BMW X5, kas debitēja 1999. gadā, bija pirmais sērijas krosovers pastmarkas. Automašīnu ražošana tika veikta rūpnīcās ASV un Meksikā.
Veidojot auto, pieredze bavāriešiem piederošajai britu kompānijai Rover, kas ražoja apvidus transportlīdzekļi Rover. Krosoveram bija pastāvīga visu riteņu piedziņas sistēma (62% griezes momenta tika pārraidīti uz aizmugurējie riteņi) un visu riteņu pneimatisko piekare.
Bāzes BMW X5 bija aprīkots ar rindas sešcilindru benzīna un dīzeļdzinējiem, savukārt jaudīgākai versijai zem motora pārsega bija benzīna dzinējs. jauns dzinējs V8 4.4 attīsta 286 ZS Ar. 2002. gadā "uzlādētais" BMW versija X5 4.6 ir ar astoņu cilindru dzinēju ar 347 spēku jaudu. Ātrumkārbas - mehāniskās vai automātiskās.
Pārveidošanas rezultātā 2003. gadā krosovers saņēma atjauninātu dizainu, modernizēts motors 4.4 un jauns 360 ZS V8 4.8 dzinējs. Ar. Tajā pašā laikā automašīnai bija jauna xDrive pilnpiedziņas transmisija ar sajūgu priekšējo riteņu piedziņā.
BMW X5 tika oficiāli pārdots arī Krievijā, tā galvenie konkurenti bija un. Sākumā mūsu tirgū tika piedāvātas tikai benzīna automašīnas, un 2004. gadā pie izplatītājiem parādījās dīzeļa krosoveri.
Pirmā BMW X5 modeļa paaudze tika ražota līdz 2006. gadam, kopā tika izgatavoti 617 029 šādi auto.
| Versija | Dzinēja modelis | dzinēja tips | Tilpums, cm3 | Jauda, l. Ar.Piezīme | |
| 3.0i | M54B30 | R6, benzīns | 2979 | 231 | 2000-2006 |
| 4.4i | M62B44TU | V8, benzīns | 4398 | 286 | 2000-2003 |
| 4.4i | N62B44 | V8, benzīns | 4398 | 320 | 2003-2006 |
| 4.6is | M62B46 | V8, benzīns | 4619 | 347 | 2002-2003 |
| 4.6is | N62B48 | V8, benzīns | 4799 | 360 | 2004-2006 |
| 3,0 d | M57D30 | R6, dīzelis, turbo | 2926 | 184 | 2001-2003 |
| 3,0 d | M57D30T | R6, dīzelis, turbo | 2993 | 218 | 2003-2006 |
2. paaudze (E70), 2006.–2013
Otrās paaudzes BMW X5 krosovers, kas tika izlaists 2006. gadā, kļuva lielāks par savu priekšgājēju, ieguva papildu trešo sēdekļu rindu un zaudēja versijas ar manuālo pārnesumkārbu. Mašīna saņēma modernu elektroniskās sistēmas: aktīvā stūre, elektroniski vadāmi amortizatori, regulējami stabilizatori, bet pneimatiskā piekare tagad bija tikai uz aizmugures ass.
Krosoveru ražošana, tāpat kā iepriekš, tika veikta rūpnīcās ASV un Meksikā, un automašīnas Krievijas tirgus samontēts Avtotor rūpnīcā Kaļiņingradā. 2006. gadā parādījās kupejas formas krosovers, kas izveidots uz tās pašas bāzes.
Sākumā BMW X5 tika aprīkots ar 3,0 (272 ZS) un V8 4,8 (355 ZS) benzīna dzinējiem, kā arī trīs litru turbodīzeļiem dažāda jauda. Visas versijas bija aprīkotas ar sešpakāpju automātisko pārnesumkārbu un bija visu riteņu piedziņas transmisija ar priekšējās ass sakabi.
2007. gadā uz konveijera tika uzlikts “uzlādēts” BMW X5M krosovers ar nedaudz pārveidotu dizainu, sporta piekare un V8 4.4 benzīna turbodzinējs ar 555 ZS jaudu. Ar.
Pēc restyling 2010. gadā "x-fifth" sešpakāpju viena vietā ieguva astoņpakāpju "automātisko" un jaunus turbo dzinējus - trīs litru benzīna un dīzeļdzinējus, kā arī V8 4.4 ar 408 jaudu. spēkus.
Otrās paaudzes modeļa ražošana turpinājās līdz 2013. gadam ar kopējo tirāžu 728 640 eksemplāru.
BMW X5 automašīnu dzinēju tabula
| Versija | Dzinēja modelis | dzinēja tips | Tilpums, cm3 | Jauda, l. Ar.Piezīme | |
| 3.0si/xDrive30i | N52B30 | R6, benzīns | 2996 | 272 | 2006-2010 |
| xDrive35i | N55B30 | R6, benzīns, turbo | 2979 | 306 | 2010-2013 |
| 4.8i/xDrive48i | N62B48 | V8, benzīns | 4799 | 355 | 2006-2010 |
| xDrive50i | N63B44 | V8, benzīns, turbo | 4395 | 408 | 2010-2013 |
| X5M | S63B44 | V8, benzīns, turbo | 4395 | 555 | 2009-2013 |
| 3.0d/xDrive30d | M57D30TU2 | R6, dīzelis, turbo | 2993 | 235 | 2007-2010 |
| xDrive30d | N57D30OL | R6, dīzelis, turbo | 2993 | 245 | 2010-2013 |
| 3.0sd/xDrive35d | M57D30TU2 | R6, dīzelis, turbo | 2993 | 286 | 2007-2010 |
| xDrive40d | N57D30TOP | R6, dīzelis, turbo | 2993 | 306 | 2010-2013 |
| M50d | N57D30S1 | R6, dīzelis, turbo | 2993 | 381 | 2012-2013 |
3. paaudze (F15), 2013.–2018
BMW X5 krosovera trešā paaudze uz konveijera rūpnīcā Dienvidkarolīnā, ASV, nonāca 2013. gadā. Gadu vēlāk Kaļiņingradā sākās automašīnu montāža Krievijas tirgum.
Auto tika radīts uz tā priekšgājēja modernizētās platformas, saglabājot tos pašus izmērus, pneimatisko balstiekārtu aizmugurē un pēc izvēles trešo sēdekļu rindu.
BMW X5 bija aprīkots tikai ar turbodzinējiem: benzīna un dīzeļa rindas trīs litru “sešiniekiem”, kā arī V8 4,4 benzīna dzinēju ar 450 ZS jaudu. Ar. Tāpat krosovers saņēma četru cilindru dīzeļdzinēju ar divu litru tilpumu, attīstot 218 vai 231 ZS. Ar.
Visām versijām bija astoņu pakāpju "automātiskais", un atsevišķos tirgos tagad tika piedāvāta arī aizmugurējās piedziņas iespēja (tikai automašīnām ar divu litru dīzeļdzinēju).
Tāpat kā iepriekš, klāsta augšgalā bija BMW X5 M krosovers, zem kura pārsega atradās V8 4,4 benzīna dzinējs ar 575 spēku jaudu. 2015. gadā tirgū nonāca BMW X5 xDrive40e 313 zirgspēku plug-in hibrīds ar divu litru benzīna dzinēju un elektromotoru.
BMW X5 E53 ir neviennozīmīga reputācija. No vienas puses, šis ir atpazīstams SUV ar sporta sedana vadāmību, no otras – robu īpašnieka makā. Daudzi ir tik pārliecināti bieži bojājumi un pārmērīgi dārga apkope X5, ka viņi pat neapsver šo iespēju, pērkot lietotu automašīnu. Mūsu rakstā mēs centīsimies nokļūt patiesības apakšā.
Dizaina iezīmes
BMW X5 E53 korpusā ir modeļa pirmā paaudze. Viņi to sāka pārdot 2000. gadā kā galvenais ML konkurents no Mercedes. Gandrīz visos automašīnu zīmolos dažu modeļu pirmās paaudzes tiek ražotas ar “bērnu slimībām”. Kuras visbiežāk tiek novērstas garantijas laikā vai pēc modeļa atjaunināšanas. X5 izrādījās nedaudz savādāks, tūlīt pēc pārveidošanas, “problemātiskā” jaunā sešpakāpju ZF automātiskā pārnesumkārba un pilna xDrive(par tiem mēs runāsim vēlāk).
Tehniski E53 ir piektā "maisījums". BMW sērija(E39) un septītā (E38), pielāgota "bezceļam". Bet aprīkojuma līmeņa, materiālu kvalitātes un montāžas ziņā X5 ir tuvāks BMW 7. Viņi radīja automašīnu Amerikas tirgum, bet gala produkts izrādījās diezgan eiropeisks. Ne īpaši izcilās bezceļa īpašības tika kompensētas ar izcilu vadāmību un paaugstinātu apvidus spēju pilsētas apstākļos.
Izteiksmīgais izskats un ātruma "ieslodzījums" iemīlēja kriminālos elementus. Tagad pirmās paaudzes BMW X5 netiek zagts tik bieži, bet tālāk otrreizējā tirgū paklupt uz šādu gadījumu ir diezgan viegli. Nekavējoties rūpīgi pārbaudiet dokumentus un pēc tam tērējiet naudu diagnostikai.
Iespējas un modifikācijas
Tradicionāli BMW, pērkot X5 E53, bija pieejams milzīgs iespēju saraksts. Tāpēc pārdošanā ir gan pilnīgi “kaili”, gan aprīkoti “līdz acs āboliem”. Turklāt aprīkojuma līmenis krasi neietekmē automašīnas cenu. Daudz dārgāks ir konkrētas instances labais stāvoklis. Protams, ir patīkami, ja ir apsildāma stūre un aizmugurējie sēdekļi, automātiska gaisma, panorāmas lūka un pneimatiskā balstiekārta. Bet, ja viss šis “labais” nolaidības dēļ sāk “izgāzties”, tad uzreiz gribas vienkāršību.
Pārveidošana 2003. gadā ārēji ienesa nelielu "feisas paaugstināšanu": priekšējie lukturi, aizmugurējie lukturi, režģis, pārsegs. Un tehniskā ziņā izmaiņas ir daudz būtiskākas. Dzinēju klāsts ir gandrīz pilnībā mainījies (vairāk lasiet par visiem BMW X5 E53 dzinējiem) un četru riteņu piedziņa aizstāts ar progresīvāku.
