» багато в чому дуже близькі: повний привід, 280 к.с., турбонаддув, 17-дюймові колеса з шинами Бріджстоун, амортизатори Більштайн, гальма Брембо. Можна до хрипоти сперечатися про особливості налаштувань активних диференціалів "Лансера" або говорити про його аеродинаміку. Але будьте певні: «Субару» протиставить не менш ефективні та цікаві напрацювання. Загалом, такі автомобілі завжди не терпиться перевірити в бою, намацати тонку грань між здібностями машини та власними.
РОЗМІНКА.
За вікнами нескінченний осінній дощ. Тому виміри динаміки поки що відкладаємо, зате, скориставшись негодою, приміряємо машини до повсякденного життя. Вони мають навіть фіксатори «Ізофікс» для дитячих сидінь! І все-таки підраховувати підлокітники та підсклянники у цих машинах - надто прозаїчно. Адже щойно опинившись в обіймах чіпких сидінь, відчувши неабиякі зусилля на педалях, відчувши гоночний характер шестиступінчастих коробок, починаєш багато дивитись по-іншому. Не так важливо, чи тканиною або шкірою оброблений салон, м'який або жорсткий пластик панелі приладів. Головне, щоб усе це підкорялося єдиній ідеології: тримало, фіксувало, було зручним, хватким, зрозумілим та добре читаним.
Невелика перевага все ж таки за «Субару». Його стиль виразніший, ефектніший, яскравіший. До того ж комбінація приладів зручніша, як і кермо, і «крутилки» системи вентиляції. Зате «» протиставляє емоційності внутрішнього оздоблення «Імпрези» відмінне спортивне сидіння, зроблене наче на замовлення, саме під мене. Та й коробка передач у «Міцубісі» працює чіткіше, підстраховуючи від помилок під час перемикання.
Перші враження водія дають невелику перевагу «Лансеру». Підвіски комфортніше, у побуті він явно простіше, зрозуміліше в управлінні, навіть незважаючи на дуже гостре кермо. Там, де «» починає трохи «упиратися» на вході в поворот, «Міцубісі» граючи слідом за обраною траєкторією. Зате «Субару» бере своє зручнішим, тяговішим і менш шумним мотором, наочно демонструючи переваги додаткових 500 кубиків робочого об'єму. В іншому «Імпреза» жорсткіша, вимагає від водія більшої уваги, неохоче вибачаючи помилки в управлінні.
ОСНОВНИЙ ІНСТИНКТ
Стрілка тахометра завмерла на п'ятитисячній позначці (при включеній передачі електронний обмежувач "зберігає" зчеплення, не дозволяючи мотору розкрутитися сильніше). Старт! "Лансер Ево IX" ривком стрибає вперед, але тут оберти падають до 2000. Приблизно півсекундне замішання турбіни здається вічністю. Нарешті, приблизно на 3000 об/хв слідує ураганний ривок, що супроводжується жорстким металевим ревом мотора, що набрав міць. Заклацали передачі, затремтіло в руках кермо, що відразу стало занадто різким, замельтішили стовпчики динамометричної дороги. Здається, цю енергію не вгамувати, але приблизно через півтора кілометри передачі вичерпані і темп розгону слабшає. 3–4 кілометри максималки «Лансер», що залишилися, добирає вже потихеньку. В принципі дуже емоційно, та й мотор крутиться здорово – до 7500 об/хв, ось тільки старт трохи зіпсував картину. Спробувати пограти зчепленням? Втрачені частки секунди надолучені, але запах накладок, що підгоріли, нагадує: подібною методикою не варто зловживати.
З керованістю на перший погляд усе гаразд. "Ево" так і провокує похуліганити. Але зі зростанням швидкості поведінка автомобіля стає все більш «прямолінійною». Він начебто охоче пірнає в поворот, але потім під тягою починає невблаганно розпрямляти траєкторію. Скидання газу, доворот керма, але машина дуже ліниво реагує на команди водія, вимагаючи одного – знизити швидкість. Спроби хитнути «Лансер» заздалегідь, на вході у віраж, призводять до різкого занесення задньої осі, який відразу перетікає в дуже широке бічне ковзання. Пам'ятається, "Ево VII" їздив зовсім по-іншому. Тут явно великі для спорткара крен кузова, очевидно – «заслуга» досить комфортних підвісок. Перебираю налаштування трансмісії: асфальт, гравій, сніг - ситуація трохи змінюється. Але варто добре натиснути на акселератор, «Лансер», як і раніше, «плужить» назовні повороту.
У «Субару Імпрезу WRX STI» не таке різке кермо. Декілька рухів педаллю газу, і машина, немов ведена циркулем, слухняно зависає в керованому заметі. Перевантаження друкує тіло у валики бічної підтримки так, що руками зайвий раз ворушити не хочеться. «Імпреза» логічна і слухняна: натиснув на газ – змістився назовні повороту, прибрав – плавно пішов усередину. Хоча «плавно» – це, звичайно, не зовсім точно, скоріше – «очікувано». Трохи переборщив з тягою, вильнув кормою, і ніби смирна «Імпреза» вистрілила по дузі так, що дорога одразу стала вузькою, а в голові молоточком думка: «Тільки б не прогаяти!». Трохи пізніше ми знайдемо спільну мову, почнемо розуміти один одного з півслова, але панібратства цей автомобіль все одно не прощатиме.
