Katrā valstī, kur savulaik sāka attīstīties automobiļu rūpniecība, šis process bija nesaraujami saistīts ar sporta un sacīkšu automašīnu attīstību. Padomju Savienība nebija izņēmums, kur šādas mašīnas tika ražotas visā valsts vēsturē. Šeit ir tikai daži no interesantākajiem no tiem, kas parādījās tajā laikā. 
1. Sacīkšu gāzes
Pirmās padomju sacīkstes notika 1937. gadā uz Žitomiras šosejas netālu no Kijevas. Dalībnieki sacentās ar paštaisītām automašīnām, kas samontētas, pamatojoties uz novecojušām automašīnām Šasija GAZ-A ar veciem V4 dzinējiem. Starts tika veikts, taču šo sacensību ātruma rekords pat nevarēja sasniegt Krievijas impērijas laikā uzstādīto skaitli.
2. ZIS-101A-Sport
Šo auto konstruēja trīs Staļina vārdā nosauktās Maskavas rūpnīcas inženieri 1938. gadā, pamatojoties uz tolaik labāko padomju auto ZIS-101. Tiesa, sporta auto izvēle joprojām nebija tā labākā, jo 101. svēra 2,5 tonnas. Taču tas netraucēja automašīnai patikt padomju politbiroja virsotnēm.
3. GAZ-SG1
Ievērojami pārveidots padomju sporta auto modelis tika nosaukts par "Pobeda-Sport" un tika izgatavots uz GAZ automašīnas bāzes. Mašīna izrādījās neticami viegla, tikai 1,2 tonnas. Automašīna paātrinājās līdz 190 km/h. Kopumā tika izveidotas piecas šādas automašīnas.
4. "Zvaigzne"
Šis sacīkšu auto bija pirmais padomju auto, kas tika būvēts speciāli sporta sacensībām. Starp citu, viņa aizgāja motocikla dzinējs, kas to paātrināja līdz 139,6 km/h. Šo rādītāju bija iespējams sasniegt, pateicoties ievērojamam masas samazinājumam.
5. Falcon-650
Šis auto tika izstrādāts pēc kara, kopā ar vācu inženieriem. Tā bija pirmā padomju Formula 2 sacīkšu automašīna. Pie tā izveides strādāja Auto-Union projekta inženieri. Viņu sacīkšu mašīnas iekaroja Eiropas trases jau pirms kara.
6. GAZ Torpēda
Auto ir pilnīgi oriģināls dizains. Tā asaras formas korpuss bija izgatavots no lidaparātiem piemērotiem materiāliem. Pateicoties tam, mašīnas svars bija tikai 1,1 tonna. Pateicoties izcilajai aerodinamikai, auto trasē uzrādīja ātrumu 191 km/h.
7. GAZ-TR
Šis padomju auto ar turboventilatoru tika uzbūvēts 1954. gadā. Mašīna bija aprīkota ar iznīcinātāja MiG-17 dzinēju ar 1000 jaudu Zirgu spēks. Maksimālais ātrumsšādas automašīnas kustība sasniedza 700 km / h.
Bonuss: ZIS-112
Maskaviešu mēģinājums izveidot savu sporta auto versiju. Tāpat kā tā priekšgājēja gadījumā, automašīna izrādījās pārāk smaga, kas neļāva tai efektīvi konkurēt ar klasesbiedriem, neskatoties uz jaudīgo dzinēju. Taču pēc rūpīgas modernizācijas un dzinēja nomaiņas pret vēl jaudīgāku auto tomēr uzstādīja ātruma rekordu 210 km/h.
Ir vispārpieņemts, ka PSRS automašīnas bija ļoti vienkāršas, utilitāras un lēnas. Bet patiesībā tas ir tālu no tā. Pārskatā tiek piedāvāti pirmie krievu un padomju automobiļi, kas īpaši izstrādāti sacīkšu un ātruma rekordiem. Lielākā daļa no viņiem grūts stāsts radīšana un grūts ceļš uz panākumiem.
Russo-Balt rūpnīcas sacīkšu automašīnas
Deviņdesmitajos gados Krievijā automašīnu bija ļoti maz, taču jau tika rīkotas pirmās sacīkstes. Tāpat kā Eiropā, par galveno sacensību veidu kļuva ralliji. Tajos gados autodromi vēl nebija uzbūvēti, un sacensības notika uz parastajiem ceļiem lielos attālumos. Arī sacīkšu automašīnas bieži tika balstītas uz sērijveida modeļiem. Pirmo sacīkšu auto Krievijā var saukt par Russo-Balt C24, kas pastāvēja vairākās versijās.
Un, ja pirmās modifikācijas izskatījās kā parastas divvietīgas automašīnas, tad C24 / 58 kļuva par pirmo īpašo prototipu. Liela, racionāla zaļa automašīna tika nosaukta par "krievu gurķi". Tā 4,9 litru dzinējs attīstīja tajā laikā rekordlielu 58 ZS jaudu. Automašīnas maksimālais ātrums ir 120 -130 km/h.
Auto sagatavots sacīkstēm vienu verstu. Automašīnai tika noņemti acetilēna lukturi, spārni, bamperi, gaitas dēļi, rezerves tvertnes, audekla kabriolets, un svars tika samazināts gandrīz uz pusi.
Automašīnas Russo-Balt adekvāti uzstājās sacensībās gan Krievijā, gan ārzemēs. Pēc īpaši veiksmīgām sacensībām jaunu automašīnu pārdošanas apjomi manāmi pieauga.
Daudzus gadus valstī bija situācija, kad motosportam neatlika laika. Un tad amatieri pārņēma automašīnas. 30. gadu beigās vairāki entuziasti izveidoja paši savas sacīkšu automašīnu versijas. 1937. gadā uz Žitomiras šosejas netālu no Kijevas viņi sarīkoja sacīkstes kilometra garumā, kur satikās GAZ-A Girel, GAZ-TSAKS Cipuļins, GAZ-A Žarov un GAZ-A Kleshchev. Tās visas bija automašīnas uz novecojušas GAZ-A šasijas ar veciem 4 cilindru dzinējiem. Rezultātā viņu uzstādītie Vissavienības ātruma rekordi nesasniedza pat cariskās Krievijas rekordu: 142,5 km/h.
ZIS-101A-Sport
1938. gadā Maskavas Staļina rūpnīcas eksperimentālajā darbnīcā trīs jauni strādnieki uzsāka sporta automašīnas iniciatīvu. Par pamatu viņi ņēma labāko padomju limuzīnu ZIS-101. Tiesa, šī nav labākā bāze sporta automašīnai - galu galā tas sver 2,5 tonnas, bet komjaunieši to nevar izdarīt.
Iekļauts 8- cilindru dzinējs ZIS-101 bija piespiedu kārtā. Palielinoties darba tilpumam no 5,8 līdz 6,1 litram, jauda palielinājās pusotru reizi - no 90 līdz 141 ZS.
Mašīna tika parādīta I.V. Staļins. Viņam, tāpat kā citiem Politbiroja locekļiem, automašīna patika. Trasē tika izmēģināts ZIS-101A-Sport, tā maksimālais ātrums ir 168 km/h.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1)
Sava, padomju automobiļa projektēšana ātruma rekordu uzstādīšanai tika uzticēta aviācijas inženierim A.A. Smolins. Viņa vadībā jaunā padomju automašīna M20 Pobeda piedzīvoja vairākas pārvērtības. Jaunais korpuss tika izgatavots no duralumīnija, jumts tika nolaists, aste bija smaila. Uz kapuces pārsega parādījās "nāsis" labākai gaisa ieplūdei. Mašīnas apakšdaļa izrādījās pilnīgi plakana. Rezultātā viņa iznāca diezgan viegla - tikai 1200 kg.
Mašīnai tika uzstādīts 2,5 litru "GAZ" dzinējs. Visproduktīvākajā versijā ar Roots kompresoru, maksimālā jauda palielināts līdz 105 ZS, bet ātrums - līdz 190 km/h.
Kopumā tika uzbūvētas piecas automašīnas, kas uzstādīja jaunus Vissavienības ātruma rekordus, braucot garās distances.
Sporta automašīnas turpina ražot pēcpadomju telpā.
Lai cik dīvaini tas neliktos, sporta automobiļi ir bijuši un tiek ražoti Krievijā, jā, bet, protams, reti kurš tos ir redzējis un vēl jo vairāk – ar tiem brauca. Arī iekšā Padomju laiks tos taisīja gan lieli auto giganti, gan mazi sporta klubi un citi vientuļi entuziasti.
Šīs automašīnas bija sava veida analogi Eiropas Alfa Romeo, Aston Martin, Porsche un citiem. Un tā nu ķersimies pie interesantākā.1911 "Russo-Balt S24-55"
Sākotnēji Russo-Balt nodarbojās ar dzelzceļa aprīkojuma ražošanu. Divdesmitā gadsimta rītausmā uzņēmuma vadība nolēma uzsākt automašīnu ražošanu. Tieši Russo-Balt tika izgatavots pirmais krievu sporta automobilis. Pamats tam bija seriāls pasažieru modelis"C24-35". Viņai tika piegādāta piespiedu jauda līdz 55 ZS. dzinēja tilpums 4,5 litri. Tas bija pasaulē pirmais motors ar alumīnija virzuļiem. Jauninājumi tika turēti visstingrākajā pārliecībā.
Pēc tā laika standartiem automašīna bija ātra ar 116 km/h. Un 1912. gadā Andrejs Nagels, kurš piedalījās Montekarlo rallijā, prestižajās sacensībās uzrādīja ļoti labu rezultātu - 9. vietu kopvērtējumā. No Sanktpēterburgas uz Montekarlo viņam bija jādodas kopā ar pārinieku Mihailovu, taču tieši startā viņš ar starta rokturi salauza roku - motors atdeva zibspuldzi. Šādi incidenti notika bieži pirms elektrisko starteru ieviešanas. Lai kā arī būtu, Nagels viens pats atveda automašīnu uz Cote d'Azur un kļuva par vienu no Montekarlo rallija galvenajiem varoņiem. 1913. gadā vienīgais Russo-Balt C24-55 eksemplārs tika pārveidots par tīru sacīkšu auto ar modernizētu virsbūvi. Automašīna veiksmīgi uzstājās dažādās sacensībās, bet pēc tam pazuda revolūcijas un pilsoņu kara apjukumā.
1913 "La Beuir-Ilin"
IV Starptautiskajā izstādē auto izstāde 1913. gadā Sanktpēterburgā debitēja neliela sporta automašīna. Viņas dubultais ķermenis atgādināja cigāru, par ko viņa uzreiz saņēma segvārdu "Havana". Automašīnai bija "dubultpilsonība". Šasiju un motoru izgatavoja franču kompānija La Buire, bet korpusu pēc pasūtījuma izgatavoja Maskavas vagonu un automobiļu rūpnīca P. Iļjins. neliela firma bija La Buire izplatītājs Krievijā un bieži vien būvēja ekskluzīvas virsbūves šīm automašīnām. Havanai nebija nekāda sakara ar autosacīkstēm. Tā bija automašīna ātrgaitas pastaigām pa laukiem un aptraipīšanai pa pilsētas ielām.
1932 "NATI-2"
Zinātniskais automobiļu un traktoru institūts (NATI) bija pašreizējā NAMI priekštecis. Viņš nodarbojās ar tehnisko izstrādi automobiļu jomā. 1932. gadā tās speciālisti uzbūvēja sešus mazās automašīnas NATI-2 prototipus. visām automašīnām bija dažādi ķermeņi. Vienam bija sportisks divvietīgs rodsters. Savā laikā NATI-2 bija diezgan progresīvs transportlīdzeklis. Par pamatu kalpoja mugurkaula rāmis. Ekonomisks četrcilindru dzinējs (1,2 litri) attīstīja 22 ZS. Aizmugurējo riteņu piekare ir neatkarīga, kas tolaik mazajos auto bija retums. Ak, strādnieku-zemnieku valstī sporta automašīnas tika uzskatītas par buržuāzisku kaprīze. Un rodsters NATI-2 nonāca lūžņos
1937 "GAZ-A Sport"
Šo automašīnu izgatavoja entuziasts Antons Girels. Viņš bija diezgan padzīvojis vīrs un paturēja prātā atmiņas par īsajiem autosporta ziedu laikiem Krievijā pirmsrevolūcijas laikos. Tie bija tie, kas viņu pamudināja izveidot sporta automašīnu. Girels par pamatu ņēma GAZ-A, kas toreiz bija vismasīvākā auto PSRS. Visi darbi tika veikti vienā no autobāzēm Ļeņingradā. GAZ-A Sport dizains bija nedaudz naivs. Tātad šasijā iesprūda mazs aerodinamiskais ķīlis - pilnīgi bezjēdzīga lieta, jo mašīna brauca lēni. Neskatoties uz palielinātu jaudu līdz 55 ZS. dzinēju, automašīna varēja sasniegt tikai 129 km / h. Pēc Eiropas standartiem tas ir smieklīgs rādītājs sporta automašīnai. Tomēr pēc PSRS standartiem - Vissavienības ātruma rekords, kas oficiāli reģistrēts Antonam Girelam.
