BMW “5-ї серії” отримав повний заженуть та не тільки.
...Десь у цих краях мешкає Санта-Клаус. Вказівники з напрямками під'їзду до тієї чи іншої визначної пам'ятки імені місцевого Діда Мороза зустрічаються на околицях фінського містечка Рованіємі на кожному кроці. А ще тут проходить Полярне коло, і за один день я перетнув магічну Лінію Холоду, мабуть, разів із двадцять. У Рованіємі правилом гарного тону вважається їздити по засніжених і зледенілих дорогах виключно на шипованих покришках, завжди поступатися дорогою снігоходам і оленячим упряжкам, що перетинають трасу, а також про всяк випадок відстібати ремені безпеки, виїжджаючи на льодову переправу. Ось так у першому наближенні виглядає цей благодатний край північної Фінляндії. Фірма BMW обрала його для презентації повнопривідного варіанта "5-ї серії", який, на перший погляд, відрізняється від стандартної задньопривідної моделі лише додатковою літерою "х" у табличці на кришці багажника. Хоча насправді цей знак невідомої кількості приховує за собою набагато більше...
Льодове танго
АЛЕ ДО “п'ятірки” організатори тесту допустили нас лише наприкінці дня, запропонувавши спочатку покататися на позашляховиках “BMW X3” та “Х5”. Мовляв, "5-а серія" є звичайним легковим автомобілем і, навіть будучи оснащеною повнопривідною трансмісією "xDrive", не зможе показати вам всіх переваг приводу на чотири колеса, на відміну від автомобілів, які з самого початку розраховувалися на позашляхову їзду.
"П'ятірка" з приводом на всі колеса все-таки зберегла типові задньопривідні звички.
Тому добрі три чверті тест-драйву мені довелося борознити снігову колію на “X3”, потім освоювати вузькі лісові просіки на “Х5”... у передчутті довгоочікуваного моменту, коли дозволять сісти за кермо повнопривідної “п'ятірки”.
Втім, намотавши пару сотень кілометрів на позашляховиках BMW, я навіть був вдячний організаторам за те, що вони дали мені згадати, у чому основна перевага баварської повнопривідної трансмісії xDrive. А її головні переваги полягають, по-перше, у швидкодії, а по-друге, у можливості найширшого варіювання крутного моменту між передніми та задніми колесами. При тому, що перевага все-таки залишається, як і належить справжнім BMW, За заднім приводом в окремих випадках на задній міст може йти до 100% енергії. Це відчувається навіть при звичайній їзді засніженими трасами. Іноді в повороті від надлишку моменту на задній осі починається відчутний замет, який, втім, моментально гаситься втручанням системи стабілізації та перекидання тяги на передні колеса.
І ось нарешті переді мною ряд повнопривідних "п'ятірок". Все як на підбір у топ-варіанті "BMW 530xi" з 3-літровою 258-сильною рядною "шісткою". (Привід на всі колеса може поєднуватися і з 2,5-літровим 6-циліндровим двигуном потужністю 218 сил. Така модель називається BMW 525xi.) До того ж, поряд з кузовом седан, повнопривідна 5-а серія поставляється як універсал "Touring".
До речі, вищеописані мотори абсолютно нові, і ними можуть бути звичайні "п'ятірки". Потужність обох двигунів збільшилася майже на 30 сил, крива моменту, що крутить, тепер досягає 90% свого піку майже у всьому діапазоні роботи мотора. Крім того, обидва двигуни можна розкручувати до вищих обертів. Завдяки вдосконаленій системі керування клапанами “Valvetronic” відсікання тепер відбувається на рівні 7.000 об/хв. колишніми моторамина 500 оборотів.
Втім, на льоду замерзлого озера мені буде абсолютно байдуже, наскільки нові двигуни потужніші або жвавіші в наборі обертів. Шини, що лізуть на льоду, зовсім нецікаво, на скількох там "об/хв" почалося марне ковзання.
Потужність двигунів збільшилася майже на 30 сил, і "крутити" їх можна до вищих обертів.
В режимі очікування
Зовні повнопривідні "п'ятірки" майже не відрізняються від чисто задньопривідних машин. За винятком коліс вони вже в базовому виконанні 17-дюймової розмірності (звичайні п'ятірки мають у стандарті 16 дюймів). Хоча... Здається, вони трохи вищі. Може, тут збільшили дорожній просвіт? Прошу підійти інженера. Він пояснює:
Cалон повнопривідної "5-ї серії" нічим не відрізняється від звичайних інтер'єрів BMW.
Кузов дійсно розташований на 1,5 см вище, ніж у звичайних п'ятірок, але дорожній просвіт залишився тим самим. Надбавка у висоті знадобилася для розміщення вузлів повнопривідної трансмісії. При цьому, до речі, довелося кардинально переробити конструкцію роздавальної коробки. Якщо на позашляховиках Х3 і Х5 відбір потужності на передні колеса йде за допомогою ланцюга, то на повнопривідній п'ятірці використовується більш компактна шестерна передача.
Це не єдиний компроміс. Покрутивши кермо на місці, я не виявив присутності системи Active Steering, яка на невеликих швидкостях зменшує передавальні відносиникермового механізму до мізерних 1,8 обороту. Тісне компонування підмоторного простору змусило конструкторів відмовитися від використання керма зі змінним кроком на повнопривідних машинах. Так само як і від системи "Dy-namic Drive", що допомагає в крутих поворотах боротися з кренами.
Проте повнопривідна трансмісія xDrive працює на легковій машині з такою ж надійністю і передбачуваністю, як і на баварських позашляховиках. Інструктор BMW, що стартував попереду, їхав на звичайному задньопривідному універсалі “530i Touring”. При рушанні на снігу корму його машини злегка повело убік. Негайно система стабілізації придушила двигун, і тільки тоді, знайшовши зчеплення з дорогою, автомобіль повільно рушив з місця.
