موتور BMW N63 یک موتور هشت سیلندر از خودروساز BMW است که جایگزین سری موتورهای BWM M60 و M62 شده است، با مشخصات فنی که نیازهای بالای صنعت خودروسازی مدرن را برآورده می کند. بر اساس مفهوم "دینامیک کارآمد" طراحی شده است که به معنای ترکیبی از کارکرد اقتصادی موتور و سهولت رانندگی است. موتور N63B44 اولین موتور V8 biturbo تولید انبوه BMW است. موتورهای V8 جوی پیش از آن از 286 به 360 اسب بخار قدرت داشتند. و سپس حجم کار به 4.4 لیتر کاهش یافت و قدرت به 408 اسب بخار افزایش یافت.
بی ام و در تلاش برای ایجاد یک موتور انرژی بر و سازگار با محیط زیست، مراحل مطمئنی را انجام می دهد، اگرچه انجام این کار چندان آسان نیست. این سری را می توان با خیال راحت یک موتور نسل جدید نامید - یک سیستم تزریق مستقیم سوخت، و قابل توجه، دو توربوشارژر واقع در فروپاشی بلوک های سیلندر یک نوآوری است که برای اولین بار توسط مهندسان BMW توسعه یافته است.
برای N63، یک بلوک سیلندر آلومینیومی جدید با مکانیزم میل لنگ سبک وزن کاملاً جدید توسعه داده شد. سر سیلندرها با طراحی مجدد درگاه های ورودی و خروجی بازطراحی شده اند. قطر دریچه های ورودی 33.2 میلی متر، اگزوز 29 میلی متر است. سرسیلندرهای N63 مجهز به سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ ارتقا یافته در محورهای ورودی و اگزوز Bi-VANOS / Dual-VANOS هستند. درایو زمان بندی از یک زنجیر آستین دندانه دار استفاده می کند.
سیستم توربوشارژ با استفاده از دو توربوشارژر Garrett MGT22S اجرا می شود که به صورت موازی کار می کنند و در فروپاشی بلوک قرار می گیرند، اگزوز نیز در آنجا قرار دارد. حداکثر فشار بوست N63 0.8 بار است. چیدمان توربوشارژرها و کاتالیزورهای اصلی در فضای بین بانک های سیلندر (در فروپاشی بلوک V شکل) به شما امکان می دهد با طرح و وزن بهینه به سطح بالایی از قدرت دست پیدا کنید و در نتیجه ورودی و اگزوز معمولی را به دست آورید. منیفولدها جای خود را عوض کرده اند. این چیدمان امکان استفاده از لوله های با قطر بزرگتر و کوتاهتر را فراهم می کرد و افت فشار را در هر دو طرف ورودی و خروجی هوا به حداقل می رساند.
با این حال، این آرایش منیفولدهای اگزوز به یک مشکل بزرگ برای این موتور تبدیل شده است: فضای بین سرسیلندر که اگزوز در آن محصور شده است تا 900 درجه سانتیگراد گرم می شود. این دما روغن را «جوش می‌آورد» و عمر اجزای اصلی موتور N63 را کاهش می‌دهد.
سیستم کنترلزیمنسMSD85.
در سال 2012، موتور ارتقا یافت و پیشوند TU به نام خود را دریافت کرد. نیروگاه اصلاح شده از پیستون هایی با کف اصلاح شده، میله های اتصال جدید و میل لنگ مناسب استفاده می کند. سرسیلندر برای استفاده از سیستم بالابر سوپاپ ورودی Valvetronic III (مانند N55) و همچنین تزریق مستقیم سوخت (TVDI) طراحی شده است. میل بادامک N63TU ترکیب جدیدی هستند. سیستم زمان بندی سوپاپ متغیر VANOS نیز مدرن شده است، محدوده تنظیم آن گسترش یافته است. سیستم خنک کننده و تامین روغن بهبود یافته است، ورودی بهبود یافته است، خروجی ثابت مانده است. چرخ پمپ توربوشارژر کمی اصلاح شده است. سیستم مدیریت موتور با بوش MEVD17.2.8 جایگزین شده است.
موتورN63B44
این موتور از سال 2008 تولید شده است و تا به امروز در چندین سری خودروهای BMW مورد استفاده قرار گرفته است. حجم کاری سیلندرها 4.4 لیتر (4395 سی سی) و قدرت آن 402 اسب بخار است. در 5500-6400 دور در دقیقه. گشتاور 600 نیوتن متر در 1750-4500 دور در دقیقه است. حداکثر دورهای ممکن میل لنگ موتور 7000 دور می باشد.