1937 "GAZ-TSAKS"
Ražots Ļeņingradas GAZ-A Sports bija iemesls kārtējam "duelim" starp serēnas galvaspilsētu un Maskavu. Oficiālajā galvaspilsētā arī saskaņā ar Centrālā autosporta kluba (CAKS) padomes lēmumu nolēma izveidot savu sporta auto. Projektu vadīja inženieris V. Cipuļins. Par pamatu viņš ņēma arī masīvo GAZ-A, taču tā dizains tika nopietni pārveidots. Piekare ir kļuvusi stingrāka un daudz zemāka. Zem īpaši izstrādātas pilnveidotas virsbūves paneļiem bija paslēpts piespiedu dzinējs. Šo automašīnu TsAKS vairāk nekā vienu reizi izlika sacīkstēm. Kad viņa brauca uz starta vietu, viņai tika nostiprināti priekšējie lukturi un spārni, kas tika noņemti tieši pirms sacensībām. Automašīnu vadīja tajos gados pazīstamais tanku testētājs A.Kuļčitskis. Viņš bija pazīstams kā drosmīgs cilvēks, taču viņš nevarēja attīstīt ātrumu, kas pārsniedz 130 km / h - nez kāpēc dzinējs darbojās ar pārtraukumiem. Pārsteidzoši, ka GAZ-TSAKS karā izdzīvoja. 40. un 50. gados automašīnu dažkārt varēja redzēt Maskavas ielās. Tad viņa pēdas pazūd. Jebkurā gadījumā automašīna krietni pārdzīvoja savu radītāju - Cipuļins tika nošauts tajā pašā 1937. gadā.
1939 "ZIS-Sport"
Viena no nopietnākajām PSRS radītajām sporta automašīnām. Temperamentā viņš sacentās ar tā laika ceļiem "Bentley" un "Mercedes". Elegantu divvietīgu automašīnu izstrādāja jaunu ZIS dizaineru grupa A. Puhalina vadībā. Dizainu izstrādāja mākslinieks Rostkovs. ZIS-Sport tika izgatavots īpaši komjaunatnes gadadienai. Savienību namā, kur notika svinības, auto burtiski ieveda zālē pirms atklāšanas. ZIS-Sport pamatā bija izpildvaras ZIS-101A šasija. Sešu litru dzinējs tika palielināts līdz 141 ZS. Motors bija ļoti garš (astoņi cilindri pēc kārtas) un ļoti smags. Lai uzlabotu svara sadalījumu un noslogotu piedziņas riteņus, dubultā kabīne tika pārvietota tālu atpakaļ. Mašīna izrādījās tupa un ātra. 1940. gadā testu laikā viņa sasniedza ātrumu 162 km/h, kas bija nopietns rādītājs 30. gadiem. Pēc kara beigām rūpnīcas pagalmos ZIS-Sport daudzus gadus pūta un pēc tam tika norakstīts metāllūžņos.
1950 "Uzvara-Sports"
Divvietīgu sporta auto ir izstrādājis kādreizējais aviācijas rūpnīcas konstruktors A. Smoļins. Līdz ar to "aizraušanās" ar duralumīniju, no kura izgatavots korpuss. Oficiālais (saskaņā ar rasējumiem) modeļa nosaukums bija GAZ-SG1. tika izgatavotas trīs no šīm automašīnām. Katra centrā ir seriāls "Uzvara". Zem motora pārsega bija paslēpts Pobedova dzinējs, kura darba tilpums tika palielināts līdz 2,5 litriem, bet jauda - līdz 70 ZS. 1951. gadā dzinējs tika aprīkots ar kompresoru, un tas sāka izdalīt jau 105 ZS. Kompresoru stacijas Pobeda-Sport ātrums sasniedza 190 km/h. Tieši uz šādas automašīnas Mihails Meteļevs 1950. gadā kļuva par pirmo PSRS čempionu autosacīkstēs.
1951 "GAZ-Torpedo"
Ar šo nosaukumu šī sporta automašīna parādījās daudzās publikācijās. Viņa īstais vārds ir GAZ-SG2. Indekss liecina, ka modelis kļuva par Pobeda-Sport pēcteci un to izstrādāja tas pats lidmašīnas inženieris Smolins. Kompresors dzinējs attīstīja 105 ZS. GAZ-Torpedo ātruma griesti pārsniedza 191 km/h. Projektējot savu otrās paaudzes sporta auto, Smolins vairs nepaļāvās uz Pobeda nesošo rāmi. Viņš izstrādāja pilnīgi jaunu skaistu cigāra formu nesošais korpuss. Automašīna svēra 1.100 kg. Par laimi, šī automašīna ir gandrīz izdzīvojusi līdz mūsdienām, un tagad GAZ muzejs ir aizņemts ar GAZ-Torpedo atjaunošanu.
1951 "ZIS-112"
Automašīnas izskats radīja patiesu sensāciju. Pēc izskata tas neatpalika no labākajiem amerikāņu "sapņu automobiļiem" ("dream-car" - tulkojumā nozīmē "sapņu auto" - kā to agrāk sauca par konceptuālām izstrādnēm). Automašīnas dizains pieder māksliniekam Rostkovam, iepriekš aprakstītā ZIS-Sport autoram. Jā un vispārējs dizains auto arī ir viņa roku un prāta darbs. Par pamatu tika ņemta sērijveida ZIS-110 limuzīna šasija. no viņa tika aizgūts arī milzīgs dzinējs - astoņi cilindri, seši litri darba tilpuma. Dažādiem trikiem izdevās jaudu pacelt līdz 182 ZS. ZIS-112 maksimālais ātrums sasniedza visus - 205 km / h! Tomēr mēģinājumi izmantot automašīnu apļa sacīkstēs nenesa panākumus. Automašīna, kā saka inženieri, izrādījās “kurpuķis”: deguns ir pārāk smags, un aste ir pārāk viegla. Tāpēc kupeja viegli ielūza sānslīdē. Lai uzlabotu vadāmību, riteņu bāze drīz tika saīsināta par pilnu metru. Pēc tam tika pamesta arī noņemamā cietā virsma - 300 kilometru distances sacīkstēs pilotu kabīnē nebija ko elpot. Vienīgais ZIS-112 eksemplārs līdz mūsdienām nav saglabājies.
1951 "Moskvich-403E-424E Coupe"
Kapitāls autoražotājs, kas lielākajai daļai no mums pazīstams ar nosaukumu AZLK, sākotnēji tika saukts par MZMA - Maskavas mazo automašīnu rūpnīcu. 1951. gadā uz tā tika sagatavoti seši paraugi perspektīvais modelis"Moskvičs". Viena no tām bija divvietīga sporta kupeja. Paredzēts automašīnai jauns motors darba tilpums 1,1l. un jaudu 33 ZS. Monokoka korpusa rāmis tika saglabāts no iepriekšējā modeļa "400", bet visi ārējie paneļi bija jauni. IN masu produkcijašī automašīna nedarbojās. Rūpnīcas strādnieki, atceroties, ka viņu pirmais modelis "400" bija "Opel Cadet" kopija, eksperimentālo jaunumu sarkastiski nodēvēja par "Seržantu". Sporta modifikācija"Seržants" sacīkstēs startēja ne reizi vien. Automašīnas maksimālais ātrums sasniedza 123 km/h. Trīs gadus vēlāk tas tika pārveidots par atvērtu automašīnu ar ļoti zemu virsbūvi.
1954 "Moskvich-Sport-404"
Sacīkšu sporta automašīna debitēja 54. gada pavasarī. Tās būvniecības laikā tika izmantota 1951. gada "Seržanta" ķermeņa apakšējā daļa. Automašīna tika aprīkota ar eksperimentālo dzinēja modeli "404" (1,1 l, 58 ZS). 1959. gadā tas tika aizstāts ar modernāku 407G dzinēju (1,4 litri, 70 ZS). Pirmā versija svēra 902 kg un attīstīja ātrumu 147 km/h. Pēc jauna dzinēja uzstādīšanas aiz sporta Moskvich stūres bija iespējams sasniegt 156 km / h. Ar šo automašīnu 1957., 1958. un 1959. gadā tika izcīnīts valsts čempionāts autosacīkstēs.
1957 "GAZ-SG4"
A. Smoļina radītās nākamās paaudzes sporta automobiļi ar gāzi. Vienlaicīgi gaismu ieraudzīja četri SG4 gadījumi. Mašīnai bija uzlabots dizains. Mēs atzīmējam nesošo virsbūvi, kas izgatavota no alumīnija (kā mūsdienu sērijveida Audi un Jaguars!), alumīnija gala piedziņas korpusu un palielinātu līdz 90 ZS. GAZ-21 dzinējs. viens no dzinējiem bija aprīkots ar elektroniski vadāmu iesmidzināšanas sistēmu! Automašīna attīstīja ātrumu līdz 190 km/h. 1963. gadā tajā tika izcīnīts PSRS čempionāts. 1958. gadā GAZ pārdeva trīs SG4 un divus agrākos SG1/56 Maskavas taksometru parkam Nr.6. Līdz 1965. gadam visas piecas automašīnas regulāri varēja redzēt apļa sacīkstēs, kurās piedalījās taksometru kompānijas sporta komanda.
1961 "KVN-2500S"
Pēc V. Kosenkova projekta izgatavotas sešas šādas automašīnas. Viens no modeļiem - KVN-3500S - bija aprīkots ar modernizētu dzinēju no reprezentatīvā GAZ-12 (3,5 l. 95-100 ZS). Pārējās automašīnas bija tieši tādas pašas, tām bija apzīmējums KVN-2500S, un tām bija dzinēji no GAZ-21 Volga ar jaudu 90–95 ZS. Katrs KVN svēra 900 kg. Maksimālais ātrums sasniegts no 185 līdz 190 km/h. Neviena automašīna neizdzīvoja.
1961 "Kijeva"
Šo skaisto kupeju projektēja un uzbūvēja Antonova Aviācijas dizaina birojs. Projektu veica inženieris V. Zemcovs. Automašīna tika palielināta līdz 90 ZS. dzinējs no Volgas. "Kijevas" maksimālais ātrums bija 190 km/h.
1961 "KVN-1300G"
KVN modeļa nākamā paaudze, ko arī projektējis inženieris V. Kosenkovs. Uz sērijveida Moskvich-407 mehānismu bāzes tika uzbūvēts viegls sporta auto. Pastiprinātais dzinējs attīstīja aptuveni 65 ZS, ļaujot automašīnai uzņemt ātrumu līdz 155 km/h. Uz KVN-1300G tika uzvarēts PSRS čempionāts autosacīkstēs. 1963. gadā Maskavas dzinēja vietā tika uzstādīts Volgas dzinējs ar 90 ZS jaudu. Aizmugurējā piekarē cietā ass tika aizstāta ar neatkarīgu mehānismu. Uzlabota vadāmība.
1962 "ZIL-112S"
Šo lielisko superauto divos eksemplāros izgatavoja galvaspilsētas ZIL rūpnīca. Dizaineris V. Rodionovs izmantoja retus risinājumus. Piemēram, aizmugurējās ass ātrumkārba tika izgatavota tā, lai tajā pārnesumus varētu pārslēgt “uz ceļgala”, ātri pielāgojot transmisijas parametrus konkrētas sacīkšu trases īpašībām. Arī riteņi mainījās ātri, pateicoties montāžai uz viena centrālā spārnu uzgriežņa. Kustības avots bija V8 no reprezentatīviem ZIL. Viens ar sešu litru tilpumu un 230 ZS jaudu. Otrs, attiecīgi, septiņi litri un 270 ZS. Atkarībā no veida dzinēja gaisma superauto (svars - 1300 kg) attīstīja vai nu 260, vai 270 km/h. Braucot ar ZIL-112S, sacīkšu braucējs G. Žarkovs 1956. gadā kļuva par valsts čempionu. Abas automašīnas ir saglabājušās un ir apskatāmas Rīgas Automuzejā.
1962 "Moskvich-407 Coupe"
Eksperimentāls sporta auto, ko projektējis Ļevs Šugurovs, pamatojoties uz seriālu Moskvič. Tādas automašīnas bija tikai divas. Zem pārsega bija paslēpts 403 modeļa forsētais motors (1,4 litri, 81 ZS). Pirmo reizi Krievijas autobūves vēsturē šim dzinējam tika uzstādīti divi horizontāli dvīņu Weber karburatori. Sporta "Moskvich" ātrums sasniedza 150 km / h. Diemžēl neviens no eksemplāriem nav saglabājies.
Lai cik dīvaini tas neliktos, sporta automobiļi ir bijuši un tiek ražoti Krievijā, jā, bet, protams, reti kurš tos ir redzējis un vēl jo vairāk – ar tiem brauca. Vēl padomju laikos tos taisīja gan lieli auto giganti, gan mazi sporta klubi un citi vientuļi entuziasti. Šīs automašīnas bija sava veida analogi Eiropas Alfa Romeo, Aston Martin, Porsche un citiem. Un tā nu ķersimies pie interesantākā.
Russo-Balt C24/55 automašīna, iespējams, ir pirmā pašmāju sērijveida automašīna, kas profesionāli sagatavota rallijam. Kopumā patiesībā šī automašīna, kas pastāvēja viens eksemplārs, tika izveidots vienai sacīkstei - 1912. gada Montekarlo rallijam. Sporta automobiļa būvniecības iniciators bija Sanktpēterburgas žurnāla "Avtomobil" redaktors-izdevējs Andrejs Platonovičs Nāgels, kurš to arī pilotēja rallijā.
Kopš 1910. gada galvenajam redaktoram pašam pieder "motors" C24 / 30 sērija III, numurs 14. Braucot ar šo automašīnu 1910. gada vasarā, rallijā Sanktpēterburga-Kijeva-Maskava-Sanktpēterburga (3000 km) ), uzvarēja Nagels zelta medaļa. Tā paša gada rudenī viņš apceļoja Eiropu, apmeklēja Berlīni, Romu, Neapoli, šķērsoja Alpus un uzkāpa Vezuvā. Tādējādi Eiropa pirmo reizi ieraudzīja krievu automašīnu. Tad sekoja 1911. gadā - Sanktpēterburgas-Maskavas-Sevastopoles rallijs. Atkal A. Nāgels tika apbalvots ar zelta medaļu par sniegumu tajā pašā mašīnā "RBVZ" N14. Vārdu sakot, līdz 1911. gada beigām izdevējam bija viena no izcilākajiem Krievijas impērijas braucējiem.