Virsbūve un krāsojums ir visaugstākajā līmenī. Koroziju var meklēt uz spārniem, riteņu arkām, bagāžas nodalījuma durvīm un apakšā gumijas lentes sānu durvis, taču tā nav vispārēja tendence. Apakšdaļas aizsardzība uz mūsu ziemas ceļiem iztur pat spēcīgas ķimikālijas. Izteiktas rūsas pēdas uz virsbūves var liecināt par dalību negadījumā un nekvalitatīvu remontu vēlāk. Bet līdz 2003. gadam pārtaisītais "purns" automašīnām neko nenozīmē. Šis ir populārs noregulēšanas veids X5 E53 īpašnieku vidū.
BMW X5 E53 dzinēji
Dzinējs ir jebkuras automašīnas sirds, un īpaši tas ir BMW. Uzticamības ziņā iepriekš iekārtotie dzinēji sevi ir parādījuši labāka puse. Pēc 2003. gada X5 E53 sāka uzstādīt jaunas un uzlabotas dzinēja modifikācijas. Tas uzlaboja dinamiku un degvielas efektivitāti, bet negatīvi ietekmēja izturību. Īpaši slikta servisa un degvielas apstākļos.
Trīs litru benzīna dzinējs M54 izgāja visus ražošanas gadus bez izmaiņām. Pareizi uzturot globālās problēmas, tas nesniedz rezultātus. 231 zirgspēks ļauj braukt, bet ne pārāk ātri. Aktīvai braukšanai (tas ir BMW!) Šāda izmēra automašīnai ar to nepietiek. Tāpēc, ja iepriekšējais īpašnieks mēģināja no M54B30 izspiest vairāk savu iespēju, motora resursus var ievērojami samazināt. Kartera ventilācijas vārstam jāpievērš uzmanība. Izplūdes kanāli laika gaitā kļūst aizsērējuši, kas var izraisīt eļļas badu.
Vecākais 4,4 litru brālis ar 286 zs. Ar. paātrina līdz simtiem par 1 sekundi ātrāk. Turklāt benzīna patēriņš krasi neatšķiras, pāris litru robežās. M62TU ir pakļauts pārkaršanai, tāpēc dzesēšanas sistēmai ir jāpievērš īpaša uzmanība. Ir nepieciešams savlaicīgi nomainīt dzesēšanas šķidrumu un notīrīt radiatorus no netīrumiem. Neaizmirstiet par regulāra nomaiņa vāki izplešanās tvertne. Kad spiediena samazināšanas vārsts ir iestrēdzis, rezervuārs var pārsprāgt.
Ja jūs uzpildat apšaubāmu degvielu un ne kvalitatīva eļļa, tad labākajā gadījumā gredzeni “koksēs”. Sliktākajā gadījumā sabrūk ar alumīniju pārklāto cilindru sienas. Šajā gadījumā dzinēja nomaiņa "spīd" vai kapitālais remonts ar piedurkni. Pēc 150-200 tūkstošiem nobraukuma būs jāmaina vārsta kāta blīves vai regulāri jālej eļļa.
Kopš 2004. gada X5 E53 sāka uzstādīt atjauninātu 4,4 litru dzinēju sēriju ar indeksu N62. Ir vairāk spēku (320 ZS, 7,0 sekundes līdz simtiem), mazāka uzticamība. Galvenokārt jaunā dzinēja augstās darba temperatūras dēļ. Bet, jo jaunāka automašīna, jo vieglāk ir atrast kopiju, kas vēl nav pilnībā izlauzta.
M62TU 4.6 iS (347 ZS) “sūknētā” versija paātrina vēl par 1 sekundi ātrāk, proti, no 6,5 līdz simtiem. Pēc pārveidošanas tas tika aizstāts ar 4,8 iS (N62, 360 ZS), kas samazināja paātrinājuma laiku līdz 6,1 sekundei. Tieši šie rādītāji ļāva BMW X5 pelnīti saņemt priedēkli "sports". Tiesa, šis zirgspēku bars pilsētas režīmā izdzer 20-25 litrus benzīna, taču ekonomiskie autobraucēji šādus dzinējus ņem reti. "Augšējo" dzinēju drošības robeža ir nedaudz augstāka nekā 4,4 litru dzinējiem.
Jūs varat apkopot visus benzīna dzinējus BMW X5 E53. Iepriekšējas veidošanas vienības tiek uzskatītas par uzticamākām, taču ir diezgan grūti atrast “dzīvu” kopiju. Daudz svarīgāk ir tas, cik bieži un cik labi konkrēts dzinējs tika apkalpots. Ar 250-300 tūkstošiem nobraukumu var uzkrāties problēmu pakete: sadales ķēdes un vadotnes, degvielas sūknis, inžektori, aizdedzes spoles un ieplūdes kolektors. Nav nepieciešams iegūt visu šo laimi uzreiz. Bet, pērkot lietotu X5 E53 ar šādu nobraukumu, jums vajadzētu pievērst uzmanību uzskaitītajiem mezgliem.
E53 ir tikai viens dīzeļdzinējs - trīs litru M57. Pirmās modifikācijas 184 spēki padara to par lēnāko no visas līnijas. Bet pēc pārveidošanas viņš nedaudz “pieņēma muskuļus”. Kopš 2004. gada viņi sāka uzstādīt M57TU (218 ZS). 500 Nm griezes moments ļauj paātrināt SUV līdz simts kilometriem mazāk nekā 9 sekundēs. Dinamikas ziņā to var salīdzināt ar tāda paša tilpuma benzīnu, bet dīzeļdzinēja dibenu vilce, protams, ir par kārtu augstāka.
Dīzeļdzinējā pirmā lieta, kas jāpārbauda, ir turbīna. Viņas resurss ir 150 000–200 000 km. Nav obligāti jāpērk jauns, to var atjaunot par 500-600 dolāriem. Vairāk naudas var “pievilkt” dārgas degvielas padeves sistēmas uzturēšanai Common Rail. Bez augstas kvalitātes diagnostikas vai ar nobraukumu mazāku par 300 000 km - dīzelis nav tas labākais labākais variants no finansiālā viedokļa.
Ātrumkārba un visu riteņu piedziņa
Ir ļoti grūti atrast pilnu BMW X5 E53 komplektu ar manuālo pārnesumkārbu. Un, ja jūs to atradīsit, tad tas neradīs problēmas (izņemot pastāvīgu pārslēgšanu). Ar automātisko pārnesumkārbu, gandrīz kā ar dzinējiem - pirms pārveidošanas tika uzstādīts uzticamāks piecu ātrumu ZF 5HP24. Tiesa, trīs litru versijas tika aprīkotas ar ne tik veiksmīgu automātisko pārnesumkārbu - GM 5L40E. Pēc 2003. gada “automātiskais” tika modernizēts, un X5 sāka piegādāt ar sešpakāpju ZF 6HP26. Tas pārslēdzas vēsumā – ātri un laikā, un pat ietaupa degvielu. Bet resurss, salīdzinot ar iepriekšējo paaudzi, samazinājās par 50-100 tūkstošiem nobraukumu. Lai gan pirmās paaudzes automātisko pārnesumkārbu bez remonta ir gandrīz neiespējami atrast modeļa vecuma dēļ.
Jebkuras BMW X5E53 automātiskās pārnesumkārbas kritiskais periods ir 200 000–300 000 km nobraukuma robežās. Pēc kvalitatīva remonta automātiskā pārnesumkārba bez iejaukšanās izturēs vēl 150 000 km. Ir viens vienkāršs veids, kā pārbaudīt automātiskās pārnesumkārbas stāvokli. Ir nepieciešams iedarbināt automašīnu un, neatlaižot bremžu pedāli, pārvietojiet selektoru pozīcijā "D". Pēc ieslēgšanas ieslēdziet ("N") un pārejiet uz "R" (atpakaļgaitas) pozīciju. Pēc tam atgriezieties neitrālā režīmā. Šo manipulāciju laikā nedrīkst būt grūdieni vai triecieni. Ja ir, tad pazemināt cenu vai atteikties no opcijas.
Arī četru riteņu piedziņa pēc pārveidošanas kļuva "ļoti gudra". Spēja pārnest līdz 90% griezes momenta uz priekšējo asi, un to sauca par xDrive. Tā kā dizains ir kļuvis sarežģītāks, problēmas ir pievienotas. Vājās vietas ir vadības elektronika un sajūga skavas piedziņas motors. Tagad viņi jau ir iemācījušies tos salabot, bet pirms tam bija nepieciešams pilnībā nomainīt agregātu (tas ir ļoti dārgi).
X5 E53 visu riteņu piedziņa ir paredzēta izcilai vadāmībai un palīdzībai ekstremālos apstākļos. Paturiet to prātā, ja vēlaties iekarot vietējo bezceļu ar BMW. Resurss priekšējais pārnesums un tātad ne pārāk augstu, un "bezceļa" apstākļos X5 var prasīt naudu vēl ātrāk.
Piekare BMW X5 E53
BMW X5 vājā piekare biedē Toyota Land Cruiser īpašnieku bērnus. Bet tas viss nav tik slikti. Ir vairāki faktori, kas vairākas reizes samazina piekares daļu kalpošanas laiku:
- bezceļš;
- V8 dzinējs;
- Sliktas kvalitātes rezerves daļas;
- Zema profila riepas.
Citos gadījumos tas ir diezgan vidējs. Plkst normāla darbība jūs varat nobraukt bez iejaukšanās līdz 100 000 km pilsētas režīmā.
Pneimatiskā piekare nodrošinās gan papildu komfortu, gan apgrūtinājumus. Kompresors kalpo 5-6 gadus, un pneimatiskās atsperes “baidās” no netīrumiem un maziem oļiem. To salabot "ierēdņiem" izmaksā ļoti dārgi. Bet tagad daudzi servisi ir iemācījušies diezgan efektīvi atjaunot pneimatisko piekari par pieņemamu cenu.
Elektriķis
BMW X5 E53 elektronikas ir vairāk nekā pietiekami. Tas ir potenciāls problēmu avots, bet ne obligāti. Brauciet ar ārējiem spoguļiem reti "dzīvo" vairāk nekā 10 gadus, un tagad tas ir jebkurš X5 E53. Priecājos, ka tie ir labojami, nav jāmaina. Akumulatoram ir arī īpašas prasības, jo bez pietiekamas jaudas dažādi vadības bloki var “izgāzties” (pēc jaudas krituma palaišanas laikā).