Схаменувшись, згадую про регульоване блокування центрального диференціала (міжколісні теж є, але у них - заводські налаштування). Виявляється, перейшовши на "ручне керування", можна трохи полегшити собі життя, підкоригувавши вибуховий характер автомобіля. З повністю заблокованим «центром» машина стає прямолінійнішою, частково схожою на «Лансер». Здобувши свободу, «Субару» явно охочіше заходить у поворот, але менш стабільна в управлінні бічним ковзанням.
Стартує Імпреза впевненіше Лансера, дозволяючи по-чесному кинути зчеплення і відразу, без хитрощів отримати максимально інтенсивний розгін. Зближені передавальні числа трансмісії та відсікання на нижчих оборотах (7000) призводять до того, що вже мало не на першому кілометрі водій перебирає всі шість ступенів коробки. Потім він просто чекає, коли автомобіль досягне «максималки», яка на цілих 10 км/год нижче, ніж у «Лансера». Ох, не дарма творці останнього ретельно займалися аеродинамікою!
ВІЧНИЙ БІЙ
Їхнє суперництво не вгамувати. Як і в гонках, то один, то інший вириваються в лідери, по крихтах відвойовуючи секунди, кілометри, бали. Останні, напевно, трохи змінилися на інших дорогах, за іншої погоди, на інших шинах. Та й залежно від звичок, пріоритетів, підготовки водіїв. На асфальті "Субару Імпрезу STI" жорсткіше, агресивніше, керувати їй цікавіше. Однак це зовсім не означає, що Лансер Еволюшн IX менш виразний. Він швидше, динамічніше, хоча в ньому і трохи менше ралійної «злості». А загалом обидва автомобілі - гідні випускники вищих автомобільних шкіл. Тому симпатії експертів розподілилися на п'ятдесят на п'ятдесят. А бали - лише трохи по-іншому...
Сергій Воскресенський: «Поєдинок культових машин змусив переглянути усталені стереотипи. Виявляється, знаменитий "Лансер Еволюшн" - хоч і дуже швидкий, але більш мирний, ніж здавалося раніше, "цивільний" і практичний автомобіль. Він поступився двома десятими своєму цікавому і жорсткому супернику».
LANCER EVOLUTION IX - ЗБЕРІГШИВ ГОНОЧНУ СТАТИ, ВИБУХОВИЙ, НЕСТРУМАНИЙ ХАРАКТЕР, ЗМІГ СТАТИ БЛИЖЧИМ І ЗРОЗУМНІШЕМ ЗВИЧАЙНОМУ ВОДІЮ.
Загальна оцінка 7,9
Вражаюча розгінна динаміка, вивірені для повсякденної їзди керованість та плавність ходу, зручне сидіння.
Шумний двигун, не дуже виразна у «бойових» режимах поведінка на дорозі.
Наші колеги з британського авто журналу зважилися нарешті розставити крапки над «i» у суперечці, яка не раз доводила до бійок учасників різних фанатських тусовок. Яка з моделей краща? Не варто думати, що зміна кузова та перебудова означає кінець лінійки EVO. Ні, нічого подібного, просто образ машини диктується Міжнародною автомобільною федерацією (FIА), що є регламентом для ралійних груп N та А. Останній шанс сказати «Прощавай!» чудової моделі для конструкторів - влити в неї абсолютно всі досягнення та напрацювання компанії. Фінальне триразове «Ура!», якщо бажаєте.
Візьміть, наприклад, EVO III. Випускалася всього близько року, але хлопці з Mitsubishi, витративши чималі гроші, встигли досягти чудового результату.
А EVO VI? Модель виявилася настільки вдалою, що з неї почалися офіційні постачання EVO до Великобританії. Не дивно, втім, адже представництво Mitsubishi не могло більше зазнавати збитків через «сірих» дилерів, які завозили EVO з Японії цілими складами. Японці відродили ім'я Ralliart, притягнувши до Великобританії партію EVO, випущену спеціально для Туманного Альбіону, і приготувалися запустити в серію EVO VII – справжню революцію у дизайні найшвидшої Mitsubishi. Відділ дорожніх автомобілів компанії більше не було включено до спортивної програми, тобто FIА зі своїм регламентом вже не пов'язувала руки конструкторам.
Mitsubishi дуже багато втратила, не розпочавши продажу у Великій Британії раніше — наприклад, разом із Subaru. Тим часом Fuji Неаву Industries випустила Impreza наприкінці 1992 року. На європейських автобанах гуркіт японського опозитника почули 93-го, а через рік на вулицях Сохо пролунали схлипи перепускного клапана. Це був справжній удар, підкріплений подвигами Коліна МакРея, який у 1995 році став наймолодшим чемпіоном світу з ралі. Impreza здобула воістину приголомшливий успіх, а Subaru змінила імідж. З того часу це не виробник машин для фермерів, а компанія, що випускає високотехнологічну продукцію.