Tipisks C24 / 30 modeļa dizains ir rezerves rāmis ar atkarīgu aizmugurējo riteņu atsperu balstiekārtu, tārpu pārnesumu, konusveida sajūgu, mehāniskām bremzēm, magnētisko aizdedzi. Spēka agregāts - 4501 cm3, apakšējā vārsta sadales mehānisms, nenoņemama cilindra galva. Bremzes - trumuļi aizmugurē, priekšā - nav!
Bet šis Russo-Balt C24 / 55 (nee C24 / 30) III sērija ar 9. numuru, protams, tika "paņemta prātā". Dzinēja tilpums tika palielināts līdz 4939 cm3. tālajā 1910. gadā, lai piedalītos Kijevas skrējienā, taču toreiz tā radītājs RBVZ galvenais dizaineris Džūljens Poters neguva vērā ņemamus panākumus (lai gan 1911. gada 7. jūnijā Rīgā atriebās ar šo pašu mašīnu versta sacīkstēs, uzrādot maksimumu ātrums 120 km / h, sākot kustībā, un vidējais - 105 km / h). Šajās sacīkstēs kompresijas pakāpe tika paaugstināta no 4,0 līdz 5,5 vienībām, kas ļāva izspiest 55 ZS. Īpatnējā jauda - aptuveni 35 zs uz svara tonnu! Pat 11 zirgspēki uz tilpuma litru! Tagad skaņotāji izvelk desmitreiz smieklīgākus, un 1911. gadā - milzīgs sasniegums!
"Rallye-Automobile-Monaco" automašīna tika sagatavota vēl pamatīgāk - griezes moments tika pārnests uz asi caur kardānu, un nevis ķēde, bet virzuļi ... ak, tie virzuļi! Virzuļi, pirmo reizi autobūves vēsturē, tika izgatavoti no alumīnija! Tie saņemti no Rīgas "Motor" rūpnīcas, kur inženieris Teodors Kaleps 1911. gada vidū uzsāka alumīnija virzuļu izmantošanas eksperimentus g. lidmašīnu dzinēji. Turklāt tika uzstādīts jaunākais franču Zenith karburators, pārnesumi ar samazinātiem pārnesumu attiecība, pateicoties kuriem bija plānots sasniegt ātrumu līdz 105 km/h (sērijas C24 / 30 - 70 km/h), jaudīgus Fraconia acetilēna priekšējos lukturus ar trīs sekciju acetilēna ģeneratoru, elektrisko apgaismojumu no dinamo un akumulatoriem . Virsbūve tika maksimāli izgaismota - noņemts pat vējstikls! Bet viņi uzstādīja papildu 50 litru tvertni. Dzinēja aizbāžņi tika hermētiski noslēgti ar A. Nāgela personīgi izgudrotiem vāciņiem.
"Kurpes" atbilda automašīnai - labākās riepas rūpnīcas "Explorer" - "Kolumbs"! Ņemot vērā laika apstākļu īpatnības, aizmugurējie riteņi tika uzliktas ķēdes, priekšējiem riteņiem paredzētas speciālas slēpes (radītāji uzskatīja, ka slēpes atvieglos vadāmību uz sniegota ceļa). Dzesēšanas sistēmā ūdens vietā tika ieliets tīrs spirts.
Radiatoru rotāja misiņa burti Russo-Baltique franču valodā. Ķermeņa priekšpusē novietota Krievijas imperatora emblēma automobiļu sabiedrība, un priekšā un aizmugurē tika uzstādītas zīmes, kur sarkaniem burtiem uz balta fona bija rakstīts: "Rallye-Automobile-Monaco". Priekšā tika novietots balti-zili-sarkans Krievijas karogs un sarkanbalts Monako karogs.
Starts nebija līdz galam veiksmīgs - dzinējs uzzibsnīja atpakaļgaitā (šādi gadījumi pirms elektrisko starteru ieviešanas notika bieži.), Un Vadims Mihailovs salauza roku. Mihailovs kategoriski atteicās palikt Sanktpēterburgā un devās ceļojumā tikai ar vienu aktīvo roku - kreiso.
A. Naidžels un V. Mihailovs ar Russo-Balt C24/55 Series III automašīnu. 1910. gads
Sacensību apstākļi bija necilvēcīgi – vētras, sniega kupenas, reizēm nācās kustēties burtiski pieskaroties. Laternas, pat tik spēcīgas kā Fraconia, netika galā. "Tikai balts plankums bija izgaismots" - paša Nāgela vārdiem. Mihailovs ne reizi vien darbojās kā gids, klīda pa sniegu ar laternu rokā. Aiz viņa bija automašīna. Dažādos posmos žurnālists vai nu traucās ar bruņurupuča ātrumu, tad brauca uz maksimumu – visus 105 km/h! Francijā automašīna iebrauca miglas joslā, biezā kā vate. Taču arī šis šķērslis tika veiksmīgi pārvarēts.
Bet nākamais gandrīz lika pielikt punktu sacīkstēm. Ledus kāpumus un nobraucienus Belfortā neuzņēma auto ar nelielu pārnesumu attiecību aizmugurējā asī. Ķēdes bija nolietotas un saplīsušas, un no tām nebija nekāda labuma. Izglābts uz tuvāko ciemu. Bet ķēdes viņiem neviens nevarēja pārdot – tādu nebija. Beidzot kāds ieteica sazināties ar vietējo vīndaru. Viņš, kā saka, ved vīnu pārdošanai mucās un sasien ar ķēdēm, kad viņam paveicas uz ratiem. Vīndaris ilgi bija spītīgs, bet ķēdes pārdeva. Viņi ļoti palīdzēja ledainā kāpumā. (Pēc citas leģendas, A. Nāgels ar naglām iedūris riteņus ādas jostās, izgudrojot pirmās radžotās riepas).
Un visbeidzot, pēc 195 stundām un 23 minūtēm no starta, nobraucot 3257 kilometrus ar vidējo ātrumu 16,7 km/h, iztērējot aptuveni 600 litrus benzīna (18l/100 km), nobraucot visu ceļu bez neviena sabrukums un riepās atvedis "Pererburg" gaisu, Russo-Balt finišēja Montekarlo. Vispirms! Otrais dalībnieks finišēja tikai pēc 6 stundām. Kopumā finišēja 59 no 83 startējušajām ekipāžām.
Punktu skaitīšana ir sākusies - lieta, kā jebkurā rallijā, nebūt nav tā vieglākā. A. Nāgels saņēma 1. balvu par maršrutiem (kā viņš aprēķināja!), 1. balvu par izturību un 9. vietu kopvērtējumā (jo komisija ņēma vērā ērto sēdvietu skaitu automašīnā un ērtības, pārvadājamās bagāžas daudzumu , elegance, tīrība utt. - muļķības!). Pēc kopvērtējuma diez vai balvu var uzskatīt par pareizi piešķirtu, jo rallija orgkomiteja, nosakot normatīvus un braukšanas laiku, nav ņēmusi vērā ziemas ceļa grūtības Krievijā, kuras ceļi ir manāmi sliktāki. uz Rietumeiropas ceļiem.
Pēc rezultātu paziņošanas, apbalvošanas, banketa un rallija oficiālā noslēguma Monako A. Nāgels un V. Mihailovs ar "Russo-Balt" nobrauca vēl aptuveni 1000 jūdzes pa Francijas dienvidiem un Itāliju. Un Lionā viņi iesaiņoja automašīnu kastē un devās uz dzelzceļš Sanktpēterburgā.
Sacīkšu Russo-Balt С24/55 III sērija. 1913. gads
A. Nagels Krievijā saņēma augstāku apbalvojumu. Saskaņā ar IRAO adjutantu spārna viceprezidenta V. Svečina ziņojumu caram Nikolajam II, Andrejam Platonovičam no "Troņa augstuma" tika piešķirts III pakāpes Svētās Annas ordenis. Tā bija pirmā valsts balva, kas saņemta par sportiskajiem sasniegumiem autosportā! Savukārt IRAO, vēloties atzīmēt A. Nāgela izcīnīto uzvaru, atnesa viņam goda dāvanu un sarīkoja draudzīgas vakariņas 1912. gada 23. februārī.
Savu ieguva arī RBVZ - automašīnu tirdzniecība strauji uzlēca! Divus Russo-Balt (Landole modeļi "C24-40" (N270, XIII sērija) un "K 12-20" (N 217, X sērija) pat iegādājās imperatora garāža! Principu, ko nedaudz vēlāk izteica Henrijs Fords, strādāja: svētdien laimē, pirmdien pārdod.
Ar to Andreja Nāgela uzvaras nebeidzas! 1912. gadā nenogurdināms žurnālists ar savu "Russo-Balt" ieņēma otro vietu starptautiskajā rallijā "San Sebastian" un saņēma speciālbalvu par izturību. 1913. gada augustā Nāgels veica 7000 km garu skrējienu pa Centrālās un Dienvidkrievijas ceļiem ar automašīnu N 14 ar "lielo tūrisma" virsbūvi, bet decembrī devās ceļojumā uz Dienvideiropas un Ziemeļāfrikas valstīm. . Līdz 1914. gada sākumam, tas ir, nepilnu četru gadu nežēlīgās ekspluatācijas laikā viņa Russo-Balt nobrauca 80 tūkstošus km bez liela remonta! Ne katrs mūsdienu autobraucējs gadā izdodas nobraukt vidēji 20 tūkstošus km.
Unikālās N 9 eksemplāra vēsture nebeidzas vēl vairāk! 1913. gada 14. maijā ap pulksten diviem pēcpusdienā Sanktpēterburgā uz Volhovas šosejas notika autosacīkstes vienas verstes distancē kustībā. Attāluma laiks tika reģistrēts, izmantojot ierīci, ko sauc par telehronu, ko izgudroja inženieris un kaislīgais autobraucējs P.B. Postņikovs. Ierakstīšanu finiša taisnē vadīja Sanktpēterburgas automobiļu kluba biedrs doktors Vsevoložskojs. Uzvarētāji tika skaitīti septiņās kategorijās.
Starp "Benziem", "Mercedes", "Opel" un citām dalības automašīnām izcēlās zaļš auto ar rafinētu virsbūvi. Jā! Tā bija Russo-Balt-S24-55 III sērija (N 9 kopija) - tā, kas A.Nāgelam atnesa uzvaru 1912.gadā "Rallye-Automobile-Monaco"! Šoreiz to pilotēja 24 gadus vecs RBVZ zīmola sacīkšu braucējs - Ivans Ivanovičs Ivanovs.
Mainīts ne tikai pilots, bet arī pati mašīna. Ekstras, piemēram, acetilēna lāpas, papildu baterijas, ģeneratori un degvielas tvertnes verstu sacīkstēs viņi vienkārši nebija vajadzīgi, un viņi no tiem atbrīvojās. Tāpat kā daudzi ķermeņa daļas- bamperi, spārni, audekls kabriolets. Rezultātā mašīnas svars tika samazināts gandrīz uz pusi! Pats ķermenis saņēma raksturīgu racionalizētu formu, par kuru (protams, un par krāsu!) Un saņēma segvārdu "Krievu gurķis". Diemžēl dizainers tobrīd vēl nezināja par virpuļgaisa traucējumiem, kas rodas no rotējošo riteņu spieķiem, pretējā gadījumā pilnīgi iespējams, ka I.I. Ivanovs būtu bijis garāks.
Un tā – otrā vieta. Labāko rezultātu uzrādīja Hernera kungs ar Benz, uzstādot pēdējo ātruma rekordu cariskās Krievijas vēsturē - 189,5 jūdzes stundā (apmēram 201 km/h), jūdzi kustībā pieveicot 19 sekundēs (salīdzinājumam, Lambotghini Diablo SV pirmo kilometru pārvar 25 sekundēs). Tomēr žūrija, ņemot vērā viņa automašīnas izcilās īpašības, Hernera kungu izņēma no konkursa.
Tādējādi par uzvarētāju tika pasludināts Donje kungs ar Mercedes, kurš attīstīja ātrumu 134 jūdzes stundā un jūdzi veica 26,8 sekundēs. Trīs reizes pēc kārtas iegūtā balva kļuva par Donje īpašumu. Otro vietu ieguva I.I. Ivanovs pie krievu gurķa.
1913. gada 26. maijā notika pirmās gredzenu sacīkstes Krievijā. Tomēr šis "gredzens" šodien ir ļoti tālu no šī jēdziena. Maršruts veda cauri Volhovas šosejai, Aleksandrovnai, Krasnoe Selo un Lietuvas šosejai, veidojot 37 jūdzes garu "apli". Atbilstoši nolikumam šo apli tika piedāvāts izbraukt 7 reizes, tātad kopējā distance bija 230 verstes jeb 276 kilometri.
Pieteikumus dalībai bija iesniegusi 21 ekipāža, tostarp tādi izcili to gadu braucēji kā Slupsky kungs ar jaudīgāko no Excelsiore dalības automašīnām; Suvorina kungs auto; Renē Notomba kungs skaista mašīna"Metallurgic", saukts par "Sarkano dēmonu", un, protams, RBVZ rūpnīcas pilots Ivanova kungs uz "Gurķa".
Diemžēl laikapstākļiem atšķirībā no autosporta cienītājiem šī diena vispār neko neizteica un pašā sacensību sākumā lija stiprs lietus un plosījās stiprs vējš gandrīz nogāza automašīnu no ceļa. Rezultātā no 19 startējušajām ekipāžām līdz finišam tika mazāk nekā puse - tikai 9. Par godu RBVZ, starp tām bija arī N9 instance, kas ieņēma otro vietu un atpalika no uzvarētāja - G.M. Suvorin uz "Benz" - tikai 2 minūtes un 6 sekundes.