"Pazaudētie" pikseļi ekrānā tiek laboti, pielodējot kabeli. Sapuvuši fona apgaismojuma kontakti aizmugures numurs un bagāžnieka atvēršanas pogas arī ir atjaunotas ar lodāmuru. “Elektroniskā riska” zona atrodas zem bagāžnieka grīdas un pie kājām aizmugurējie pasažieri. Var neizdoties, ja tiek pakļauts mitrumam visa rinda vadības bloki.
Rezultāts
BMW X5 E53 joprojām daudzus piesaista ar savu izskatu, trakulīgo (krosoveram) dinamiku un izcilo vadāmību. Bet "mītiskās" uzturēšanas izmaksas atbaida potenciālos "buma ceļvežus". Pamatojoties uz rakstā sniegtajiem datiem un daudzām atsauksmēm no X5 E53 īpašniekiem, mēs varam secināt, ka ne viss ir tik slikti.
Galvenais ir veltīt pietiekami daudz laika un naudas sākotnējai diagnozei pirms pirkšanas. Sākumā labāk pārmaksāt un nopirkt koptu versiju no “fanatiķa” zīmols bmw nekā pirkt lētu "uzlauztu" variantu (iznāks dārgāk). Neaizmirstiet par rūpīgu dokumentu pārbaudi, notiek kriminālā pagātne.
Veiksmi uz ceļiem!
Detalizēti
Pirmās BMW X5 E53 skices 90. gadu beigās prezentēja dizaineris Kriss Benkls. Arī daži dizaina elementi daļēji aizgūti no Range Rover, piemēram, aizmugures durvju skice. Bet atšķirībā no britu Range Rover, vācu BMW tika iecerēts kā vairāk sporta auto, un rezultātā tas izraisīja tā samazināšanos veiktspēja bezceļa apstākļos. Turklāt 62% griezes momenta nāk no aizmugurējā piedziņa auto, kas arī padara to sportiskāku.Automašīnas salona aprīkojums tika izgatavots pēc visvairāk progresīvās tehnoloģijas. Tas bija aprīkots ar multivides funkcijām, piemēram, Bluetooth, MP3 un DVD navigāciju. 2002. gadā parādījās sporta modelis X5 4.6. Tika mainīta iekšējā un ārējā apdare, un modelis tika aprīkots ar 20 collu diski. Turklāt automašīnai ir jauns dzinējs ar 342 ZS jaudu un 4,6 litru tilpumu. Dažus gadus pēc tam parādīsies vēl viens modelis X5 4.8is, kas tiks aprīkots ar 360 ZS dzinēju. un tilpums 4,8 litri. Tieši šis modelis tiks saukts vēlāk, visvairāk ātrs SUV pasaulē.
pārveidošana
2003. gadā sabiedrība tika iepazīstināta ar atjauninātu BMW modelis X5 E53. Galvenās atšķirības ir jauns disks, jauni priekšējie lukturi (paņemti no E39), modernizēts dzinējs un vairākas salona apdares iespējas. Jaunajam diskam bija vairāk iespēju, tātad, ja vecajā tika izmantota stingri iestatīta griezes momenta vērtība - 38% priekšpiedziņa un 62% aizmugures piedziņa, tad jaunajā bija iebūvēta sistēma, kas dinamiski sadalīja dzinēja jaudu uz vienu vai otru piedziņu. Viss bija atkarīgs no ceļa apstākļi, un, ja nepieciešams, griezes moments varētu sasniegt 100% vienā no diskdziņiem.
X5 4.4i modelis tika aprīkots ar jaunu dzinēju, kas tika izstrādāts 2002. gadā, 7. sērijas automašīnām. Tā jauda palielināta par 25 ZS. 2004. gada aprīlī 4.6is, kā jau minēts iepriekš, tika aizstāts ar 4.8is modeli. Tā 4,8 litru dzinējs vēlāk tika izmantots 2005. gada 750i. Izskats 4.8is ir nedaudz pārveidots no 4.6is. Piemēram, apakšējo buferi sāka krāsot tādā pašā krāsā kā virsbūve. Tika uzstādīti arī hromēti izplūdes uzgaļi, un riteņu izmērs palielinājās līdz 20 collām. No 2004. līdz 2006. gadam uzņēmums nav veicis nekādas izmaiņas ne E53 iekšējā, ne ārējā aprīkojumā. BMW izstrādātāji visus savus spēkus koncentrēja uz jauna modeļa izveidi, kas parādījās 2006. gadā. Kopš 2006. gada sāka ražot jauns modelis BMW X5 E70.
Vispārīgās specifikācijas:
| Modelis | Tilpums (cm³) | Tips dzinējs | Maksimālā jauda kW (zs) pie apgr./min | Griezes moments (Nm pie apgr./min.) | Maksimums ātrums (km/h) | Izlaiduma gadi |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzīns | ||||||
| 3.0i | 2.979 | L6 | 170(231) pie 5.900 | 300 / 3500 | 202 | (2000–2006) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 210(286) 5.400 | 440 / 3600 | 206 | (1999–2004) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 235(320), 6.100 | 440 / 3600 | 240 | (2004–2006) |
| 4.6is | 4.619 | V8 | 255(347) 5.700 | 480 / 3700 | 240 | (2002–2004) |
| 4.8is | 4.799 | V8 | 265(360), 6.200 | 500 / 3500 | 246 | (2004–2006) |
| Dīzelis | ||||||
| 3,0 d | 2.926 | L6 | 135(184) pie 4.000 | 390 / 1750 | 200 | (2000–2003) |
| 3,0 d | 2.993 | L6 | 160(218) pie 4000 | 500 / 2000 | 210 | (2003–2006) |
Otrās paaudzes BMW X5 ir ne tikai populārākais krosovers ar dzenskrūvi uz motora pārsega, bet arī līderis luksusa SUV segmentā Krievijas otrreizējā tirgū, neskatoties uz diezgan augsto cenu. Patērētāju īpašības un tiešām izcili, bet izlietoto kopiju uzturēšanas izmaksas svārstās no augstām līdz ļoti augstām.
Sapņot?
Automašīna sistemātiski attīstīja pirmās paaudzes modeļa panākumus E53 aizmugurē: tas kļuva ērtāks, daudzpusīgāks un, visbeidzot, vienkārši skaistāks. Krisa Bangla eksperimenti viņu neietekmēja, viņai tika ieaudzināti lieliski pasažieru paradumi, mācīja taupīt degvielu, un dinamika tika pacelta līdz līmenim. labākās sporta automašīnas. Vispār ne mašīna, bet sapnis. Un tajā pašā laikā mājsaimnieces un mačo. Varētu teikt, ka šis ir praktiski vislabākais lietotais auto, ja ne vesela kaudze nianšu, kas galvenokārt saistītas ar ekspluatācijas izmaksām.
Dorestyle
No pirmā acu uzmetiena dizains palika tāds pats kā tā priekšgājējam. Visi tie paši dzinēji zem motora pārsega, viena un tā pati pievienojama visu riteņu piedziņa, piemēram, pārveidotais E53, tāds pats izkārtojums un aptuveni tāda pati jauda visvairāk strādājošajiem dzinējiem.
Galvenās izmaiņas skāra virsbūvi un interjeru. Auto kļuva nedaudz lielāks, saņēma gandrīz pilnvērtīgu trešo sēdekļu rindu un atjaunināts dizains. No tehniskā viedokļa automašīna nenesa neko jaunu pirms restyling, kad parādījās jauni turbo dzinēji, taču tie labi tika galā ar automašīnu. Pat pirmais X5 tika galā kā vislabākais automašīnas, un otrais X5 to pārspēja.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Attēlā: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007-10
Mašīnu mācīja stūrēt tikpat labi kā BMW piektās sērijas, pat augstāks smaguma centrs un svars netraucēja. Tomēr sliedes ir nedaudz lielākas, un piekare ir skarba pat ērtākajā režīmā. Bet ģimenes pirmdzimtā bezceļa īpašības praktiski tika zaudētas: klīrenss lai gan viņi to atstāja 222 mm līmenī, bet ar tik daudziem aerodinamiskiem elementiem apakšā, uzkāpšana uz profila bezceļa ir pašiznīcinoša. Neskatoties uz stingro priekšējās ass piedziņas sajūga bloķēšanu, automašīna ātri iestrēgst uz ceļa, jo 18-19 collu riepas ir atklāti sakot asfalts, uz zemes tas acumirklī “izskalojas”.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Attēlā: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013
Taču visvairāk šādu auto īpašniekus iepriecina salons, kur ne tikai priekšzīmīgs komforts un uzbūves kvalitāte, bet arī jauna multimediju sistēma ar patentētu “iDrive” mazgātāju un dziļa integrācija auto jaunajā mehatroniskajā šasijā. Un šādas automašīnas daudzpusība var konkurēt ar miniveniem - ja vēlaties, liela kabīne ļauj pārvadāt pāris kubikmetrus kravas vai septiņus cilvēkus; jeb "puskuba" un pieci cilvēki ar visu iespējamo komfortu, ātrumu un prestižu. Ne velti daudzi BMW septītās sērijas vietā deva priekšroku jaunajam X5.
Pārveidot
2010. gada atjauninājums ienesa jaunas tendences turbo dzinēju veidā, un kopš 2011. gada tiek uzstādīta jauna astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba ar benzīna dzinējiem. Trīs litru dzinējs ar turbīnu dinamikas ziņā gandrīz panāca iepriekš noformētām versijām ar 4,8 litru V8, un V8 ar turbokompresoru ļāva 6 sekundēs šķērsot latiņu līdz “simtiem” “parastajam”. xDrive50i un 5 sekundes X5M. Jauno dzinēju elastība ir palielinājusies vēl vairāk, un līdz ar to arī dinamika starprežīmos.