Для мене на повнопривідній машині подібна проблема не могла виникнути в принципі. Система xDrive при старті на будь-якому покритті блокує міжосьову багатодискову муфту, і п'ятірка рівно і надійно приступає до розгону, відштовхуючись від землі (або снігу) всіма чотирма колесами.
Наша система "хDrive" настільки плавно і непомітно розподіляє момент, що крутить, по осях відповідно до даних, що надходять від датчиків протизаносної системи DSC, що, можливо, ви навіть не відчуєте, в який момент автомобіль стає передньо або задньопривідним. Тому ми обладнали кожну машину додатковим дисплеєм, на який виводитимуться діаграми блокування міжосьової муфти. За ними ви зможете оцінювати ступінь подачі моменту, що крутить, на ту чи іншу вісь.
Кузов у BMW 530xi піднятий на 1,5 см, проте дорожній просвіт залишився тим самим.
Ці слова організаторів згадалися, коли мій погляд зачепився за трохи грубуватий прилад, що височіло над торпедо. На його екрані постійно скакали графіки, що показують безперервну зміну моменту, що крутить, між осями. Втім, поки я їхав із відносно стабільною швидкістю пристойною дорогою, автомобіль був в основному задньопривідним. На передню вісь подавалася зовсім невелика частка потужності. Але варто було трохи енергійніше увійти в поворот і змусити машину злегка вильнути кормою, як під стрекот протизаносної системи ступінь блокування міжосьового диференціала буквально за мить зріс до максимальної величини, підкинувши солідну частку моменту, що крутить, вперед, а потім повернулася у вихідний стан. Автомобіль стабілізувався, а я знову згадав слова інженерів BMW, які напередодні розповідали, що швидкість спрацьовування муфти, що контролює розподіл моменту, що крутить, між осями, становить рекордно малий проміжок часу близько однієї мілісекунди. Для порівняння на натискання педалі газу сучасний двигун реагує вдвічі повільніше.
Перші відмінності...
Під'їжджаючи до крутого засніженого спуску на замерзле озеро, я вирішив підстрахуватися і включити систему "Hill Descent Control", якою постачаються всі сучасні повнопривідні BMW. Цей пристрій, самостійно підгальмовуючи автомобіль, дозволяє спуститися слизьким схилом на мінімальної швидкості. Однак дивна справа, знаючи, що на моїй машині ця система є, я ніяк не міг знайти її клавішу. Може, за останньою модою активацію HDC запхали в надра iDrive? Так і виявилося. Тепер зашиту в одне з підменю цієї системи функцію "безпечного спуску зі схилу" можна задіяти за допомогою джойстика-контролера, що обертається, на тунелі підлоги. Або, якщо ви збираєтеся користуватися цим режимом часто (наприклад, у Швейцарських Альпах це звичайна справа), запрограмувати його на включення однієї з вільних кнопок багатофункціонального рульового колеса. А регулювати швидкість спуску можна, натискаючи кнопки управління круїз-контролем.
Повний привідмає і варіант "Touring" тобто універсал.
Взагалі, враховуючи, що повнопривідні “п'ятірки” свідомо використовуватимуться у більш важких та небезпечних дорожніх умовах, ніж задньопривідні машини, їх наділили і складнішою системою контролю курсової стійкості. Як і на позашляховиках BMW, вона здатна враховувати вплив не тільки самого автомобіля, але й причепа, що висить у нього на "хвості". Крім того, протизаносна система повнопривідних машин здатна виконувати ще кілька функцій: утримувати автомобіль на схилі, поки водій переносить ногу з гальма на газ, підсушувати мокрі колодки, самостійно притискаючи їх на короткий час. гальмівним дискам, нагнітати додатковий тиск у гальмівної магістраліпри перегріві гальм, а також завжди бути готовою до екстреної зупинки машини, якщо водій прибрав ногу з педалі газу.
Втім, мене більше цікавила абсолютно зворотна перспектива, виїхавши на коротку кільцеву трасу, прокладену бульдозером на замерзлому озері, вимкнути систему стабілізації взагалі. Причому на повнопривідній "п'ятірці" на відміну від позашляховиків BMWцю процедуру можна зробити в два етапи: спочатку відключити АБС, дозволивши колесам скільки завгодно обертатися в ковзанні, а потім, притримавши клавішу відключення трохи довше, взагалі деактивувати електроніку, що відповідає за безпеку. Адже тільки так можна дізнатися, наскільки чесно поводиться цей автомобіль у керованому заметі.
Відключивши протибуксувальну систему, я спочатку залишився задоволеним результатом. Повнопривідна "5-я серія" дозволяє широко "закидати" машину боком, і лише коли настає очевидна небезпека розвороту, на допомогу приходить система стабілізації, що підправляє автомобіль у потрібному напрямку вибірковим підгальмовуванням коліс.
Але коли я позбавив себе і цієї підстраховки, виявилося, що повнопривідна "п'ятірка" при точному впевненому керуванні і акуратній роботігазом дозволяє вести її траєкторією з ювелірною точністю. Тут "xDrive" справді передбачає твої бажання. Ось входимо до затяжної дуги. Машина починає носитися назовні віражу. Вивертаємо кермо, піддаємо трохи газку і, зафіксувавши по прослизу передніх коліс початок зносу, "xDrive" перекидає левову частку моменту назад. Тепер масивне тіло "п'ятірки" пішло боком у керованому заметі. Тягнемо її до виходу з віражу, зменшуємо газ, знову перекидаємо кермо і, немов відчувши необхідність у тязі на передніх колесах, машина починає загребати ними, впевнено витягуючи себе в потрібному напрямку. З такою відточеною реакцією повнопривідної трансмісії на твої дії кожен віраж нагадує танець із добре знайомим партнером. Ти не намагаєшся вгадати наступне па напарника, а впевнений на 200 відсотків, що наступний поворот пройде саме так, як ти очікуєш. Повнопривідна "п'ятірка" настільки зрозуміла і прогнозована в заметах, що несподіваної каверзи очікувати від неї не доводиться. Ось тільки шкода, що вже після кількох кіл по кільцевій трасі організатори замахали руками, даючи зрозуміти все, вистачить, звільніть дорогу наступній групі. Прекрасний крижаний танець обірвався, так і не дійшовши до фіналу.
