، اما به دلیل تعدادی از معایب (آلودگی سریع، تعداد زیاد درزهای لحیم کاری، نیاز به نگهداری دقیق تر) کمتر مورد استفاده قرار می گیرند.

در هسته رادیاتور لانه زنبوری، هوا از لوله های دایره ای و افقی عبور می کند که از خارج توسط مایع خنک کننده شسته می شود. برای اینکه بتوان انتهای لوله ها را لحیم کرد، لبه های آنها گشاد می شود تا در مقطع به شکل یک شش ضلعی منظم باشد. مزیت رادیاتورهای سلولی این است که سطح خنک کننده بزرگتری نسبت به انواع دیگر رادیاتورها دارند.

یک گردن پرکننده که با یک دوشاخه بسته شده است و یک لوله برای اتصال یک شیلنگ انعطاف پذیر که مایع خنک کننده را به رادیاتور می رساند به مخزن بالایی لحیم می شوند. در کنار گردن پرکننده سوراخی برای لوله بخار وجود دارد. شیلنگ منعطف خروجی به مخزن پایین لحیم شده است. شیلنگ ها با گیره به لوله ها متصل می شوند. این اتصال امکان حرکت نسبی موتور و رادیاتور را فراهم می کند. گردن با یک پلاگین به صورت هرمتیک مهر و موم شده است و سیستم خنک کننده را از محیط جدا می کند. این شامل یک محفظه، یک شیر بخار (خروجی)، یک دریچه هوا (مخلخل) و یک فنر قفل کننده است. اگر مایع در سیستم خنک کننده بجوشد، فشار بخار در رادیاتور افزایش می یابد. هنگامی که مقدار معینی فراتر رفت، دریچه بخار باز می شود و بخار از طریق لوله بخار خارج می شود. پس از توقف موتور، مایع خنک می شود، بخار متراکم می شود و خلاء در سیستم خنک کننده ایجاد می شود. خطر فشردن لوله های رادیاتور وجود دارد. برای جلوگیری از این پدیده از دریچه هوا استفاده می شود که با باز شدن آن هوا به رادیاتور راه می یابد.

برای جبران تغییرات حجم مایع خنک کننده به دلیل تغییرات دما در سیستم، مخزن انبساط. برخی از رادیاتورها گردن پرکننده ندارند و سیستم از طریق مخزن انبساط با مایع خنک کننده پر می شود. در این حالت دریچه های بخار و هوا در دوشاخه آن قرار می گیرند. علائم روی مخزن انبساط به شما امکان می دهد سطح خنک کننده را در سیستم خنک کننده کنترل کنید. بررسی سطح بر روی یک موتور سرد انجام می شود.

پمپ خنک کنندهگردش اجباری آن را در سیستم خنک کننده تضمین می کند. پمپ گریز از مرکز در قسمت جلوی بلوک سیلندر نصب می شود و از یک محفظه، یک شفت با پروانه و یک مهر و موم روغن تشکیل شده است. بدنه و پروانه پمپ از آلیاژهای منیزیم و آلومینیوم و پروانه نیز از پلاستیک ساخته شده است. پمپ توسط یک تسمه از قرقره میل لنگ موتور به حرکت در می آید. تحت اثر نیروی گریز از مرکز که هنگام چرخش پروانه رخ می دهد، مایع خنک کننده از مخزن پایین رادیاتور وارد مرکز محفظه پمپ شده و به سمت دیواره های بیرونی آن پرتاب می شود. از سوراخ دیواره محفظه پمپ، مایع خنک کننده وارد سوراخ ژاکت خنک کننده بلوک سیلندر می شود. از نشت مایع خنک کننده بین محفظه پمپ و بلوک توسط یک واشر جلوگیری می شود و در نقطه ای که شفت خارج می شود یک مهر و موم وجود دارد.

برای افزایش جریان هوای عبوری از هسته رادیاتور، الف پنکه. یا روی همان شفت با پمپ خنک کننده یا جداگانه نصب می شود. این شامل یک پروانه با تیغه های پیچ شده به هاب است. برای بهبود جریان هوا به موتور و رادیاتور، می توان یک پوشش راهنما بر روی دومی نصب کرد. فن را می توان به روش های مختلفی هدایت کرد. ساده ترین حالت مکانیکی است، زمانی که فن به طور سفت و سخت در همان محور با پمپ خنک کننده ثابت می شود. در این حالت فن به طور مداوم روشن است که منجر به مصرف بی مورد قدرت موتور می شود. علاوه بر این، فن حتی در حالت های غیر بهینه، به عنوان مثال، بلافاصله پس از راه اندازی موتور، کار می کند. بنابراین، در موتورهای مدرن از چنین اتصالی استفاده نمی شود و فن از طریق یک کوپلینگ به درایو متصل می شود. طراحی کوپلینگ می تواند متفاوت باشد - الکترومغناطیسی، اصطکاکی، هیدرولیک، چسبناک (کوپلینگ چسبناک)، اما همه آنها تضمین می کنند که فن به طور خودکار با رسیدن به دمای خنک کننده خاص روشن می شود. این شامل توسط یک سنسور دما ارائه شده است. علاوه بر این، استفاده از یک کوپلینگ سیال و یک کوپلینگ چسبناک باعث می شود نه تنها فن به طور خودکار روشن و خاموش شود، بلکه سرعت چرخش آن بسته به دما نیز به آرامی تغییر کند.

فن را می توان نه با میل لنگ موتور، بلکه توسط یک موتور الکتریکی جداگانه هدایت کرد. این اتصال اغلب مورد استفاده قرار می گیرد، زیرا با استفاده از سنسور ترمیستور امکان کنترل خودکار بسیار ساده لحظه های روشن و خاموش را فراهم می کند (مقاومت الکتریکی آن بسته به گرمایش تغییر می کند). اگر عملکرد سیستم خنک کننده توسط کنترل کننده موتور کنترل شود، امکان تغییر سرعت چرخش وجود دارد. علاوه بر این، فن به حالت های رانندگی "واکنش" نشان می دهد. به عنوان مثال، هنگام رانندگی در ترافیک در حالت بیکار روشن می شود تا از گرمای بیش از حد جلوگیری شود و در حین رانندگی در حومه شهر با سرعت بالا خاموش می شود، زمانی که جریان هوای طبیعی به رادیاتور برای خنک کردن آن کافی است.

در هنگام راه اندازی موتور، برای کاهش سایش، لازم است آن را به سرعت تا دمای کار گرم کنید و در طول کار بیشتر این دما را حفظ کنید. برای سرعت بخشیدن به گرم شدن موتور و حفظ دمای مطلوب، ترموستات. ترموستات در ژاکت خنک کننده سر سیلندر در امتداد مسیر گردش سیال از ژاکت تا مخزن رادیاتور بالایی نصب می شود. سیستم های خنک کننده از ترموستات هایی با پرکننده های مایع و جامد استفاده می کنند.

ترموستات پر از مایع شامل یک بدنه، یک سیلندر برنجی راه راه، یک ساقه و یک شیر دوتایی است. مایعی در داخل یک استوانه برنجی موجدار ریخته می شود که نقطه جوش آن 70-75 درجه است. هنگامی که موتور گرم نمی شود، دریچه ترموستات بسته می شود و گردش در یک دایره کوچک انجام می شود: پمپ خنک کننده - ژاکت خنک کننده - ترموستات - پمپ.

هنگامی که مایع خنک کننده در سیلندر راه راه ترموستات تا دمای 70-75 درجه گرم می شود، مایع شروع به تبخیر می کند، فشار بالا می رود، سیلندر، باز می شود، میله را حرکت می دهد و با بلند کردن شیر، راه را برای مایع از طریق رادیاتور باز می کند. . هنگامی که دمای مایع در سیستم خنک کننده 90 درجه است، دریچه ترموستات به طور کامل باز می شود، در همان زمان، با یک لبه اریب، خروجی مایع را به یک دایره کوچک می بندد و گردش در یک دایره بزرگ اتفاق می افتد: پمپ - ژاکت خنک کننده - ترموستات - مخزن رادیاتور بالایی - هسته - مخزن پایین رادیاتور - پمپ.

یک ترموستات با پرکننده جامد از محفظه ای تشکیل شده است که داخل آن یک استوانه مسی قرار می گیرد که با توده ای متشکل از پودر مس مخلوط با سرزین پر شده است. ظرف در بالا با یک درب بسته می شود. بین سیلندر و درپوش یک دیافراگم وجود دارد که در بالای آن میله ای وجود دارد که روی دریچه عمل می کند. در یک موتور گرم نشده، جرم موجود در سیلندر در حالت جامد است و دریچه ترموستات تحت تأثیر فنر بسته می شود. هنگامی که موتور گرم می شود، جرم موجود در سیلندر شروع به ذوب شدن می کند، حجم آن افزایش می یابد و روی دیافراگم و میله فشار می آورد و دریچه را باز می کند.