Degvielas patēriņš BMW X5 xDrive50i (4,4 l, 407 ZS)
Uz 100 km
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Attēlā: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13
Problēmas
Piektajā dzīves gadā pirmo automašīnu īpašnieki saskārās ar nepatīkamu iezīmi: jaunu automašīnu augstākā kvalitāte šajā vecumā pārvērtās par augstām uzturēšanas izmaksām un daudzu lielu un ne pārāk lielu mezglu kļūmēm. Jā, un "eļļas deglis" atmosfēras dzinēji BMW sērija N vairumā gadījumu izpaužas tieši trešajā vai piektajā dzīves gadā.
Lielākā daļa X5 E70 īpašnieku nebija sarūgtināti par šādiem sīkumiem, vienkārši nomainot automašīnu pret pārveidotu, ar jauniem turbo dzinējiem. Problēmas ir otrais vai trešais šādas automašīnas īpašnieks, un tajā pašā laikā garantijas periods atteices skaits ir pārsteidzoši mazs tik sarežģītai konstrukcijai.
Dīleri, protams, pretojās līdz pēdējam gadījumos, kas nepārprotami nav garantijas. augsts patēriņš eļļām izdevās “izskaidrot”, un automātiskās pārnesumkārbas grūdieni tiek veiksmīgi ārstēti, atjauninot ātrumkārbas programmatūru, jo jaunās sērijas ZF ātrumkārbu pielāgošanās spēja ir visaugstākā. Ja pērkat šādu pēdējo ražošanas gadu auto, tad droši varat izlaist gandrīz visu zemāk esošo tekstu, izņemot to, ka noderēs sadaļa par motoriem un transmisiju. Pirmo reizi X5 E70 patiešām sabojājas reti.
Tiem, kas nopietni domā par sākotnējo gadu lētāko eksemplāru iegādi, iesaku stāstu nemaz neuztvert kā kārtējo “šausmu stāstu”.
Virsbūve un interjers
Lielisks ārēji ķermenis ir pielāgots cieši un dārgi. Dārgi ir ne tikai krāsojuma un izmantoto materiālu kvalitāte, bet arī detaļu un darba cena. Daudzi dārgi dekoratīvie elementi, ļoti augsta paneļa montāžas kvalitāte, skaists dizains kustas kā priekšējie spārni, pārvēršoties par buferi, ievērojami sadārdzina jebkura remonta izmaksas gadījumā, ja automašīna saskaras ar apkārtējo rupjo realitāti.
Attēlā: BMW X5 xDrive35d "10 Year Edition" (E70) '2009
Daudz lietu zem mašīnas plastmasas elementi, kas lieliski saplīst, mēģinot draiskoties bezceļa un vētras apmales. Koroziju nevar meklēt, atšķirībā no konkurentiem no Mercedes, bavāriešiem šajā vecumā ar to klājas labi.
Pat salauztām nepārprotamām zemas kvalitātes virsbūves remonta norāžu kopijām krāsu tulznu veidā nebūs, jo priekšējais buferis un plastmasas spārni. Pārsteidzoši, pat ņemot vērā parkošanās sensorus aplī, salauztu automašīnu ir pietiekami daudz - ģimenes auto ar šādu šasiju provocē neveiklus braucējus, un pat nepareizas drošības sajūta augstā automašīnā ietekmē.
 |
 |
No nopietnām ar vecumu saistītām nepatikšanām var atzīmēt tikai aizsērējušos vējstikla notekas, un labo ir grūti notīrīt, taču virs tā ir elektroniski vadības bloki. Varat arī atzīmēt ūdens iekļūšanu motorā no augšas, ko izraisa noplūdes pārsega blīvējumi, aizmugurējo durvju slēdzenes klauvējiens un liela iespējamība, ka tā elektriskā piedziņas atteice un lūka ir tendence aizsērēt. Arī aizmugurējie lukturi zaudē hermētiskumu - tie tiek ielīmēti durvju ailē, un vecākām automašīnām tie zaudē hermētiskumu, sudraba ieliktņi iekšpusē oksidējas, un elektroniskais pildījums neizdodas. Arī motora pārsega troses ir apdraudētas - ja nav eļļošanas un mehānismu iestrēgšanas, tie ir saplēsti.Ar pasīvo drošību viss ir ļoti labi, auto tiešām ļauj pasažieriem izdzīvot smagākajās avārijās. Restaurācijas izmaksas gan būs pārlieku lielas – tikai aizdedzinošo drošības spilvenu skaits ir vairāk nekā ducis, un, protams, neviens nav parūpējies par paneļu nomaiņu. Pēc avārijas tādu auto ņemt nevajadzētu, izredžu uz veiksmīgu restaurāciju praktiski nav - jaunas rezerves daļas ir ļoti dārgas, un lietotas ir retums un arī maksā daudz.
Salons un tā aprīkojums gadu gaitā par sevi arvien vairāk atgādina. Daudz sūdzību par koka un oglekļa paneļu ieliktņu lobīšanos, tas ir diezgan izplatīta problēma automašīnām pirms stila. Mīkstie durvju rokturi ir palīgmateriāls, ja ar automašīnu brauc sieviete ar manikīru. Bet sēdekļi un stūre parasti kalpo ilgi, ja vien neizdodas elektriskie regulējumi.
 |
 |
Attēlā: BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10 interjers
Uz smēķētāju automašīnām, visticamāk, vadītāja stikla krāni - ieteicams nomainīt rullīšus un “satīrīt” salonu. Tāpat ir vērts pārbaudīt grīdas paklāja mitruma saturu kreisajā pusē. Ja ūdens spiediens aizmugurējais mazgātājs novājināts un paklājs ir slapjš, tad pastāv liela iespēja, ka tā ir saplaisājusi ūdens padeves šļūtene. aizmugurējais logs. Tas ir gofrēts no plastmasas un iet kopā ar vadu instalāciju atpakaļ automašīnas. Tas parasti saplīst vadītāja kāju zonā vai aizmugurē aizmugurējās durvis, bet ūdens no mazgātāja ne tikai saslapina paklājus, bet arī appludina elektriskos kontaktus. Ja tas sakrājas bagāžniekā vai salonā - tuvākajā nākotnē sagaidiet nepatikšanas.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Attēlā: BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) ‘2009–10 interjers
FRM vienība, kas kontrolē visu automašīnas apgaismojumu, bieži neizdodas pati no sevis. Piemēram, pēc strāvas izslēgšanas tas var vienkārši “nedarboties”. Dažreiz palīdz programmaparatūra, dažreiz vienkāršs remonts. Bieži vien tas ir jāmaina pret jaunu.
Ventilators klimata sistēma arī ir tālu no mūžīgas, pēc piecu gadu darbības tas var neizdoties. Spoguļi ar fotohromu uzbriest, un ārējos spoguļos ir TopView sistēmas kameras: tie zaudē savu hermētiskumu, attēls sākumā kļūst duļķains, un, ja kamera netiks reanimēta, tā drīz izgāzīsies, jo oksidējas matricas kontakti. Stiklu tīrītāju kļūme var būt saistīta arī ar salona problēmām - tā motors un ātrumkārba ir atklāti vāji, bieži nogriež pārnesumus.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Attēlā: BMW X5 xDrive40d (E70) ‘2010–13 interjers
avārijas multimediju sistēma- atsevišķa saruna: iDrive atjauninājumi BMW īpašniekiem jau sen ir īpašs sporta veids. Šeit jums pašam jāapzinās atjauninājumi un izmaiņas, vai arī jābūt pārbaudītam meistaram. Kā atjaunināt navigāciju vai "iegūt" FSC kodus - tas viss ir modeļa profila forumos.
Elektrība un elektronika
Vecākajās mašīnās šajā daļā ir vairāk kļūdu. Papildus jau aprakstītajām elektronikas “salona” problēmām var sagaidīt mašīnas “mehatroniskās” uzpildes kļūmes. Ir daudz funkciju jauni BMW To realizēja elektronisko komponentu parādīšanās tur, kur jūs tos nevarētu sagaidīt, jo īpaši šasijā un stūrē.
Regulējami stabilizatori, "gudrā" šasijas pneimatika, aktīvā stūrēšana, elektriskie priekšējās ass piedziņas sajūgi, adaptīvie galvas apgaismojums- visas šīs sastāvdaļas ietver pārnesumkārbas, elektromotorus, elektrovārstus ... Un tas viss nolietojas.
Cena ksenona priekšējais lukturis priekš BMW X5 E70
Cena oriģinālam:
80 289 rubļi
Elektroinstalācijas komponenti zem virsbūves un bamperos, parkošanās sensoru vadi (tomēr tie bieži plīst salonā), balstiekārtas sensori, adaptīvais apgaismojums un bremzes joprojām ļoti cieš no mūsu sāļās ziemas. K-Can autobusa pakarinājumi vienas no tajā esošās sastāvdaļas kļūmju dēļ ir izplatīti, īpaši atšķiras parktronics.
Ir arī "kolhozniecība". Bieži tiek piedāvāti nomainīt ultraskaņas parkošanās sensoru savienotājus ar komponentiem no dzinējiem ... ZMZ. Lai gan elektroinstalācija šeit ir kvalitatīva, ir pietiekami daudz tīri resursu problēmu. Reti viss neizdodas uzreiz, bet jo vecāks ir auto, jo vairāk bloku būs vai nu jāremontē, vai jānomaina, un daudz kas ir atkarīgs no meistara prasmes un saimnieka vēlmēm.
Bieži vien ir izstrādāta montāžas remonta tehnika, tāpat kā sadales kārbas piedziņas plastmasas zobratu nomaiņas gadījumā, taču lielākoties tiek nomainītas detaļas pret jaunām. Benzīna dzinēju apakšdaļas elektroinstalācija un sensori ir apdraudēti, jo ir ļoti augsta temperatūra. Īpaši nepaveicās ar benzīna kompresoru V 8 sērijas N 63 - to izplūdes caurules iet tieši aiz dzinēja, sildot jau apsildāmās motora vairoga siksnas.
Arī dzesēšanas sistēmas elektriskajiem sūkņiem un elektriskajām spolēm ir ierobežots resurss, taču tie parādījās tikai pēc pārveidošanas, un problēmas ar tiem joprojām ir reti. Bet jau ir kļūmes, kas nozīmē, ka arī šo mezglu resurss ir ierobežots. Vidēji problēmas nerodas tik bieži, taču risinājuma izmaksas bieži vien liek aizdomāties par to, kāda jēga vispār ir iegādāties premium klases lietotu auto.