موتوربی ام وN63B44 بر روی خودروهای با شاخص 50 نصب می شودمن:
2008 - BMW X6 xDrive50i (بدنه E71)
2009 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (بدنه F01/F02)
2011 - BMW X5 xDrive50i (بدنه E70)
2011 - BMW 550i sDrive/xDrive (بدنه F10/F11)
2012 - BMW 650i sDrive/xDrive (بدنه F12/F13)
موتورN63B44TU
موتور BMW N63B44TU اصلاح شده در سال 2012 است، قدرتمندتر از موتور قبلی - 450 اسب بخار در 5500 دور در دقیقه. مکانیسم توزیع گاز موتور یک سیستم بالابر سوپاپ Valvetronic متغیر پیوسته دریافت کرد. گشتاور نیز افزایش یافت و به 650 نیوتن متر در 1750-4500 دور در دقیقه رسید.
موتوربی ام وN63B44TU روی خودروهایی با شاخص 50 نصب می شودمن:
2013 - BMW 650i Gran Coupe (بدنه F12/F13)
2013 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (بدنه F01/F02)
بر اساس موتور N63B44، یک موتور اسپرت توربوشارژ BMW S63 برای X6M، X5M، M6 و M5 ساخته شد.
مشکلات موتوریN63
بیش از 10 سال کارکرد، کارشناسان و تکنسین ها به این نتیجه رسیده اند که اگر قصد خرید BMW با biturbo "هشت" را دارید، بهتر است بلافاصله با موتور معیوب خریداری کنید. N63 بیماری های زیادی دارد که دیر یا زود تجزیه می شود. و در اینجا مهم است که برای خودرویی با "دسته گل" مشکلات و نقص ها که از بین بردن آنها بسیار گران است ، هزینه اضافی پرداخت نکنید.
مصرف روغن
نظرات مختلفی در مورد N63 در بین کارشناسان وجود دارد، آنها به مشکل اصلی اکثر واحدهای BMW - مصرف روغن اشاره می کنند. بر اساس بازخورد صاحبان خودرو، موتور جدید در 100 هزار کیلومتر اول واقعاً روی روغن تکیه نمی‌کند و در میزان مصرف اعلام شده است. اما پس از نقطه عطف 100 هزار، مصرف به طور قابل توجهی افزایش می یابد و به طور متوسط به 1 لیتر در 1000 کیلومتر می رسد. دلیل این هزینه، مهر و موم ساقه سوپاپ، حلقه های تخلیه روغن مسدود شده، حلقه های فشرده سازی منقبض شده، و همچنین توربین ها، تهویه میل لنگ، نازل ها است. بیماری های مصرف روغن برای بسیاری از موتورهای توربو معمولی است، از جمله موتورهای سری N63: عملکرد فنر حلقه ضعیف شده است - یک اشتباه محاسباتی رایج در طراحی، این دلیل هوسبازی N63 است. دمای کار بالا، به علاوه استفاده از روغن های موتور "توصیه شده توسط سازنده"، کک شدن شیارهای پیستون را تسریع می کند و باعث از بین رفتن تحرک رینگ می شود - روغن با موفقیت در محفظه احتراق "فشرده" می شود.
دومین علت رایج احتمالی "روغن سوز" مواد بلوک سیلندر است. آلوسیل هنوز از بیماری های دوران کودکی به صورت خوردگی و غار رنج می برد. در این مورد، فقط تعویض بلوک کمک می کند، در غیر این صورت تا 1 لیتر در 1000 کیلومتر به چنین سیلندر می رود.
بلوک سیلومین ضعیف
موتور biturbo اجباری با دمای عملیاتی بالا دارای یک بلوک سیلومینی با بار بسیار گرم است که حتی یک اشاره به حاشیه ایمنی ندارد. رزوه های تقریباً هر بلوک دهم گاهی اوقات در برابر سفت شدن مجدد مقاومت نمی کنند و رزوه ها نشت می کنند (البته هر چه مسافت پیموده شده بیشتر باشد احتمال بیشتری وجود دارد). در صورت استفاده بیشتر از رزوه های کارخانه، احتمال بلند شدن سرسیلندر در حین کار بیشتر وجود دارد.
آب بندی ساقه سوپاپ
مهر و موم روغن جفت سیلندرهای نزدیک به سپر موتور (3-4 / 7-8) به دلیل گرم شدن بیش از حد در 3-4 سال به پلاستیک تبدیل می شود. بقیه - کمی بعد. تعویض مهر و موم میل سوپاپ به تنهایی در حدود یک مورد از ده مورد موفقیت آمیز است. علاوه بر این، صندلی های سوپاپ های ورودی و گاهی اوقات اگزوز با روغن بیش از حد رشد می کنند، که در آینده، دیر یا زود، منجر به تعمیرات اساسی سرسیلندر می شود.