Захопившись сніговою феєрією, я мало не забув розповісти, що крім нових шестициліндрових моторів і повнопривідної трансмісії "5-а серія" отримала ще деякі вдосконалення. Ось їх короткий список. Ручка гальма стоянкивідтепер завжди обшивається натуральною шкірою; скринька для дріб'язку зліва від керма стала більшою за обсягом; замовити сидіння з активним регулюванням бічної підтримки в залежності від швидкості та кута повороту тепер може покупець будь-якої "п'ятірки", а не тільки топ-версій. Крім того, можна запрограмувати висоту підйому задніх дверей універсала за допомогою меню "iDrive" (тепер не треба боятися, що двері, що занадто високо відчинилися, стукнеться об стелю гаража). Так ще рульове управління"Servotronic", що збільшує зусилля в залежності від швидкості, перейшло з опцій до списку стандартного обладнання. Хоча в порівнянні з вищеописаними речами все це, звичайно, дрібниці.
Трансмісія xDrive працює на легковій машині з такою ж надійністю, як і на баварських позашляховиках.
| Коротка технічна характеристикаBMW 5 Series” | ||
| 525xi | 530xi | |
| Габаритні розміри, см | 484,1х184,6х148,2 | |
| Споряджена маса, кг | 1.665 (1.680)* | 1.665 (1.680) |
| Двигун | 6-ціл., рядний, 2,5 л | 6-ціл., рядний, 3 л |
| Потужність | 218 к.с. при 6.500 об/хв | 258 л.с. при 6.600 об/хв |
| Обертаючий момент | 250 Нм при 2.750 об/хв | 300 Нм при 2.500 об/хв | BMW AG
xDrive – оригінальна система повного інтелектуального приводу, розроблена компанією BMW. Незважаючи на те, що дана система відноситься до постійного повного приводу, у своїй основі вона зберігає класичну для BMW схему заднеприводную трансмісії, тобто. за нормальних умов руху та стану дорожнього покриттяавтомобіль веде себе переважно як задньопривідний. Але при необхідності частина моменту, що крутить, миттєво перекидається на передні колеса. Таким чином, система постійно контролює стан руху автомобіля, безперервно розподіляючи потужність між осями в оптимальному співвідношенні. За рахунок цього система xDrive забезпечує виняткову керованість та динаміку при проходженні поворотів та русі по слизькій дорозі.
Історія створення та розвитку системи
Фірмова система повного приводу BMW xDriveбула офіційно представлена у 2003 році. До цього моменту її попередником була схема з постійним розподілом моменту між осями у фіксованому співвідношенні. Спочатку повний привід пропонувався опціонально для задньопривідних моделей BMW 3-ї та 5-ї серій 80-х років. Історія розвитку та вдосконалення систем повного приводу BMW налічує чотири генерації.
Повнопривідна модель BMW iX325 1985 року випуску
I покоління
1985 рік - система повного приводу, що розподіляє момент, що крутить, постійно у співвідношенні 37:63 для передньої і задньої осей відповідно. Задній та міжосьовий жорстко блокувалися при прослизанні в'язкісними муфтами, передній диференціал – вільного типу. Використовувалася на моделі 325iX.
ІІ покоління
1991 рік - постійний привідіз співвідношенням потужності між осями 36:64, з можливістю перерозподілу на будь-яку вісь до 100% моменту, що крутить. здійснювалася за допомогою електромагнітної багатодискової муфти, задній диференціал блокувався муфтою з електрогідравлічним приводом, передній вільний. У своїй роботі система враховувала показання колісних датчиків швидкості, поточні обороти двигуна та положення педалі гальма. Використовувалася на моделі 525iX.
ІІІ покоління
1999 рік - повний привід з постійним розподілом потужності щодо 38:62, всі диференціали - вільні з електронним блокуванням. Система функціонувала разом із динамічною системою курсової стійкості. Дана схема повного приводу була застосована на кросовері Х5 першого покоління і показала відмінні результати як при русі асфальтом, так і в умовах легкого бездоріжжя.
IV покоління
2003 – інтелектуальна система повного приводу xDrive була представлена у складі стандартної комплектаціїнової моделі Х3 та оновленої моделі 3-ї серії Е46. На сьогоднішній день xDrive встановлюється на всі моделі серії Х, опціонально для всіх інших моделей BMW, крім 2-ї серії.
Елементи системи
- у корпусі з багатодисковою муфтою, що виконує функцію міжосьового диференціала.
- Карданні передачі (передня та задня).
- Міжколісні диференціали (передній та задній).
Схема повного приводу BMW xDrive Багатодискова фрикційна муфта
Багатодискова фрикційна муфта із сервоприводом Функцію розподілу потужності між осями виконує розташована в корпусі роздавальної коробки із приводом від сервомотора. Залежно від моделі автомобіля BMW може застосовуватися ланцюговий чи шестерний тип приводу карданної передачі передньої осі. Муфта спрацьовує за командою блоку управління і за частки секунди змінює співвідношення передачі моменту, що крутить, по осях.