دمای مایع خنک کننده با استفاده از گیج دما و چراغ هشدار گرمای بیش از حد موتور روی صفحه ابزار کنترل می شود. چراغ هشدار و نشانگر توسط سنسورهایی که به مخزن رادیاتور بالایی و ژاکت خنک کننده سر سیلندر پیچ شده اند کنترل می شود.

آب (در طرح های قدیمی موتور) یا ضد یخ می تواند به عنوان خنک کننده استفاده شود. کیفیت مایع خنک کننده مورد استفاده برای سیستم خنک کننده موتور برای دوام و قابلیت اطمینان عملکرد آن کمتر از کیفیت سوخت و روان کننده ها مهم نیست.

ضد یخ- خنک کننده های سیستم خنک کننده خودرو که در دمای زیر صفر یخ نمی زنند. حتی اگر دمای محیط کمتر از حداقل دمای عملیاتی ضد یخ باشد، به یخ تبدیل نمی شود، بلکه به یک توده شل تبدیل می شود. با کاهش بیشتر دما، این جرم بدون افزایش حجم و بدون آسیب رساندن به موتور، سفت می شود. اساس ضد یخ محلول آبی اتیلن گلیکول یا پروپیلن گلیکول است. از پایه پروپیلن گلیکول کمتر استفاده می شود. تفاوت اصلی آن این است که برای انسان و محیط زیست بی ضرر است، اما برای همان کیفیت مصرف کننده قیمت بالاتری دارد. اتیلن گلیکول به مواد موتور تهاجمی است، بنابراین مواد افزودنی به آن اضافه می شود. می تواند تا یک و نیم دوجین از آنها وجود داشته باشد - ضد خوردگی، ضد کف، تثبیت کننده. این مجموعه مواد افزودنی است که کیفیت و دامنه ضد یخ را تعیین می کند. بر اساس نوع افزودنی ها، تمام ضدیخ ها به سه گروه بزرگ معدنی، آلی و هیبریدی تقسیم می شوند.

غیر آلی (یا سیلیکات) "قدیمی‌ترین" مایعاتی هستند که در آنها سیلیکات‌ها، فسفات‌ها، بورات‌ها، نیتریت‌ها، آمین‌ها، نیترات‌ها و ترکیبات آنها به عنوان بازدارنده‌های خوردگی استفاده می‌شوند. ضدیخ که در کشور ما بسیار مورد استفاده قرار می گیرد نیز جزو این دسته از ضد یخ ها است (البته بسیاری به اشتباه آن را نوعی خنک کننده خاص می دانند). عیب اصلی آنها عمر کوتاه آنها به دلیل از بین رفتن سریع مواد افزودنی است. اجزای افزودنی فاسد شده رسوباتی را در سیستم خنک کننده تشکیل می دهند که انتقال حرارت را مختل می کند. تشکیل ژل های سیلیکات (کلوپ) در مایع خنک کننده نیز امکان پذیر است.

مدرن ترین ضد یخ های آلی (یا کربوکسیلات) از مواد افزودنی مبتنی بر نمک اسیدهای کربوکسیلیک استفاده می کنند. چنین ضد یخ ها اولاً یک لایه محافظ بسیار نازک تری بر روی سطوح سیستم خنک کننده تشکیل می دهند و ثانیاً بازدارنده ها فقط در مکان هایی که خوردگی رخ می دهد عمل می کنند. در نتیجه، مواد افزودنی بسیار کندتر مصرف می شوند و در نتیجه عمر مفید ضد یخ را به میزان قابل توجهی افزایش می دهند.

ضد یخ های هیبریدی بین ضد یخ های آلی و معدنی جایگاه متوسطی را اشغال می کنند. بسته افزودنی آنها عمدتاً شامل نمک های کربوکسیلیک اسید، اما همچنین نسبت کمی از سیلیکات ها یا فسفات ها است.

ضد یخ ها یا به صورت کنسانتره و یا به صورت مایعات آماده در دسترس هستند. کنسانتره باید قبل از استفاده با آب مقطر رقیق شود. نسبت با حداقل دمای انجماد مورد نیاز ضد یخ تعیین می شود. پایه ضد یخ بی رنگ است، بنابراین تولید کنندگان با استفاده از رنگ آنها را در رنگ های مختلف رنگ می کنند. این کار برای سهولت در کنترل سطح ضد یخ و هشدار در مورد سمیت مایعات انجام می شود. تطابق رنگ همیشه نشان دهنده سازگاری ضد یخ نیست.

در موتورهای مدرن، از سیستم خنک کننده موتور می توان برای خنک کردن گردش گازهای خروجی اگزوز (EGR)، خنک کردن روغن گیربکس اتوماتیک و خنک کردن توربوشارژر استفاده کرد. برخی از موتورهای تزریق مستقیم و توربوشارژ دارای سیستم خنک کننده دو مداره هستند. یک مدار برای خنک کردن سر سیلندر طراحی شده است، دیگری - بلوک سیلندر. در مدار خنک کننده سر سیلندر، دما 15-20 درجه پایین تر حفظ می شود. این باعث می شود تا پر شدن محفظه های احتراق و فرآیند تشکیل مخلوط بهبود یابد و همچنین خطر انفجار کاهش یابد. گردش سیال در هر مدار توسط یک ترموستات جداگانه کنترل می شود.

سیستم خنک کننده اصلی خراب است

نشانه های بیرونی خرابی سیستم خنک کننده شامل گرم شدن بیش از حد یا سرد شدن بیش از حد موتور است. گرمای بیش از حد موتور به دلایل زیر امکان پذیر است: مقدار ناکافی مایع خنک کننده، کشش ضعیف یا شکسته شدن تسمه پمپ خنک کننده، درگیر نشدن کلاچ یا موتور فن، چسبیدن ترموستات در حالت بسته، رسوب زیاد رسوب، آلودگی شدید سطح بیرونی رادیاتور، خرابی دریچه خروجی (بخار) دوشاخه رادیاتور یا مخزن انبساط، نقص در عملکرد پمپ خنک کننده.

چسباندن ترموستات در حالت بسته باعث توقف جریان سیال در رادیاتور می شود. در این حالت موتور بیش از حد گرم می شود، اما رادیاتور سرد می ماند. اگر مایع خنک کننده نشت کند یا بجوشد، ممکن است مقدار ناکافی مایع خنک کننده رخ دهد. اگر در اثر جوش آمدن سطح مایع خنک کننده کاهش یافته است، باید آب مقطر اضافه کنید و اگر مایع به بیرون نشت کرد، ضد یخ اضافه کنید. درپوش رادیاتور یا مخزن انبساط را فقط زمانی می توانید باز کنید که مایع خنک کننده به اندازه کافی خنک شده باشد (10-15 دقیقه پس از خاموش کردن موتور). در غیر این صورت، مایع خنک کننده تحت فشار ممکن است پاشیده شود و باعث سوختگی شود. نشتی مایع از طریق نشتی در اتصالات لوله ها، ترک در رادیاتور، مخزن انبساط و ژاکت خنک کننده رخ می دهد، در صورتی که مهر و موم پمپ خنک کننده آسیب ببیند، درپوش رادیاتور آسیب دیده باشد یا واشر سر سیلندر آسیب دیده باشد. هنگام کار با خودرو، نه تنها سطح، بلکه وضعیت ضد یخ را نیز لازم است. اگر رنگ آن قرمز مایل به قهوه ای شد، به این معنی است که قطعات سیستم از قبل خورده شده اند. چنین ضد یخ باید بلافاصله جایگزین شود.

خنک شدن بیش از حد موتور ممکن است به دلیل چسبیدن ترموستات در حالت باز و همچنین عدم وجود پوشش های عایق در زمستان رخ دهد. اگر سیستم خنک کننده بسته نشتی داشته باشد، فشار افزایشی در آن ایجاد نمی شود و موتور تا دمای کار گرم نمی شود. و از آنجایی که موتور گرم نمی شود، ECU دائماً مخلوط را غنی می کند. بنابراین، سیستم خنک کننده نشتی مصرف سوخت را افزایش می دهد. عملکرد سیستماتیک موتور روی یک مخلوط غنی منجر به رقیق شدن روغن، افزایش تشکیل کربن و خرابی سریع مبدل کاتالیزوری می شود.

موتور احتراق داخلی (ICE) هر وسیله نقلیه بارهای قابل توجهی را در حین کار تجربه می کند. برای اطمینان از عملکرد صحیح آن و ایمنی مکانیزم های فردی و قطعات آنها، نکته مهم خنک شدن کافی موتور است.