انژکتورهای سوخت
انژکتورهای پیزو تولید شده توسط SIEMENS-VDO چندین بار از زمان انتشار آنها فقط با شماره سریال به روز شده اند. به طور متوسط، یک بار در سال یک تجدید نظر جدید از انژکتورها منتشر می شد که حتی با در نظر گرفتن اینرسی یک سازنده بزرگ بسیار زیاد است. همه به خاطر تلاش برای حل مشکل اصلی آنها - یک نشتی غیر قابل کنترل است که منجر به به اصطلاح "چکش آب" می شود که به سادگی میله های اتصال را خم می کند.
این مشکل می تواند پس از مدت طولانی عدم فعالیت، یا کاهش فشار طولانی از سیستم قدرت، برای بی توربو G8 BMW رخ دهد. به عنوان مثال، در هنگام تعمیرات اساسی، یا حتی تعمیرات متوسط، زمانی که خط سوخت برای مدت طولانی قطع می شود، تقریبا تضمین می شود. پس از نصب مجدد، نازل ها در یک الگوی غیرقابل پیش بینی در عرض چند ساعت پس از راه اندازی مجدد شروع به سرریز شدن می کنند. به هر حال مرسدس پس از بروز مشکلات مشابه با سرریز، با عجله به نازل های الکترومغناطیسی روی آورد (کاری که خود BMW همانطور که انتظار می رفت در آخرین مدل ها انجام داد).
شمع ها
شمع های موتور N63 نیز منشا مشکلات هستند. این اولین مدل موتور BMW با سه تجدید نظر شمع است. معلوم شد که شمع ها خیلی شکننده هستند: الکترود می تواند شکسته شود. علاوه بر این، در فشار بالا در محفظه احتراق، شمع‌های اولین نمونه‌ها به سادگی قادر به شکستن مخلوط هوا و سوخت نیستند. حتی شمع های کاملاً جدید خارج از جعبه نیز می توانند باعث آتش سوزی ناقص شوند. به همین دلیل است که برای موتورهای M، BOSCH شمع های تقویت شده را با همان فرم فاکتور تولید می کند. طبیعی بودن آنها تضمین شده است.
پمپ تزریق
از سال 2008 تا 2014، برای موتور BMW N63، سه نسخه از پمپ سوخت فشار قوی BOSCH تولید شد. خود پمپ مشکل خاصی ایجاد نمی کند (اگر به طور قابل توجهی شروع به ضربه زدن نکند) فقط ماشین گنگ تر و خنگ تر می شود که فقط هنگام مقایسه پاسخ (زمان / فشار) یک پمپ جدید و یک پمپ جدید قابل توجه است. پمپ با مسافت پیموده شده تعویض مدل با مدل جدید واکنش تندتری به گاز می دهد و سپس مشخص می شود که ماشین چابکی از دست رفته خود را بازیافته است. یک توصیه قوی این است که پمپ تزریق قدیمی را با مدل فعلی جایگزین کنید. در زمان سال 2017، هزینه آخرین تجدید نظر پمپ تحت عمل فراخوان 10 برابر نسبت به خرده فروشی کاهش یافت.
دریچه هاوانوس
شیرهای برقی در سیستم وانوس در هنگام کاهش فشار (قطع شدن) تمایل به گوه شدن دارند. به نظر می رسد ویرایش دوم شیر (منتشر شده در 10/2012) از چنین مشکلی در امان باشد. با صبر و حوصله، می توان دریچه را مجبور به خونریزی کرد یا طی چند هفته کارکرد روزانه در حالت اضطراری دوباره احیا کرد.
مکانیسم هاوانوس
مکانیسم های VANOS تاکنون تقریباً از همان ابتدای تولید توسط سازنده بدون تغییر باقی مانده است. به نظر می رسد سازنده متوجه مشکلاتی در آنها نمی شود، که در این واقعیت بیان می شود که با گذشت زمان و فرسودگی (و این به وضوح از سازگاری های "شناور" قابل مشاهده است)، پوشش محافظ پلاستیکی گاهی اوقات مکانیزم را می شکند که دائماً در حال جوشیدن است. در روغن معمولاً در زمان شروع سرد می شکند. بدنه توسط دندانه های درایو زنجیره جویده می شود، تغییر شکل می یابد و در سر سیلندر شناور می شود. یا بدتر از آن تکه تکه می شود و گیرنده روغن را مسدود می کند. تقریباً هر دهمین موتور N63 مملو از چوب های پلاستیکی است - قطعاتی از پوشش مکانیزم Vanos.