Принцип роботи системи
У своїй основі система xDrive використовує задньопривідну схему трансмісії. Рух у звичайному режимі передбачає розподіл крутного моменту у співвідношенні 40:60 (для передньої та задньої осей). При необхідності на вісь з найкращим зчепленняміз дорожньою поверхнею може передаватися весь потенціал потужності. xDrive працює відповідно до всіх інтегрованих систем активної безпеки, включаючи систему активного кермового управління і систему курсової стійкості автомобіля.
Режими роботи системи
- Початок руху: диференціал заблокований, потужність між осями розподіляється в оптимальному співвідношенні 40:60, швидкості понад 20 км/год співвідношення крутного моменту визначається системою, виходячи з поточних умов руху і дорожньої поверхні.
- Надмірна повертаність: при виявленні системою xDrive ознак зміщення задньої осі назовні від центру повороту більша потужністьперенаправляється на передню вісь; за необхідності підключається динамічна системакурсової стійкості, пригальмовуючи потрібні колеса та вирівнюючи автомобіль.
- Недостатня повертаність: при реєстрації системою відведення передньої осі від центру повороту на задню вісьподається до 100% моменту, що крутить, а система курсової стійкості допомагає при необхідності стабілізувати автомобіль.
- Рух слизькою дорогою: момент, що крутить, розподіляється електронікою на вісь з кращим зчепленням коліс, запобігаючи пробуксовці.
- Паркування автомобіля: вся потужність перенаправляється на задню вісь, полегшуючи керування водієм та знижуючи навантаження на елементи трансмісії.
Схема роботи системи xDrive Спираючись на показання численних датчиків, електроніка, що управляє, здатна з точністю розпізнавати схильність автомобіля до догляду в занос при повороті або швидку втрату зчеплення коліс з дорожньою поверхнею. Системою враховуються також поточні параметри роботи двигуна, швидкість автомобіля, частота обертання коліс, кут їх повороту і бічне прискорення автомобіля. Це дозволяє з випередженням прораховувати і за частку секунди змінювати баланс потужності, що розподіляється між осями. Стабілізація автомобіля відбувається на межі втрати керованості, зберігаючи силу тяги та динаміку. Система курсової стійкості включається в роботу в останній момент у тому випадку, якщо інтелектуальний повний привід не впорався із завданням.
Повний привід xDrive відтепер доступний і покупцям потужних п'ятірок BMW. Чудово. І для констатації цього позитивного факту зовсім не обов'язково було їздити до Фінляндії і кататися льодом замерзлого озера на BMW 530xi.
Але я з'їздив. Покатався. І зрозумів, що електроннокерований xDrive - можливо, навіть цікавіша система, ніж Torsen на Audi quattro...
Спагетті, паста – непридатна їжа для гонщиків, – безапеляційно заявляє за вечерею Рауно Аалтонен. - Спагетті робить людину м'якшою. А м'ясо та картопля – сильніша! Ну ще салат. Ось що я їм. І подивіться: мені вже 67 років, а я досі сам очолюю мої тури на снігоходах Фінляндією. Три дні, вісімсот кілометрів по цілині. А довірити нікому: молодь не витримує!
Рауно Аалтонен разом зі своїм сином Тіно запрошений людьми з BMW як «гоночний таксист». Фантастичний дядько! У нього на все є своя думка. Деколи небезперечне, але своє. І до нього варто дослухатися. Адже Рауно Аалтонен - це та людина, яка наприкінці 60-х разом із Педді Хопкірком та Тімо Мякіненом ганялася і вигравала на Mini на слизьких серпантинах Монте-Карло. За плечима Аалтонена - подіуми в ралі, в мотоперегонах, у кільцевих «кузовних» чемпіонатах, роки методичної роботи у школі водійської майстерності BMW... Недарма спортивні історики вважають його різнобічним з усіх великих «летючих фінів».
Знаєте, чому Фінляндія з величезним відривом лідирує за кількістю чемпіонів світу з автоспорту? Це генетичне. Адже фінські чоловіки – мисливці. Від їхньої швидкості, витривалості, влучності та холоднокровності віками залежало життя їхніх сімей!
Про знамениті фінські дороги Аалтонен не згадує: це очевидно. Грунтівки, в зимовий часвкриті льодом, широкі замерзлі озера, де можна без проблем тренуватися всю зиму - саме це і перетворило колишніх холоднокровних мисливців на найшвидших і найуніверсальніших гонщиків планети. Ось і зараз навколо Рованіємі – безкраї білі простори. Є де розгулятися!
Особливо на повному приводі.
Захід, влаштований німцями з BMW у приполярній Фінляндії, називався xDrive experience. Це демонстрація можливостей нової фірмової системи xDrive, якою тепер оснащуються всі повнопривідні автомобілі BMW. Влаштована трансмісія xDrive дуже просто - привід на задні колеса залишається постійним, як на будь-якому BMW, а передні колеса автоматично підключаються за допомогою нехитрого механізму. Коли дивишся на нього, навіть збентеження бере – настільки він простий. Крихітний електромотор, який розвиває всього 1 ньютон-метр - такому навіть міксер крутити не під силу. За моторчиком - два понижуючі редуктори, черв'ячний і планетарний. Потім ексцентрик, який, повертаючись, зміщує довгий важіль. А той у свою чергу затискає пакет фрикціонів, підключаючи привід на передні колеса.
Блискуче придумано! Витрати енергії мінімальні, ефект – максимальний. Чому до цього ніхто досі не здогадався? Втім, бездросельний впуск Valvetronic з його інженерною елегантністю теж вперше впровадили саме на BMW.