Bremzes, piekare un stūre
X5 bremzes ir lieliskas visos veidos. Viņi strādā labi un tiem ir pietiekami daudz resursu. Disku pietiek pāris kluču maiņai, un paši kluči parasti nobrauc vismaz 30-40 tūkstošus kilometru. Ja ievietojat neoriģinālos komponentus, attiecība tiek pārkāpta. Nebija nopietnu problēmu ne ar cauruļu koroziju, ne ABS blokiem. ABS sensoru un virsbūves līmeņa/slīpuma sensoru vadu pārrāvumi un berzes notiek regulāri, taču tos ir salīdzinoši viegli un lēti salabot.
Balstiekārtas ir pietiekami spēcīgas, ja neielido bedrēs un nesaliek diskus. Lielākā daļa nepatikšanas viņiem iet caur mehatronikas "nodaļu". Standarta piekare bez elektronikas E70 gandrīz nekad nav sastopama, lielākā daļa automašīnu ir aprīkotas ar adaptīvo balstiekārtu ar elektroniski vadāmiem amortizatoriem un pneimatisko sūknēšanu uz aizmugurējās ass. Daudz retāk ir atrast automašīnas ar sporta balstiekārtu bez elektronikas. Jūs nevarat baidīties no problēmām ar svirām un klusajiem blokiem, sastāvdaļas ir spēcīgas un lētas. Priekšpusē sviru resurss pilsētā ir pāri simts tūkstošiem, aizmugurē apmēram tikpat, un pusei sviru regulāri nomainīti klusie bloki un eņģes.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pneimatika ar elektroniku tiek izgatavota no divas tonnas smagas sporta automašīnas, taču uzturēšanas izmaksas palielinās vairākas reizes, jo balstiekārtas elektroniskās sastāvdaļas neatšķiras īpašā resursā, un cena iet no skalas. Rezultātā - daudz puslīdzīgu risinājumu un bieža "kolhozniecība" ar cita veida piekares uzstādīšanu uz vienas no asīm.
Stūre var būt divu veidu. Parastā sliede ir vienkārša un uzticama, bez jebkādiem volāniem, ar regulējamu spoli. Tas klusi klauvē pēc vairāku gadu darbības, reti plūst, elektronika uz tā reti sabojājas.
Adaptīvās vadības problēmas ir daudz dārgākas. Un tie notiek biežāk. Cena par vieglu parkošanos un ļoti “asu” stūri būs paša bagāžnieka augstā cena, tā servo atteices un sensoru atteices. Lielāko daļu kļūmju novērš tikai programmatūra, taču dažreiz diagnostika neizdodas, tāpēc ir jāmaina vairāki mezgli, lai novērstu problēmas cēloni. Jaunākie vadības bloka atjauninājumi un kvalitatīvs serviss ir ļoti ieteicami, lai apkalpotu jebkādus, pat vismazākos, mašīnas darbības traucējumus ar šāda veida stūrēšanu.
Pārnešana
Savādi, bet īpašas nepatikšanas no šīs puses nevar gaidīt. Precīzāk, izmaksas ir diezgan ieprogrammētas. Tiek garantēts, ka priekšējās ass savienojuma reduktors un ZF 6HP pārnesumkārba regulāri sabojājas. Resurss kardāna vārpstas lieliski, bet tie prasa tikpat daudz regulāra apkope. Vai tas ir pārsteigums atteikuma veidā aizmugurējais pārnesums var izsist zemi no saimnieka kājām, tas parasti notiek automašīnām ar vājiem dīzeļdzinējiem, īpaši pēc čipu tūninga, bet var gadīties arī ar kompresoru benzīna sešiniekiem. Pārējām versijām ir pastiprināta pārnesumkārba, kas vairāk atbilst motora potenciālam.
Piedziņas ir diezgan vājas, diezgan bieži ir sūdzības par eļļošanas trūkumu tajās un no tā izrietošajām problēmām - pārkaršanu un klauvēšanu, tāpēc pirms pirkšanas ir vērts pārbaudīt eņģu stāvokli ne tikai pēc putekšņlapas, bet arī vizuāli. , ar tā noņemšanu.
Pārskatā jau rakstīju par sešpakāpju ZF 6HP 26 / 6HP 28 - tas nobrauc 100–150 tūkstošus kilometru. Bet kas notiks tālāk, nav skaidrs. Ja eļļu mainīja bieži, nevis “atlaidināja”, laikus nomainīja gāzturbīnu uzlikas, tad var paiet vairāk, ir gadījumi ar 250 tūkstošu km nobraukumu vienā rokā un bez nenovēršamas nāves pazīmēm. Bet biežāk būs nepieciešama nopietna starpsiena, bukses nomaiņa, mehatronikas remonts ...
Ja paātrinājuma laikā ir raustīšanās, un transmisijā nav kļūdu, tad, visticamāk, nāves gadījumā gāzes turbīnas dzinējs ir bloķēts, bet kaste ir tīra. Un, ja pārslēdzoties tas raustās, tad, iespējams, kaste uzreiz nonāks “kapitālā”. Iemesls ir vai nu nodilums, vai nepareizs eļļas līmenis, ko izraisa noplūde karterī, elektrisko instalāciju blīvslēgi vai sūknis. Jebkurā gadījumā kastītei būs nodilums uz buksēm un netīrumi vārsta korpusā, tas neturēsies ilgi pat pēc eļļas uzpildīšanas. Automātiskās pārnesumkārbas dzesēšanas palielināšana var pagarināt tās kalpošanas laiku, kā arī biežas eļļas maiņas reizi 30–40 tūkstošos kilometru. Bet tas var nepalīdzēt vecuma lodziņā pēc “pirmā zvana”.
Jaunākas astoņu pakāpju automātiskās pārnesumkārbas pagaidām izskatās labi, katrā ziņā tās remontā sastopamas retāk. Bet, nobraucot jau līdz simts tūkstošiem kilometru, ir gadījumi ar pilnīgu berzes sajūgu nodilumu un aizsērējušu mehatronikas bloku. Un remontdarbnīcas sūdzas par automātiskās pārnesumkārbas ārkārtīgi vieglo konstrukciju, kas demontāžas laikā var deformēties.
Motori
Visu jauno BMW dzinēju saimju kopīgā iezīme ir plaši izplatītā plastmasas izmantošana kritiskajos komponentos, augsta jutība pret pārkaršanu un ārkārtīgi intensīvi termiskie apstākļi. Un arī - sarežģītas vadības sistēmas un ļoti augsta jutība pret sensoru kvalitāti un motora elektroniskā korpusa komplekta darbību.
Nebrīnieties, ja jūs regulāri pierunā nomainīt izplešanās tvertnes vāciņu, eļļas filtra vāciņu, temperatūras un MAF sensorus, lambda un tamlīdzīgus niekus. Reizēm vainīgs ir resurss, reizēm pārapdrošināšana, bet jebkurā gadījumā ar automobiļu augstām tehnoloģijām būs daudz nepatikšanas, īpaši, ja neiedziļināties apkopes sarežģītībā, nemazgājat radiatorus un paļaujaties tikai uz garantija un lielais ražotāja vārds.
Par vecās ģimenes N 62 un N 52 motoriem jau vairākkārt rakstīju apskatos, un. N 52V30 sērijas trīslitru sešinieks uz kopējā fona ir diezgan labs motors, taču augstā termostata temperatūra, garie apkopes intervāli un nepietiekamā “firmas” eļļas kvalitāte veicina eļļas koksēšanu, virzuļa rašanos. zvana jau otrajā vai trešajā mašīnas darbības gadā. Līdz piecu gadu vecumam pilsētas dzinējam rodas noturīga eļļas apetīte, kuras novēršanai būs nepieciešams to sakārtot vai vismaz izmantot dekarbonizāciju un ieliet tikai augstas kvalitātes eļļu ar īsu maiņas intervālu.
BMW X5 E70 zobratu ķēdes izmaksas
Cena oriģinālam:
5539 rubļi
Īpašnieki apzinās problēmu un bieži maina savu "dzimto" eļļu ar 7 tūkstošu kilometru intervālu, kas neatrisina problēmu dramatiski, bet samazina nopietnu seku iespējamību. Daudzi liek vēsākus termostatus un, kas gandrīz pilnībā novērš iespēju palielināt eļļas apetīti. Tomēr motora konstrukcijas sarežģītība ir augsta, tajā ir pietiekami daudz problēmu mezglu, sākot no bezdroses Valvetronic ieplūdes un VANOS fāzes pārslēdzējiem līdz tīri resursu grūtībām ar eļļas sūkņa ķēdēm un jutīgumu pret eļļas viskozitāti. Pārtraukumā piedziņas siksnas papildu agregāti bieži pārrauj dzesēšanas sistēmas caurules, un sadales ķēdēm ir liela resursa variācija - no 120 līdz 250 tūkstošiem kilometru.
Vairāk liels dzinējs, 4.8 ir arī vecs draugs N62B48. Viens no veiksmīgākajiem variantiem savā saimē gan cieš no tādām pašām nepatikšanām kā N 52 dzinēji, kas pielāgoti tam, ka ir astoņi cilindri un agregāts vairāk uzsilst.
Papildu funkcija ir ne veiksmīgākā laika noteikšanas konstrukcija ar garu amortizatoru, nevis rullīti centrā, kas samazina ķēžu kalpošanas laiku līdz simtiem tūkstošu kilometru un padara to ļoti jutīgu pret darba temperatūru. Problēmas un to risinājumi ir līdzīgi, daudzi saimnieki cenšas vairāk novērst "naftas degšanu". bieža nomaiņa eļļas, bet vienkārši pasākumi parasti nepalīdz, nepieciešama sarežģīta apstrāde ar darba temperatūras pazemināšanos un citu eļļu lietošanu.
Pārveidojot, parādījās dzinēji ar tiešā injekcija un turbokompresoru. Viņi pievienoja jaunas problēmas vecajām N 52 un N 62 sērijas motoru problēmām. Pirmkārt, tās ir grūtības ar inžektoriem, kas neizbēgami rodas visos dzinējos. Inžektoru ir daudz šķirņu, vecās versijas teorētiski tika mainītas atsaucamo firmu ietvaros un garantijas ietvaros, taču ne visas mašīnas to ir darījušas. Inžektori tek, nedarbojas, nedarbojas.