Відділ дорожніх автомобілів Subaru колись, як і у Mitsubishi, був тісно пов'язаний зі спортивним відділом, посиленим фахівцями з відомої Prodrive. Однак у 1997 році, коли підрозділи Mitsubishi "розлучилися", команди Subaru продовжували працювати в тісній кооперації і втілили добру частину вимог FIА ще в конвеєрній Impreza. Тобто будь-хто міг піти і купити у місцевого дилера болід, «як у того шотландця з телевізора». Але не думайте, що тим часом EVO зовсім «здулися» — ні, Mitsubishi, нарівні з Subaru, випускала гідні автомобілі, які могли брати участь у змаганнях групи N. І для тих, і для інших відкривалися дуже привабливі маркетингові перспективи.
Subaru Impreza
В той час, як основні удосконалення EVO стосувалися двигуна та компанії, у Subaru зосередилися на трансмісії та керованості Impreza. Центральний диференціал, контрольований водієм, є стандартом для всіх Impreza WRX STi, що продаються в Англії. Його завдання цілком зрозуміле: водій вибирає між традиційним симетричним приводом (по 50% моменту на вісь і по 25% на кожне колесо) і асиметрією (65% тому і 35% вперед), що дає можливість підібрати режим їзди, що найбільш підходить вашому стилю.
У поєднанні з новим гвинтовим диференціалом Impreza стала ще легше вкручуватися в повороти під газом. Також Subaru попрацювала над ходовою геометрією — змінила кути установки коліс, розміри дисків і шин. Базу «розтягнули» на 10 мм, в підвісці задіяли алюміній, що знижує безпружинні маси, додали м'яса» в місцях кріплення підвіски, так само як і посилили колісні приводи і шарніри. Зміни торкнулися і кермового механізму: нові тяги прикрасили демпфуючим клапаном, щоб кермо не бив при їзді по нерівностях.
Звичайно ж, не оминули і двигун. Змінили форму камери згоряння, встановили ковані поршні та нові кільця - мотор став набагато веселіше крутитися.
EVO Швидка, маневреніша і краще екіпірована — саме такою бачать EVO IХ інженери Mitsubishi. Перед їхнім талантом не лише до нововведень, а й до збереження колишніх переваг варто зняти кепку. Тонкі цінителі EVO напевно помітили новий передній бампер з ширшими повітроводами, «віконце» інтеркулера, що збільшилося, карбонове антикрило, нові колеса Enkei і підретушовану світлотехніку. Але основні нововведення подалі від чужих очей сховали під капот. Йдеться про систему газорозподілу MIVEC. По суті, мотор являє собою той самий старий добрий блок 4G63 з турбіною, який справно возив все EVO - ралійний Galant VR4 і дорожні машини пізніх 80-х.
Проте система МIVЕС суттєво додала у потенціалі. Вона базується на датчиках швидкості та навантаження - на малих швидкостях вона сприяє кращому згорянню, економлячи паливо та знижуючи токсичність вихлопу. Якщо ж тупнути по педалі, то акцент переміщається на заповнення циліндрів сумішшю, оптимізацію подачі повітря та максимальну віддачу. Хоча у «форсажних» режимах по-своєму враховуються екологічні моменти. Саме МIVЕС дала можливість інженерам переробити каталізатори та інші задушні причиндали у випускному тракті, які, у свою чергу, тепер не так стримують мотор на малих оборотах, що й позначається на економічності.
Водити Mitsubishi Evo
Пройшло чотири дні з того моменту, як ключі від EVO потрапили до моєї кишені, а я ще жодного разу на ній не відпалив. Але все ж таки о сьомій вечора я в компанії редактора Стіва зустрів колег Нейла і Мепа на WRX STi. Після короткої зупинки на заправці ми вирвалися на вільне шосе. У наші плани входило вкататися до смерті, щоб повною мірою протестувати можливості обох автомобілів. Ми були неподалік тієї точки, позначеної на легенді ралі Великобританії, де Маркус Гронхольм розбив свій Peugeot 206 до того, як дві інші машини повторили його помилку в 2002.
Тобто місце вибрали правильне. Короткий прохват по Центральному Уельсу нагадав нам про схильність EVO до відкритих просторів. Незважаючи на втрати в трансмісії та баласт у салоні, Mitsubishi здатна відірватися від Subaru.
Турбомотор з МIVЕС - справжній маленький злий заводик, що забезпечує вас прискоренням без затримок та провалів. Чим вже й звивистіша дорога, тим запекліша EVO рве асфальт усіма чотирма лапами. Так, ще варто висловити подяку природі за свіже повітря Уелья, що містить так багато кисню.