Але що незрозуміло. Спочатку будь-який автомобіль BMW із системою xDrive – задньопривідний. Привід на передні колеса підключає електроніка без участі водія. Наприклад, під час паркувальних маневрів муфта «ікс-драйва» повністю вимкнена – машина строго задньопривідна, оскільки підключати передок зараз не потрібно і навіть шкідливо. Але режим «строго заднього» приводу включається не тільки, коли машина маневрує у дворі малою швидкістюта великими кутами повороту керма, але й після 180 км/год!
на високої швидкостівам не потрібний повний привід, – запевняють баварці. - Втім, якщо ви "втратили" автомобіль на такому ходу, то за потреби xDrive підключить передні колеса. Але, швидше за все, це вже не допоможе...
Який разючий контраст із ідеологією Audi! В Інгольштадті давно сповідують діаметрально протилежну релігію – повний привід має бути постійним та симетричним. За такою ж схемою побудовано і Subaru, і Mitsubishi, і всі ралійні автомобілі WRC. І ось тепер приходять мюнхенці – і перевертають світ із ніг на голову?
Дійсно, всі «п'ятсот тридцяті» з шильдиками xi були доставлені в Рованіємі прямо зі шведського зимового полігону BMW в Ар'єплозі. Зовні – звичайні «п'ятірки». Хіба що кузов посаджений трохи вище, лише на 15 мм. Але дорожній просвіт залишився незмінним. У салоні – чудові шкіряні крісла з активними боковинами, знайомий запах дорогого пластику. І, на жаль, все той же «симетричний», що дратує мене, меблевий дизайн передньої панелі. Господи, коли ж скінчиться вся ця бенголовщина...
Зверху на панелі – додатковий дисплей із двома лінійними шкалами. На верхню можна не дивитися: це гіпотетична «ступінь повнопривідності». А ось унизу відображається реальний ступінь блокування муфти, що підключає передок. Поки я не чіпаю педаль газу, смужка внизу порожня - муфта розімкнена. Але перше ж натискання на педаль - і екран моментально оживає. Електроніка превентивно, не чекаючи рушання з місця, «затискає» xDrive – судячи з дисплея, приблизно на 60% від максимального, «жорсткого» стану. Тобто при старті з місця нинішній BMW 530xi схожий на попередні повнопривідні баварські машини, у яких на передні колеса завжди подавалося менше моменту, ніж на задні.
Навіщо? Для «заднепривідності», яка така звична водіям BMW!
Я відключаю систему стабілізації тривалим натисканням на кнопку DSC - і першим же натисканням на газ змушую «п'ятірку» по-заднеприводному хвацько закручуватись навколо своєї осі. Здорово! Ось перша відмінність від «постійно-повнопривідних» Audi, Subaru та Mitsubishi. Ті у відповідь на перше додавання газу завжди спочатку відповідають як передньопривідники - прагнуть вислизнути назовні, йдучи у знесення. А BMW з "ікс-драйвом" на слизькому покриттіведе себе навпаки. Перший імпульс повнопривідної «п'ятірки» на додавання газу – піти у замет!
Але xDrive миттєво реагує на початок занесення - стовпчик на дисплеї негайно темніє, муфта блокується повністю, і BMW на мить перетворюється на автомобіль з жорстким повним приводом. Ось вам і друга відмінність від Audi. Адже інгольштадський Torsen блокується не повністю, а відсотків на 70%, не більше. А муфта "ікс-драйва" здатна затискати трансмісію намертво. Її здатність дозволяє подати на передні колеса до 1500 Нм крутного моменту. Причому "затискається" xDrive повністю дуже швидко, всього за одну десяту секунди.
Такої приємної та передбачуваної поведінки від «автоматично-підключається-повнопривідного» автомобіля я не очікував. Процеси в "ікс-драйві" відбуваються взагалі непомітно. Електроніка постійно стежить за ситуацією, гнучко «граючи» ступенем підключення передка, стовпчик на дисплеї весь час танцює, відбиваючи активність електромоторчика - десь там, під підлогою, він шалено обертається сюди-туди, затискаючи і послаблюючи хватку фрикціонів. Але на поведінці автомобіля це ніяк не позначається – BMW веде себе як справжній повнопривідник. Ти впевнено кидаєш п'ятірку в широкі ковзання, змушуєш її під тягою йти боком по дузі... І вона виконує все, що забажаєш!
Звичайно, ми ще змусимо битися в очній сутичці на льоду BMW 530xi та Audi A6 3.0 quattro. Але заочна відмінність повнопривідної «п'ятірки», як мені здалося – це більш однозначна поведінка. Немає тієї першої фази, коли Audi quattro під тягою при повернутих колесах спершу ковзає у знесення - і тільки потім переходить у замет, напрямом і кутом якого можна керувати кермом. А у випадку з BMW фаза знесення на льоду просто відсутня! Відразу - тільки замет. Керувати яким не менш зручно, ніж Audi.
А якщо машину поставило боком, якщо розворот здається неминучим, то...
Якщо відчули, що втрачаєте машину, гальмуйте! - Рауно Аалтонен у смішній хутряній шапці робить енергійний жест рукою. - Тільки різко, ударом по педалі. Навіщо? Навіть якщо система стабілізації DSC відключена, це буде для неї сигналом до початку дії - вона на короткий час прокинеться і допоможе стабілізувати машину. І обов'язково скуштуйте режим DTC, це чудова штука!
Режим DTC, Dynamic Traction Control – це якась «проміжна» стадія між увімкненою та відключеною системою стабілізації. Достатньо короткого натискання на кнопку DSC - і «п'ятірка» дозволяє трохи послизнути, виставити невеликий кут замету, побуксувати всіма чотирма колесами... А потім, у міру того, як ситуація переходитиме в ту фазу, коли впоратися із занесенням зможе лише добре підготовлений водій, м'яко втрутиться – і виправить автомобіль.