دو نوع اصلی از سیستم های خنک کننده موتور احتراق داخلی وجود دارد: هوا و مایع. نوع هوا در صنعت خودروسازی مدرن تنها در خودروهای اسپورت به عنوان مکمل نوع مایع استفاده می شود، زیرا سود جریان هوا به تنهایی برای اطمینان از دمای عملیاتی نرمال دستگاه ناچیز است.

اولین وسایل نقلیه خودروساز ZAZ منحصراً به خنک کننده هوا مجهز شدند. با وجود ایده های مهندسی مختلف، موتورهای Zaporozhets اغلب در روزهای گرم تابستان بیش از حد گرم می شوند.

تصویر کلی از سیستم خنک کننده

صرف نظر از اینکه چه نوع موتوری در خودرو نصب شده است و چه مارکی از خودرو نصب شده است، سیستم خنک کننده به طور کلی طراحی مشابهی دارد. حصول اطمینان از دمای معمولی عملکرد واحد قدرت با گردش مایع خنک کننده از طریق کانال های سیستم. بنابراین، هر واحد موتور احتراق داخلی بدون توجه به بار دمایی به طور مساوی خنک می شود.

سیستم خنک کننده هیدرولیک نیز می تواند انواع مختلفی داشته باشد:

• ترموسیفون- گردش خون به دلیل تفاوت در چگالی مایع سرد و گرم انجام می شود. بنابراین، ضد یخ خنک شده، مایع داغ را از واحد برق خارج می کند و آن را به کانال های رادیاتور می فرستد.
• مجبور شد- گردش مایع خنک کننده به لطف پمپ اتفاق می افتد.
• ترکیب شده- گرما از قسمت اعظم موتور با وسایل اجباری خارج می شود و مناطق جداگانه با روش ترموسیفون خنک می شوند.

سیستم اجباری شاید موثرترین باشد و در اکثر خودروهای سواری مدرن استفاده می شود.

عناصر ضروری

سیستم خنک کننده موتور شامل عناصر زیر است:

• ژاکت خنک کننده یا "ژاکت آب". سیستمی از کانال هایی است که از بلوک سیلندر عبور می کنند.
• رادیاتور خنک کننده وسیله ای برای خنک کردن خود مایع است. از کانال های لوله های منحنی و باله های فلزی برای انتقال حرارت بهتر تشکیل شده است. خنک سازی هم به دلیل جریان مخالف هوا و هم به دلیل وجود یک فن داخلی رخ می دهد.
• پنکه. عنصری از سیستم خنک کننده که برای افزایش جریان هوا طراحی شده است. در اتومبیل های مدرن، تنها زمانی روشن می شود که سنسور دما فعال شود، زمانی که رادیاتور قادر به خنک کردن کامل مایع با جریان هوای ورودی نیست. در مدل های قدیمی تر، فن به طور مداوم کار می کند. چرخش از طریق یک درایو تسمه از میل لنگ به آن منتقل می شود.
• پمپ یا پمپ. گردش مایع خنک کننده را از طریق کانال های سیستم فراهم می کند. توسط یک تسمه یا چرخ دنده از میل لنگ هدایت می شود. به عنوان یک قاعده، موتورهای قدرتمند با تزریق مستقیم سوخت مجهز به یک پمپ اضافی هستند.
• ترموستات. مهمترین بخش سیستم خنک کننده، کنترل گردش خون از طریق یک دایره خنک کننده بزرگ است. وظیفه اصلی اطمینان از شرایط دمایی طبیعی در حین کارکرد خودرو است. معمولاً در محل اتصال لوله ورودی و ژاکت خنک کننده نصب می شود.
• مخزن انبساط محفظه ای است که برای جمع آوری مایع خنک کننده اضافی که در طول فرآیند گرمایش ایجاد می شود ضروری است.
• رادیاتور گرمایش یا اجاق گاز. طراحی آن شبیه رادیاتور خنک کننده در اندازه کوچکتر است. اما منحصراً برای گرم کردن فضای داخلی خودرو در زمستان استفاده می شود و نقش مستقیمی در خنک کردن موتور احتراق داخلی ندارد.

حلقه های گردش

سیستم خنک کننده در خودرو دارای دو دایره گردش است: بزرگ و کوچک. واحد کوچک اصلی محسوب می شود ، زیرا با راه اندازی واحد ، خنک کننده بلافاصله شروع به گردش از طریق آن می کند. در عملکرد دایره کوچک فقط کانال های بلوک سیلندر، پمپ و رادیاتور گرمایش داخلی دخالت دارند. گردش در یک دایره کوچک انجام می شود تا زمانی که موتور احتراق داخلی به دمای کار معمولی برسد، پس از آن ترموستات فعال شده و دایره بزرگ را باز می کند. به لطف این سیستم، گرم شدن موتور به میزان قابل توجهی کاهش می یابد و در زمستان، سیستم به اندازه ای که رژیم دمای طبیعی خود را حفظ می کند، دستگاه را خنک نمی کند.

عملکرد دایره بزرگ شامل یک فن، یک رادیاتور خنک کننده، کانال های ورودی و خروجی، یک ترموستات، یک بشکه انبساط و همچنین عناصری است که در عملکرد دایره کوچک شرکت می کنند. دایره بیرونی که به نام دایره بزرگ نیز شناخته می شود، زمانی که دمای مایع خنک کننده به 80-90 درجه سانتیگراد می رسد شروع به کار می کند و خنک شدن آن را تضمین می کند.

سیستم چگونه کار می کند

به طور کلی، عملکرد سیستم بسیار ساده است. یک پمپ هیدرولیک نیرومند، مایع خنک کننده را از طریق روکش بلوک سیلندر به گردش در می آورد. سرعت گردش به تعداد دور میل لنگ موتور احتراق داخلی بستگی دارد.

ضد یخ با عبور از کانال های موجود در بلوک سیلندر، گرمای اضافی را از دستگاه خارج می کند و دوباره وارد محفظه دریافت پمپ می شود و ترموستات را دور می زند. هنگامی که دمای مایع خنک کننده به 80-90 درجه سانتیگراد می رسد، ترموستات یک دایره گردشی بزرگ را باز می کند و حلقه کوچک را مسدود می کند. بنابراین، مایع بعد از بلوک سیلندر به سمت رادیاتور خنک کننده هدایت می شود، جایی که دمای آن به دلیل جریان هوای ورودی و فن کاهش می یابد. بعد، روند تکرار می شود.

مشکلات احتمالی و عیب یابی

با وجود سادگی طراحی، سیستم خنک کننده واحد قدرت می تواند در حین کار خودرو از کار بیفتد. در این راستا، موتور در دماهای بالا کار خواهد کرد که به طور قابل توجهی طول عمر قطعات آن را کاهش می دهد. دلایل عملکرد نادرست خنک کننده می تواند کاملاً متفاوت باشد.

سایش ترموستات

اغلب، مشکلات در سیستم مربوط به دریچه ای است که دایره های گردش را تغییر می دهد، همچنین به عنوان ترموستات شناخته می شود. اگر قسمتی در یک موقعیت گیر کند یا سوپاپ کانال‌های دایره‌های گردش را محکم نبندد، گرم کردن موتور ممکن است بسیار طولانی‌تر طول بکشد یا برعکس، دستگاه بدون خنک‌سازی کافی شروع به گرم شدن شدید می‌کند.

اصل عملکرد ترموستات

به عنوان یک قاعده، خرابی ترموستات با نقض یکپارچگی آن همراه است. اساس شیر موم حرارتی است که وقتی گرم می شود، غشا را منبسط کرده و فشرده می کند و یک دایره گردش بزرگ باز می کند. اگر موم به هر دلیلی از قطعه نشت کند، دریچه از کار می افتد و ضد یخ نمی تواند کاملا خنک شود. همچنین ممکن است فرسودگی ناشی از تعویض نابهنگام مایع خنک کننده یا کیفیت پایین آن باشد. خوردگی فنر ترموستات باعث گیرکردن قطعه در حالت باز یا کمتر در حالت بسته می شود. در هر دو مورد، موتور نمی تواند در محدوده دمای معمولی کار کند - مایع یا به طور مداوم خنک می شود، حتی زمانی که لازم نیست، یا، برعکس، همیشه داغ خواهد بود.

تعیین سایش بسیار ساده است و به دو روش قابل انجام است. ساده ترین راه برای بررسی با روش غیر قابل جابجایی است. برای این کار بلافاصله پس از روشن شدن موتور، لوله ورودی رادیاتور را لمس کنید. اگر تقریباً بلافاصله پس از راه اندازی موتور گرم شود، این نشان می دهد که ترموستات در حالت باز گیر کرده است. برعکس، وقتی شیلنگ سرد می ماند حتی اگر نشانگر دما در اوج خود باشد، این نشان دهنده ناتوانی ترموستات در باز شدن است.