У ситуаціях, в яких EVO VIII FQ300 відчувала б себе дохлуватою, EVO IХ йде просто чудово! Справа в тому, що МIVЕС значно додав тяги в нижньому діапазоні, тобто тепер мотор тягне з підвалу до горища, а досить близькі передачі відмінно його доповнюють - у будь-якій ситуації у вас обрана саме потрібна передача, що позбавляє від судомного пересмикування затвора ». На третій, четвертій та п'ятій розгін не слабшає. Так, шоста — теж розгінна, а не економічна, як написали б у журналі для домогосподарок. Будемо раді, якщо ви маєте в своєму розпорядженні дорогу, що дозволяє перевірити всі передачі в дії.
Перемикання на піку потужності досить складні. Упаси вас бог скинути газ при стиснутому зчепленні, включити передачу і знову притопити педаль: влаштуйте своїм пасажирам неслабкі навантаження, особливо якщо погано володієте правою ногою. Вже з 3000 оборотів двигун непогано підхоплює, а на 3500 прокидається турбіна, піднімаючи тиск до 1,3 бара. Варто зауважити, що у двигуна немає «приходів» і «доглядів» - якщо графічно зобразити тиск наддуву, то вийде пряма лінія. Навіть на 7000 оборотів у моторі присутній постійний тиск в 1,1 бар, тобто у всьому верхньому діапазоні він готовий до «пострілу». Максимальний момент досягається вже на 4400 об/хв і його діапазон великий як ніколи. У моторів EVO завжди були проблеми з високими оборотами – система МІВЕС виправила «нестачу». Тепер потужність не падає до самої відсічки. Хоча до 7000 мотор можна і не крутити, особливо, повторюся, якщо не вмієте чітко і спритно орудувати коробкою, перемкніть раніше - в розгоні не втратите. Головне, не опускайте стрілку тахометра нижче 3500.
Водити Subaru Impreza
Щиро кажучи, Subaru після EVO здається млявою — мотор крутиться не так агресивно, пікові діапазони вже не ті… Втомлює постійно перемикатися, щоб підтримувати оберти в районі максимальної віддачі, хоча клацає коробка, порівняно з «евівською», набагато веселіше і легше.
Проте стоп! Відкинемо упередженість, забудемо все те, що відчули за кермом EVO. Мотор Subaru непогано відгукується на "газ" - ніяких ривків, зволікань, тільки прискорення, що тільки відповідає оборотам. Турбопідхоплення починається з 3500 оборотів, а максимальний момент, судячи з відчуттів, розвивається на в районі 3900. Але на відміну від EVO в районі 5500 мотор скисає, і доводиться перемикатися. Відсікання, як і на EVO, спрацьовує на 7000, але крутити вище 6000 ми не бачимо сенсу.
Безперечно, Impreza - цілком комфортна машина, на ній можна спокійно котити автострадою і мило розмовляти, а не намагатися перекричати рев мотора і гул широченої гуми.
Підвіска теж набагато комфортніша і кардинально відрізняється від поведінки підвіски EVO в поворотах. Mitsubishi чудово ввалюється в поворот на гальмах і чітко вистрілює на виході з нього під газом, Subaru ж припадає до передніх колес при гальмуванні, а під газом пірнає в поворот, але стоїть на дузі абсолютно чітко. Проте нарізати поворотів варто хоча б для того, щоб зрозуміти роботу трансмісії та диференціалів.
Агресивно повертати буває страшно: мозок липне то до правої скроні, то до лівої, навантаження змушують серце битися частіше.
Інші машини відгукуються на різкі повороти керма вереском гуми, а lmpreza продовжує, як ні в чому не бувало, пробивати траєкторію, заломлюючи її в напрямку, який задає водій. І як тільки власники Subaru переживають такі серцебиття?
Ми хочемо сказати, машина повертає просто чудово, коли ви звикаєте до диференціала і розподілу тяги в крутих поворотах, до підвіски, двигуна і так далі. Тобто починаєте відчувати автомобіль. Якщо ж єднання з машиною ще не відбулося - покатайтеся по прямих, пройдіть пару зв'язок на невеликій швидкості, поки не звикнете до керування. Злилися з lmpreza? Тепер можна і втопити!
ВЕЄРДИКТ
Думаю, коли ви читали цей текст, помітили нашу явну симпатію до EVO. Не брехатимемо, це дійсно суперкар, що дарує пілотові безцінний досвід. Швидка, пов'язана з водієм на інтуїтивному рівні «дев'ятка» ще і найпередбачуваніша з «Еволюцій» при їзді в граничних режимах. До управління Subaru варто звикнути. Та й «дурі» могло б бути в ній більше. Втім, новий диференціал чудово доповнив конструкцію повного симетричного приводу.
Автомобільний світ сповнений боротьби не лише у перегонах, а й серед виробників. Трапляється, що запеклий опір розгортається по обох напрямках. У результаті фанати кожної з моделей доводять, що вона технічно досконаліша. І в той же час спортивні фанати стежать за результатами заїздів цих самих автомобілів.
Така боротьба розгорнулася між двома швидкісними японськими ралійними авто: Subaru WRX STI та Mitsubishi Lancer Evolution. Протягом майже двадцяти років ці два повнопривідні авто виступали на змаганнях «ніздря в ніздрю», і ніхто не міг сказати напевно, хто все-таки сильніший.