Більше того, повнопривідна «п'ятірка» гарна навіть за включеної системи DSC – електронний «нашийник» тут відносно несуворий. До речі, електроніка систем xDriveі DSC пов'язана один з одним якнайтіснішим чином - повний привід отримує інформацію від усіх датчиків системи стабілізації, які відіграють роль «вестибулярного апарату». Причому, за словами інженерів BMW, програмне забезпеченнядля «ікс-драйву» розроблено ними самостійно, за складністю значно перевершує алгоритми керування двигуном - і навряд чи піддається чіп-тюнінгу.
Електроніка! Саме вона стала тим каталізатором, який допоміг завершити розвиток задньо-повнопривідної. концепції BMW. Адже з початку 80-х років, коли в Мюнхені стали працювати над трансмісією для повнопривідної «троячки» BMW 325iX, інженери BMW хотіли «одружити» переваги заднього та повного приводу. Але відчуваючи всі ранні повнопривідні "троячки" з їхньою несиметричною трансмісією (38% моменту на передні колеса і 62% на задні), ми завжди відзначали - так, автомобіль чудово керується, але помилок в управлінні не прощає. А BMW з «ікс-драйвом» – прощає!
Причому мені здалося, що електроніка управління повного приводу на п'ятірках вже досконаліша, ніж на BMW X3 з аналогічною системою xDrive. Принаймні BMW X3 3.0 на тому ж фінському льодубув менш приємний та слухняний в управлінні. Наприклад, на «ікс-третьому» немає режиму DTC, а при відключеній системі стабілізації електроніка все одно іноді втручалася і «прикусувала» гальма – це працювала імітація блокувань диференціалів. Та й підключався передній привід не так швидко, як на «п'ятірках».
Звичайно, це - лише перші враження. На гравії, на мокрому асфальті BMW xi п'ятої серії може поводитися по-іншому. Та й на льоду... Адже я їздив на експериментальних машинах – роботу над налагодженням управління «ікс-драйвом» ще не закінчено.
По-хорошому, для такої системи потрібно кілька програм, вважає Рауно Аалтонен. - Для асфальту та для льоду, для шипованих та для фрикційних зимових шин... Але для серійної машинице, звісно ж, неможливо. І колеги з BMW зараз займаються тим, що шукають одну-єдину компромісну програму управління на всі випадки життя.
Так, тепер все залежить від того алгоритму, який закладуть у xDrive. Тож почекаємо серійних повнопривідних седанівта універсалів BMW 525xi та 530xi, які прийдуть до Росії наприкінці весни. У Європі, до речі, xDrive ставитимуть і на дизельну версію 530xi, але це не для нас.
А до кінця року прийде черга третьої серії - версій BMW 325xi і 330xi, які будуть мати такий самий xDrive, як на «п'ятірках». Жаль, звичайно, що повний привід - це прерогатива тільки дорогих машинз потужними моторами. Причому у нас у Росії різниця в ціні між задньопривідними седанамита їх повнопривідними версіями буде більше, ніж оголошена в Європі доплата за xDrive у 2500 євро. Причина проста – якщо звичайні седани BMW 525i та 530i збирають у Калінінграді, то повнопривідні машини роблять лише на «материнському» баварському заводі в Дінгольфінгені. І російською локалізацією збірки повнопривідних машин на BMW не займатимуться - невигідно, обсяги не ті. Адже Росія – це не Америка, де продається половина всіх легкових повнопривідників BMW.
Передісторія
Фірма BMW завжди сповідувала задньопривідну ідеологію. І тільки ралійні та комерційні успіхи Audi Quattro на початку 80-х спонукали інженерів BMW на розробку власної повнопривідної трансмісії.
«Трьошка» BMW 325iX серії Е30 з'явилася в 1985 році. Її трансмісія була розроблена у співдружності зі знаменитою фірмою FFD відповідно до «формули Фергюсона» і відрізнялася від quattro концептуально - момент від двигуна ділився по осях за допомогою міжосьового диференціала не порівну, а у співвідношенні 38/62 на користь задніх коліс. Міжосьовий та задній диференціалибули самоблокуючими, із вбудованими віскомуфтами, які автоматично спрацьовували при пробуксуванні. Повнопривідні «троячки» добре керувалися, але були помітно дорожчі за звичайні і не досягли спортивного успіху - диференціали з вискомуфтами відрізнялися меншою витривалістю, ніж черв'ячний Torsen на Audi.
Далі повнопривідні версії чергувалися. Нова «троячка» зразка 1991 року (Е36) повнопривідної версії не мала, зате в тому ж 1991 році естафету підхопили седани та універсали BMW 525iX тодішньої серії Е34. Трансмісія на «п'ятірках» була теж несиметричною (36/64), але набагато складнішою – блокуванням міжосьового диференціалу (з електромагнітним приводом) та заднього (з електрогідравлічним приводом) завідувала електроніка. З 1991 по 1996 роки було випущено трохи менше 10 тисяч повнопривідних п'ятірок.
Наступна зміна модельних рядівзнову принесла рокіровку: нова «п'ятірка» з кузовом Е39 (1995-2003) обійшлася без повного приводу, зате попередня «троячка» Е46 мала дві повнопривідні версії - 330Xi та 325Xi. Трансмісія теж була несиметричною (38/62), але цього разу всі диференціали були «відкритими», а роль блокування частково виконували гальма, які спрацьовують за командою електроніки. Таку саму систему повного приводу до рестайлінгу 2003 року мав і кросовер BMW X5.