با از بین بردن ترموستات می توانید با دقت بیشتری تأیید کنید که دلیل عملکرد نادرست سیستم خنک کننده دقیقاً در عملکرد نامناسب ترموستات نهفته است. شیر حذف شده در ظرف آب قرار داده شده و گرم می شود. هنگامی که دمای آب به 90 درجه سانتیگراد می رسد، یک شیر کار باید کار کند - میله ترموستات حرکت می کند. اگر این اتفاق نیفتد، می توانید با اطمینان بخش را معیوب بدانید.

ترموستات خراب قابل تعمیر نیست و باید تعویض شود. هزینه آن برای اکثر خودروها به ندرت از 1000 روبل تجاوز می کند. تعویض سوپاپ خود بدون مراجعه به مرکز خدمات خودرو کاملا امکان پذیر است.

مشکلات پمپ هیدرولیک

یکی از دلایل گرم شدن بیش از حد واحد برق خودرو ممکن است خرابی پمپ سیستم خنک کننده باشد. اغلب مشکل این است که تسمه محرک پمپ هیدرولیک شکسته یا کشش آن بسیار ضعیف است. در این حالت پمپ پمپ ضد یخ را متوقف می کند یا این کار را به طور کامل انجام نمی دهد. بررسی این بسیار ساده است، فقط باید موتور را وارد کنید و رفتار تسمه محرک را مشاهده کنید. اگر با لغزش کار می کند، باید کشش را افزایش داد یا تسمه را به طور کامل با یک تسمه جدید جایگزین کرد. اغلب این مشکل را حل می کند.

شرایط زمانی ایجاد می شود که مشکل در خود پمپ باشد: فرسودگی پروانه، یاتاقان و گاهی اوقات حتی ترک در شفت. از جمله اینکه ممکن است درزهای اتصال لوله ها به پمپ آب بندی نشوند و فشار ایجاد شده توسط پمپ باعث نشت مایع خنک کننده شود. تشخیص نشتی بسیار ساده است؛ شما باید چند ساعت کاغذ سفید را روی زمین زیر موتور قرار دهید. اگر حتی لکه های کوچک آبی یا سبز روی آن قابل مشاهده باشد، این نشان دهنده سایش واشر پمپ است.

می‌توانید عملکرد خود پمپ را با نگه داشتن شیلنگ بالایی رادیاتور با انگشتان خود برای چند ثانیه در حین کارکرد دستگاه بررسی کنید. یک پمپ کار فشار قوی ایجاد می کند و پس از آزاد کردن شیلنگ، احساس می کنید که مایع به سرعت در امتداد خط جاری است. همچنین لازم به یادآوری است که افزایش صدای موتور احتراق داخلی و بازی در قرقره پمپ نشان دهنده سایش یاتاقان است. معمولاً سایش آن با تراوش مایع از طریق مهر و موم همراه است که روان کننده را از یاتاقان شستشو می دهد.

پمپ مایع خنک کننده، بر خلاف ترموستات، می تواند تا حدی جایگزین شود، اما اغلب صاحبان خودرو ترجیح می دهند مکانیسم را به طور کامل تغییر دهند.

تعویض پمپ:

1. اول از همه، لازم است جرم خودرو را از باتری جدا کنید و پیستون سیلندر اول باید در نقطه مرگ بالا باشد. غلتک کشش تسمه را جدا کرده و قرقره میل بادامک را بردارید.
2. در مرحله بعد، باید مایع خنک کننده را از دوشاخه پایین رادیاتور تخلیه کنید.
3. پس از بازکردن پیچ های نصب پمپ، باید آن را از بلوک سیلندر جدا کنید.
4. با ارزیابی بصری مکانیسم حذف شده، تعیین سایش آن مهم است. اگر پروانه، کاسه نمد روغن و چرخ دنده محرک آسیب دیده است، بهتر است پمپ را به طور کامل تعویض کنید.
5. مکانیسم جدید باید با یک واشر جدید نصب شود، زیرا قدیمی ممکن است آسیب جزئی داشته باشد، که متعاقباً منجر به نشت مایع خنک کننده می شود. پمپ به گونه ای نصب می شود که عدد نشان داده شده روی بدنه رو به بالا باشد.
6. مونتاژ بعدی به ترتیب معکوس جداسازی انجام می شود. بهتر است خنک کننده جدید را پر کنید، اما اگر منبع آن هنوز تمام نشده است، می توانید از مایع موجود نیز استفاده کنید.

مشکلات رادیاتور و فن

خنک کننده ناکافی موتور ممکن است به دلیل مشکلات رادیاتور و فن باشد. اول از همه، شایان ذکر است که رادیاتوری که بیش از حد با گرد و غبار و حشرات مسدود شده است، نمی تواند به طور کامل توسط جریان هوای ورودی و یا توسط فن خنک شود. اغلب تمیز کردن آن مشکل خنک کننده را حل می کند.

طراحی رادیاتور خنک کننده موتور "کلاسیک". در بسیاری از موتورهای مدرن، مایع خنک کننده از طریق گردن رادیاتور ریخته نمی شود، بلکه در مخزن انبساط ریخته می شود.

و با این حال، موقعیت های جدی تر نیز امکان پذیر است - ترک های رادیاتور، که می تواند هم در هنگام تصادف و هم در نتیجه خوردگی رخ دهد. در بیشتر موارد، رادیاتور قابل بازیابی است. برنج و مس با استفاده از لحیم کاری و آلومینیوم با درزگیرهای مخصوص تعمیر می شوند.

قبل از لحیم کاری، نواحی آسیب دیده با پارچه سنباده کاملا تمیز می شوند تا درخشندگی فلزی ظاهر شود. پس از آن، ترک با شار لحیم کاری درمان می شود و یک لایه یکنواخت از لحیم کاری با استفاده از یک آهن لحیم کاری قدرتمند اعمال می شود (ویدیو را ببینید).

لحیم کاری رادیاتور آلومینیومی امکان پذیر نیست، با این حال، درزگیرهای خاصی برای تعمیر آنها ارائه می شود یا می توانید از "جوش سرد" معمولی استفاده کنید. قبل از شروع به آب بندی ترک ها، مهم است که مناطق معیوب را به طور کامل تمیز کنید. جرم چسب به خوبی ورز داده می شود تا صاف شود و روی ناحیه مشکل اعمال می شود. شایان ذکر است که ماشین فقط روز بعد پس از تعمیر قابل استفاده است - چسب اپوکسی مدت زیادی طول می کشد تا خشک شود.

در مورد فن خنک کننده، خرابی آن ممکن است به دلیل قطع شدن سیم کشی برق یا اختلال در درایو از میل لنگ در صورت انتقال چرخش از واحد قدرت باشد.

در مورد اول، ارزیابی بصری وضعیت سیم هایی که به موتور فن می روند، ارزش دارد؛ اگر شکستگی تشخیص داده شد، باید تماس های آسیب دیده را دوباره وصل کنید. اگر وضعیت سیم ها نرمال است، اما فن هنوز کار نمی کند، ممکن است خود موتور یا سنسوری که مسئول فعال شدن به موقع آن است خراب شده باشد. در این صورت بهتر است با یک مرکز خدمات خودرو تماس بگیرید تا علت روشن نشدن فن را مشخص کنند. اگر سنسور مشکلی داشته باشد، جریان هوا ممکن است به طور مداوم یا اصلا روشن نشود.

در خودروهایی که هنگام انتقال گشتاور از موتور، فن شروع به چرخش می کند، خرابی اغلب با شکستگی تسمه محرک همراه است. تعویض آن بسیار ساده است: باید کشش قرقره را شل کنید و یک تسمه جدید نصب کنید.

درباره طراحی و تعمیر فن خنک کننده بیشتر بدانید.

شستشوی سیستم خنک کننده و تعویض سیال

سیستم خنک کننده هیدرولیک نیاز به شستشوی به موقع خطوط دارد، در غیر این صورت ممکن است خوردگی، رسوبات نمک و سایر آلاینده ها بر روی دیواره کانال ها ایجاد شود.

علل گرفتگی

دلیل اصلی آلودگی سیستم استفاده از آب معمولی به عنوان خنک کننده است. آب جاری از شیر آب حاوی مقدار زیادی نمک است که باعث ایجاد رسوب و زنگ زدگی در دیواره خطوط می شود. استفاده از آب مقطر مضرات کمتری دارد اما در دوره گرما قادر به خنک سازی کامل نیست. علاوه بر این، در زمستان، در دمای زیر صفر، آب یخ می زند و در صورت انبساط، می تواند به یکپارچگی قطعات و اتصالات فردی آسیب برساند.

استفاده از ضد یخ یا ضد یخ با کیفیت بالا توصیه می شود. مواد خنک کننده ویژه دارای منبع قابل توجهی هستند و حتی در دماهای بسیار پایین یخ نمی زنند. با این حال، افزودنی های موجود در ترکیب با گذشت زمان شروع به رسوب می کنند و سیستم را مسدود می کنند.