Сьогодні ті ж легендарні ралійні екземпляри зійшлися вже в новій боротьбі - на вторинному ринку. Їхні головні козирі - хто живучіший і надійніший, дешевше обходитися і практичніше в експлуатації. Але і тут ралійні авто знову впираються один в одного: приблизно рівні ціни, подібна вартість вузлів та запчастин.
Єдиний нюанс - Mitsubishi вважається практичнішим, але тут швидше вина Subaru як бренду та його іміджу. Дорожнеча змісту опозитних моторів, затята витрата палива і масла (до речі, властивий і Evolution) - всі ці чутки зіграли з Subaru злий жарт, і Evolution був і залишається на вторинному ринку більш затребуваним і вважається більш надійним.
Історія протистояння: народження Subaru Impreza та Mitsubishi Lancer Evo
Спочатку обидва автомобілі мали суто спортивні завдання. У 1992 році і Mitsubishi, і Subaru сильно відставали в гоночних змаганнях. Моделі Galant VR-4 та Legacy RS не приносили кубків, так почали своє зародження Impreza та Lancer Evo.
Ці авто зуміли вибороти високі нагороди - другі та треті місця в деяких ралі в Європі. Так розпочалася боротьба не на життя, а на смерть. За кілька років Subaru випустили першу WRX STI. Lancer Evo теж не відставав та еволюціонував з кожним днем. За час існування моделей змінилося безліч поколінь: спортивна доля обох моделей змушувала розвиватися у великій поспіху.
За своєю суттю автомобілі не замислювалися як гострі суперники, проте вийшли настільки схожі на характеристики, що почалася боротьба. Повний привід та потужні мотори, єдина яскрава відмінність – опозитний двигун у Subaru. В іншому автомобілі стали братами, що призвело аж ніяк не до дружби між таборами фанатів двох моделей.
В один період часу сильнішими були Subaru, в інший - Mitsubishi, і цей «човен» хитався з боку в бік не раз. Фанати класичних версій визнають, що сучасна WRX STI вже не та, що колись була. Тим не менш, у цьому довгому протистоянні Subaru можна зарахувати технічну перемогу, оскільки Lancer Evo просто зійшов з конвеєра і відбув у минуле.
Відмінності не принципові
Головною «плитою» та фундаментом цієї вічної боротьби є те, що два автомобілі один на одного надто схожі. Найцікавіше: у автомобілів різні мотори, в корені різні налаштування підвіски, відрізняється трансмісія ... але при цьому вони дуже схожі.
Ось такий вийшов парадокс. Наприклад, в останній своїй генерації Evolution X оснащувався турбомотором об'ємом 2 літри та потужністю 295 кінських сил. У той час як WRX STI отримала на півлітра більше, і її турбовий 2,5-літровий двигун видавав 300 «конячок». Зараз, коли Lancer Evo вже відійшов у минуле, STI у вже новому кузові, як і раніше, виробляють з тими ж налаштуваннями.
За паспортом Evolution важче, отже, повільніше - у розгоні WRX STI перевершує його цілу секунду, а світі гонок це може мати фатальне значення. Вище та максимальна швидкість автомобіля Subaru - 264 кілометри на годину проти 255 у Mitsubishi. У седана Subaru більший багажник і паливний бак, проте він не оснащений жодними системами для комфорту пасажирів.
Кондиціонер, CD-чейнджер, датчики світла і дощу та підігрів сидінь - все це прийшло в Evolution X. У тому числі велика кількість опцій і електроніки зробила його важчим, і відхід від головної гоночної ідеології та «шляху бусідо» в кінцевому рахунку могли стати тим. самим чинником, через який Lancer Evolution перестали випускати.
Ралійні «японці» на вторинному ринку в Росії
Ці автомобілі – наче герої гарної самурайської легенди. Вони привертають до себе увагу і буквально змушують будь-якого фаната швидкості хоча б зрідка заглядати, наскільки нині можна купити такий авто.
Відразу позначимо важливе: ці автомобілі власними силами не живуть довго, вони обмежений ресурс, плюсом через високу потужність машини ці часто стають учасниками ДТП. Розглянемо лише деякі кузови:
- Subaru WRX STI II рестайлінг;
- Subaru WRX STI III;
- Mitsubishi Lancer Evolution IX;
- Mitsubishi Lancer Evolution X.
Хоча ми і включили старіші автомобілі в список, «дев'ятий» Evo і другу WRX STI у рестайлінгу, проте радимо зупинити вибір на останніх кузовах. Обидва вони випускаються ось уже 10 років як, і за цей час «в живих» залишилося не дуже багато машин.
Lancer Evo X можна купити від мільйона рублів, причому авто буде вже старим і з великим пробігом. Ці автомобілі мають 295 кінських сил та повний привід, а також оснащуються турбомотором об'ємом 2.0 літра. У місті такий авто буде вкрай незручний, тому що розвиває позамежні швидкості та робить це швидко.