Sekas - izvēlēties no: no ūdens āmura iedarbinot automašīnu līdz nelīdzenam dīkstāves kustība, vilces zudums un virzuļa izdegšana. Pērkot ir jāpārbauda sprauslu pārskatīšana, pretējā gadījumā tās ir neizbēgamas papildu izmaksas, jo sprauslu cena ir no 25 tūkstošiem rubļu plus darbs. Īpaši grūti tas ir V 8 dzinēju sprauslām ar to pārsteidzošo izkārtojumu.
N55B30 sērijas motoriem mašīnām ar indeksu 35i ir viena turbīna un ieplūdes sistēma ar Valvetronic, atšķirībā no N 54, kas netika uzstādīti uz E70. Turklāt tas nozīmē, ka motoram ir mazāk bērnu slimību, taču tam nav arī īpašas drošības robežas piespiešanai N 54 un turbīnas kalpošanas laiks plkst. rūpīga darbība diezgan pieņemams, uz 100-150 tūkstošiem kilometru. Bet ar čipu tūningu un sliktā dzinēja eļļošanas sistēmas stāvokļa gadījumā tas strauji krītas, daudzi spītīgi maina turbīnas katru otro MOT, pēc 30-45 tūkstošiem kilometru, nepamanot problēmas būtību. Lielākajai daļai automašīnu ar šiem dzinējiem vēl ir garantija, un par kļūmēm iznāk maz datu, taču pēc pieejamās informācijas var teikt, ka tas sagādā daudz nepatikšanas, un apkopei jābūt visaptverošai un rūpīgai.
Lielāks V 8 sērijas N63B44 un to "M variants" S63B44 atšķiras arī ar dīvainu izkārtojumu ar turbīnu izvietojumu cilindru bloka sabrukšanas laikā. Tas nozīmē ātra iesildīšanās katalizatori un viegla piekļuve turbīnām. Un arī - milzīgs skaits problēmu, kas saistītas ar turbīnu, dzinēja vadu, cilindru galvas vāku, dzinēja blīvējumu un blīvju, motora vairogu un visa ar tiem saistītā pārkaršanu.
Plastmasas daļas burtiski sadrūp mašīnās, kuru vecums ir divus līdz trīs gadus no augstas temperatūras. Īpaši nepatīkami tas ir dzesēšanas sistēmas daļām un elektrības vadiem - dzinēja bojājumu skaits palielinās vairākas reizes. Pārsteidzoši, ka piespiedušākam "M-motoram" ir mazāk problēmu zemākas darba temperatūras dēļ. Vismaz gada laikā viņa vārsta kāta blīves nesāk liet eļļu cilindros, un tāpēc “eļļas deglis” tik strauji neaug, katalizators nemirst un nepārkarst.
Bet kopumā priekš augsta veiktspēja jums ir jāmaksā vārda tiešākajā nozīmē. Ellējošo darba apstākļu dēļ neiztur pašas turbīnas, sabojājas vadības sistēmas, koksē eļļas padeves šļūtenes un neiztur ieplūdes kolektoru plastmasa.
Jā, un bēdīgi slavenajām tiešās iesmidzināšanas sprauslām jau ir astoņas, nevis sešas, un tās darbojas skarbākos apstākļos, un pjezokeramika ir jutīga pret temperatūru. Problēmas rada laika noteikšana ar divām plānām “velosipēda” ķēdēm piedziņā, kuras nodilušas viegli un dabiski pārtrūkst un lec.
Īsāk sakot, bez nopietnas iejaukšanās dizainā šāds motors nedzīvo laimīgi. Šeit pat darba temperatūras pazemināšana palīdz vāji izkārtojuma iezīmju dēļ. Eļļas termostats vispār netiek galā ar eļļas temperatūru, bet tajā pašā laikā tie nevar izturēt plastmasas detaļas eļļas sistēmas un cauruļu blīves.
Dīzeļdzinēji sagādā prieku X5 E70 īpašniekiem, jo pirmsstilēšanas modeļiem bija ļoti uzticama dīzeļa M57 sērija, kas pelnīti tiek uzskatīta par vienu no viņu labākajiem dzinējiem. pēdējie gadi. Lai gan mašīnās ar divām turbīnām eļļas noplūdes no turbīnas padeves caurulēm ir biežas, un zobratu ķēdes resurss virs 160 tūkstošiem km vairs netiek garantēts, lai gan tas var sasniegt pat 250 tūkstošus. Daļiņu filtrs var sagādāt apgrūtinājumus, tas dažkārt neatjaunojas kļūdu, īsu gaitu un dzinēja pārkaršanas dēļ, tas ir dārgs un arī netiek noņemts ne par santīmu.
Apvedceļa rullīšu skrūves, neskatoties uz atsaukšanu šajā vietnē, joprojām dažreiz nolūst. Jā, un pārējie parasti ir pieejami, taču tie nav tik izplatīti.
No otras puses, motoram ir stabils virzuļu grupas resurss, tas necieš no eļļas apdegumiem, nav problēmu ar Velvtronic un Vanos, kā arī nekoksē eļļu. Tas labi velk un pat iztur nopietnu mikroshēmu regulēšanu, lai gan daudzos projektos vajadzētu izmantot EGT sensorus - tie nepārprotami pārsniedz saprātīgu temperatūru sadegšanas kamerā, kas noved pie dzinēja kalpošanas laika samazināšanās.
Jaudas sadalījums dažādās versijās ir no 235 līdz 286 ZS. Ar. - bavāriešu "maģiskais" numurs. Automašīnas ar divām turbīnām, protams, ir daudz grūtāk uzturēt, taču kopējās ekspluatācijas izmaksas uz benzīna kolēģu fona būs nelielas, it īpaši, ja ieliet labu dīzeļdegvielu un regulāri mainot degvielas filtrus.
“Svaigākie” N 57 sērijas motori ar pārveidošanu ir pilnīgi jauni, bet arī diezgan spēcīgi. Un pat pjezo inžektori šeit izceļas ar mierīgu raksturu. Piespiedu rezerve ir vēl lielāka. Jaunuma dēļ motori nesagādā lielas problēmas, un, visticamāk, tie daudz neatšķirsies no ekspluatācijā esošā M 57.
Ko izvēlēties?
Atšķirībā no pirmā X5 E53 aizmugurē, neskatoties uz sarežģītāko elektrības dizainu, joprojām ir pietiekami daudz “dzīvu” E70. Ja jūs pērkat automašīnu pēc gādīga īpašnieka, kurš to pieskatīja nevis pēc noteikumiem, bet pēc sirdsapziņas, tad pastāv lielas izredzes, ka iespējas ar N 52, N 55, M 62 dzinējiem un dīzeļdzinējiem darbosies pilnā apjomā. stāvokli.
Kas attiecas uz citiem elektriskajiem un piekares darbiem, tie ir gandrīz obligāti. Nav jēgas rēķināties ar šīs klases mašīnas lētu darbību, tai regulāri nepieciešams labs serviss ar dīlera skeneri un prasmīgiem tehniķiem, taču pagaidām izmaksas ir manāmi zemākas atlikusī vērtība mašīnas.
Vienīgais, kas nav ieteicams, ir automašīnu iegāde ar N 63 sērijas motoriem, ja vien nav nepieciešama sporta auto dinamika, jo ar tiem tiešām ir pārāk daudz nepatikšanas. Jebkurā gadījumā, ja nevēlaties servisos pavadīt daudz laika, jums vajadzētu aizmirst par ražotāja apkopes noteikumiem. Motoreļļas maiņa - ik pēc 7-10 tūkstošiem kilometru, augstas kvalitātes sintētika, nevis zemas viskozitātes hidrokrekings. Eļļas maiņa ātrumkārbā - ik pēc divām vai trim MOT, un ļoti rūpīga šasijas pārbaude.
BMW X5 E70 - otrā paaudze populārs krosovers no BMW. Otrreizējā tirgū šī automašīna tagad ir līderis starp luksusa krosoveriem Krievijā. Lai gan mašīnas cena ir diezgan augsta. Šāda auto uzturēšanas izmaksas ir lielas, bet kāds komforts, braukšanas emocijas, izcila dinamika, vadāmība un marka. Tas viss ir iztērētās naudas vērts.
BMW X5 E70 turpināja sava priekšgājēja E53 panākumus. E70 ir kļuvis daudz labāks: komforts ir uzlabojies un izskats būtiski mainījies. Arī automašīna sāka taupīt degvielu. Dīzeļa aprīkojums pilsētā patērē tikai 10-11 litrus, bet uz šosejas 8. Šis ir liels krosovers ar nopietnu jaudu un izcilu dinamiku. Šis auto ir daudzu sapnis neatkarīgi no vecuma un dzimuma. Taču automašīnai ir dažas nianses, kuras vēlams ņemt vērā pirms šāda auto iegādes. BMW X5 E70 ir izturējis atkārtotu stilu, tāpēc automašīnas pirms un pēc pārveidošanas patiešām atšķiras.
Dorestyling auto
Dizaina ziņā automašīna palika tāda pati kā pēdējo ražošanas gadu E53. Motori palika tie paši, četru riteņu piedziņa un braukšanas veiktspēja nav mainīts.
Galvenās izmaiņas saņēma virsbūve un interjers, iekšā ir vairāk vietas, var atrast konfigurācijas ar trešo sēdekļu rindu. Automašīnas izmēri ir kļuvuši nedaudz lielāki un ārējais dizains kļuva stilīgāks un modernāks. Un tehniskā ziņā nekas jauns, un pēc restyling, kad parādījās turbo dzinēji, tehniskie parametri sāka mainīties. Ir uzlabota vadāmība. Ja jau E53 bija labs vadībā, tad E70 kļuva vēl labāks.
E70 tiek vadīts apmēram tāpat kā 5. sērijas BMW, augstais smaguma centrs un lielā masa pat netraucēja. Protams, ir vairāk ruļļu nekā pirmajā pieciniekā, un piekare ir stingrāka. Mašīnai nebija daudz bezceļa īpašību, jo bamperi ir zemi, tāpēc labāk nebraukt pa bezceļu, kāpēc iznīcināt dārgu automašīnu. Lai gan klīrenss ir diezgan liels - 220 mm. Uz priekšējās ass ir ciets sajūga bloķētājs. Bet, tā kā parasti šīm automašīnām ir 18 vai 19 collu riteņi ar ceļa riepām, tad uz nopietniem netīrumiem šī gumija ātri izskalosies un riteņi vienkārši izslīdēs.