فرآیند شستشو

اول از همه، قبل از شستشو، تمام مایع خنک کننده از طریق پلاگین تخلیه رادیاتور، واقع در پایین، و روی بلوک سیلندر تخلیه می شود تا هر گونه باقیمانده از بین برود.

لازم به یادآوری است که تخلیه مایع فقط باید روی موتور سرد انجام شود!

پس از تخلیه، دوشاخه ها دوباره سفت می شوند و آب با اسید سیتریک یا بهتر است بگوییم مایع تمیز کننده مخصوص در مخزن انبساط ریخته می شود.

در مرحله بعد، موتور روشن می شود و به مدت 15 دقیقه در حالت آرام است. در این حالت باید دقت کرد که یک دایره گردش بزرگ باز شود. همچنین هنگام شستشو فراموش نکنید که اجاق گاز کابین باید در حالت حداکثر گرمایش کار کند. هنگامی که دستگاه خنک شد، می توان مایع را با باز کردن دریچه های رادیاتور و بلوک سیلندر تخلیه کرد. توصیه می شود این فرآیند را تا زمانی که مایع تمیز بدون آلودگی های قابل مشاهده در هنگام تخلیه خارج شود، تکرار کنید.

پر کردن با خنک کننده جدید را می توان بلافاصله پس از اتمام شستشو انجام داد. ضد یخ یا ضد یخ را با دقت و به آرامی داخل بشکه انبساط بریزید تا از ایجاد قفل هوا در سیستم جلوگیری شود.

وقتی مخزن تقریباً به طور کامل پر شد، باید آن را ببندید و موتور احتراق داخلی را برای چند دقیقه روشن کنید تا مایع به طور یکنواخت در سراسر سیستم پخش شود. در مرحله بعد، پس از خاموش کردن دستگاه، ضد یخ یا ضد یخ به سطح بین حداکثر و حداقل علامت روی بشکه اضافه می شود.

در خاتمه شایان ذکر است که تفاوت اساسی در استفاده از ضد یخ یا ضد یخ وجود ندارد. با این حال، در بسیاری از کشورهای جهان، تولیدکنندگان خودرو مدت هاست که استفاده از ضد یخ را متوقف کرده اند، زیرا اثربخشی آن تا حدودی کمتر است. ضد یخ مدرن با استفاده از آخرین فناوری ها تولید می شود و موتور را در برابر گرمای بیش از حد و خطوط سیستم خنک کننده را از آلودگی بهتر محافظت می کند.

عملکرد یک موتور احتراق داخلی (ICE) منجر به گرم شدن بیش از حد تمام قطعات آن می شود و بدون خنک کردن آنها، عملکرد واحد اصلی خودرو غیرممکن است. این نقش توسط سیستم خنک کننده موتور انجام می شود که وظیفه گرمایش فضای داخلی خودرو را نیز بر عهده دارد. در موتورهای توربوشارژ به کاهش دمای هوای وارد شده به سیلندرها کمک می کند و در گیربکس های اتوماتیک، این سیستم سیالی را که برای کار با آن استفاده می شود خنک می کند. برخی از مدل‌های خودروها مجهز به خنک‌کننده روغن هستند که در تنظیم حرارتی روغن مورد استفاده برای روغن‌کاری موتور نقش دارد.

سیستم خنک کننده موتور می تواند هوا یا مایع باشد

هر دوی این سیستم ها ایده آل نیستند و هم مزایا و هم معایب دارند.

مزایای سیستم خنک کننده هوا:

• وزن سبک موتور؛
• سادگی دستگاه و نگهداری آن؛
• تقاضای کم برای تغییرات دما

معایب سیستم خنک کننده هوا:

• صدای زیاد موتور؛
• گرم شدن بیش از حد قطعات جداگانه موتور؛
• ناتوانی در ردیف کردن سیلندرها در بلوک ها؛
• مشکل در استفاده از گرمای تولید شده برای گرم کردن فضای داخلی خودرو.

در شرایط مدرن، خودروسازان ترجیح می دهند خودروهای خود را در درجه اول به موتورهایی با سیستم خنک کننده مایع مجهز کنند. سازه های هوایی که اجزای موتور را خنک می کنند بسیار نادر هستند.

مزایای سیستم خنک کننده مایع:

• موتور کم سر و صدا در مقایسه با سیستم هوا؛
• سرعت بالای راه اندازی هنگام راه اندازی موتور؛
• خنک کننده یکنواخت تمام قسمت های مکانیسم قدرت؛
• کمتر مستعد انفجار

معایب سیستم خنک کننده مایع:

• تعمیر و نگهداری و تعمیرات گران قیمت؛
• نشت احتمالی مایع؛
• هیپوترمی مکرر موتور؛
• یخ زدن سیستم در دوره های یخبندان.

ساختار یک سیستم خنک کننده موتور مایع

اجزای اصلی سیستم خنک کننده مایع موتور احتراق داخلی شامل قسمت های زیر است:

• ژاکت آب موتور
• پنکه؛
• رادیاتور؛
• پمپ (پمپ گریز از مرکز)؛
• ترموستات؛
• مخزن انبساط؛
• مبدل حرارتی بخاری;
• کنترل های تشکیل دهنده

ژاکت آب موتور صفحه بین دیواره های دستگاه در آن مکان هایی است که نیاز به خنک کننده دارند.

رادیاتور سیستم خنک کننده مکانیزمی است که برای آزادسازی گرمای تولید شده توسط موتور طراحی شده است. این واحد ساختاری است که از لوله‌های آلومینیومی منحنی زیادی ساخته شده است که دارای پره‌های اضافی هستند که باعث انتقال حرارت بیشتر می‌شوند.

از فن برای سرعت بخشیدن به گردش هوا در اطراف رادیاتور استفاده می شود. وقتی مایع خنک کننده تا حد مجاز گرم شود، فن روشن می شود.

یک پمپ گریز از مرکز (به عبارت دیگر، یک پمپ) حرکت مداوم سیال را در حین کارکرد موتور تضمین می کند. درایو پمپ می تواند متفاوت باشد: برای مثال تسمه یا چرخ دنده. در خودروهای با موتورهای توربوشارژ، پمپ‌های اضافی اغلب نصب می‌شوند که گردش سیال را تقویت می‌کنند و از واحد کنترل شروع به کار می‌کنند.

ترموستات وسیله ای است به شکل یک شیر دو فلزی (یا الکترونیکی) که بین ورودی رادیاتور و "جلف خنک کننده" قرار دارد. این دستگاه دمای مورد نیاز مایع مورد استفاده برای خنک کردن موتور احتراق داخلی را فراهم می کند. هنگامی که موتور خنک است، ترموستات بسته می شود، بنابراین گردش اجباری مایع خنک کننده از داخل موتور بدون تاثیر بر رادیاتور عبور می کند. هنگامی که مایع به دمای حد مجاز می رسد، دریچه باز می شود. در این لحظه سیستم با پتانسیل کامل خود شروع به کار می کند.

مخزن انبساط برای پر کردن مایع خنک کننده استفاده می شود. این واحد همچنین تغییرات میزان مایع موجود در سیستم را در هنگام تغییرات دما جبران می کند.

رادیاتور بخاری مکانیزمی است که برای گرم کردن هوای داخل خودرو طراحی شده است. مایع کار آن مستقیماً در نزدیکی ورودی "ژاکت" موتور جمع آوری می شود.

عنصر اصلی هماهنگی سیستم خنک کننده موتور احتراق داخلی یک سنسور (دما)، یک واحد کنترل الکترونیکی و همچنین محرک ها است.

ویژگی های سیستم خنک کننده موتور

سیستم خنک کننده تحت کنترل سیستم کنترل پیشرانه کار می کند. پمپ گردش مایع را در "جلف خنک کننده" موتور شروع می کند. بسته به درجه حرارت، مایع در یک دایره کوچک یا بزرگ حرکت می کند.

برای اینکه موتور پس از روشن شدن سریعتر گرم شود، مایع در یک دایره کوچک به گردش در می آید. پس از گرم شدن، ترموستات باز می‌شود و به مایع اجازه می‌دهد از طریق رادیاتور به گردش درآید، که در خروجی آن مایع در معرض جریان هوا (جریان مخالف یا از یک فن در حال کار) قرار می‌گیرد که آن را خنک می‌کند.

موتورهای توربوشارژ می توانند از سیستم خنک کننده دو مداره استفاده کنند. ویژگی عملکرد آن این است که یک مدار خنک کننده هوای شارژ را کنترل می کند و دومی خنک کننده موتور را کنترل می کند.