Плюсом не дуже високий ресурс, що у мотора, що у турбіни. У середньому раз на сто тисяч кілометрів турбіну потрібно міняти, а коштує така процедура, за скромними підрахунками, близько 100 тисяч рублів. Окрім низького ресурсу всього і вся – а у швидких та гоночних машин ресурс розхідників свідомо не буває високим – інших проблем у автомобілів не спостерігається. Важливо лише перевіряти їх на ДТП - часто б'ють через швидкість.
Схожа ситуація і у WRX STI - теж повний привід, теж турбіна, тільки знайти такі машини на вторинному ринку можна від 700 тисяч рублів. Це пояснюється досить просто: у ралійної Subaru оппозитний мотор, що робить її обслуговування ще складнішим і дорожчим, а також на ці автомобілі неймовірні ціни на страховку.
Модель WRX STI знаходиться в «особливій зоні» у питанні страхування - одна з найаварійніших машин, тому що керувати їй дуже непросто, це немов диявол на колесах. КАСКО на цю машину коштує 200 тисяч рублів і більше, незалежно від вашого стажу.
У випадку з Evo та STI зверніть увагу на ДТП та страхові виплати – нерідко ці машини виявляються «убитими». Перевіримо кілька автомобілів сервісом "Автокод" і подивимося, що з ними не так.
Для Impreza WRX STI 650 тисяч - ціна дещо нижча за ринок. Варто припускати, що у машини або були аварії, або скручено пробіг.
Згідно з звітом «Автокоду» автомобіль раніше мав пробіг 178 тисяч кілометрів, тоді як в оголошенні написано 120 тисяч. З огляду на дуже низький ресурс спортивних автомобілів, варто сказати, що для машини це серйозне випробування. До того ж, судячи з фото, раніше номери або належали іншій Subaru, або машина була синя, а стала сіра. Додатковий привід поставити запитання продавцеві.
Інша Cубару продається у Санкт-Петербурзі. Ціна відповідає повністю чистому та справному автомобілю. Подивимося, чи це так.
Машина не має діагностичної карти, тому доступний тільки аналітичний пробіг. Натомість у авто було два розрахунки ремонтних робіт - тобто її били, і вона потребувала ремонту.
Втім, не так все страшно - сумарно з двох випадків ремонт не став дорожчим за 2 тисячі рублів. Машина чиста, її можна розглянути.
Власники Evo під час продажу люблять замазувати номер на фото в оголошенні, і нам вдалося відшукати лише один автомобіль, готовий до перевірки.
Пробіг чесний, і єдиною проблемою звіту залишається розрахунок страхових ремонтних робіт. Розрахунки лише два, варто подивитися, наскільки вони серйозні за сумами.
Обидва випадки – понад 250 тисяч рублів. Варто дивитися, наскільки якісно було виконано ремонт і чи не постраждали силові елементи. Якщо все гаразд, можна торгуватися.
Досить передбачуваний бич цих машин ув'язнений у ДТП. Вони потрапляють в аварії, їх чинять та продають далі. Але після ремонту це вже не та сама машина, що була нова з конвеєра. Тому краще утриматися від покупки битого авто та доглянути собі автомобіль без аварій.
Яка з цих моделей вам приваблива? Залишайте коментарі внизу тексту.
Топові версії «Міцубісі-Лансер» та «Субару-Імпреза», як відомо, серйозно протистояли одна одній на ралійних трасах. Скрупульозно підраховували кількість перемог, нарощували мускулатуру турбомоторів, дедалі витонченішими ставали повнопривідні трансмісії. Ну а модифікації простіше виборювали симпатії споживача зваженими рішеннями.
Маркетологи вирішили розлучити суперників. Лансер сьогодні - яскравий, але солідних розмірів добропорядний седан, на якому навіть ефектний аеродинамічний пакет виглядає як дорогий костюм.
«Субару-Імпреза» навіть у версії «Спорт» сама скромність, щоправда, міцно стоїть на базових 17-дюймових колесах. Фотограф, який звик «любити очима», буркнув щось про корейські мотиви. По-своєму він має рацію, хоча в раціональному вигляді «Імпрези» є натяк: зовнішня стриманість лише оболонка.
Вони мають різні типи кузовів, як і конструкції повнопривідних трансмісій. Але під капотами близькі наскільки можна 2-літрові мотори.
ЗБАЛАНСОВАНИЙ МАКСИМАЛІЗМ
Шорсткий, жорсткий пластик, стримані обводи передньої панелі, великі, але незабутні прилади. В інтер'єр «Імпрези» закохатися важко. Погляд ковзає по опуклостям та западинам безстатевих дизайнерських рішень. Але інші частини тіла не згодні з подібною оцінкою: їм дуже підходять спортивні ковші передніх сидінь, маленьке кермо, налиті пружною силою педалі. Автомобіль дає відчути нотку індивідуальності, що культивується у кількох поколіннях «Імпрези». Звісно, не все ідеально. Занадто низько розташоване кермо, під яке доводиться протискуватися, незважаючи на регулювання, а потім підпірувати, щоб розглянути верхівки шкал приладів. Дзеркало приклеєно якраз посередині вітрового скла, ручник у «бойовому» положенні впирається в коліно. Словом, на місці водія сідаєш навіть надмірно щільно і від цього «Субару» здається компактніше, ніж насправді. Опинившись ззаду, з подивом зазначив: тут набагато просторіше, ніж очікував.