Salons
Automašīnā visvairāk iepriecina interjers, šeit ir ļoti ērti, ir jauna, tolaik multimediju sistēma ar “iDrive” mazgātāju. Mašīna ir ļoti ietilpīga, tajā var ielikt daudz kravas, vai arī 7 cilvēkus. Var komfortabli braukt 5. un piekraut bagāžnieku ar mantām.
Auto pēc facelift
Restyling tika veikts 2010. gadā, zem pārsega tika uzstādīti turbodzinēji, un pēc 2011. gada tika uzstādīta jauna 8 pakāpju automātiskā ātrumkārba benzīna konfigurācijās.
Auto ir kļuvis daudz ātrāks, ja salīdzinājumam ņemam 3 litru turbo dzinēju, tad tā dinamika ir kļuvusi tāda pati kā iepriekš noformētajam 4,8 litru V8. Un jaunie V8 dzinēji ar tērauda turbīnu paātrinās 6 sekundēs līdz simtiem. Un X5M E70 augstākā versija paātrina līdz simtiem 5 sekundēs. Benzīna versijas tie joprojām patērē daudz benzīna, bet mazāk nekā pirms stila automašīnas. Piemēram, BMW X5 xDrive50i ar 4,4 dzinēju un 407 ZS Ar. pilsētā patērē 17,5, bet uz šosejas 9,5 litrus uz 100 km.
Automašīnas trūkumi
Pēc 5 gadu darbības sākuma ražošanas gadu automašīnas sāka radīt problēmas to īpašniekiem: daudzi komponenti sāka sabojāt, un tas rada lielas izmaksas apkopes laikā. Automašīnas ar vienkāršu atmosfēru sāk ēst eļļu pēc 5 gadiem.
Pēc 5 darbības gadiem īpašnieki parasti pārdod automašīnu un iegādājas pēc stila ar turbodzinēju. Un visas nopietnās problēmas jau gulstas uz šo automašīnu nākamajiem īpašniekiem. Parasti, kamēr automašīnai ir garantija, ar to nekas nenotiek, un problēmas sākas pēc 5 ekspluatācijas gadiem. Un tā kā dizains ir sarežģīts, remonts izrādās dārgs.
Tirgotāji katrā no bojājumiem cenšas atrast negarantijas gadījumu, ka automašīna ēd eļļu, viņi saka, ka tas ir dizaina iezīmes BMW dzinēji, un, kad automātiskajā ātrumkārbā parādās grūdieni, tie tiek atjaunināti programmatūra kastes vadības bloks.
Tāpēc tiem, kas iegādājas pēdējo ražošanas gadu E70, īpaši nevajadzētu uztraukties, tas kādu laiku brauks bez problēmām. Bet tie, kas nolemj pirkt vairāk veca mašīna, un pat lēti, ir vērts rūpīgi pārdomāt, vai ir vērts to darīt. Tagad mēs runāsim par visbiežāk sastopamajām šo automašīnu čūlām.
Ķermenis
Virsbūve ir spēcīga, bet remontēt ir dārgi. Virsbūvei izmantots ievērojams skaits dekoratīvo elementu, paneļi skaidri pieguļ, skaisti priekšējie spārni, kas ieiet buferī. Visi šie dizaina gājieni sadārdzina remontu, ja ir kāda sadursme ar kaut ko, bet tas viss ir absurds, mēs pieņemsim, ka sadursmes nebūs.
Automašīnas apakšā ir daudz plastmasas, kas uzreiz sāks lūzt, braucot pa bezceļu vai uz apmalēm. Bet pats galvenais ir tas, ka šajās automašīnās vēl nav rūsas, jo E70 ir lieliska virsbūves aizsardzība pret koroziju.
Pat uz automašīnām pēc avārijas nav nekvalitatīva virsbūves remonta pēdu (pietūkušas krāsas), priekšējais bamperis un plastmasas spārni. Tirgū kopumā ir salauztas automašīnas, neskatoties uz to, ka ir parkošanās sensori un telpiskā skata sistēma. Mašīna provocē ātra braukšana nepieredzējušiem vadītājiem un arī ir dažādas drošības sistēmas, kas vadītājam piešķir papildu pārliecību. Bet sadragāta automašīna vienmēr viegli noteikt, pērkot.
Pēc dažu gadu darbības var aizsērēt notekas no vējstikla, tās periodiski jātīra, labajā pusē zem vējstikla notekas atrodas elektroniskais vadības bloks, tāpēc to nav īpaši ērti tīrīt. Tāpat laika gaitā var noplūst pārsega blīves, ļaujot ūdenim iekļūt zem pārsega. Lūkas kanalizācija joprojām var būt aizsērējusi, taču tā nav rūpīga darbība, ja iekārta ilgstoši stāvējusi un uz tās krīt lapas. Ja ar to ir normāli braukt un turēt garāžā, tad ar to nekas tāds nenotiks.
Daudzas lietas joprojām var likt par sevi manīt, piemēram, aizmugurējie lukturi var zaudēt hermētiskumu, pēc tam sudraba ieliktņi sāks oksidēties un elektronika aizmugurējie lukturi sāks neizdoties.
Gadās arī, ka pārtrūkst eļļošanas gadījumā pārtrūkst pārsega troses un mehānisms pielīp. Bet mašīna ir lieliska pasīvā drošība, ja notiek nelaime, tad visiem pasažieriem ir liela iespēja izdzīvot. Nu labāk neiekļūsti avārijā, jo pēc tam auto atjaunot būs dārgi, ja nostrādās vairāk par 10 drošības spilveniem, tad būs jāmaina visi paneļi, par virsbūves remontu nemaz nerunājot. Līdz ar to ir jāraugās, lai auto nav sists un nav smuks, jo veiksmīgi atjaunot auto pēc avārijas ir vienkārši ļoti dārgi.
Jautājumi par salonu
Jo vairāk gadu automašīnai ir, jo biežāk sāk parādīties nelielas nepatikšanas: koka ieliktņi var nolobīties, it īpaši automašīnām, kurām ir iepriekšēja veidošana, tas bieži notiek. Durvju rokturi diezgan mīksti, tāpēc tie viegli skrāpējas. Bet stūre un sēdekļi labā stāvoklī kalpos ilgi.
Ja logi bieži tiek atvērti, tad pēc daudziem gadiem tie sāks klabināt, kas nozīmē, ka ir jāmaina rullīši. Jāpārbauda arī šļūtenes stāvoklis, pa kuru šķidrums nokļūst aizmugurējā logā, ja šļūtenē parādīsies noplūde, vadītāja paklājiņš kļūs slapjš, šis mitrums sāks nokļūt arī uz elektrības kontaktiem, tāpēc jāraugās, lai nekur neuzkrājas mitrums.
Ir reizes, kad FRM bloks, kas atbild par automašīnas apgaismojumu, neizdodas, lai to novērstu, varat mēģināt pārspīlēt vai salabot bloku, ja tas nepalīdz, jums būs jāpērk jauns. Klimata kontroles ventilators var salūzt pēc aptuveni 5 darbības gadiem. Stikla tīrītāji var nedarboties, jo to motors ir diezgan vājš un var nogriezt pārnesumus. Var būt arī kļūmes multivides sistēmā, jums ir bieži jāatjaunina iDrive.
Elektriķis
Laika gaitā ir vairāk elektrisko bojājumu. Stabilizatori šeit ir regulējami, ir arī aktīvā stūre, adaptīvie priekšējie lukturi. Vispār elektrības ir daudz, un visur ir elektrovārsti, ātrumkārbas, elektromotori, kuriem galu galā nepieciešams remonts vai nomaiņa. Tāpat sāļu un citu netīrumu dēļ var sabojāties elektroinstalācija zem apakšas vai zem buferiem. Arī pārskatīšanai nepieciešami fona apgaismojuma sensori, priekšējie lukturi, bremzes. Viss vienlaikus neizdodas, tad saplīst viena lieta, tad kas cits. Kopumā parastā situācija automašīnām ar solīdu vecumu un nobraukumu.
bremzes
Bremžu sistēma BMW X5 E70 ir vienkārši lieliska, tai ir labs resurss, kluči iztur apmēram 40 000 km, bet diski 80 000 km. Problēmas ar ABS un cauruļu rūsu nav konstatētas, ja kaut kas notiek bremžu sistēma, to var viegli un lēti salabot.
Apturēšana
Gan priekšējā, gan aizmugurējā piekare kalpo diezgan ilgu laiku, it īpaši, ja jūs īpaši nebraucat ar automašīnu pa bedrēm un citiem bezceļa apstākļiem. Lielākajai daļai automašīnu ir adaptīvā piekare, pneimatiskā uzpilde uz aizmugurējās ass un elektroniski vadāmi amortizatori. Dažreiz jūs varat atrast automašīnu ar sporta piekari, tai nav elektronikas. Sviras un klusie bloki ir spēcīgi, un to nomaiņa nemaksās lielu naudu. 100 000 km. Viegli lietojama priekšējā un aizmugurējā piekare.
Bet elektronikas un pneimatikas uzturēšana ir diezgan dārga, taču, pateicoties visām šīm jaunajām tehnoloģijām, 2 tonnu mašīna brauc gandrīz kā sporta auto. Bet laika gaitā, kad standarta balstiekārta ar tās elektroniku sabojājas, jūs varat likt parasto balstiekārtu, tā būs vienkāršāka un lētāka.
Stūrēšana
Automašīnā ir 2 stūrēšanas veidi:
- Parasta zobrata un zobrata mehānisms- tas ir vienkāršs un uzticams, ar regulējamu spoli. Kalpo ilgi, tek reti, sāk klauvēt pēc daudziem gadiem, arī elektronika te kalpo ilgi.
- Adaptīvā vadība ir sarežģītāks mehānisms, tāpēc problēmas šeit parādās ātrāk. Pati sliede šeit ir dārga, un tās servo piedziņa laika gaitā sabojājas, kā arī sensoru kļūmes. Bet no otras puses, braucot, automašīnai ir asa stūre, un ar šādu stūri ir arī viegli novietot automašīnu.