سیستم خنک کننده موتور خودرو

هدف و طراحی سیستم خنک کننده. توزیع گرمای دریافتی در نتیجه احتراق سوخت به کار مفید و تلفات، تعادل حرارتی موتور نامیده می شود. تعادل حرارتی را می توان در قالب یک نمودار ارائه کرد که از آن مشاهده می شود که 25...35٪ از کل گرما برای عملکرد مفید موتور و در نتیجه راندمان موثر موتور استفاده می شود. موتور 25...35 درصد است.

سیستم خنک کننده موتور یک حالت حرارتی خاص و مطلوب را از عملکرد خود حفظ می کند. هنگامی که بیش از حد خنک می شود، تلفات اصطکاک افزایش می یابد، قدرت موتور کاهش می یابد، بخارات بنزین بر روی قسمت های سرد متراکم می شوند و به صورت قطره در سطح سیلندر جریان می یابند و روان کننده را از بین می برند. سایش قطعات افزایش می یابد و روغن باید بیشتر تعویض شود.

گرمای بیش از حد، پر شدن کمی سیلندر با مخلوط قابل احتراق را مختل می کند، باعث رقیق شدن و سوختن روغن می شود، در نتیجه پیستون های سیلندر می توانند گیر کنند و آسترهای یاتاقان ذوب شوند.

موتورهای خودرو می توانند مایع یا هوا خنک شوند. موتورهای خودروهای خانگی (به جز ZAZ-968 با هوا خنک) از یک سیستم خنک کننده مایع بسته با گردش اجباری مایع که توسط پمپ آب انجام می شود استفاده می کنند. یک سیستم را سیستم بسته می گویند زیرا مستقیماً با جو ارتباط برقرار نمی کند. در نتیجه فشار در سیستم افزایش می یابد، نقطه جوش مایع خنک کننده به 108...119 درجه سانتیگراد افزایش می یابد و مصرف آن برای تبخیر کاهش می یابد. دمای مایع خنک کننده یک موتور معمولی باید 85...95 درجه سانتیگراد باشد.

سیستم خنک کننده مایع شامل: ژاکت خنک کننده برای بلوک و سرسیلندر، رادیاتور، پمپ آب، فن، ترموستات، لوورها، لوله ها، شیلنگ ها، دریچه های تخلیه، هسته گرمکن، دماسنج و لامپ هشدار دهنده است.

برنج. 1. تعادل حرارتی موتور احتراق داخلی.

برنج. 2. رادیاتورها:
یک وسیله؛ ب - هسته لوله ای؛ ج - هسته لایه ای؛ 1 - مخزن بالایی با لوله; 2 - لوله بخار; 3 - گردن پرکننده با دوشاخه; 4 - هسته؛ 5 - مخزن پایین; 6 - لوله با شیر تخلیه; 7 - لوله; 8 - صفحات عرضی.

مایع موجود در ژاکت خنک کننده موتور با گرفتن گرما از سیلندرها گرم می شود، از طریق ترموستات وارد رادیاتور می شود، در آن خنک می شود و تحت عمل یک پمپ گریز از مرکز به داخل ژاکت موتور باز می گردد. خنک شدن مایع با جریان شدید هوا از فن به رادیاتور و موتور تسهیل می شود.

برای کاهش تشکیل رسوب در سیستم خنک کننده هنگام پر کردن آن با آب، لازم است از آب نرم حاوی حداکثر 0.14 میلی گرم اکسید کلسیم (CaO) در هر لیتر استفاده شود. آب سختی که در سیستم خنک کننده ریخته می شود باید بجوشد.

ظرفیت سیستم خنک کننده موتور برابر است با: برای ماشین GAZ -53A - 23.0 لیتر، ZIL -130 - 29.0 لیتر، GAZ -24 - 11.6 لیتر.

رادیاتور از مخازن بالا و پایین و یک هسته تشکیل شده است. روی ماشین روی بالشتک های لاستیکی با فنر نصب می شود.

رایج ترین رادیاتورهای لوله ای و صفحه ای هستند. در مورد اول، هسته توسط چندین ردیف لوله برنجی که از صفحات افقی عبور داده می شود، تشکیل می شود و سطح خنک کننده را افزایش می دهد و به رادیاتور استحکام می بخشد. در دوم، هسته شامل یک ردیف لوله های مسطح برنجی است که هر کدام از صفحات راه راه ساخته شده است که در لبه ها به هم لحیم شده اند.

مخزن بالایی دارای یک گردن پرکننده و یک لوله خروج بخار است. گردن رادیاتور با یک دوشاخه دارای دو سوپاپ به صورت هرمتیک مهر و موم شده است: یک دریچه بخار برای کاهش فشار هنگام جوشیدن مایع که با فشار اضافی بیش از 40 کیلو پاسکال (0.4 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) باز می شود و یک دریچه هوا که هنگامی که فشار به دلیل خنک شدن مایع کاهش می یابد و در نتیجه از صاف شدن لوله های رادیاتور توسط فشار اتمسفر محافظت می کند، هوا را وارد سیستم می کند.

یک پمپ آب گریز از مرکز، گردش اجباری مایع خنک کننده را ایجاد می کند. از طریق واشر به بالای بلوک سیلندر پیچ می شود. قسمت های اصلی پمپ: محفظه، شفت با پروانه پلاستیکی نصب شده بر روی دو بلبرینگ. یک مهر و موم خود آب بندی، متشکل از یک کاف لاستیکی، یک قفس فلزی، یک فنر و یک واشر ساخته شده از مخلوط سرب گرافیت مقاوم در برابر سایش، از نشت مایع در نقطه ای که شفت از محفظه پمپ خارج می شود، جلوگیری می کند.

فن باعث افزایش جریان هوا از طریق هسته رادیاتور می شود. هاب فن بر روی محور پمپ آب نصب شده است. آنها توسط یک یا دو تسمه ذوزنقه ای شکل از قرقره میل لنگ رانده می شوند.

فن در محفظه نصب شده بر روی قاب رادیاتور محصور شده است که باعث افزایش سرعت جریان هوا در عبور از رادیاتور می شود.

در سیستم خنک کننده موتورهای 3M3-53 و GAZ -24، برای حفظ مطلوب ترین شرایط حرارتی، فن توسط یک کلاچ اصطکاکی الکترومغناطیسی هدایت می شود که بسته به دمای مایع خنک کننده به طور خودکار روشن و خاموش می شود. کلاچ شامل یک آهنربای الکتریکی است که به همراه یک قرقره روی توپی پمپ آب نصب شده است، و یک توپی فن که توسط یک فنر برگ به یک آرمیچر متصل شده است که آزادانه روی دو بلبرینگ می چرخد.

برنج. 3. نمودار عملکرد دریچه های بخار و هوای درپوش رادیاتور:
الف - مسیر بخار؛ ب - مسیر هوایی؛ 1 - لوله بخار؛ 2 - شیر بخار؛ 3 - دریچه هوا.

برنج. 4. پمپ آب:
1 - شفت با پروانه; 2 - مهر و موم روغن خود آب بندی; 3 - بدن؛ 4- واشر؛ 5-بهار; 6 - کاف لاستیکی.

برنج. 5. کلاچ محرک الکترومغناطیسی
1 - قرقره پمپ آب؛ 2 - آهنربای الکتریکی؛ 3 - مرکز فن; 4 - پوشش; 5 - توپی شفت پمپ آب; 6 - بدن؛ 7 - مهر و موم خود گیره روغن;

سیم پیچ الکترومغناطیس به یک رله حرارتی متصل می شود که مبدل اندازه گیری (سنسور) آن در مخزن رادیاتور بالایی نصب شده است. هنگامی که دمای مایع خنک کننده به 90 ... 95 درجه سانتیگراد می رسد، تماس های رله بسته می شود و سیم پیچ الکترومغناطیس جریان را از باتری ماشین دریافت می کند، آرمیچر به سمت آهنربای الکتریکی جذب می شود و هاب فن شروع به چرخش می کند. هنگامی که دمای مایع خنک کننده به 80 ... 85 درجه سانتیگراد کاهش می یابد، تماس های رله باز می شود و فن خاموش می شود.

لوورها صفحات فولادی لولایی هستند که در جلوی رادیاتور نصب می شوند. موقعیت پرده ها توسط راننده از داخل کابین خودرو با استفاده از یک دسته تنظیم می شود و جریان هوا را از طریق هسته رادیاتور تغییر می دهد.

ترموستات برای گرم کردن سریع موتور سرد و تنظیم خودکار دمای مایع خنک کننده در هنگام حرکت وسیله نقلیه عمل می کند.