پمپ هوا شارژ
یک مشکل رایج نشتی پمپ هوای خنک کننده شارژ است. این محصول فلزی پلاستیکی تا دمای 120 درجه کار می کند و پس از چند هفته بیکار ماندن، به سادگی "چروک می شود" و شروع به حفاری می کند. فقط به این دلیل که مهرهایی که برای مدت طولانی مرطوب نشده اند خشک می شوند. ضمناً پمپ اضافه دوم هم اگر در پکیج باشد همین سرنوشت و مشکلات را دارد.
توربین
پس از 5-6 سال کار، توربین مرکز شعاعی / محوری خود را از دست می دهد و شروع به ریختن تراشه ها می کند و آن را از بدنه می لغزد. در طول انتشار، قبلاً چهار بار اصلاح شده است (موارد جدید حتی در یک مورد اصلاح شده نیز می آیند). هر ماشین دوم یک اینترکولر پر از روغن و لوله های مرطوب دارد.
با توجه به قرار گرفتن توربین ها در فروپاشی بلوک، جایی که دمای عملیاتی معمولی به 300 درجه سانتیگراد می رسد، روغن موتور "جوش" می گیرد که به یاتاقان های توربین عرضه می شود و از طریق لوله های فلزی جدار نازک از کارتریج تخلیه می شود. به یاد داشته باشید که نقطه جوش روغن موتور به ندرت از 280 درجه تجاوز می کند. روغن به سادگی کک می کند، لوله ها را مسدود می کند. روغن تازه به سادگی وارد یکی از قسمت های توربین می شود: در اگزوز می سوزد یا به عناصر منیفولد ورودی می رود.
روغن ورودی به منیفولد ورودی سنسورهای فشار و دما را که موتور N63 دارای چهار قطعه است (دو قطعه در هر طرف) سیل می‌کند.
عواقب دمای بالا
هر چیزی که دائماً در تماس با دمای بالا باشد از بین می رود و ترک می خورد. به عنوان مثال، لوله های خلاء متعدد و لوله های سیستم خنک کننده از گرمای بیش از حد رنج می برند. محفظه های پلاستیکی شیرهای کاهنده فشار توربین نیز ترک می خورند.
سوپاپ دریچه گاز
دریچه گازهای الکترومکانیکی موتور BMW N63 در مسیری در حدود 50-60 هزار کیلومتر می توانند شروع به گوه زدن کنند. هنگامی که در سرعت کم گیر می کند، موتور به حالت اضطراری می رود که با هیچ چیز غیر از حذف کوتاه مدت ترمینال باتری نمی توان آن را خاموش کرد. یک پیشگوی خوب از وضعیت دریچه گاز اضطراری، عملکرد عصبی موتور در هنگام گرم کردن است. لرزش مشخصه موتور N63 نیز ممکن است نشان دهنده مشکلات انژکتورها باشد.
چرخ زنجیر تایم
چرخ زنجیر درایو در چند سال فرسوده می شود: دندان های آن به سادگی "می خورد".
بلبرینگ شاتون
موتورهای BMW تقریباً همیشه با بلبرینگ شاتون مشکل داشتند. سازنده به طور ناموفق قدرت و مقاومت سایشی آنها را محاسبه می کند که در نهایت منجر به مشکلات فراوانی در موتور می شود. میل لنگ لاینرها، به ویژه در پس زمینه تغییر روغن در فواصل بیش از 8000 کیلومتر. در این حالت، حتی روغن بی‌ام‌و برند نیز کثیفی‌هایی را جمع می‌کند که زیر آسترها نفوذ می‌کند. به طور کلی، هر چه فاصله تعویض روغن بیشتر باشد، شانس شنیدن صدای تق تق مشخصه موتور بیشتر می شود. برای موتورهای N63 در سال 2011، تجدید نظر در میل لنگ و تمام آسترها منتشر شد: شاتون و اصلی.
گروه پیستونی
در سال 2011، یک گروه پیستون مدرن منتشر شد که به گونه ای طراحی شده بود که مشکلی با کک شدن شیارهای پیستون و از بین رفتن خواص رینگ نداشته باشد.
اجتناب از مشکلات با موتور BMW N63، به خصوص با عملکرد ضعیف دوشاخه با تعداد زیادی ساعت موتور بدون شمارش، دشوار است. مشکلات پیشرانه 8 سیلندر توئین توربو ب ام و می تواند به تعویق بیفتد. مهم است که روغن را هر 5-7 هزار کیلومتر تعویض کنید، فقط بنزین AI-98 را پر کنید، دود و مصرف روغن را کنترل کنید.