Daudzas kļūmes var novērst mirgojot, taču gadās, ka jāmaina visi mezgli. Tāpēc vadības blokam vēlams instalēt jaunāko programmatūras versiju, kā arī stūres apkope jāveic tikai kvalitatīvā servisā.
Pārnešana
Ar transmisijām E70 viss ir kārtībā, nekas neparedzēts nedrīkst notikt. Dažreiz reduktoru motors, kas savieno priekšējā ass. Bet pat ar automātisko pārnesumkārbu dažas problēmas var rasties arī pēc 200 000 km. palaist. kardāna vārpstas kalpo ilgi, bet vajag ievērot, dažkārt tajos var nomainīt eļļu.
Ir gadījumi, ka automašīnām ar dīzeļdzinēju zema jauda pārnesumkārba var neizdoties, it īpaši, ja pirms tam tiek veikta mikroshēmu noregulēšana. Tas var notikt arī ar dažiem V6 benzīna kompresoriem. Bet jaudīgākos apdares līmeņos ir pastiprināta pārnesumkārba, tāpēc tā reti neizdodas.
Tāpat pirms pirkšanas ir jāpārbauda piedziņu eņģu stāvoklis, ja tajās ir maz eļļošanas, tad piedziņās sāks parādīties sitieni. Ātrumkārbas BMW X5 E70 ir 6 ātrumu ZF 6HP26 / 6HP28, kas kalpo ilgi, ja maina eļļu un nekustas asi, dažreiz ir jāmaina arī gāzes turbīnas dzinēja uzliku.
Pirkuma laikā lodziņu var pārbaudīt šādi: ja paātrinājuma laikā ir raustīšanās vai raustīšanās, un pārnesumkārbā nav kļūdu, tas nozīmē, ka gāzes turbīnas dzinēja slēdzene drīz salūzīs, un pati automātiskā pārnesumkārba joprojām ir normāli, bet, ja pārslēdzoties automašīna raustas, tas nozīmē, ka drīz automātiskajai pārnesumkārbai būs nepieciešams remonts.
Iespējams, tas viss ir saistīts ar nodilumu vai tvertnē parādījās noplūde un eļļas līmenis pazeminājās. Ja kastē jau ir nolietojušās bukses un vārsta korpusā ir parādījušies netīrumi, tad pat pievienojot eļļu, tas vairs neglābs. Tāpēc kastē ir vēlams novērst šādas nelielas problēmas, kas pēc tam noved pie lielām problēmām. Ir arī jaunas astoņu pakāpju automātiskās pārnesumkārbas, tās reti parādās servisos, dažreiz gadās, ka nobraucot 100 000 km. sajūgi jau ir pietiekami nolietoti un mehatronikas bloks ir aizsērējis.
Motori
Jaunie BMW dzinēji ļoti svarīgās vietās izmanto plastmasu. Arī motoriem, kā ierasts, nepatīk pārkaršana, tiem ir sarežģīta vadības sistēma, arī sensoriem jābūt kārtībā. Ar motoru būs pietiekami daudz problēmu, it īpaši, ja netīrīsit radiatoru un paļaujieties uz garantiju. BMW ir automašīna, kas periodiski jāuzrauga un jāiegulda tajā.
3 litru 6 cilindru N52B30 dzinējs ir diezgan labs dzinējs, taču tas darbojas augstā temperatūrā, un saskaņā ar noteikumiem apkopes intervāls ir diezgan liels. Jā, un eļļa šeit saskaņā ar noteikumiem ir Castrol, tāpēc nav pietiekami kvalitatīva virzuļu gredzeni pēc 3 aktīvas darbības gadiem, tāpēc parādās eļļas patēriņš. Lai izvairītos no šādām muļķībām, labāk ieliet labāku eļļu, piemēram, Motul vai Mobil, un mainīt to ik pēc 10 000 vai labāk ik pēc 7 000 km.
Ja eļļas patēriņš jau ir sācies, tad no tā var atbrīvoties, tikai sakārtojot motoru vai kaut kā atkožojot. Daži BMW īpašnieki automašīnā uzstāda dzesētāja termostatus, kā arī uzlabo ventilatora vadības sistēmu. Šādi uzlabojumi var novērst eļļas patēriņu.
Turklāt ir arī citi problemātiski mezgli - Valvetronic bezdroseles ieplūde, VANOS fāzes pārslēdzēji, eļļas sūkņa ķēdes. Zobķēde ar smuku lielisks resurss, bet tas svārstās no 120 līdz 250 tūkstošiem km. Tāpēc tie ir jāuzrauga, lai tie neizstieptos nepareizā laikā. Ir vairāk jaudīgs motors V8 ar tilpumu 4,8 litri - N62B48, tas arī ir veiksmīgs, bet tomēr, tam ir tādas pašas vājības kā V6, tikai V8 uzsilst vēl vairāk un ir 8 cilindri, tāpēc sabojāšanās gadījumā būs lielākas izmaksas .
Turklāt laika noteikšana šeit nav tik veiksmīga - veltņa vietā centrā ir garš slāpētājs. Tāpēc laika ķēdes resurss šeit ir aptuveni 100 000 km. Un arī darba temperatūra nedrīkst pārsniegt normu. Arī šeit ir labāk nākt klajā ar risinājumiem, lai samazinātu motora darba temperatūru. Un izmantojiet labākas kvalitātes eļļu.
Automašīnām pēc pārveidošanas parādījās dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu un turbokompresoru. Visas N sērijas motoru problēmas palika, bet parādījās arī jaunas. Ar inžektoriem viss nav tik vienkārši, gadās, ka tie neizdodas. Pirms pirkšanas noteikti pārbaudiet sprauslas, jo tās ir dārgas, īpaši V8 dzinējiem, tās ir grūti nomainīt.
Problēmas var radīt arī Bosch degvielas sūknis. Tātad ar tiešu injekciju vairāk problēmu. Bet, no otras puses, tiešās iesmidzināšanas dzinējiem ir arī priekšrocības - tiem ir mazāka jutība pret detonāciju, vairāk zems patēriņš degviela. Bet joprojām ir turbīna, kas arī bieži neizdodas.
M versija
Visvairāk uzlādētā X5M konfigurācija ir aprīkota ar S63B44 motoru, kas ir veidots uz N63B44 bāzes. Šis ir dzinējs ar tilpumu 4,4, turbīnas šeit atrodas īpašā veidā - cilindru bloka sabrukumā. Šis izkārtojums nodrošināja ātru katalizatoru iesildīšanu un uzlaboja piekļuvi turbīnām. Galvenais motors nedrīkst pārkarst, jo tad būs daudz problēmu.
Augstas temperatūras dēļ plastmasas detaļas ātri sabojājas pēc 3 gadu braukšanas. Dzesēšanas sistēmas daļas un elektroinstalācija bieži neizdodas. Tas attiecās uz N63B44 motoru, bet M-motoram jau ir mazāk problēmu, jo tam ir zemāka darba temperatūra. Vārsta kāta blīves labāk notur eļļu, katalizators kalpo ilgāk.
Bet, tā kā motoram ir augsti tehniskie parametri, turbīnas var sabojāties, vadības sistēmas sabojājas un ieplūdes kolektori nevar tikt galā ar plastmasu. Šeit ir vairāk tiešās iesmidzināšanas sprauslu - 8 gab. Zobu ķēdes ir diezgan plānas ķēdes, tās var viegli izstiepties vai saplīst, kad tās tiek nēsātas. Tas viss ir jāuzrauga.
Kopumā benzīna dzinēji nav tik labi, kā mēs vēlētos, darba temperatūra ir augsta un konstrukcijā ir daudz plastmasas, mums ir kaut kā jālabo šī situācija - jāsamazina darba temperatūra.
Dīzeļdzinēji
Bet X5 E70 dīzeļdzinēji ir izgatavoti daudz labāk. Pat automašīnām ar iepriekšēju stilu tas maksā uzticams motors M57 pēdējos gados šis motors tiek uzskatīts par vienu no labākajiem. Zobķēdes kalpo no 160 līdz 250 tūkstošiem km. atkarībā no darbības. Automašīnām ar 2 turbīnām bieži gadās, ka eļļa plūst no caurulēm, kas atbilst turbīnām.
Joprojām var būt grūti daļiņu filtrs, tas nav lēts un nav viegli to izvilkt no mašīnas. Bet dīzeļdzinējs nav eļļa, virzuļdzinējs kalpo ilgi, un ar vanos un Velvtronic nav nekādu problēmu. Viņam ir laba saķere, var pat veikt čipu tūningu un jauda tiešām pieaugs.
Dīzeļdzinēju jauda ir dažāda: no 235 līdz 286 litriem. Ar. Motori ar 2 turbīnām ir sarežģītāki, bet salīdzinājumā ar benzīna dzinēji, dīzeļiem apkopei vajag mazāk naudas. Galvenais ir ieliet kvalitatīvu degvielu un laikus nomainīt eļļu un filtrus. Pēc pārveidošanas viņi sāka uzstādīt jaunus N57 dīzeļdzinējus, taču uzticamības ziņā tie nekļuva sliktāki.
Kuru BMW X5 izvēlēties?
BMW X5 E70 virsbūvē joprojām var atrast labā stāvoklī, it īpaši, ja iepriekšējais īpašnieks ar nolūku nenogalināja auto un pieskatīja labāk nekā pēc noteikumiem, tad var ņemt automašīnas ar N52, N55, M62 dzinējiem , bet vislabāk ir ņemt automašīnas ar dīzeļdzinēju, to stāvoklis parasti ir labāks, un nākotnē tie prasīs mazākas izmaksas. Iespējamas arī piekares un elektrības izmaksas, taču jebkuru darbu pie automašīnas vislabāk veikt specializētā servisā.
Galvenais nepirkt auto ar N63 dzinēju, bet tas ir jaudīgs un dod izcilu dinamiku, bet ar to ir daudz nepatikšanas. Jāaizmirst arī par regulēto apkopes intervālu, tas pasargās auto no bojājumiem. Eļļa jāmaina ik pēc 7000 - 10 000 km. Ielejiet kvalitāti sintētiskā eļļa, nevis ražotāja ieteiktā zemas viskozitātes eļļa. Kastē eļļa jāmaina ik pēc 30 000 km, un katru reizi pārbaudiet balstiekārtas stāvokli apkopei. Un tad mašīna turpina kustēties.