ترموستات موتورهای 3M3-53 و GAZ -24 از یک محفظه، یک سیلندر راه راه پر شده از مایعی که به راحتی تبخیر می شود و یک میله با یک سوپاپ تشکیل شده است. موتور ZIL-130 از ترموستات قابل اطمینان تری با پرکننده جامد استفاده می کند. چنین ترموستات شامل یک سیلندر مسی است که با یک درب بسته شده است که بین آن یک غشای لاستیکی به طور هرمتیک مهر و موم شده است. سیلندر با یک توده فعال متشکل از سرزین (موم کوه) مخلوط با پودر مس پر شده است. حجم جرم فعال با گرم شدن افزایش می یابد.

میله ای که در قسمت راهنمای پوشش قرار دارد بر روی غشا قرار دارد. ساقه به صورت محوری به شیر متصل است.

هنگامی که موتور سرد است، دریچه ترموستات بسته می شود و مایع خنک کننده از طریق کانال به ورودی پمپ هدایت می شود و از طریق آن به داخل ژاکت خنک کننده هدایت می شود، یعنی در یک دایره کوچک بدون ورود به رادیاتور گردش می کند. در موتور ZIL-130، هنگامی که دریچه ترموستات بسته می شود، مایع خنک کننده که توسط پمپ به داخل ژاکت پمپ می شود، از طریق سیستم خنک کننده کمپرسور هوا دور می زند.

برنج. 6. نمودار عملکرد ترموستات:
الف - گردش مایع خنک کننده در یک دایره کوچک؛ ب - گردش مایع خنک کننده در یک دایره بزرگ. 1 - بدن؛ 2 - میله با سوپاپ; 3 - سیلندر راه راه.

هنگامی که مایع خنک کننده تا 70 ... 80 درجه سانتیگراد گرم می شود، دریچه ترموستات تحت تأثیر بخارات مایعی که سیلندر آن را پر می کند یا به دلیل انبساط پرکننده جامد باز می شود و مایع خنک کننده از طریق رادیاتور به گردش در می آید، یعنی در یک دایره بزرگ.

دمای مایع خنک‌کننده توسط یک دماسنج کنترل می‌شود که مبدل اندازه‌گیری آن به ژاکت خنک‌کننده بلوک سیلندر پیچ می‌شود. هنگامی که دمای سیستم خنک کننده بالای 95 درجه سانتیگراد برای موتورهای 3M3-53 و GAZ -24 یا 115 درجه سانتیگراد برای موتورهای ZIL -130 باشد، یک چراغ هشدار روی داشبورد روشن می شود که توسط مبدل اندازه گیری نصب شده در قسمت بالایی روشن می شود. مخزن رادیاتور

مایع سیستم خنک کننده موتور GAZ -24 از طریق دو شیر تخلیه می شود: زیر رادیاتور و در سمت راست در بلوک سیلندر.

موتورهای 3M3-53 و ZIL-130 دارای سه دریچه تخلیه هستند: یکی در زیر رادیاتور و دو در پایین ژاکت آب هر دو بخش بلوک.

استفاده از ضد یخ. توصیه می شود سیستم خنک کننده خودرویی که در دمای پایین کار می کند با مایع کم انجماد (ضد یخ) متشکل از مخلوطی از اتیلن گلیکول و آب پر کنید. مایع کم انجماد در گریدهای 40 و 65 تولید می شود. ضدیخ گرید 40 از 53 درصد اتیلن گلیکول و 47 درصد آب تشکیل شده است. این برای مناطق با دمای متوسط ​​​​پایین طراحی شده است. ضد یخ گرید 65 از 66 درصد اتیلن گلیکول و 34 درصد آب تشکیل شده است که در شرایط دمایی پایین تر استفاده می شود. با توجه به ضریب انبساط نسبتاً بالای ضد یخ، سیستم خنک کننده تنها با 93...95٪ از ظرفیت خود پر شده است. در حین کار، باید سطح ضد یخ را در سیستم کنترل کنید و آب اضافه کنید، زیرا سریعتر از اتیلن گلیکول تبخیر می شود.

برای سیستم خنک کننده موتور خودروهای VAZ از مایع توسول استفاده می شود که علاوه بر اتیلن گلیکول حاوی مواد افزودنی است که خوردگی فلز را کاهش می دهد.

مایعات اتیلن گلیکول سمی هستند. هنگامی که آنها وارد بدن می شوند، مسمومیت اتفاق می افتد، گاهی اوقات کشنده. برای محافظت از مجاری تنفسی و پوست نیازی به اقدامات خاصی نیست، اما پس از پر کردن سیستم خنک کننده، باید دست های خود را با آب داغ و صابون کاملا بشویید.

هنگامی که فصل گرم شروع می شود، ضد یخ باید تخلیه شود، شسته شود و سیستم با آب پر شود. ضد یخ تخلیه شده فیلتر شده، در یک ظرف در بسته ریخته می شود و تا زمستان آینده در آن نگهداری می شود. مایع ضد یخ در طول سال استفاده می شود، زیرا باعث خوردگی نمی شود.

بخاری راه اندازی، نصب شده بر روی موتورهای 3M3-53، ZIL-130، برای گرم کردن آنها قبل از شروع در دمای پایین هوا کار می کند. قسمت های اصلی بخاری: دیگ بخار با محفظه احتراق و لوله شعله، مخزن سوخت، رگولاتور تامین سوخت با شیر برقی و صفحه کنترل. حفره دیگ در اطراف لوله شعله با مایع خنک کننده (آب یا ضد یخ) پر شده و به طور دائم توسط لوله ها و شیلنگ ها به ژاکت خنک کننده موتور متصل می شود.

هنگامی که بخاری روشن می شود، بنزین از مخزن وارد محفظه احتراق می شود و هوا با کمک یک فن که توسط یک موتور الکتریکی هدایت می شود، تامین می شود. مخلوط قابل احتراق حاصل در ابتدا توسط یک شمع برقی مشتعل می شود که پس از پایدار شدن احتراق خاموش می شود. با گرم شدن، چگالی مایع در دیگ کاهش می یابد و وارد ژاکت خنک کننده موتور می شود و سیلندرها و منیفولد ورودی را گرم می کند و گازهای خارج شده از لوله شعله به زیر قسمت پایین میل لنگ هدایت می شود و گرما می شود. روغن موجود در آن

عمده ترین اشکالات سیستم خنک کننده شامل نشت مایع و تشکیل رسوب در سیستم می باشد.

خودروهای مورد مطالعه از سیستم خنک کننده مایع نوع بسته استفاده می کنند، یعنی مستقیماً به جو متصل نیست، در نتیجه فشار در سیستم افزایش می یابد و نقطه جوش مایع خنک کننده افزایش می یابد و مصرف مایع برای تبخیر کاهش می یابد. گردش مایع در سیستم با استفاده از پمپ مایع اجباری می شود. سیستم خنک کننده از طریق دریچه هایی که در پلاگین پرکننده رادیاتور قرار دارند (برای خودروهای 3M3-53-11 و EIL -130) یا دوشاخه مخزن انبساط (برای خودروهای ZIL -645) که در خلاء یا فشار اضافی خاص باز می شوند، با جو ارتباط برقرار می کند. در سیستم سیستم خنک کننده موتور دمای موتور را در 80...95 درجه سانتیگراد حفظ می کند.

سیستم خنک کننده شامل: ژاکت های خنک کننده بلوک، سرسیلندر و لوله ورودی، رادیاتور، لوله، شیلنگ، پمپ آب، فن، ترموستات، کرکره، شیرهای تخلیه می باشد.

رادیاتور از مخازن پایین و بالایی، یک هسته، لوله‌ها، یک گردن با دوشاخه و یک لوله خروجی بخار تشکیل شده است.

هسته رادیاتور لوله ای است و از چندین ردیف لوله مسطح تشکیل شده است که در انتها به مخازن بالایی و پایینی لحیم شده اند.

برای افزایش سطح خنک کننده، صفحات برنجی (برای موتورهای خودروهای 3M3-53-11 و EIL -130) یا نوار مسی (برای موتورهای خودرو ZIL -645) بین لوله ها قرار می گیرند. در موتور ZIL-645، رادیاتور با مایع مخزن انبساط 13 پر شده است، که برای حذف هوا از رادیاتور در هنگام پر کردن سیستم خنک کننده و برای جبران تغییرات حجم مایع خنک کننده در سیستم در هنگام انبساط به دلیل انبساط طراحی شده است. گرمایش

پمپ آب گریز از مرکز است که روی دیواره جلوی بلوک سیلندر نصب می شود. پروانه پمپ روی همان شفت فن قرار دارد. برای جلوگیری از ورود مایع به محفظه یاتاقان، در انتهای عقب شفت، یک مهر و موم روغن خود گیره در توپی پروانه قرار داده شده است که شامل یک کاف لاستیکی با فنر، یک قفس و یک واشر textolite است که به شدت فشرده می شود. در مقابل انتهای محفظه پمپ. سوراخی در محفظه یاتاقان وجود دارد که با فرسودگی قطعات روغن بند، مایع از آن خارج می شود. برای روغن کاری یاتاقان ها یک روغن گیر در محفظه آنها و یک سوراخ کنترلی برای خروج روان کننده اضافی وجود دارد.