قیمت موتور قراردادی
پیشنهادات برای موتورهای N63 استفاده شده با مسافت پیموده شده نسبتاً محدود است. هزینه این موتور از 5000 روبل شروع می شود و تا 8800 روبل افزایش می یابد.
موتور ماشین شما می توانید در وب سایت ما.
موتور BMW N63B44- اولین محصول تولید انبوه BMW در ژانر غیر فشرده موتور بنزینی V شکل بای توربو. از پیشینیان جوی با بلوک مشابه، بسته به سیستم عامل و درجه "ضایعات"، از 286 تا 360 اسب بخار حذف شد. این بار 408 اسب بخار را حذف کردند. با حجم کمی از پیش بارگذاری شده 4.4 لیتر. تقریباً می توان فرض کرد که در 408 اسب بخار. قدرت مفید، همان نیرو به لوله می رود و چیزی شبیه به آن نیز در سیستم خنک کننده پراکنده می شود ... بسیاری از مشکلات این موتور، اما نه همه، از اینجا رشد می کنند. مهندسان کاتالیزور را با کلکتور مستقیماً در فروپاشی بلوک قرار می دهند. دمای این بخاری به 900 درجه سانتیگراد می رسد و عملاً تهویه اجباری ندارد. محفظه موتور نیز به شدت تنگ است. تنها در سال گذشته، ما چندین ده مورد از این موتورها را تعمیر کرده‌ایم، و آنها واقعاً ما را تکان دادند (بعضی از فروشندگان به سختی چند واحد را در مدت مشابه تعمیر کردند، اما به همان اندازه آنها را تکان دادند). و این همان چیزی است که من می خواهم به این مناسبت در این رابطه بیان کنم تا برای همه شخصاً تکرار نشود و اکنون فقط می توان لینک داد ...
1. یک موتور بی توربو فشرده و اجباری با دمای عملیاتی بالا دارای یک بلوک سیلومینی بدون آستین بدون اشاره به حاشیه ایمنی است. رزوه های تقریباً هر بلوک دهم گاهی حتی در برابر سفت شدن مکرر مقاومت نمی کنند و رزوه ها جاری می شوند. در صورت استفاده بیشتر از رزوه های کارخانه، احتمال بلند شدن سرسیلندر در حین کار بیشتر وجود دارد. با کمال تعجب، سر "باد" روی هشت چرخش ناقص قرار دارد. یک توصیه قوی این است که در صورت کوچکترین نشانه ای از نخ شل، اتصالات رزوه ای تقویت شده باشد.
2. مهر و موم روغن جفت سیلندرهای نزدیک به محافظ موتور در عرض 3-4 سال به پلاستیک تبدیل می شود. تعویض مهر و موم میل سوپاپ به تنهایی در حدود یک مورد از ده مورد موفقیت آمیز است.
روغن، علاوه بر این، صندلی های دریچه های ورودی و گاهی اگزوز را بیش از حد رشد می کند، که در آینده همچنان به تعمیر اساسی سرسیلندر منجر می شود.
(در عکس کلاهک ها کاملا شبیه به کسانی است که از N52 رنج می برند ...) 
که در آینده همچنان منجر به تعمیرات اساسی سرسیلندر خواهد شد ....
3. انژکتورهای پیزو زیمنس از زمان عرضه چهار (!) بار به روز شده اند. به طور متوسط سالی یکبار. دو نسخه آخر (261-XX) حتی در یک بسته اصلاح شده ارائه می شوند. ویرایش چهارم، که در حال حاضر مرتبط است، تلاشی به ظاهر موفق برای حل مشکل اصلی - نشت کنترل نشده (مانند انژکتورهای سری 138) در نظر گرفته می شود که منجر به به اصطلاح می شود. در زندگی روزمره "چکش آب" - در بلعیده شده است
سیلندر(های) فقط دریچه را خم می کند... این مشکل اغلب پس از یک دوره طولانی عدم فعالیت رخ می دهد، یا هرگونه کاهش فشار از سیستم تامین(پمپ سوخت فشار قوی از 50 تا 200 اتمسفر). به عنوان مثال، در طول تعمیرات اساسی، زمانی که خط سوخت برای مدت طولانی قطع می شود ... مرسدس، اتفاقاً، پس از بروز مشکلات مشابه با سرریز، عجله به نازل های الکترومغناطیسی تغییر داد. یک توصیه قوی جایگزینی پیشگیرانه کل مجموعه با مدل فعلی است.
دو نسخه آخر (261-XX) حتی در یک بسته اصلاح شده ارائه می شوند.