Звичайно, Лансер теж далеко не еталон і всередині виглядає помітно простіше, ніж очікуєш, оглянувши машину зовні. Ті ж недорогі, гучні пластики, у поєднанні з якими навіть шкіра на сидіннях виглядає досить повсякденно. І все ж тут якось просторіше, яскравіше, цікавіше. Очі та інші частини тіла не вступають у дискусію. Соковита, яскрава комбінація приладів, насичений інформаційний дисплей, зручне кермо та педалі. Автомобіль не пропонує вишуканої посадки, а його органи управління не вирізняються підкресленою пружністю та духом спортивності. А може, й не треба? Тут просторо, легко входити-виходити, змінювати позу в ненав'язливому охопленні крісла водія. Звичайно, воно простіше «субаровського», але цілком зручно, до того ж непогано розподіляє навантаження і універсальніше.
Здається, все за нього: просторий салон, яскравість фарб, добротність обробки. Але чогось не вистачає. Ага: в інтер'єрі «Лансера» немає навіть натяку на те, заради чого затеяно це порівняння – на повний привід. Лише непоказний тумблер на центральній консолі зовні виділяє найдорожчу версію машини. Загалом, якщо ви вирішили похвалитися нестандартними можливостями авто, доведеться вести екскурсію в яму або на витяг. Або постаратися продемонструвати особливості руху. Спробуємо?
СТЕРЕОТИПИ ТА РЕАЛІЇ
О звуки, що домінують в «Імпрезі»! Ось басовито і смачно забурчав опозитний мотор, щось луною відгукнулося в шестерні трансмісії, що розкручуються. За сучасними мірками, все це зайве, принаймні для звичайної версії машини, але ж заводить! Ось натужилась нога на зчепленні, підібралися руки на кермі. Стартуємо!
І тут – перше серйозне розчарування. Здається, передбачили все: пронизаний спортивністю інтер'єр, бойовий звук, є навіть легке тремтіння на рульовому колесі. Більше того, "Субару" охоче зривається з місця, демонструючи разючу еластичність двигуна, навіть на невеликих обертах. Двигун виконує свою роботу впевнено, але абсолютно неемоційно. На цій "Імпрезі" можна перемикатися на 4000 об/хв, а можна на 7000, двигун сприймає це однаково. Хоча ні! В останньому випадку доведеться чекати, коли мотор неквапливо підведе стрілку тахометра до зони граничних обертів. Одним словом – Євро IV! Хоча для повсякденної їзди – непогано.
Плутанини додають несподівано комфортні підвіски. Ще не усвідомивши до кінця, наскільки логічні подібні налаштування, з подивом виявив, що машина м'яко котиться швами, стиками, дрібними нерівностями. Більше того, за невеликих швидкостей вона цілком доброзичлива і на канавах серйозніша. Але варто піддати газу, «Імпреза» стає стрибучою, схильною до розгойдування. Виявляється, її підвіски не тільки м'які, а й короткохідні, а отже, пристосовані до вітчизняних колдобин лише умовно.
У суперечність із підвісками входить різке і імпульсивне кермо, яке спочатку сприймаєш з недовірою: машина вимагає до себе занадто багато уваги, не дозволяє розслабитися. Розуміння подібної суворості приходить поступово, коли зі зростанням швидкості «Імпрезу» все впевненіше і надійніше поводиться в поворотах. Відчувши твердість намірів, вона немовби прилипає до дороги, дозволяючи розраховувати траєкторію до міліметрів. Водій лише натякає, роблячи майже непомітний рух кермом, а машина миттєво виконує команду. Мінуси пов'язані з характеристиками підвісок. У швидких віражах заважають несподівано великі крен і не завжди стабільна поведінка на нерівностях.
УНІВЕРСАЛЬНИЙ «УЛАН»
"Лансер" відразу дає зрозуміти: від його повного приводу навряд чи варто чекати чогось незвичайного - гри мускулатурою, наприклад. Жодних загравань зі спортом. Схема трансмісії з автоматичним підключенням задніх коліс запозичена у «Аутлендера XL» і орієнтована насамперед на надійність управління. Можна експлуатувати «Лансер» і передньопривідним, заради економічності. І лише за потребою, наприклад на мокрій чи слизькій дорозі, згадувати про другу провідну осі. Тому на асфальті насамперед звертаєш увагу на інші особливості машини.
Двигун і варіатор немов вивчають одне одного. Один натужно реве на максимальних оборотах, а інший плавно підлаштовується, старанно згладжуючи спільний результат. На перший погляд надто галасливо та монотонно, не викликає емоцій. Проте помалу стало очевидно: плавний не означає повільний, а 150 коней під капотом «Міцубісі» просто налаштовані по-іншому і загалом нічим не гірші за «субарівські». Більше того, на високих оборотах мотор «Лансера» навіть емоційніший. Щоправда, звуків – з надлишком! Варто трохи скинути газ – «Лансер» начебто стає тихим і поступливим. У деяких режимах він справді не такий голосистий, як «Імпреза», і більш комфортний. Але там був басовитий рик, що пестить самолюбство, - тут же відверто деренчливий, різкий звук з глушника, до якого варто натиснути від душі, додається нудний рев мотора, а на високій швидкості і аеродинамічні посвистування.