Jā, lai gan Russo-Balt tik bieži neieņēma pirmās vietas, ir grūti pārvērtēt šī auto nozīmi gan rūpnīcai, gan pašmāju motosportam. RBVZ automašīnas guva plašu atzinību ne tikai no civilajiem pircējiem - gāja gan militārie, gan valsts pasūtījumi, un rūpnīcas inženierim un konstruktoram bija tik augsta reputācija, ka pirmā pašmāju hidroplāna izstrāde tika uzticēta Russo-Baltic Wagon.
Turklāt N9 instance kļuva par pirmo pašmāju sporta auto, ko ražotājs profesionāli sagatavojis sacensībām. Pirmo ceļš, kā zināms, nav viegls, bet citi seko viņu pēdās.
Diemžēl tumšajos revolūcijas un pilsoņu kara gados auto pazuda bez vēsts, un tas, kas tagad atrodas Rīgas muzejā, nav nekas vairāk kā kopija, un arī tad tas nav līdz galam precīzs.
IV Starptautiskajā automobiļu izstādē 1913. gadā Sanktpēterburgā debitēja neliels sporta auto. Viņas dubultais ķermenis atgādināja cigāru, par ko viņa uzreiz saņēma segvārdu "Havana". Automašīnai bija "dubultpilsonība". Šasiju un motoru izgatavoja franču kompānija La Buire, bet korpusu pēc pasūtījuma izgatavoja Maskavas vagonu un automobiļu rūpnīca P. Iļjins. neliela firma bija La Buire izplatītājs Krievijā un bieži vien būvēja ekskluzīvas virsbūves šīm automašīnām. Havanai nebija nekāda sakara ar autosacīkstēm. Tā bija automašīna ātrgaitas pastaigām pa laukiem un aptraipīšanai pa pilsētas ielām.
Diemžēl vairs nav palicis neviens šī auto fotoattēls, tāpēc jāapmierinās ar 4 durvju versiju attēliem.
NATI-2 modeļa sporta modifikācija samontējis dizainers K. Šarapovs. Dizaina iezīmes - dzinēja gaisa dzesēšana, neatkarīga aizmugurējo riteņu piekare. Cilindri - 4, dzinēja darba tilpums - 1211 kubikmetri. redzēt, jauda - 22 litri. Ar. pie 2800 apgr./min, pārnesumu skaits - 3, pašmasa - 730 kg, ātrums - 75 kilometri stundā.
____________________________________________________________________________________
Visa sporta automašīnu ražošana tika samazināta līdz atsevišķiem amatieru sportistu paraugiem, kas samontēti amatniecības apstākļos burtiski uz ceļa. Viss darbs pie automašīnu sagatavošanas sacensībām tika samazināts līdz racionalizēta virsbūves bez spārniem izgatavošana uz GAZ-A vai GAZ-M1 bāzes, mērena dzinēja piespiešana, dažreiz īsu izplūdes cauruļu un vairāku karburatoru uzstādīšana.
Šo ceļu devās 57 gadus vecais Ļeņingradas domes šoferis Antons Girels. Kā ziedotājs viņš izvēlējās to gadu "tautas" auto - GAZ-A, kas tika sērijveidā ražots no 1932. līdz 1936. gadam. Viņš pagarināja automašīnas pamatni par 300 mm un izveidoja racionālu virsbūvi bez izvirzītām daļām (spārni, lukturi utt.), samazinot automašīnas svaru līdz 950 kg. Automašīnas astē bija ķīlis, kas līdzīgs Malkolma Kempbela rekorda "zilajiem putniem", kurš gandrīz katru dienu uzstādīja jaunus ātruma rekordus.
GAZ-A dzinēju, kā bezcerīgi novecojušu un praktiski bez izredžu palielināt jaudu, A. Girels nekavējoties noraidīja, savai automašīnai uzstādot četrcilindru rindas spēka agregātu GAZ-M1, kas, starp citu, bija Ford-BB dzinēja kopija, arī ne pirmais svaigums . Atstājot dzinēja darba tilpumu nemainīgu (3282 cm3), dizainers palielināja kompresijas pakāpi līdz 5,5 vienībām, uzstādīja divus karburatorus un tiešās plūsmas izplūdes sistēmu - četras īsas izplūdes caurules, palielinot dzinēja jaudu līdz 55 ZS. pie 2800 apgr./min Skaitlis ir smieklīgs, ņemot vērā, ka Eiropā jau sen ir ierīces ar jaudu, kas pārsniedz 100 ZS. Bet amatniecībai samontēts motors- lielisks rādītājs! Tiesa, kļūst rūgts, ja atceramies, ka tāda pati jauda bijusi arī Russo-Balt C24 / 55 dzinējam, kurš uzvarēja Monako rallijā 1912. gadā.
Jūras izmēģinājumos 1937. gada jūlijā GAZ-A-Sport ar trīspakāpju pārnesumkārbu un samazinātu pārnesumu attiecību uzrādīja ātrumu 127,6 km / h. Atgādināšu, ka pēdējais ātruma rekords cariskajā Krievijā bija aptuveni 142,5 km/h.
Un tā 1937. gada 30. septembrī uz Žitomiras šosejas pie Kijevas saplūda četri (!) pašmāju supermašīnas: Girela GAZ-A, Cipuļina GAZ-TSAKS, Žarovas GAZ-A un Kļeščova GAZ-A. Varoņu-pilotu runas, "uzmundrinājumi" un tā tālāk, un nu sākās sacīkstes, kuru rezultātā, starp citu, dzima PSRS rekordskrējieni kilometra garumā kustībā. Girela GAZ-A-Sport uzrādīja ātrumu 129 km/h, atpaliekot no 24 gadus senā rekorda vairāk nekā 10 km/h. Bet vecie ieraksti tajos laikos netika ņemti vērā. Cita valsts - cits sporta veids, un A.I. Girels oficiāli reģistrēja Vissavienības ātruma rekordu.
____________________________________________________________________________________
Ziedotāja izvēle nebija oriģināla - tas pats GAZ-A, 1932. gada modelis. Bet šasija ir rūpīgi pārstrādāta. Rāmis aizmugurē bija manāmi izliekts uz augšu, lai samazinātu kopējo virsbūves augstumu. Aizmugurējā piekare palika nemainīga - uz šķērsvirziena puseliptiskas atsperes, bet priekšējā piekare - uz četrām gareniskām ceturtdaļeliptiskām atsperēm. Plus - GAZ-M1 hidrauliskie amortizatori uz visiem četriem riteņiem. Sakarā ar ķermeņa auguma izmaiņām stūres statnis saņēma lielāku slīpumu nekā sērijveida GAZ-A. Atvērts dubultā, racionalizēts korpuss, kas izgatavots no tērauda loksnēm uz koka rāmja, bija ergonomiskāks un estētiskāks nekā GAZ Girel korpuss. Cipuļins bija pazīstams ar A.O. Ņikitins, un automašīnas apakšdaļa saņēma racionalizētu paleti. Degvielas tvertne atrodas aiz vadītāja sēdekļa.
Līnijas četrcilindru spēka agregāts ar tilpumu 3285 cm3. tika aizgūts no GAZ-M1, bet ar eksperimentālu alumīnija cilindra galvu un kompresijas pakāpi palielināta līdz 6,0. Pirmsrevolūcijas rekordi beidzot padevās - šī motora jauda bija jau 60 ZS. pie 3100 apgr./min Ar aizmugurējās ass pārnesumkārbu ar pārnesumskaitli 2,9, trīspakāpju pārnesumkārbu, visas no tā paša GAZ-M1, GAZ-TSAKS paredzamais ātrums bija 135 km / h.
Cipuļina automašīnas izmēri nedaudz atšķīrās no Girela GAZ: garums - 4200 mm, platums - 1670 mm, augstums - 1200 mm; pamatne 2930 mm; riepu izmērs - 28X4,75", svars - par 50 kg mazāk - 900 kg. Auto izbraukšanai uz sacensību vietām tika nodrošināti noņemami lukturi.
Kopš Vladimirs Ivanovičs uzbūvēja automašīnu Maskavas Centrālā automobiļu sporta kluba paspārnē, automašīnu sauca par GAZ-TSAKS (dažreiz drukātā veidā jūs varat atrast GAZ-TSAMK vai GAZ-TSAMKS). Automašīnu vadīja tajos gados pazīstamais tanku testētājs Viktors Kuļčitskis. Viņš bija drosmīgs cilvēks, bet labākais rezultāts, ko viņam izdevās sasniegt GAZ-TSAKS - 131,1 km / h. Tad kaut kādu iemeslu dēļ motors darbojās ar pārtraukumiem. 1937. gada 30. septembrī uz TsAKS Žitomiras šosejas pat Žarova un Kļeščova automašīnas izlaida pa priekšu, un tās parasti tika saliktas no ekspluatācijā pārtrauktām skārda kārbām, kuru nobraukums nepārsniedza trīssimt tūkstošus kilometru. Varbūt V. Cipuļins būtu varējis vest pie prāta savu radījumu, taču tajā pašā 1937. gadā viņu arestēja, un 1940. gadā izcilais dizainers nomira.
GAZ-TSAKS ir krietni pārdzīvojis savu radītāju. Kas ir pārsteidzoši - automašīna pat pārdzīvoja karu, un 1940.-1950. gados tā vairākkārt tika redzēta Maskavas ielās. Viņa tālākais liktenis nav zināms.
______________________________________________________________________________________
Viena no nopietnākajām PSRS radītajām sporta automašīnām. Temperamentā viņš sacentās ar tā laika ceļiem "Bentley" un "Mercedes". Elegantu divvietīgu automašīnu izstrādāja jaunu ZIS dizaineru grupa A. Puhalina vadībā. Dizainu izstrādāja mākslinieks Rostkovs. ZIS-Sport tika izgatavots īpaši komjaunatnes gadadienai. Savienību namā, kur notika svinības, auto burtiski ieveda zālē pirms atklāšanas.
Šasijas izvēle nebija ilga - tika nolemts izmantot vismodernākās automašīnas jaunāko modifikāciju - ZIS-101, kas tika ražots masveidā kopš 1936. gada. Viss jau būtu labi, bet "simts pirmais" ir limuzīns! Milzīgs - gandrīz 6 m garš, gandrīz 2 m plats, sver 2,5 tonnas limuzīnu! No tāda auto rodsteru var uztaisīt tikai traks. Vai komjaunatne.
Vārīts darbs. Pukhalins izveidoja kopējo izkārtojumu, pārveidoja ZIS-101 balstiekārtu: jo īpaši abi saņēma stabilizatorus ruļļa stabilitāte, parādījās vakuuma pastiprinātājs bremzes. aizmugurējā ass ar hipoīdu pārnesumu (starp citu, pirmo PSRS) izstrādāja Kremeneckis, un Pullmanovs paņēma dzinēju. Viņš ievērojami palielināja 101. dzinēju, palielinot ātrumu, kompresijas pakāpi, mainot vārsta laiku. Inline astoņu cilindru (!) dzinējs ar tilpumu 5766 cc. tika palielināts līdz 6060 cm3 tilpumam, saņēma bloka galvu, virzuļus, alumīnija sakausējuma klaņi, citu kloķvārpstu un sadales vārpstu, ieplūdes kolektoru, divus MKZ-L2 karburatorus bez gaisa filtrs. Jauda palielinājās pusotru reizi - no 90 līdz 141 ZS. pie 3300 apgr./min Pārveidotajai pārnesumkārbai bija konusa sinhronizācija un ātruma pārnesums. Ātrumkārba - standarta no ZIS-101A.
Pieeja automašīnas dizainam būtiski atšķīrās no visa, kas bija iepriekš. Entuziasti pat nedomāja izveidot dubultu racionalizētu korpusu, pamatojoties uz ZIS-101 korpusu. Tas bija pārāk viegli! Tātad darbā tika iesaistīts kultūrists Valentīns Rostkovs. Par laimi, viņš izrādījās labs dizainers, turklāt labi gleznoja akvarelī. Tā nu uz "tehniskās padomes" galda gulēja mašīnas skices, no kurām tika izvēlēta labākā.
Tā kā spēkstacija bija ļoti gara un ļoti smaga, lai uzlabotu līdzsvaru pa asīm un noslogotu piedziņas riteņus, divvietīgā kabīne tika pārvietota tālu atpakaļ. Turklāt ZIS-101A-Sport saņēma noņemamu tentu, gaisa ieplūdes atveri uz motora pārsega un galvas optika iestrādāts priekšējo spārnu apvalkos. Automašīnas bāze bija milzīga divvietīgai kupejai - 3750 mm, garums - 5750 mm.
Bet tas ir uz papīra, bet īstenībā .... Nebija iespējams ideju iemiesot metālā. Izgatavot liešanas modeļus, presformas furnitūrai, instrumentus, koka kluci korpusam - vientuļajiem entuziastiem šāds uzdevums bija praktiski neiespējams. "Izvilkt" no 90 zirgspēku dzinēja vēl 51 ir vēl vieglāk.
Varas iestādes uz palīdzības lūgumu reaģēja vismaz vēsi. ZIS-101 kvalitāte, kurai tika izvirzītas paaugstinātas prasības, atstāja daudz vēlamo. Valsts komisija E.A. vadībā. Čudakovs, kurš tajā laikā bija VAMM RKKA riteņu transportlīdzekļu nodaļas vadītājs, kurā strādāja bēdīgi slavenais Ņikitins A. O., atklāja vairākus trūkumus (jo īpaši nepieciešamo automašīnas ZIS-101 svara samazinājumu par 600). -700 kg), sniedza nepieciešamos ieteikumus. Padomu sniegšana ir viena lieta, bet tā veikšana ir cita. It īpaši, ja katru rītu veikalos nebija neviena darbinieka, kas naktī arestēts. Puhalina uzņēmumam paveicās, ka par viņu darbu zināja tikai daži cilvēki, pretējā gadījumā viens nebūt ne skaists rīts varētu pazust.