4. شمع - اولین مدل BMW با سه (!) تجدید نظر شمع. اولین موتور BMW که در آن شمع تولید شده توسط BOSCH واقعا "منفجر می شود".
توصیه قوی:شمع های سری "///M" یا یک آنالوگ جایگزین، در صورت وجود دسته ناموفق دیگر ... 
5. در زمان سال 2014، ویرایش سوم پمپ سوخت فشار قوی BOSCH در حال حاضر مرتبط است. خود پمپ مشکل خاصی ایجاد نمی کند، فقط ماشین خنگ تر و گنگ تر می شود که فقط در مقایسه پاسخ (زمان / فشار) یک پمپ جدید و یک پمپ با مسافت پیموده شده قابل توجه است. تعویض مدل با مدل جدید واکنش تندتری به گاز می دهد و مشخص می شود که ماشین چابکی از دست رفته خود را بازیافته است. یک توصیه قوی این است که آن را با مدل فعلی جایگزین کنید.
6. ویژگی قابل توجه (همراه با مدل N52 BMW) دریچه های VANOS از BMW در هنگام آزاد شدن فشار (قطع شدن) گوه می شود. به نظر می رسد تجدید نظر دوم شیر (از 10/2012) از چنین مشکلی در امان باشد. با صبر و حوصله می توان شیر را طی چند هفته کارکرد روزانه پمپاژ و احیا کرد. سوال اینجاست که چقدر ادامه خواهد داشت... 
7. خود مکانیسم های VANOS تاکنون توسط سازنده بدون تغییر باقی مانده است. با این حال، همانطور که فرسوده می شود (و این با سازگاری های شناور قابل توجه است)، در لحظه شروع "خالی" بعدی، هنگامی که مکانیسم به شدت تکان می خورد، کلاه محافظ پلاستیکی از آن جدا می شود. بدنه توسط دندانه های درایو زنجیر جویده می شود، در روغن داغ تغییر شکل می دهد و در سرسیلندر شناور می شود... یا بدتر، تکه تکه می شود و گیرنده روغن را مسدود می کند... تقریباً هر 10 موتور از قبل پر از پلاستیک است. کله پاچه ... توصیه قوی - جایگزینی.
بدنه توسط دندانه های درایو زنجیره جویده می شود، تغییر شکل می یابد و در سرسیلندر شناور می شود ...
یا بدتر و بیشتر اوقات، تکه تکه می شود و گیرنده روغن را مسدود می کند ...
به هر حال، در مورد پمپ روغن: ویرایش سوم این دستگاه مهم در حال حاضر در خطر است. من به شدت توصیه می کنم یک نمونه جدید را در طول تعمیر نصب کنید.
این دقیقا همان جایی است که او بهترین روغن جهان را "با تمام تاییدیه های BMW" می کشد. و اینجا همان خاک است، همان
مواد افزودنی که از روغن می افتند ... و این بدترین حالت نیست ... 
8. و بیشتر در مورد پمپ ها: یک بیماری اخیراً شناسایی شده یک نشت پمپ اضافی است که اتفاقاً آنقدر خوب قرار دارد که ژنراتور را کاملاً غرق می کند. این محصول فلزی پلاستیکی با دمای زیر 120 درجه کار می کند و پس از چند هفته دراز کشیدن (بیکار) "چروک" می شود و شروع به حفاری می کند. فقط به این دلیل که مهر و موم ها "کوچک می شوند". ضمناً پمپ اضافه دوم نیز همین سرنوشت و مشکلات را دارد. توصیه قوی: تعویض اجباری.
9. و حتی یک جایزه در مورد پمپ. سوال پیچیده چگونه می توان سعی کرد یک پمپ فشرده قابل اعتماد برای توربین های خنک کننده بسازد؟ BMW برای پنجمین بار تلاش می کند. پمپ توربین روی این موتور تقریباً قابل مصرف است. علاوه بر این، می توان آن را به طور معمول بیش از یک ساعت پمپ کرد و در صورت وجود هوای کافی، با صداهای وحشتناکی از زیر کاپوت صاحب را می ترساند.
توصیه قوی: تعویض اجباری. ما منتظر تجدید نظر ششم هستیم - پنجمین گاهی اوقات بیش از یک سال طول نمی کشد.
10.BMW N63 وجود چنین چیز جالبی را در ژنراتور به عنوان "تبلت" به مالک یادآوری می کند. تنظیم کننده ولتاژ ... گاهی اوقات بدون هشدار، زمانی که سطح باتری کم است، اتوبوس BSD را می سوزاند - اغلب - یک سنسور سطح و وضعیت روغن مزمن باگ. در نیمی از موارد، خود بلوک که شرکت قبلاً 12 بار آن را مجدداً انجام داده است، به ... توصیه می شود حداقل با توجه به سایش واقعی برس ها، ژنراتور را تعویض و تعمیر کنید.