І все ж таки «Лансер» куди більш універсальний. Підвіски не намагаються здаватися комфортнішими, ніж є насправді. Машину, на відміну від «Імпрези», звично трусить на дрібних нерівностях, вона детальніше повторює профіль дороги. Зате підвіски не допускають розгойдування на глибоких хвилях і помітно впевненіше справляються із серйозними колдобинами.
Керованість надійна та зрозуміла. Спокійні, виважені реакції, хороший зворотний зв'язок, стабільна поведінка на прямих та поворотах. На жаль, швидких віражів «Лансер» навіть у повнопривідному варіанті не любить. До певного часу він старанно вгризається в асфальт, дозволяючи відчути переваги другої провідної осі. Але варто зажадати більшого, машина по-передньопривідному зміщується назовні, даючи зрозуміти: Це не моє! «Імпреза» дозволяла ковзати, керуючи автомобілем, до тонкощів розраховуючи траєкторію. Повний привід "Лансера" - скоріше для раціональнішого розподілу сил на колесах. І ніякого спорту, жодних ковзань!
БУЙСТВО ЦІН
Ці автомобілі не поєднають ні давнє суперництво, ні схожі по можливостях двигуни, ні привід на чотири колеса. Дивлячись на ціни, наважуюся припустити, що повнопривідних «лансерів» на наших дорогах з'явиться більше. І справа не тільки в тому, що "Міцубісі" більш універсальний, а "Субару-Імпреза" - швидше автомобіль для індивідуаліста. Він у порівняній комплектації ще й дорожчий, а це сильно змінює вимоги.
Ось уже протягом більш ніж 20 років Subaru Impreza та Mitsubishi Lancer Evo борються за право бути найкращим драйверським автомобілем усіх часів. І, незважаючи на те, що обидва автомобілі залишаються чудовими ралійними болідами для доріг загального користування, Subaru Impreza завжди була кращою, і ось чому...
1. На ній перемагав легендарний Colin McRae
Колін Макрей - найбільший ралійний гонщик, однаково чудовий на асфальтових, гравійних та снігових треках. Він був тим, хто мене надихав, коли я був дитиною. Гра Colin McRae Rally була найкращою грою того часу. Цей автомобіль був досить гарний для такої легенди, як Колін Макрей, так невже вона недостатньо хороша для вас?
2. Звук його двигуна не сплутаєш ні з чим
Так, Imreza має неповторний звук двигуна, який забезпечує його опозитний двигун. Навіть ті, хто не любить цей автомобіль, підтягуються ближче, немов бомжі до вогню, коли ви починаєте "грати" педаллю газу на черговому автозаході.
3. Він більш стриманий
Lancer Evo з усіма своїми спойлерами і розширювачами колісних арок ніяк не може приховати своїх м'язів, що безперечно не подобається більш дорослій аудиторії. Візьміть Impreza WRX, зніміть з неї всі спойлери, і ви зможете пролітати під радарами, не привертаючи особливої уваги.
4. У нього є повітрозабірник на капоті
Можливо, це здасться дитинством, але можливість отримати автомобіль із повітрозабірником із заводу – це просто чудово!
5. Субаристи більш дружні та активні
Найрізноманітніші імпрези ви можете бачити на всіляких автомобільних заходах. Клуби цієї моделі є у кожному місті будь-якої країни. Чи є таке Lancer Evo? Ммм... ні!
6. У нього є своя унікальна колірна схема
Споконвіку автолюбителі асоціюють автомобільні бренди з конкретними кольорами: Ferrari - червоний, Jaguar - гоночний британський зелений, Lamborghini - жовтий. Impreza WRX безпомилково визначається за унікальним синім кольором Mica Blue і дисками, пофарбованими в золотий.
7. Було випущено безліч спецверсій
З того часу, як Колін МакРей почав вигравати етапи в чемпіонаті WRC, Subaru почала випускати всілякі спецверсії, щоб відзначити успіх. Їх справді багато: RB5, P1, R205, але найвідоміша, напевно, 22B (на фото вище), яка зроблена на честь 40-річного ювілею Subaru.
8. Навіть із кузовом хетчбек він виглядає непогано
Imreza WRX завжди випускався з кузовом седан (іноді купе), але в передостанньому поколінні вперше з'явилася версія з кузовом хетчбек. Ми дуже боялися, що компанія все зіпсує, але автомобіль вийшов як мінімум непоганим, особливо у версії WRX STi.
9. Він пережив Lancer Evo
Mitsubishi "вбив" Lancer Evo цього року і, здається, не збирається повертати його найближчим часом. А WRX дихає на повні груди і тепер став повноцінною моделлю, а не "гарячою" версією Impreza.