برنج. 7. سیستم خنک کننده موتور: 1 - پرده; 2 - مخزن رادیاتور بالایی; 3 - شلنگ خروجی هوای رادیاتور; 4 - کمپرسور; 5 - شیلنگ تامین رادیاتور; 6 - شلنگ خروجی در سمت راست بلوک سیلندر. 7- جعبه ترموستات; 8 - حفره بای پس; 9 - ترموستات؛ 10 - لوله خروجی قسمت چپ بلوک سیلندر. 11 - شیلنگ برای خارج کردن هوا و مایع از سیستم خنک کننده کمپرسور. 12 - شیلنگ برای تخلیه مایع به مخزن پایین رادیاتور. 13 - مخزن انبساط; 14 - دوشاخه مخزن انبساط؛ 15 - شیر کنترل مخزن انبساط. 16 - لوله برای خارج کردن هوا و مایع از سر سیلندر سمت راست. 17 - لوله خروجی هوا; 18 - سر سیلندر؛ 19 - بلوک سیلندر؛ 20 - شیر تخلیه؛ 21 - شلنگ خروجی رادیاتور؛ 22 - قرقره میل لنگ؛ 23 - تسمه محرک؛ 24 - پمپ مایع; 25 - غلتک کششی؛ 26 - مخزن پایین رادیاتور; 27 - فن; 28 - قرقره پمپ مایع و فن. 29 - کلاچ خاموش کننده اتوماتیک فن

فن از نوع شش پره محوری می باشد. فن و پمپ آب توسط یک تسمه از قرقره میل لنگ هدایت می شوند.

برنج. 8. پمپ های آب موتور EIL -130С) و موتور ZIL -645(b): 1، 2. 3 و 4 - به ترتیب فنر، مهر و موم لاستیکی، واشر رانش textolite و حلقه مهر و موم خودگیر. 5 - محفظه یاتاقان; 6 - شفت پمپ آب; 7 - پروانه پمپ; 8 - مهر و موم روغن خود گیره; 9 - محفظه پمپ; 10 - قرقره; 11 - توپی قرقره؛ 12 - بلبرینگ; 13 - آستین فاصله. 15 - حلقه نگهدارنده; 16 - مهر و موم; 17 - پیچ و مهره؛ 18 - تخلیه مایع; 19- مسکن بلبرینگ

برنج. 9. کوپلینگ سیال فن موتور ZIL-645: الف - بخش طولی. ب - نمودار موقعیت قفل کلاچ؛ ج - نمودار موقعیت باز شدن کلاچ؛ 1- پوشش جفت; 2 - بدنه جفت; 3 - بلبرینگ; 4 - فلنج؛ 5 - دیسک درایو؛ 6 - مهر و موم; 7 - پوشش محفظه; 8 - شیر صفحه ای; 9 - ترموستات دو فلزی؛ الف - دوربین پشتیبان

در موتور ZIL-645، فن توسط دو تسمه V از طریق یک جفت مایع با کنترل خودکار که با استفاده از یک ترموستات دو فلزی انجام می شود، هدایت می شود.

کوپلینگ سیال برای اطمینان از عملکرد فن در حالت خودکار طراحی شده است و شامل یک محفظه، یک پوشش، یک ترموستات مارپیچی دو فلزی است که از طریق یک محور به دریچه صفحه پوشش محفظه ذخیره متصل شده است. کوپلینگ با سیال کاری PMS -10000 به مقدار 30...35 گرم پر شده است شفت پمپ آب به طور سفت و سخت به فلنج کوپلینگ متصل می شود. فن با ناودانی به بدنه کوپلینگ متصل می شود که در زیر آن صفحاتی تعبیه می شود تا در صورت شکستگی کوپلینگ مسدود شود.

بسته به دمای هوا که از بدنه کلاچ می‌گذرد، کلاچ توسط یک ترموستات دو فلزی روشن و خاموش می‌شود. در دمای پایین هوا، تنظیم کننده دو فلزی، شیر را در موقعیتی قرار می دهد که مسیر عبور سیال کار را به داخل حفره بین قسمت های محرک و محرک کوپلینگ می بندد. در این حالت سیال کار در محفظه ذخیره قرار دارد و به دلیل وجود شکاف بین قسمت های محرک و محرک کوپلینگ، می توانند نسبت به یکدیگر بچرخند. با افزایش دمای هوا، ترموستات دو فلزی دریچه را می چرخاند و در نتیجه سوراخ هایی را باز می کند که حفره های ذخیره و کار را به هم متصل می کنند. تحت تأثیر نیروهای گریز از مرکز، سیال عامل شکاف های بین قسمت های محرک و محرک کوپلینگ را پر می کند. در این حالت به دلیل ویسکوزیته بالای سیال، کلاچ درگیر می شود.

برنج. 10. ترموستات برای موتورهای 3M3-53-1 lfa)، ZIL -130 (b) و ZIL -645 (c). 1 - لوله تامین؛ 2 - لوله گردش کوچک; 3 - واشر؛ 4 - لوله خروجی; 5 - شیر ترموستات; 6 - میله; 7 - بدن؛ 8 - سیلندر راه راه؛ 9- بافر لاستیکی; 10-میله; 11 - دمپر؛ 12 - فنر برگشت. 13 - پرکننده جامد (سرزین)؛ 14 - سیلندر؛ 15-دیافراگم لاستیکی؛ 16 - کلیپ; 17 - بوش. 18 - قفسه؛ 19-پیچ تنظیم; 20 - شیر رادیاتور; 21 - صندلی سوپاپ؛ 22 - شیر بای پس; 23 - واشر رانشی; 24 - فنر جبرانی

جدا کردن کوپلینگ در شرایط عملیاتی توصیه نمی شود.

ترموستات در خروجی مایع خنک کننده از روکش خنک کننده لوله ورودی موتور نصب می شود (موتور ZIL -645 دارای 2 ترموستات نصب شده در جعبه ترموستات نصب شده بر روی پوشش دنده توزیع است). موتور ZMZ-BZ-11 دارای یک ترموستات مایع است که از یک سیلندر برنجی راه راه با مایعی که به راحتی تبخیر می شود، یک محفظه و یک سوپاپ تشکیل شده است. هنگامی که دمای سیستم خنک کننده از 70 درجه سانتیگراد فراتر رفت، مایع موجود در سیلندر تبخیر می شود، تحت تأثیر افزایش فشار بخار آن، سیلندر کشیده می شود و دریچه ترموستات را باز می کند.

سیستم خنک کننده موتورهای ZIL-130 و -645 از یک ترموستات با پرکننده جامد متشکل از مخلوطی از سرزین و پودر مس استفاده می کند. پرکننده در یک استوانه مسی قرار می گیرد که با یک دیافراگم لاستیکی بسته می شود که روی یک بافر لاستیکی قرار دارد. در بالای بافر یک میله متصل به یک اهرم وجود دارد که توسط یک فنر در حالت بسته نگه داشته می شود. هنگامی که مایع خنک کننده تا 70 درجه سانتیگراد گرم می شود، پرکننده در سیلندر شروع به ذوب شدن می کند و با انبساط، دیافراگم را به سمت بالا می برد. فشار دیافراگم از طریق بافر و میله به اهرم منتقل می شود که دمپر ترموستات را باز می کند. موتور ZIL-645 علاوه بر دریچه اصلی رادیاتور، یک سوپاپ بای پس دارد که هنگام گرم شدن موتور باز است و هنگامی که مایع تا دمای 78...95 درجه سانتیگراد گرم می شود بسته می شود. با این کار دریچه اصلی باز می شود و مایع شروع به گردش در رادیاتور می کند.

هنگامی که موتور در حال کار است، مایع از مخزن پایین رادیاتور از طریق شیلنگ خروجی توسط یک پمپ آب به داخل ژاکت خنک کننده بلوک سیلندر و سرسیلندر پمپ می شود. هنگامی که یک موتور سرد گرم می شود، لوله اتصال ژاکت خنک کننده موتور توسط دریچه ترموستات بسته می شود و مایع در یک دایره کوچک به گردش در می آید و رادیاتور را دور می زند و از ژاکت خنک کننده به پمپ آب سرازیر می شود. هنگامی که مایع گرم می شود، دریچه ترموستات باز می شود و شروع به گردش در یک دایره بزرگ از طریق رادیاتور می کند که باعث حذف گرمای لازم می شود.

کرکره ها شامل فلپ هایی هستند که در جلوی رادیاتور قرار گرفته اند و یک دسته کنترلی که در کابین راننده قرار دارد.

بهدسته: - تعمیر و نگهداری خودرو