11. گاهی اوقات حتی کنجکاو می شود: از چه زمانی BMW یک مجموعه فوق العاده پیچیده مانند "پدال گاز، الکترونیکی" را تکمیل می کند. این بازی در حال حاضر نهمین (!) ویرایش را در 13 سال و تقریباً پنجمین نسخه در طول عمر N63 دارد ... همانطور که انتظار می رفت تقریباً در هر دستگاهی با شکست مواجه می شود. توصیه جایگزینی پیشگیرانه است.
12. یکی دیگر از واحدهای مکانیکی عالی از نظر قابلیت اطمینان: توربین. پس از 5-6 سال کار، سواحل خود را از دست می دهد، مرکز محوری شروع به ریختن براده ها، بدنه دست و پا چلفتی می کند ... خوب، یا اگر گیر کرد به طرز شگفت انگیزی دود می شود.
در طول انتشار، قبلاً چهار بار اصلاح شده است. هر ماشین دوم یک اینترکولر پر از روغن و لوله های مرطوب دارد. توصیه - تعویض یا تعمیر.
با گذشت زمان، یک گورستان کامل از توربین های N63 جمع می شود: 
عصر بخیر،
هر جا نقدهایی در مورد بد بودن N63 در E70 می شنوم می گویند که در طراحی اشتباه محاسباتی دارد و به همین دلیل دائماً خراب می شود و اغلب به تعویض موتور می رسد.
در مورد N63TU، طبق بررسی ها، در مقایسه با N63 کمی بهبود یافته است، اما معنی همان است. من بیش از یک بار خواندم که یک موتور چک در مدت گارانتی ظاهر شد و همه چیز با تعویض موتور تمام شد.
همچنین، دوست من، صاحب یکی از بزرگترین ها در کیف، نه سرویس رسمی BMW، موارد زیر را می گوید - از نظر درآمد، اگر F15 5.0i بخرید برای من خوب است، اما من نخواهم توصیه صرفا انسانی، آنها می گویند در بهترین حالت 60 هزار و مشتری ما.از طرفی خانواده ما یک E70 4.8 سال 2008 دارند (تا جایی که من متوجه شدم با N63) و از لحظه ای که نو خریده و تا به حال 70 هزار درایو شده است، هیچ سوالی در مورد آن وجود نداشته است. آن را (به جز مصرف 30 لیتر در هر کامپیوتر، اما اینطور که من متوجه شدم، عملکرد موتور در ترافیک را در نظر می گیرد، بنابراین مصرف واقعی احتمالا کمتر است). آنها فقط تعمیرات برنامه ریزی شده را انجام دادند و تمام.
سوال من این است که آیا N63TU یک موتور بی کیفیت با یک محاسبات اشتباه طراحی است که در بهترین حالت به 60 هزار می رسد و در بدترین حالت حتی زودتر خراب می شود؟
یا یک موتور معمولی که به راحتی به 100 هزار می رسد، فقط بعد از گذراندن تمام تعمیرات برنامه ریزی شده؟شنیدن نظرات کسانی که شخصاً با این موتورها روبرو شده اند بسیار جالب خواهد بود.
برای نمایش کلیک کنید...
این که در بالا گفتند در e70 سال هشتم n62 بود کاملا درست بود. موتورش واقعا خوبه، یه زمانی از صفر 130 کیلومتر باهاش رانندگی کردم. هیچ روغنی وجود نداشت، پر کردن بین تعویض ها (تا 1 لیتر) بستگی به نحوه و میزان غرق شدن من در ماشین داشت و همیشه از ته دل غرق می شدم. چند بار در زمستان (30- و پایین تر)، به دلیل یخ زدن هواکش تهویه، روغن را از طریق میله اندازه گیری (یک نفر از طریق گردن پرکننده) فشار می دادند، مشکل با گرم کردن پوزه در هوای سرد حل شد، هیچ مورد دیگری وجود نداشت. چالش ها و مسائل.