І ось тепер всі повнопривідні автомобілі BMW перейшли на xDrive - систему без міжосьового диференціала, але з передком, що автоматично підключається. Вперше xDrive дебютував на кросовері Х3, потім перекочував на Х5, а тепер їм будуть оснащуватися «п'ятірки» та нові «троячки» з шильдиком xi.
Тепер же «заряджений» седан офіційно розсекречений. Цікаво, що машина хоч і побудована на базі, але має внутрішній індекс F90, який відсилає до баварських моделей минулого покоління. Отже, що ми маємо?
Головне - новий седанстав першою легковою "емкою" з повним приводом. Зі зростанням потужності можливостей канонічного заднього приводу стало не вистачати, і в підрозділі BMW M таки прийняли рішення про перехід на чотири провідні колеса. Трансмісія M xDrive конструктивно така ж, що і у «цивільних» моделей BMW з поздовжнім розташуванням двигуна: постійний задній привідта багатодискова муфта підключення передніх коліс. Однак усі компоненти посилені, встановлений активний задній M-диференціалз електронним керуванням, а також додано програмну можливість відключення переднього приводу, як у седана : у такому режимі машина збереже традиційний задньопривідний характер на радість ентузіастам та любителям дрифту.
За умовчанням «емка» має повний привід, але при переведенні системи стабілізації в толерантний режим M Dynamic Mode, який допускає ковзання, трансмісія теж перемикається на налаштування 4WD Sport з акцентом на задній привід. Якщо ESP повністю відключити, то можна вибрати один з трьох режимів приводу: стандартний 4WD, «розслаблений» 4WD Sport і хуліганський 2WD.
З інших важливих змін – традиційний восьмиступінчастий "автомат", який прийшов на зміну преселективному "роботу". Дороблена в порівнянні зі звичайними моделями коробка перемикається швидко і м'яко, а блокування гідротрансформатора відключається лише на час зміни передач.
BMW M5 зберіг колишній бітурбомотор V8 4.4, але у нього нові турбокомпресори, збільшений тиск упорскування, змінені системи змащення та охолодження. Полегшена випускна система- з резонаторами Гельмгольця, які дозволяють поставити потрібний голос на високих оборотах. Потужність двигуна – 600 к.с. проти 560-600 л.с. у колишньої моделі (залежно від версії), а момент, що крутить, - 750 Нм замість 680-700 Нм, причому максимальна тяга доступна вже з 1800 об/хв.
Порівняно з базовою «п'ятіркою» екстремальний седан має збільшену колію, переглянуто кінематику підвіски, стабілізатори стали товстішими, а гумові з'єднання жорсткішими. M5 оснащується адаптивними амортизаторамиіз трьома режимами роботи. Стільки ж налаштувань і у кермового механізму. Базові гальма складові (чавунні диски з алюмінієвими маточками): спереду - шестипоршневі з фіксованою скобою, а ззаду - простенькі однопоршневі з плаваючою скобою. За доплату – вуглець-керамічні диски, які знижують безпружинні масина 23 кг з машини: такі гальма мають золотисті супорти замість штатних синіх.
Колишня задньопривідна «емка» у спорядженому стані важила 1870 кг (без водія), а нова повнопривідна легша на 15 кг. У першу чергу цього вдалося досягти завдяки вуглепластиковому даху, який раніше застосовувався на моделях M3, M4 і M6. Передні крила, капот, двері та кришка багажника – алюмінієві. А замість свинцево-кислотного акумуляторау багажнику встановлена більш компактна та легка літій-іонна батарея, причому ємністю всього 70 А∙год проти 105 у минулої «емки».
Що із динамікою? Якщо колишній седан розганявся до 100 км/год за 4,4 секунди, а найбільш форсована 600-сильна версія робила це за 3,9 секунди, то показник нового повнопривідного автомобіля - 3,4 секунди. Такий же час у седана Mercedes-AMG E 63 S (612 к.с.), зроблена на основі цивільної «п'ятірки» модель (608 к.с.) робить цю вправу за 3,5 с, а універсал Audi RS 6 performance ( 605 л.с.) – за 3,7 с. До 200 км/год BMW M5 розганяється за 11,1 с, максимальна швидкістьобмежена (250 км/год), але якщо замовити M"Driver"s Package, то відсічення буде зсунуто до 305 км/год.
Що ще? Розширені крила, мускулисті бампери, розвинена система повітрозабірників та колеса діаметром 19 або 20 дюймів – звичайна справа для подібних машин. У салоні – М-кермо з червоними плямами кнопок M1 та M2, на які можна «повісити» індивідуальні комбінації режимів усієї їздової електроніки. А видозмінений селектор "автомата" - з двоплечою клавішею зміни налаштувань на маківці.
Світова прем'єра седана BMW M5 відбудеться у вересні на автосалоні у Франкфурті. Відразу після цього європейські дилери розпочнуть прийом замовлень. Ціна в Німеччині вже відома: від 117 900 євро - на 4000 євро менше, ніж просять за Mercedes-AMG E 63 S. Але поставки товарних машин почнуться тільки наступної весни.
xDrive – напис на автомобілях BMW ставиться не просто так чи якесь дрібне доповнення, це перший показник непростого приводу в машині. Розглянемо принцип роботи та історію виникнення.
Зміст статті:
Хороший контроль над силами, які взаємодіють на автомобіль під час руху, це перше, що необхідно для безпеки під час їзди. Такі аспекти інженери компанії BMW враховують насамперед при розробці нової моделі.
Напис xDrive на передньому крилі автомобіля BMW ставиться не просто, це не маленький тюнінг або якийсь певний додаток. Такий напис говорить про те, що у BMW встановлений повний привід.
Початок існування системи xDrive
Фахівці з автомобілів BMW виділяють 4 покоління. Подейкують, що у 2017 році інженери хочуть уявити нове покоління повного приводу.