ZIS-101A-Sport. 1939. gads
Palīdzēja, kā tas bieži notika padomju laikos, vēl viena skaļa jubileja - komjaunatnes divdesmitā gadadiena. Garajā rūpnīcas dāvanu sarakstā dzimtenei kopā ar superplānotajām automašīnām Kremenecka pūliņiem bija iekļauts ZIS-101A-Sport. 1938. gada 17. oktobrī "Komsomoļskaja Pravda" publicēja piezīmi "Sporta limuzīns" ar vienu no Rostkova skicēm. Valsts uzzināja par dāvanu, viņi sāka runāt par dāvanu, bija par vēlu atkāpties. Kā tomēr liktenis ir nepareizs! Vakar par darbu pie sporta mašīnas puiši būtu nošauti kā kaitēkļi, un šodien nošauti, ja mašīna nebūtu gatava noteiktajam termiņam. Nebija kur atkāpties, un 1938. gada 11. decembrī Ļihečevs izdeva rīkojumu N11, kurā bija sīki aprakstīts, kam, ko un kad vajadzētu izgatavot sporta limuzīnam.
Sporta automašīnas dizaina attīstība pirmo reizi PSRS vēsturē tika kontrolēta gandrīz pašā augsts līmenis. Patiešām, daudz kas bija atkarīgs no ZIS-101A-Sport, un visi to ļoti labi saprata. Automašīna, pat bez virsbūves, tika izbraukāta pa rūpnīcas teritoriju, novērstas nepilnības, konstrukcijas "bērnu saslimšanas". Beidzot pirmais brauciens notika ar pilnībā saliktu, krāsotu, pulētu auto. Pie stūres brauca Pulmanovs, blakus bija Puhalins. Kremeneckis vēroja, kā viņu radītais izskatās no ārpuses. Jaunie komjaunieši vēl nezināja, ka šī bija ne tikai viņu pirmā, bet arī pēdējā automašīna ...
Un tā notika automašīnas prezentācija valsts augstākajai vadībai. Savienību namam, kur bija paredzēta izrāde, nakts laikā tika demontēts gabals no sienas, divas tonnas smaga automašīna ar roku tika ienesta foajē un vēl pirms rītausmas tika sakārtota fasāde. Ziniet, kā strādāt, kad nepieciešams! Operāciju personīgi vadīja ZIS direktors Ivans Aleksejevičs Lihačovs. No rīta neviens no Maskavas partijas konferences delegātiem un viesiem gāja garām automašīnai, nepievēršot tai uzmanību. Bet galvenais: pats Staļins un aiz viņa citi Politbiroja locekļi ne tikai pārbaudīja, bet arī apstiprināja neparasto automašīnu.
Bet jaunie dizaineri galvenokārt bija noraizējušies par jūras izmēģinājumiem. Līdz šim sasniegti tikai 168 km/h, taču testa režīmā, nevis oficiālajās sacensībās, tāpēc rezultāts netika ieskaitīts. 1940. gadā ZIS-101A-Sport Minskas šosejas 43. kilometrā tika izkliedēts līdz 162,4 km/h, tajā pašā 1940. gadā atvērtais ZIS-102 uzrādīja rezultātu 153 km/h. Tomēr dizains 180 km / h bija diezgan reāls.
Automašīnas izredzes bija milzīgas, bet Ļihačovā 1939. gadā viņš tika iecelts par vidējas mašīnbūves tautas komisāru (lai gan 1940. gadā Staļins viņu atcēla no šī amata un atkal kļuva par rūpnīcas direktoru, bet sākās Lielais Tēvijas karš) , un jaunais ZIS-101A-Sport direktors nebija vajadzīgs. Dzīve šķīrās arī no entuziasma dizaineriem: Kremeneckis palika rūpnīcā, bet nodarbojās ar aprīkojumu mehāniskā apstrāde, Pullmanovs devās uz pilna laika aspirantūru Automobiļu institūtā, un Pukhalin devās uz raķešu nozari. Tikai Rostkovs turpināja strādāt ar automašīnām: viņš ilgu laiku strādāja ZIS (vēlāk ZIL), pēc tam ASV, piedalījās daudzu pēckara ZIS un ZIL, tostarp sporta, veidošanā.
Pieredze, kas gūta, veidojot nopietnāko pašmāju pirmskara sporta auto, kas spēja konkurēt ar tā laika "Bentley" un "Mercedes" ceļu, valstij tikpat kā nebija noderīga. Tikai daļa pēckara ZIS-101A bija aprīkota ar alumīnija bloku galvām, palielinot jaudu līdz 110 ZS. Ar. Arī V. Rostkova dizaineru atradumi nebija noderīgi - ZIS-110 tika pasūtīts no Amerikas paraugiem.
Paša ZIS-101A-Sport liktenis nav zināms. Pēc dažiem avotiem tas sapuvis rūpnīcas pagalmā, bet citi...citi apgalvo, ka tumši zaļais rodsters redzēts kaut kur 60. gados. Tomēr pirmais apgalvojums ir reālāks – tāds bija lielākajai daļai pašmāju prototipu liktenis.
____________________________________________________________________________________
Gorkijs Automobiļu rūpnīca arī veica mēģinājumus izveidot ātrgaitas auto, taču bez E. Agitova neveicās, līdz 1950. gadā lidmašīnu rūpnīcas galvenais konstruktors, vadošais speciālists peldošo automobiļu virsbūvju hidrodinamikas, ūdens u.c. gaisa dzenskrūves un ātrgaitas virsbūvju aerodinamika tika pārnesta no Gorkijas lidmašīnu rūpnīcas N21 uz GAZ automašīnām, četrdesmit trīs gadus vecais Aleksejs Andrejevičs Smolins. Viņam jau bija tādas izstrādes kā: dubultie sniega motocikli (1934), KSM-1 lidmašīna ar GAZ-M dzinējs(1935), sešvietīgs planieris (1937), lidmašīna ar sešu cilindru automašīnas dzinēju GAZ-Avia (1938), sniega motocikli GAZ-98 un GAZ-98K (1939-1940), visurgājējs ar GAZ-Avia dzinējs (1943). Cilvēks, kā redzam, ir aktīvs un talantīgs.
Un viņš nopietni ķērās pie lietas. M20 standarta virsbūve ir piedzīvojusi būtiskas izmaiņas: jumts nokrities par 160 mm, priekšā un aizmugurē parādījušies apvalki, bet ne no tērauda, kā pirmskara GAZ-A-Aero un GAZ-GL1, bet gan no plkst. viegls duralumīnijs. Riteņi saņēma vairogus, un aste pēc labākajām Ņikitina tradīcijām pārvērtās garā iegarenā konusā. Turklāt uz pārsega bija papildu "nāsis" - motora dzesēšanai. Apakšdaļa tika slēgta ar gludu paliktni.
Un bija ko atdzist. Sērijveida apakšējā vārsta "Pobedovsky" dzinēja tilpums tika palielināts līdz 2487 cm3, kompresijas pakāpe palielinājās līdz 7,0 vienībām, parādījās divi K-22A karburatori. Šo izmaiņu rezultātā dzinēja jauda pieauga līdz 75 ZS. pie 4100 apgr./min Transmisija un šasija būtiskas izmaiņas nesaņēma, izņemot to, ka kardānvārpsta tagad sastāvēja no divām daļām ar starpbalstu.
Ar saviem izmēriem (garums - 5680 mm, platums - 1695 mm, augstums - 1480 mm, riteņu bāze - 2700 mm) automašīna svēra ne tik daudz - 1200 kg. Protams, Pobeda-Sport (pēc GAZ-SG1 rasējumiem) tādu masu bija parādā aviācijas materiālam - duralumīnijam. Starp citu, SG1 ir pirmais padomju sporta auto, kas nav izgatavots vienā eksemplārā. Kopumā tika uzbūvētas piecas šādas automašīnas.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1) ar atvērts ķermenis. 1955. gads
1950. gada sporta sezonā viens no GAZ-SG1 (N11) uzstājās Gorkijas sporta kluba Torpedo sastāvā. Starp citu dalībnieku spēkratiem izcēlās arī divas citas Torpedovcu "ugunsbumbas" (N20 un N27) - jumti nolaisti līdz apakšai, likvidēti aizmugurējie logi un durvis. Bet tomēr tie palika mājās gatavoti, savākti tālu no ideāliem apstākļiem.
Labākais no četrdesmit trīs ekipāžām bija GAZ testētājs Mihails Meteļevs (Torpedo-GAZ) ar Pobeda-Sport N 11. Viņš uzstādīja jaunus visas Savienības ātruma rekordus 50, 100 un 300 km distancēs, attiecīgi 159,929 km/h, 161,211. km/h un 145,858 km/h.
Bet ar to darbs nebeidzās! Smolins visus projektus noveda līdz galam, līdz ideālam, ideālam, no viņa viedokļa, stāvoklim.
1951.gadā trīs automašīnas tika aprīkotas ar Rutz rotācijas kompresoriem, divi karburatori tika nomainīti pret vienu, bet divkameru - K-22. Tādējādi maksimālā jauda pieauga līdz 105 ZS, bet ātrums - līdz 190 km/h!
Cita automašīna tajā pašā 1951. gadā tika aprīkota ar eksperimentālu četrcilindru 2,5 litru NAMI dzinēju ar alumīnija cilindra galvu, kas paredzēta kompresijas pakāpei 9,5, augšējiem ieplūdes un apakšējiem izplūdes vārstiem, diviem sērijveida karburatoriem, kas uzstādīti uz ieplūdes kolektora. (NAMI dizaini). Šāda dzinēja jauda bija jau 94 ZS. pie 4000 apgr./min, bet maksimālais ātrums pieauga tikai par 2 km/m – līdz 164 km/h.
Tajā pašā gadā A.A. Smolins sāka strādāt pie vairāk daudzsološs auto SG2, tāpēc var pieņemt, ka uzstādīšana dažādi dzinēji- tikai viens no soļiem jaunas automašīnas dizaina izstrādē, kas vairs nav piesaistīts sērijveida šasijai.
1952. gadā vienīgais Pobeda-Sport, kas palika ar "native" dzinēju, tika aprīkots ar eksperimentālu bloka galvu ar divām svecēm uz cilindru. Kompresijas pakāpe tika paaugstināta līdz 7,4, taču jauda nepalielinājās. Un 1955. gadā parādījās SG1 atvērtā versija ar GAZ-21 dzinēju.
Kopumā ar Pobeda-Sport automašīnām tika izcīnīti trīs PSRS čempionāti (1950, 1955 un 1956). Tā bija pirmā patiesi veiksmīgā vietējā sporta automašīna. Tomēr tas nav pārsteidzoši - galu galā to izstrādāja lidmašīnas inženieris. Turklāt GAZ-SG1 izveidē gūtā pieredze nebija veltīga, bet gan Smoļinam noderēja, jau 1951. gadā veidojot automašīnu GAZ-Torpedo (SG2), bet vēlāk arī SG3 (ar MIG-17). reaktīvo dzinēju) un SG4.
____________________________________________________________________________________
Pamazām uzkrāta pieredze sporta auto veidošanā. Protams, šis process negāja tik gludi, kā gribētos – daudzi pirmskara sporta auto dizaineri tika vai nu represēti (V. Cipuļins), vai arī pārkvalificēti dizainam. militārais aprīkojums(A. Ņikitins, A. Puhalins). Speciālistu katastrofāli trūka. Un tomēr par flagmaņiem vietējā autorūpniecība jau bija cilvēki, kas piedalījās šāda veida izstrādē: V. Rostkovs ZIS un A. Smoļins GAZ.
Radot jaunu automašīnu, lidmašīnas inženieris vairs nepaļāvās uz M20 nesošo rāmi - tas tika izveidots jauns ķermenis Ar tīrs šīferis. Izmantojot visus tos pašus aviācijas materiālus: duralumīniju un alumīniju, A. Smoļins uzbūvēja 6300 mm garu, 2070 mm platu, 1200 mm augstu lāses formas plūdlīniju korpusu, kas izrādījās krietni vieglāks par iepriekšējo – 1100 kg.
Paralēli strādājot pie GAZ-SG1 modernizācijas, dizainerim pirms uzstādīšanas uz GAZ-Torpedo bija iespēja pārbaudīt dažādus spēka agregātus uz vecās šasijas. Pēc virknes testu izvēle krita uz "Pobedovsky" motoru, palielinoties līdz 2487 cm3. tilpums un kompresors "Roots", kas izmantots SG1 otrajā modifikācijā. Tā raksturlielumi palika nemainīgi - 105 ZS. pie 4000 apgr./min Papildus dzinējam SG2 tika izmantoti vēl daži risinājumi, kas izstrādāti uzņēmumā Pobeda-Sport, jo īpaši trīspakāpju pārnesumkārba bez sinhronizatoriem un divdaļīga kardānvārpsta ar starpbalstu.
Bet pēc tā īpašībām GAZ-Torpedo bija zemāks par tajā pašā gadā izveidoto ZIS-112: ātruma ierobežojums bija 191 km / h. Lai gan SG2 vadāmība bija nesalīdzināmi labāka. Starp citu, GAZ-Torpedo ir viens no nedaudzajiem to gadu sporta automobiļiem, kas gandrīz izdzīvojuši līdz mūsdienām. Tagad GAZ muzejs ir aizņemts ar restaurāciju.
___________________________________________________________________________________
Centralizēta ekonomika nozīmē konkurences trūkumu kopumā un jo īpaši starp automašīnu ražotājiem. Tomēr marksisma-ļeņinisma teorijas ir viena lieta, bet prakse ir pavisam kas cits. Un vēl jo vairāk sportā. Pati I. V. Staļina vārdā nosauktā rūpnīca vienkārši nevarēja neatbildēt uz GAZ-SG1 (Victory-Sport) parādīšanos ar savu sporta automašīnu. Tātad 1951. gadā parādījās ZIS-112.
Par laimi, rūpnīcā joprojām atradās cilvēks ar pieredzi sporta automašīnu izveidē uz limuzīna šasijas, viens no tiem, kas 1939. gadā uzbūvēja ZIS-101-Sport - Valentīns Rostkovs. Tieši viņš izstrādāja jaunā sporta auto dizainu un kopējo izkārtojumu uz ZIS-110 šasijas.
Automašīnas dizains bija patiešām avangardisks – garā labākās tradīcijas sapņu auto ("dream-car" - tā 20. gadsimta vidū sauca konceptauto): milzīgs, gandrīz sešus metrus garš trīsvietīgs ar apaļu režģi un vienu lukturi. Rūpnīcā automašīnu sauca par "ciklopiem" vai "vienacu". Starp citu, tieši uz ZIS-112 tika apvienota balta un zilā krāsā vēlāk kļuva par tradicionālu rūpnīcas komandai.
Sākotnēji automašīnai tika uzstādīts sērijveida 140 zirgspēku ZIS-110 dzinējs. Bet sporta automašīnai, kas sver gandrīz divarpus tonnas (2450 kg), tas, maigi izsakoties, bija diezgan vājš, un tajā pašā gadā uz ZIS-112 tika uzstādīts Vasilija Fedoroviča Rodionova izstrādātais eksperimentālais dzinējs. Jauns astoņu cilindru dzinējs ar tilpumu 6005 cc. ar augšējiem ieplūdes un apakšējiem izplūdes vārstiem, kas ļāva saglabāt veco cilindra galvu, bet ar palielinātu diametru ieplūdes vārsti, ar diviem MKZ-LZ karburatoriem, attīstīja 182 ZS jaudu. pie 3500 apgr./min Papildus tika nodrošināts: eļļas dzesētājs, divi eļļas sūkņi, manuāla aizdedzes laika vadība. Maksimālais ātrums bija ... 204 km/h!
Tomēr palika vairākas neatrisinātas problēmas. Pirmkārt - dzinējs. Tāpat kā ZIS-101-Sport, arī ZIS-112 astoņu cilindru bloks bija ... rindā! Un tāpēc tas ir neticami garš. Mašīnas svara sadalījums bija tālu no ideālā, sporta automašīna izrādījās, kā dizainers saka, "kurpis" - tas ir, ar ļoti smagu priekšējo galu, kas veicināja buksēšanu.
ZIS-112 devās uz lineāro sacīkšu startu uz Minskas šosejas, taču ļoti drīz sacīkšu braucējiem un dizaineriem kļuva skaidrs, ka šī automašīna pat nav piemērota šādām sacensībām.
1954. gadā automašīnas pamatne tika samazināta par 600 mm (no 3760 līdz 3160 mm), un kopējais garums samazinājās no 5920 līdz 5320 mm. Izmaiņas skāra arī spēka agregātu: kompresijas pakāpe palielinājās no 7,1 līdz 8,7 vienībām, parādījās vēl divi karburatori, pateicoties kuriem jau bija iespējams noņemt 192 ZS. pie 3800 apgr./min Maksimālais ātrums ir pieaudzis līdz 210 km/h - nepieredzēts rādītājs pašmāju sporta automašīnai! Par pēdējo problēmu kļuva gaišais vāciņš - dzinēja termiskais spriegums bija tāds, ka kabīnē nebija ko elpot!
1955. gada sezona parādīja arī šīs versijas pilnīgu neveiksmi. PSRS čempionātus sāka rīkot Minskas ringa trasē. Gredzens tomēr bija ļoti savdabīgs: divas maģistrāles savienoja šķērsceļi, izveidojot 42 km garu apli – iespējams, garāko "autodromu" pasaulē! Tomēr šeit bija nepieciešami manevrētspējīgāki transportlīdzekļi nekā lineāro sacensību līnijās, un ZIS-112 joprojām bija problēmas ar manevrētspēju. Pienāca laiks citām sacensībām un citām automašīnām, un padomju sapņu auto savu dzīvi beidza rūpnīcas pagalmā.
______________________________________________________________________________________
40. gadu beigās vietējā rūpniecība attīstījās lēcieniem un robežām. Tas nav pārsteidzoši – ballīte nesnauda. tālu no pēdējā vieta piešķirts automobiļu rūpniecība kopumā un autosportā jo īpaši. GAZ ieņēma stingru pozīciju valsts sliedēs, maskavieši no ZIS virzījās uz Gorkijas iedzīvotāju papēžiem.
Bet ... ģimenei ir sava melnā aita, un tajā laikā viņš bija tāds ķēms bijusī rūpnīca KIM, nesen pārdēvēts par MZMA (Maskavas mazo automobiļu rūpnīca, vēlāk - AZLK, tagad - AS "Moskvich"). Sporta sacensībās MZMA līdz gadsimta pirmās puses beigām nesasniedza vērā ņemamus rezultātus. Bija pienācis laiks atriebties.
Ir vērts atzīmēt, ka MZMA tajos gados bija ļoti vāja tehniskā bāze. KIM-10-50 virsbūve, piemēram, tika apzīmogota uz ASV ražotām veidnēm, un Moskvich-400 patiesībā pat nebija pirmskara Opel-Kadet kopija, tā bija! Ķermeņa daļu zīmogi tika izvesti no Vācijas kā trofejas! Un nav pārsteidzoši, ka līdz 40. gadu beigām Moskvich-400 izskats izrādījās bezcerīgi novecojis. Situāciju nācās glābt, un 1949. gadā parādījās Moskvich-403E-424E automašīnu eksperimentālā partija (tiek uzskatīts, ka no tām tika uzbūvētas tikai sešas, bet skaitlis jāprecizē). Ietekmēja dizaina pieredzes trūkums - jaudas rāmis un šasija palika nemainīgi, galvenā atšķirība bija jaunie virsbūves paneļi, pārnesumkārba ar pārnesumu sviru uz stūres statņa un horizontālais rezerves ritenis. Vienkārši sakot, iesaiņojums ir mainījies – konfekte palikusi tāda pati. Lai ieviestu jaunu korpusu (424), bija nepieciešamas jaunas pastmarkas, kuras MZMA nevarēja izgatavot viena pati, valūta to iegādei ārzemēs arī netika piešķirta, un jaunais korpuss netika sērijā.
Tomēr, kā tas bieži notiek, autosportā vietu atrada kaut kas, kas neatrada pielietojumu civilajā automobiļu rūpniecībā, un 1950. gadā Moskvich-403E-424E devās uz pirmo PSRS čempionātu autosacīkstēs. Novecojušā Moskvich-401 dzinēja vietā auto tika aprīkots ar eksperimentālu rindas četrcilindru Moskvich-403E dzinēju, kura augšpusē izvietota alumīnija cilindra galva un ieplūdes vārsti. Spēka bloks ar tilpumu 1074 cm3. deva 33 zs pie 3900 apgr./min Šādi rādītāji bija pietiekami, lai izkliedētu automašīnu, kas sver 880 kg, līdz 110 km / h. Bet ne vairāk. Tas nav pārsteidzoši, ka Moskvich-403E-424E 1950. gadā neguva panākumus. Bet ar to stāsts nebeidzas.
Jau 1951. gadā Moskvich-403E-424E parādījās jaunā reinkarnācijā - divvietīgā kupejā (divas no sešām automašīnām tika pārveidotas). Arī spēka agregāts piedzīvojis izmaiņas - tagad tas bija piespiedu rindas četrcilindru dzinējs no "400" modeļa ar palielinājumu līdz 1190 cm3. darba tilpums un palielināts līdz 6,5 kompresijas pakāpei. Turklāt dzinējs bija aprīkots ar alumīnija cilindra galvu, alumīnija ieplūdes kolektoru un sadales vārpstām ar plašākām fāzēm. Tā jauda bija 35 ZS. pie 4200 apgr./min Rādītājs sporta automašīnai ir smieklīgs, taču, ņemot vērā to, ka kupejas masa samazinājās par 30 kg (līdz 850 kg), maksimālais ātrums palielinājās līdz 123 km / h, un ar to pietika, lai A.V. 424E-kupeja ierindojās otrajā vietā. vieta.
Bet uz šīs nots stāsts nebeidzas! Sāncensības gars jau ir stingri iedzīvojies MZMA dizaineru sirdīs, un 1954. gadā uz vienas no kupejām bāzes tika uzbūvēts zemas virsbūves rodsters ar nosaukumu Moskvich-404-Sport, kas ir labvēlīgs salīdzinājumā ar tā priekšgājējiem. Pirmkārt, pateicoties mazākam frontālās pretestības laukumam, automašīnas aerodinamika ir ievērojami uzlabojusies. Turklāt Moskvich-404-Sport tika uzstādīts toreizējais eksperimentālais augšējo vārstu dzinējs "404" ar puslodes sadegšanas kameru. Ar 1074 cm3 tilpumu, kompresijas pakāpi 9,2, dzinējs ražoja 58 ZS. pie 4750 apgr./min, un maksimālais ātrums bija 147 km/h. Rādītāji nav Dievs zina, kas, bet ar to pietika, lai uzvarētu PSRS čempionātā, un nevis vienu, bet trīs reizes pēc kārtas - no 1957. līdz 1959. gadam!
Taisnības labad jāatzīmē, ka 1959. gada čempionātā Moskchiv-404-Sport jau uzstājās ar jaunu dzinēju - modeli "407", ar tilpumu 1358 cm3, kompresijas pakāpi 9,0 un jaudu 70 ZS. pie 4600 apgr./min Ātrums palielinājās līdz jau diezgan nopietniem 156 km / h
Automašīnas tālākais liktenis nav zināms, un vienīgais Moskvich-403E-424E, kas saglabājies līdz mūsdienām, ir izstādīts Rīgas muzejā.
Bet pēc tā īpašībām GAZ-Torpedo bija zemāks par tajā pašā gadā izveidoto ZIS-112: ātruma ierobežojums bija 191 km / h. Lai gan SG2 vadāmība bija nesalīdzināmi labāka. Starp citu, GAZ-Torpedo ir viens no nedaudzajiem to gadu sporta automobiļiem, kas gandrīz izdzīvojuši līdz mūsdienām.
____________________________________________________________________________________
Sporta automašīna, kuras pamatā ir eksperimentāls vieglā automobiļa modelis. 1954. gadā projektējis I. Gladilins. Dizaina iezīmes: dzinējs ar augšējiem vārstiem, četri karburatori. Cilindri - 4, dzinēja darba tilpums - 1074 cm3, jauda - 58 ZS pie 4800 apgr./min, pārnesumi - 3, garums - 4,13 m, apmale - 902 kg, ātrums - 150 km/h.
____________________________________________________________________________________
GAZ-Sport (GAZ-SG4), kas tika ražots 1959. gadā, bija pēdējais sporta auto, ko projektējis bēdīgi slavenais lidmašīnu inženieris A.A. Smolins. Nē, ar pašu konstruktoru, paldies Dievam, viss bija kārtībā - bija mainījusies "instalācija" no augšas - Smoļinam tagad nācās nodarboties ar gaisa spilvena transportlīdzekļu projektēšanu. Starp citu, godīgi sakot, ir vērts atzīmēt, ka lidmašīnas inženiera pildspalvai piederēja tikai automašīnas virsbūve. Dzinējs, transmisija, piekare un citi mezgli ir meistaru darbs no N6 autostāvvietas Maskavā. Bet atkal vispirms vispirms.
Jau 1956. gadā kļuva pilnīgi skaidrs, ka GAZ-SG1, uz kura uzstājās rūpnīcas komanda, ir bezcerīgi novecojis. Jā, Pobeda-Sport ieguva zelta medaļu 1956. gada čempionātā, taču nevis tā dizaina perfektuma, bet gan konkurentu dizaina nepilnību dēļ. Tomēr SG1 palika sērijveida automašīna, lai gan tā tika rūpīgi pārveidota dalībai sporta sacensībās. "Uzvara" bija smaga, neveikla, ar novecojušu piekari un augstu smaguma centru. 1956. gadā A.A. Smoļins, savācis dūrē visu uzkrāto pieredzi, vēlreiz sēdās pie rasējamā dēļa.
Bezmiega nakšu rezultātā parādījās GAZ-SG4 ar nesošo alumīnija korpusu, pneimatiskā balstiekārta visi riteņi, GAZ-21 dzinējs, alumīnija karteri. Parādījās, jāatzīmē, pagaidām tikai uz papīra. 1957. gadā sākās projekta realizācija "metālā" - GAZ eksperimentālajā darbnīcā tika saliktas četras automašīnu virsbūves. Viegls alumīnija korpuss ar nelielu frontālās pretestības laukumu solījās kļūt par diezgan labas sporta automašīnas pamatu, taču ... vadošais inženieris A.A. Smoļins tika pārcelts citā virzienā, un trīs no četrām "sagatavēm", kas tagad kļuvušas nevajadzīgas, tika pārdotas taksometru kompānijai N6 Maskavā, kur tolaik strādāja diezgan spēcīga sporta organizācija.
Šeit automašīnas tika aprīkotas ar GAZ-21 dzinējiem ar tilpumu 2445 cm3, pateicoties elektroniskā sistēma injekcija, ko izstrādājuši Ļeņingradas TsNITA institūta speciālisti, kuri attīstīja 90 ZS, kopā ar zemu masu, tas ļāva sasniegt ātrumu līdz 190 km / h. Un, pateicoties zemajam smaguma centram, GAZ-SG4 automašīnas bija slavenas ar savu lielisko vadāmību.
GAZ-Sport taksometru kompānija N6 startēja sacīkstēs līdz 1965. gadam, un, jāatzīmē, ne bez panākumiem. 1962. gadā Jurijs Andrejevs PSRS čempionātā ieņēma trešo vietu SG4, bet 1963. gadā ieguva savu pirmo "zeltu".
Taču 1967. gadā, kad pašmāju motosportā beidza pastāvēt sporta automobiļu klase, visas GAZ-SG4 automašīnas tika nodotas metāllūžņos. Zaimošana - jā, bet, ak un ak - nebūt nav atsevišķs gadījums mūsu vēsturē.
____________________________________________________________________________________
Dizainers V. Kosenkovs šo sporta automašīnu izlaida apļa sacensībām 1959. gadā. KVN-2500S tika izveidots, pamatojoties uz automašīnu GAZ-21. Dizaina iezīmes ietver: alumīnija korpusu, spārnu rāmi, kas izgatavots no liela diametra caurulēm. Cilindri - 4, dzinēja darba tilpums - 2445 cm3, jauda - 90 ZS pie 4600 apgr./min, pārnesumi - 3, garums - 4,5 m, pašmasa - 800 kg, ātrums - 160 km/h. Šī automašīna četras reizes ieguva PSRS čempionātu apļa sacīkstēs.
Pēc V. Kosenkova projekta izgatavotas sešas šādas automašīnas.
____________________________________________________________________________________
Šo sporta auto A. Zemcovs konstruēja 1959. gadā uz GAZ-21 agregātu bāzes. Dizaina iezīmes: durvis paceļas uz augšu. Dzinēja darba tilpums - 2445 cm3, jauda - 80 ZS pie 4000 apgr./min, pārnesumi - 3, garums - 4,4 m, pašmasa - 1000 kg, ātrums - 160 km/h.
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
Varbūt diez vai ir kāds sacīkšu auto vadītājs, kurš nekad nebūtu dzirdējis Ļeva Šugurova vārdu. Arī šodien žurnālu "Aiz stūres", "Piektais ritenis" un daudzu citu lasītāji zina viņa vārdu no viņa publikācijām. Tā bija L.M. pildspalva. Šugurovam pieder lielākā daļa sporta un sacīkšu maskaviešu. Viens no tiem ir 1962. gadā celtais Moskvič-407-Kupe.
Automašīnas būvniecības laikā tika izmantota Moskchich-407 bāze, ar kupejas virsbūvi. Vērts atzīmēt, ka pamatne palikusi nemainīga, kā arī priekšējā daļa, mainījusies tikai auto vidusdaļa, kādēļ bagāžnieks izskatījās, maigi izsakoties, neizskatīgs. Izņemot izskatsšādai transformācijai bija vēl viens būtisks trūkums: tā kā nebija aizmugurējo sēdekļu, kā arī virsbūves daļu, mainījās arī svara sadalījums pa asīm un nebūt ne uz labo pusi. Lai noslogotu piedziņas riteņus, kā arī novērstu sānslīdi, bagāžniekā bija nepieciešams pārvadāt 100 kg smagu balastu.
Automašīnas piekare palika praktiski nemainīga, tikai aizmugurējais stabilizators. No "403" aizgūtais dzinējs ir piedzīvojis rūpīgāku atkļūdošanu. Viņš saņēma virzuļus ar izliektu dibenu, cilindra galvu ar modificētu sadegšanas kameras formu (kompresijas pakāpe - 9,5), īpašu sacīkšu. izciļņu vārpsta un četri K-99 sacīkšu motociklu karburatori. Dzinēja jauda bija 77 ZS. pie 5500 apgr./min.
Divus gadus vēlāk - 1964. gadā "403." vietu ieņēma jauns "408" modeļa dzinējs ar 1358 cm3 tilpumu, pirmo reizi pašmāju autobūves vēsturē, kas aprīkots ar diviem dvīņiem. Weber-40DCO sacīkšu karburatori. Tas nedeva būtisku jaudas pieaugumu (81 ZS pie 5600 apgr./min), taču darbojās bez kļūmēm pie zemiem apgriezieniem. Moskvich-407-kupejas maksimālais ātrums bija 145 km/h.
Vispār auto tika būvēts ziemas hipodromu sacīkstēm, taču piedalījās arī šosejas sacīkstēs. Uz tās 1962. gadā E. Lifšics kļuva par PSRS čempionāta bronzas medaļnieku.
Diemžēl abas esošās Moskvich-407-kupejas kopijas līdz mūsdienām neizdzīvoja - tās nonāca lūžņos, kas, diemžēl, tajos gados bija ierasta prakse.
____________________________________________________________________________________
Specifikācijas:
Automašīnas KD 1969.g
Dzinējs: jauda 30 zs pie 4000 apgr./min.
Darba tilpums: 887 cm3
Svars: 500 kg.
Ātrums: 120 km/h.
Līdz 60. gadu vidum mūsu valstī bija nobriedusi paradoksāla situācija, kad vadītāji un ražošanas darbinieki no augstām tribīnēm ziņoja par milzu rūpnīcu darbību, un iedzīvotāji joprojām tikai sapņoja par savu automašīnu.
Šādos apstākļos radās tāda parādība kā amatieru automobiļu rūpniecība. Individuāli un grupās entuziasma pilni dizaineri radīja savus sapņu auto no pieejamajām rūpnīcas vienībām. Lielākajai daļai neizdevās sarūsējušu cauruļu karkasa metināšanas līmenī, daži tiešām ir spējuši sēsties pie stūres, bet tie laimīgie izņēmumi ir iegājuši vēsturē. Pieminot šo pašmāju autobraucēju aizraušanos, Apkalpju un automašīnu muzejā palika viens neparasts eksponāts.
1963. gadā neliela entuziasma DIY darbinieku grupa sāka veidot savu piecu identisku mašīnu sēriju, ko sauca par KD. Automašīnām bija sportisks 2+2 kupejas stils. Stikla šķiedras korpusa pamatā bija cauruļu telpiskais rāmis. Tas bija aprīkots ar detaļām un mezgliem no sērijas "Zaporožets ZAZ-965". Tika saglabāts arī aizmugures dzinēja izkārtojums. četru cilindru dzinējs gaisa dzesēšana ar 30 ZS jaudu, kas nodrošināja automašīnai maksimālo ātrumu 120 km / h.
Mašīnu veidotāju grupā bija seši cilvēki. Sērijas būvniecības pabeigšanas datums ir 1969. gads. Ar savu stilu, ātrajām līnijām KD mašīnas bija pilnīgs pretstats masveidā ražotiem industriālajiem produktiem. Šī korpusa unikalitāte ir ne tikai profesionālajā dizaina un izpildījuma līmenī, bet arī tajā, ka paštaisīts auto tika laists straumē.
____________________________________________________________________________________
Mākslinieki brāļi Anatolijs un Vladimirs Ščerbinini sāka būvēt sporta mašīna pamatojoties uz Volgas mezgliem. Automašīna bija aprīkota ar dubultā virsbūves tipu "Gran Turismo" (tātad nosaukums - GT Shcherbinykh). GTSC bija jaudīgāks un ātrāks, nekā tobrīd likumā bija paredzēts pašdarinātiem produktiem. Kā brāļi reģistrēja savas atvases ceļu policijā, ir noslēpumains stāsts... Automašīna svēra 1250 kg. Pateicoties diezgan spēcīgajam Volgovska dzinējam (70 ZS), tas varēja sasniegt ātrumu līdz 150 km / h. Mašīnas radīšanas vēsture ir ziņkārīga. Brāļi Ščebiniņi metināja rāmi, kas kalpoja par pamatu tieši viņu pagalmā. Pēc tam viņa tika nogādāta dzīvoklī septītajā stāvā, kur tika pielīmēts stiklplasta korpuss. Pēc tam visa konstrukcija no balkona pa trosēm tika nolaista uz zemi, kur GTSC ieguva dzinēju, šasiju, salonu un visu pārējo, kam jābūt pilnvērtīgam auto.
____________________________________________________________________________________
Padomju laikos N666 maršruta autobusi brīvi kursēja pa Maskavu, un pilsoņi, stāvot pieturā, droši vien pat neuzdeva sev jautājumu, kur, izņemot metro staciju Novye Cheryomushki, var piezvanīt šādam transportam. Varbūt tāpēc paštaisīti autobraucēji ar runājošo uzvārdu Algebraistovs, redzot, ka viņu mašīna izrādījusies "sasodīti skaista", paņēma to un nosauca par "sātanu". Tieši tā, krievu valodā. Nedrīkst sajaukt ar Volkswagen Santana, kas vēl neeksistēja, vai ar Karlosu Santanu, kurš tajā pašā 1969. gadā ierakstīja savu pirmo ierakstu.
Šodien "sātanistam" Algebraistovam ir pāri sešdesmit, un lielāko daļu šī perioda viņš ir projektējis un būvējis automašīnas. "Mums ir ducis kā es uz katru kilometru," saka Jurijs Ivanovičs. Reiz tā bija. Televīzijā bija datora pārraide, kuru kārtīgi cilvēki atšifrēja kā "jūs varat", bet nepiedienīgie - kā "ak, jūsu māte!" šis darbietilpīgais bizness, bija divi. Pirmais, pēc viņa teiktā, gribēja zināt "es varu - es nevaru". Otrais - rinda pēc mašīnas PSRS gaida gadu desmitiem, ja kāds ir aizmirsis.
Bērnībā Jurijs un viņa brālis Staņislavs būvēja lidmašīnas modeļus. Un viņi tik ļoti aizrāvās ar to, ka nemanāmi nobrieda un tajā pašā laikā uzvarēja PSRS čempionātā lidmašīnu modelēšanas sportā. No modeļiem, protams, viņus piesaistīja īstie lidaparāti. Staņislavs mācījās par pilotu, bet Jurijs, diemžēl, par pilotu nekļuva veselības apsvērumu dēļ. Un tad viņš izvēlējās šofera profesiju. Un vadītājs, pēc Algebraistova domām, atšķiras no vadītāja ar to, ka viņš arī nodarbojas ar automašīnu remontu un to labi pārzina.
Algebra, kā jūs zināt, tiek izmantota, lai pārbaudītu harmoniju. Tāpēc brāļi Algebraistovi vienkārši nevarēja neiepazināties ar brāļiem Ščerbininiem, cienījamiem grafiķiem, kuriem patika auto dizains. Izveidotā radošā komanda nekavējoties ķērās pie sporta automašīnas būvniecības. Lai par "donoru" tiek izvēlēts GAZ-24, taču dizains solījās būt progresīvs, un virsbūvi bija plānots veidot no stiklplasta. Ārā bija 1969. gads.
Algebristi strādāja pie projekta tehniskā satura, Ščerbiniņi - pie formām. Mašīna pēc gada izripojusi no garāžas. Brāļi savu pirmdzimto nosauca par "Sātanu". Mašīna tiešām izrādījās velnišķīgi skaista - noslīpēta sporta kupeja ar racionālām līnijām, motora pārsegu un spārniem veidoja vienotu veselumu un paceļot pavēra pieeju "iekšām". Priekšējos lukturus sedza elektrības paneļi, vienīgajam logu tīrītājam bija šūpoles pa visu stikla laukumu. Vienā no piegājieniem daži ārzemnieki ar kinokamerām tracinājās ap mašīnu. Gadiem vēlāk Jurijs Ivanovičs ieraudzīja sava dizaina "sētnieku". vējstikls"Mercedes" 124. korpusā.
"Sātans" savu segvārdu izstrādāja līdz galam. Aiz muguras braucošais ledusskapis viņam ietriecās tā, ka ekskluzīvais sporta auto iebrauca zem priekšā esošās kravas automašīnas, savukārt tā pārsegs ienira zem aizmugurējās ass, un kravas koloss pacēlās augšā! "Dzelzs gabalam" no montāžas līnijas tas būtu nāvējošs negadījums, tāpat kā pasažieriem. Stikla šķiedras korpusam un "kaut ko ārstēt" bija tikai pāris plaisas un skrāpējumi. Tas viss tika salīmēts, pārkrāsots, un pasažieru bailes tika izārstētas tradicionālā krievu veidā.
Patiesībā "Sātans" tika uzskatīts par Staņislava automašīnu, un Jurijs vienmēr gribēja savu. Viņš to uzbūvēja, ņemot vērā praktiskās pārbaudes, kā arī kļūdas, ko viņš un viņa brālis pieļāva projektēšanā. Viņš nolēma izgatavot kapuci atsevišķi no spārniem - tā korpuss ieguva vēl lielāku stingrību. Un vēl daudzas lietas, ko Jurijs Ivanovičs pārtaisīja. Bet, no otras puses, trīs dienas pirms Vissavienības autosacīkstēm 1982. gadā automašīna Yuna, kas nosaukta viņa vārdā, Jurijs un viņa sieva Nataša, izripoja no šaurās garāžas.
Šoferis dabūja nevis automašīnu, bet gan šedevru: virsbūves paneļu montāža, kā saka autors, un Rolls-Royce apskaust - spraugas ir minimālas. Atkal izskats ir lipīgs! Līdz ar to slava. Astoņdesmitajos gados Yuna tika atkārtoti uzaicināta parādīties pašmāju mākslas filmās. Tajā brauca gan Boriss Ščerbakovs, gan Nikolajs Karačencovs. Pilots-kosmonauts Vladimirs Džanibekovs vienā no paštaisītajiem rallijiem brauca ar "Yuna" tik ļoti, ka pēc tam pārliecināja Juriju Ivanoviču atdot automašīnu, "lai parādītos savējo priekšā Zvaigžņu pilsētā". Tieši iepazīšanās ar "dižajiem", kā arī dalība televīzijas programmās un filmās palīdzēja Algebraistovam atrisināt automašīnas reģistrācijas jautājumu.
Šodien "Yuna" nobraukusi jau vairāk nekā pusmiljonu kilometru. Ar šādu vecumu un nobraukumu automašīnai ir grūti saglabāt svaigumu. Un Jurijs Ivanovičs nolēma pārveidot. Automašīnas BMW 525i rindas "sešinieks" ienira zem motora pārsega. Stikla durvis un spoguļi saņēma elektrisko piedziņu. Izplūdes sistēma ir noregulēta uz sportisku rūcienu. Priekšējie lukturi ir kļuvuši augšup - par to ir atbildīgs viens elektromotors un piedziņas pāris. Algebristi arī diezgan daudz uzbūra ar ķermeni: samazināja biezumu aizmugurējie balsti, priekšējie stipri sasvērās - nācās pat griezt durvju rāmjus. Bagāžnieka vāks sāka atvērties no bufera, arī atjaunināts, un pārsegs kļuva vēl mazāks - kāpēc bieži skatīties zem tā, ja tagad viss ir "nopietni". Lai gan aizmugurējā ass palika no GAZ-24, tā saņēma "Čaikovska" ātrumkārbu - tagad tā bez problēmām un dūkoņa notur 200 km / h. Salonā viss ir mainījies: āda, Alcantara... Priekšējie sēdekļi, protams, ir Recaro. Mērinstrumentu panelis ir paštaisīts, un paši instrumenti ir čupiņa: kaut kas no Opel, kaut kas no Ford... Bet auto izskatās pēc vienota, neatņemama, pilnīga un perfekta prece. Svaiga spilgti sarkana krāsa gulēja uz ķermeņa. Garāmgājēji paskatās apkārt: "Laikam Ferrari, skaists velns."
____________________________________________________________________________________
1982. gada janvārī nelielā darbnīcā Ļeņingradas pievārtē divi jaunieši nolēma izveidot sava dizaina automašīnu. Tie bija Dmitrijs Parfenovs un Genādijs Hainovs.
Pats paštaisītas automašīnas projektēšanas fakts nebūtu bijis tik nozīmīgs un nebūtu piesaistījis ikviena uzmanību, ja dizaineri būtu rīkojušies pēc ierastās shēmas: maksimāli izmantojuši rūpnīcas detaļas un mezglus. Šoreiz tika izvirzīts pavisam cits uzdevums - patstāvīgi projektēt un būvēt automašīnas, kas pēc tehniskajām īpašībām neatpaliktu par ārzemju modeļiem.
Uzdevums bija grūts, un dizaineriem bija jāpārvar daudz grūtību, kas tomēr neietekmēja gala rezultāts. Pirmo reizi automašīnas Ļeņingradas ielās iebrauca 1985. gadā. Priekšējo riteņu piedziņa, iebūvētā elektronika un lieliska dizaina ideja acumirklī atšķīra šīs automašīnas no citiem “samavto” kustības pārstāvjiem.
"Laura" - tā saucās viena no jaunajām automašīnām - saņēma M. S. Gorbačova, tolaik PSKP CK ģenerālsekretāra, atzinību un kļuva par pilnvaroto. Padomju auto rūpniecība dažādās starptautiskās izstādēs, kur ieguvusi neskaitāmas balvas.
Nolēmu apkopot noskatīto 3 sēriju dokumentālo filmu ar tādu pašu nosaukumu. Man daudzi materiāli bija jaunumi. Varētu interesēties arī kāds cits. Kāds var pievienot vārdus un attēlus.GL-1 (Racing Lipgart) - ātrākais auto pirmskara PSRS. Automašīna GL-1 tika radīta 1938. gadā uz GAZ M1 bāzes, kas tiek ražota masveidā kopš 1935. gada. Piespiedu dzinējam bija palielināta kompresijas pakāpe, eksperimentālā cilindra galva ar palielinātu vārsta diametru. Tā jauda bija nevis 50 ZS, kā parastam "emkam", bet gan 65. Mašīnas svars bija 1000 kg. Uz Gorkijas pilsētas Maskavas šosejas 1938. gada 21. oktobris Arkādijs Nikolajevs gāja pa GL-1 vienu kilometru no kustības ar vidējo ātrumu 147,84 km/h.
1940. gadā Jevgeņija Agitova vadībā uz GAZ-11 šasijas tika uzbūvēta jauna sacīkšu automašīna ar 6 cilindru GAZ-11 dzinēju. 3485 cc, piespiedu kārtā 100 ZS Automašīnas masa sasniedza 1100 kg. Oficiālo sacensību laikā Arkādijs Nikolajevs uzstādīja absolūtu visas Savienības ātruma rekordu - 161,87 km/h.Sacīkšu automašīna GL-1.
Celtniecības gads............1940
Dzinēja jauda ... 100 zs
Svars..................1100 kg.
Maks. ātrums...........161,87 km/h.ZiS-101A-Sport
1939. gadā ZiS eksperimentālās darbnīcas projektēšanas birojs izstrādāja savu padomju sporta automašīnu ZiS-101A-Sport. Astoņu cilindru ZiS-101 dzinējs ar paaugstinātu kompresijas pakāpi, darba tilpumu (līdz 6060 cm³) un jauda (līdz 141 ZS pie 3300 apgr./min), pirmais, kas izmantoja karburatoru ar krītošu plūsmu, kalti alumīnija sakausējuma klaņi, kas iet uz kakliem kloķvārpsta bez starplikām. Balstiekārtā tika izmantoti stabilizatori. Pirmo reizi PSRS tika izmantots hipoidālais galvenais pārnesums. Saskaņā ar aprēķiniem, automašīnai bija jāattīsta 180 km / h, ZiS-101A-Sport testos parādīja 162,4 km/h.
Sacīkšu automašīna ZiS-101A-Sport.
Būvniecības gads............1939
Dzinēja jauda ... 141 zs
Svars..................2000 kg.
Maks. ātrums.........162,4 km/h.Ierakstu auto "Star"
1946. gadā A. Pelcers sāka radīt pirmo padomju sporta auto, kas paredzēts īpaši rekordu uzstādīšanai. Viņš izvēlējās tobrīd vienīgo pareizo ceļu - sāka būvēt sporta auto ar divtaktu kompresora dzinēju no motocikla ar divu cilindru darba tilpumu 342 cm. Notika pirmās sacensības, kurās piedalījās Zvezda-1 1946. gada 5. novembris uz Minskas šosejas pie Maskavas. Šo sacensību nozīme bija milzīga - startējot kustībā 1 kilometra distancē, A. Pelcera vadītais Zvezda-1 divu braucienu summā uzrādīja starptautiskās klases rezultātu - 139,643 km/h.
Sacīkšu auto "Star".
Būvniecības gads............1946
Dzinēja jauda ... 31 zs
Svars..................609 kg.
Maks. ātrums.........139,643 km/h.Sporta automašīna "Victory-Sport"
Gorkijas automobiļu rūpnīca arī mēģināja izveidot ātrgaitas automašīnu. M20 standarta virsbūve ir piedzīvojusi būtiskas izmaiņas: jumts nokrities par 160 mm, priekšā un aizmugurē parādījušies apvalki, bet ne no tērauda, kā pirmskara GAZ-A-Aero un GAZ-GL1, bet gan no plkst. viegls duralumīnijs. Riteņi saņēma vairogus, un aste pēc labākajām Ņikitina tradīcijām pārvērtās garā iegarenā konusā. Turklāt uz pārsega bija papildu "nāsis" - motora dzesēšanai. Apakšdaļa tika slēgta ar gludu paliktni. Sērijveida apakšējā vārsta "Pobedovsky" motora tilpums tika palielināts līdz 2487 cm3, kompresijas pakāpe palielinājās līdz 7,0 vienībām, parādījās divi K-22A karburatori. Šo izmaiņu rezultātā dzinēja jauda palielinājās līdz 75 ZS plkst 4100 apgr./min Labākais no četrdesmit trīs ekipāžām bija GAZ testētājs Mihails Meteļevs (Torpedo-GAZ) ar Pobeda-Sport N 11. Viņš uzstādīja jaunus visas Savienības ātruma rekordus 50, 100 un 300 km distancēs, attiecīgi 159,929 km/h. 161,211 km/h un 145,858 km/h. IN 1951 Tajā pašā gadā trīs automašīnas tika aprīkotas ar Rutz rotācijas kompresoriem, divi karburatori tika nomainīti pret vienu, bet divkameru - K-22. Tādējādi maksimālā jauda pieauga līdz 105 ZS, bet ātrums - līdz 190 km/h!
Sacīkšu auto "Pobeda-Sport".
Būvniecības gads............1950-1955
Dzinēja jauda ... 75-105 zs
Svars..................1200 kg.Sporta automašīna "ZiS-112"
Automašīnas dizains bija patiešām avangardisks – sapņu auto labāko tradīciju garā (“sapņu auto” – tā 20. gadsimta vidū sauca konceptauto): milzīgs, gandrīz sešmetrīgs. trīsvietīgs ar apaļu režģi un vienu priekšējo lukturi. Rūpnīcā automašīnu sauca par "ciklopiem" vai "vienacu". Sākotnēji automašīnai tika uzstādīts sērijveida 140 zirgspēku ZIS-110 dzinējs. Bet sporta automašīnai, kas sver gandrīz divarpus tonnas (2450 kg), tas, maigi izsakoties, bija diezgan vājš, un tajā pašā gadā uz ZIS-112 tika uzstādīts Vasilija Fedoroviča Rodionova izstrādātais eksperimentālais dzinējs. Jauns astoņu cilindru dzinējs 6005 cc ar augšējiem ieplūdes un apakšējiem izplūdes vārstiem, kas ļāva saglabāt veco cilindra galvu, bet ar palielinātiem ieplūdes vārstu diametriem, ar diviem MKZ-LZ karburatoriem, attīstīja jaudu 182 ZS plkst 3500 apgr./min. Papildus tika nodrošināts: eļļas dzesētājs, divi eļļas sūkņi, manuāla aizdedzes laika vadība. Maksimālais ātrums bija... 204 km/h!
Sacīkšu auto "ZiS-112".
Būvniecības gads............1951
Dzinēja jauda ... 182 zs
Svars .............. 2450 kg.
Maks. ātrums........204 km/h.Sacīkšu automašīna "ZIL-112/4"
1957. gadā trasi ZIL-112/4 montēja konstruktors V. Rodionovs. Automašīnas dizaina iezīmes: V veida dzinējs, stiklplasta korpuss. Cilindri - 8, dzinēja tilpums - 5980 cm3, jauda - 200 ZS pie 4200 apgr./min, pārnesumi - 3, garums - 4,73 m, pašmasa 1808 kg, ātrums - 230 km/h 1957. un 1960. gadā ar auto tika izcīnīts PSRS čempionāts.
Sacīkšu auto "ZIL-112/4".
Būvniecības gads............1957
Dzinēja jauda ... 200 zs
Svars .............. 1808 kg.
Maks. ātrums........230 km/h.Sporta automašīna "ZIL-112S"
Auto izgatavots ZiL divos eksemplāros. Šajos transportlīdzekļos tika izmantoti nedaudz pārveidoti ZIS-110 dzinēji. Viens V8 apjoms 6 litri un spēks 230 ZS, otrs - attiecīgi 7 litri Un 270 ZS Atkarībā no dzinēja ātrums mainījās no 260 līdz 270 km/h. Automašīnai, salīdzinot ar ZiS-112, bija ļoti īsa garenbāze (2190 mm 112C pret 3760 mm 112), tā bija daudz vieglāka par to (1300 kg pret 1450 kg).
Sacīkšu automašīna "ZIL-112S".
Būvniecības gads............1962
Dzinēja jauda ... 230-270 zs
Svars .............. 1300 kg.
Maks. ātrums........260-270 km/h.Sacīkšu automašīna "Moskvich-G4"
Darbs pie "-G4" modeļa dizaina sākās 1962. gadā, un pirmie testi pabeigta automašīna notika 1963. gada aprīlī. 1965. gadā visas trīs automašīnas tika aprīkotas ar Moskvich-408 dzinējiem ar diviem dubultiem Weber-40DCO karburatoriem un jaunām sadales vārpstām, izplūdes sistēmām jauns dizains. 1966. gadā Moskvich-412 dzinēja prototips ar jaudu 92 ZS
Sacīkšu automašīna "Moskvich-G4".
Būvniecības gads............1963-1966
Dzinēja jauda ... 76-100 zs
Svars..................560 kg.
Maks. ātrums.........180 km/h.Sacīkšu auto "Igaunija-9"
"Estonia-9" projektēšana sākās 1965. gada rudenī, un pirmais prototips tika uzbūvēts nākamā gada martā. Šīs automašīnas dizains izceļas ar vairākiem risinājumiem, kas pelnījuši vislielāko uzmanību: virsbūve no stiklplasta, kā arī noņemami (no diviem štancētiem tērauda kausiem) riteņi un divi pleci. augšdelmiem priekšējo riteņu piekare. Dzinējs - "Wartburg-312" tilpums 992 cm3 ar kompresijas pakāpi, kas palielināta līdz 12 vienībām, un Dell Ortho karburators, padevās 80 ZS plkst 5800 apgr./min
Sacīkšu auto "Igaunija-9".
Būvniecības gads............1966-1973
Dzinēja jauda ... 85 zs
Svars..................453 kg.
Maks. ātrums.........190 km/h.Sacīkšu automašīna "VAZ-2105 VFTS"
Faktiski vienības tika pārbaudītas uz LADA 1600 nākotnes LADA VFTS, kuru 1982. gadā FIA homologēja B grupā - īpašas konstrukcijas automašīnas. Starp atšķirībām starp iekārtu un sērijas prototipu jāatzīmē izciļņa 4 un 5 manuālā ātrumkārba. Zem izplūdes sistēma mašīnas apakšā tika iemetināts atsevišķs tunelis, un motortelpā parādījās papildu dzinēja balsts. Salonā uz paneļa ir ģeneratora slēdzis, kas taisnās līnijās var atbrīvot vairākus zirgspēkus.
Sacīkšu automašīna "VAZ-2105 VFTS".
Būvniecības gads............1982-1986
Dzinēja jauda ... 160 zs
Svars..................980 kg.
Maks. ātrums.........192 km/h.