با توجه به n63 و اصلاحات آن، مشکل آن در دو چیز است: این چیدمان موتور و در نتیجه گرم شدن بیش از حد هر چیزی که در فروپاشی بلوک است و دوم آلوسیل است. این دو علت با روغن سوخته و اعمال ناشایست کسی که از آن استفاده می کند تشدید می شود. بله، n63tu کمی ارتقا پیدا کرد، اما نه آنقدر ریشه ای که زخم های فوق از بین بروند. در f16 n63tu من (2 سال، 20 tkm، مصرف روغن 0، تعویض روغن بعد از 7 tkm یا 200 m/h)، در ابتدا به ترموستات سرد نیز فکر کردم. با این حال، پس از 10 روز سفر با نشانه های منوی سرویس روی مرتب، دیدم که در هر حالت (شهر، حومه، آهسته، سریع) دمای روغن در محدوده 102-107 گرم است. (تصاویر از مرتب در شاخه x6). برای مقایسه، در e71 (n55) و f25 (n52) که در آن زمان به طور همزمان در خانواده بودند، دمای روغن در شرایط مشابه 110-115 گرم بود. من می دانم که در R6 برخلاف V8 چیزی برای فروپاشی بلوک به دلیل عدم وجود آن وجود ندارد، اما با این وجود من به طرز خوشایندی شگفت زده شدم و هنوز ترموستات را تغییر نداده ام. علاوه بر این، خودرو دارای یک دستگاه اضافی است. رادیاتور در سپر همراه با بسته بلندگو.
N63 سه چیز را دوست دارد: عدم ایستادن در ترافیک، قرار گرفتن سیستماتیک زیر دم و کوتاه شدن فاصله تعویض روغن. و البته به هیچ وجه در موتور گرم نشده نباید دمپایی را روی زمین فشار دهید. چند تا از دوستان هستن که e70 n63 رو از سالن کار میکنن، مسافت پیموده شده 80، مشکلی نداره. بله، نمونه های مشابهی در انجمن وجود دارد. بنابراین، لازم است بیشتر به نظر کسانی که اولین مالک آن بوده اند/ هستند گوش دهیم، نه افرادی که زباله های صریح را به قیمت ارزان بردند و اکنون سعادتمند هستند، و حتی بیشتر از آن کسانی که هرگز مالک آن نبوده اند، اما لینک هایی از همان lj. نمی خواهم بگویم بدون مشکل است، هر چیزی که نوشته می شود، از جمله در lj، جای خود را دارد، اما با یک رویکرد سر به سر، می توان این مشکلات را کاهش / برطرف کرد و لذت بردن از آن لذت بخش است. پویایی آن از این گذشته ، بی جهت نیست که عبارتی وجود دارد که مشکل اصلی n63 این است که پس از آن نمی توانید هیچ موتوری را رانندگی کنید.
ما درک می کنیم که مشتریان ما همیشه این فرصت را ندارند که برای تشخیص خودرو به مرکز خدمات ما بیایند. علاوه بر این، در صورت ظاهر شدن سیگنال هایی در مورد برخی از نقص ها (به عنوان مثال، ظاهر شدن خطای "Check Engine"، زمانی که تشخیص موتور در جاده مورد نیاز است)، ادامه رانندگی با ماشین توصیه نمی شود.
در چنین مواقعی عیب یابی کامپیوتری خودرو با بازدید و همچنین تعمیرات بعدی در صورت امکان خارج از سرویس خودرو بهترین راه برون رفت از این وضعیت خواهد بود.
ما همچنین خدمات بازرسی قبل از خرید خودرو را ارائه می دهیم.
مزایای تشخیص میدانی:
عیب یابی خروج خودرو در وقت شما صرفه جویی می کند. در شرایط ترافیک فشرده مسکو، رسیدن از یک سر شهر به سمت دیگر زمان زیادی می برد. شما می توانید عیب یابی در محل را برای یک زمان مشخص سفارش دهید و ما بدون تاخیر در آنجا خواهیم بود.
عیب یابی کامپیوتری در محل یک راه عالی برای بررسی تخصصی خودرو قبل از خرید آن است.
بر اساس نتایج تشخیص در محل BMW یا خودرویی با برند دیگر، متخصصان ما قادر خواهند بود علت خرابی خودرو را دریابند و بهترین راه را برای رفع آن توصیه کنند.
تشخیص خودرو در محل به طور متوسط ارزان تر از سایر خدمات خودروی مسکو با مشخصات مشابه است.
ما سفرهایی را نه تنها در مسکو، بلکه در منطقه مسکو انجام می دهیم.
خدمات خودرو ما همیشه بر این تمرکز دارد که شما با استفاده از خدمات ما احساس راحتی کنید. کارشناسان ما خودشان تعیین می کنند که ماشین شما به چه نوع عیب یابی نیاز دارد، اگر فقط به عیب یابی کامپیوتری جزئی ماشین نیاز باشد، قیمت آن بسیار کمتر از یک دستگاه جامع خواهد بود.
منتظر شما در سرویس خودرو هستیم!