Перше покоління
Свій початок система повного приводу xDrive бере з 1985 року. Крутний момент розподілявся за принципом: 63% виділялося на задню вісь та 37% на передню вісь. До складу такого повного приводу входило блокування диференціалу міжосьового і заднього міжколісного за допомогою в'язкістної муфти.
Часто бувало, що недосвідчені водіїзабували принцип користування системою, і вона швидко виходила з ладу. Але все ж, ті хто користувався автомобілями BWM без xDrive і з цією системою, стверджували, що різниця у керуванні автомобілем була суттєва.
Друге покоління
Початок другого покоління xDriveприпадає на 1991 рік. Цього разу розподіл трохи змінився, тепер 36% припало на передню вісь та 64% на задні колеса. Міжосьовий диференціалблокується за допомогою багатодискової муфти електромагнітним управлінням. Задній міжколісний диференціал блокується багатодисковою муфтою на основі електрогідравліки. Завдяки такому нововведенню можна було перерозподілити момент, що крутить, між осями в будь-якому співвідношенні від 0% до 100%.
Багато автолюбителів говорять, що саме з цього покоління багато автомобілів BMW стали оснащувати системою xDrive. Та й керування автомобілем з такою системою стало приємним та безпечним. Свого часу ці машини стали мати величезний попит і швидко завоювали позитивну репутацію.
Третє покоління
1999 став початком для третього покоління xDrive. Розподіл крутного моменту на осі при звичайному керуванністало 62% на задню і 38% на передню вісь, а міжколісний та міжосьовий диференціали стали вільними. Блокування міжколісних диференціалів проводиться електронним шляхом і на допомогу до повного приводу з'являється система динамічного контролю курсової стійкості автомобіля.
Четверте покоління
2003 року виділяють останнє поколіннясистеми xDrive. Крутний момент розподіляється у співвідношенні 60% на задню вісь та 40% на передню вісь автомобіля BMW. Міжосьовий диференціал виконується за допомогою багатодискової фрикційної муфти, а керування за допомогою електроніки. Розподіл крутного моменту так само можливий від 0 до 100%. Блокування міжколісного диференціала відбувається електронним шляхом, завдяки чому відбувається взаємодія із системою контролю динамічної стійкості автомобіля (DSC).
Шанувальники марки BMWкажуть, що завдяки такій системі xDrive з'явилися легкові автомобіліз гарною прохідністю, курсовою стійкістю, а як наслідок покращилася безпека.
Система xDrive використовується для автомобілів марки BMW із задньопривідною трансмісією. Крутний момент розподіляється між осями завдяки роздавальної коробки. З себе вона представляє зубчасту передачу на передню вісь, яка керується спеціальною функціональною муфтою.
Але є нюанс, у позашляховиках спортивного типузамість зубчастої передачівикористовується ланцюгова передача моменту, що крутить.
Можна сказати, що xDrive це набір декількох механізмів та взаємодія електронних системуправління. Наприклад, крім вже названої системи динамічного контролю курсової стійкості, додатково використовується система контролю тяги DTC, а також систему допомоги при спуску HDC.
Такі системи допомагають xDrive правильно визначити та розподілити навантаження на осі автомобіля, при цьому повністю вести контроль без допомоги водія. Як відомо в таких випадках при найменшому людському факторі може виникнути помилка, а це призвести до непередбачуваних наслідків.
Усі ці системи пов'язані з допомогою ICM (система інтегрального управління ходовою частиноюавтомобіля) та AFS (системи активного рульового управління). Завдяки такій взаємодії водій повністю відчуватиме динаміку автомобіля і бути впевненим у кожному русі кермом.
Принцип роботи xDrive
Основним завданням xDrive можна назвати хорошу прохідність бездоріжжям, рух по слизькому покритті, проходження крутих поворотів, паркування і рушання з місця. Це ще не повний список, де може допомогти xDrive, оскільки автоматика сама розраховує навантаження на осі та розподіл крутного моменту.
Як приклад, розглянемо кілька наведених ситуацій. Торкання з місця, за нормальних умов муфта буде замкнута, а момент, що крутить, xDrive розподілить у співвідношенні 40% на передню вісь і 60% на задню вісь. Завдяки такому розподілу тяга рівномірно розподіляється по всьому периметру машини. Також буде відсутня пробуксовка коліс, а значить, покришки проходять довше. Коли автомобіль досягне швидкості в 20 км/год, крутний момент xDrive розподілить відповідно до дорожніх умов.
При проходженні крутих поворотів на швидкості ситуація роботи xDriveпропорційно інша, ніж рушання з місця. Навантаження більшою мірою буде на передню вісь. Фрикційна муфта замикатиметься з більшою силою, а крутний момент буде розподілений більше на передню вісь, щоб вивести автомобіль з повороту.
У допомога xDriveбуде включено систему динамічної курсової стійкості DSC, яка завдяки пригальмовуванню коліс змінюватиме навантаження на траєкторію руху автомобіля.
У ситуації при русі по слизькій дорозі xDrive буде прибирати пробуксовування коліс завдяки блокуванню фрикційної муфти і при необхідності міжосьового блокування за допомогою електроніки. Як результат, автомобіль плавно проходитиме перешкоди і легко вибиратиметься з кучугур або заболоченої місцевості.
Що стосується ситуації з паркуванням, то вся суть роботи системи xDrive спрямована на полегшення. Таким чином, блокування знімається і автомобіль стає задньопривідним, що знижує навантаження на кермо та передню вісь. В результаті водій без зусиль зможе припаркуватися, а xDrive полегшить цей процес.
Складнощі у використанні систем xDrive нового покоління зовсім немає, тому що за вас вирішуватиме всі електроніка.
Відео про принцип роботи системи xDrive:
