Pēc tam, kad iepriekšējos materiālos tika detalizēti apskatītas Toyota izmantotās 4WD shēmas, izrādījās, ka joprojām pastāv informācijas vakuums ar citiem zīmoliem. Sāksim ar pilnpiedziņas automašīnām Subaru, kuras daudzi sauc par "visīstākajām, progresīvākajām un pareizākajām".
Mehāniskās kastes, pēc tradīcijas, mūs maz interesē. Turklāt ar tiem viss ir diezgan caurspīdīgs - kopš 90. gadu otrās puses Subaru mehāniķiem ir godīga pilnpiedziņa ar trim diferenciāļiem (centrālo diferenciāli bloķē slēgta viskoza sakabe). No negatīvajām pusēm ir vērts pieminēt pārāk sarežģīto dizainu, kas radies, apvienojot garenvirzienā uzstādītu dzinēju un oriģinālo priekšējo riteņu piedziņu. Kā arī subaroviešu atteikšanās no tālākas masveida tādas neapšaubāmi noderīgas lietas kā pārslēgšana uz leju. Atsevišķām "sporta" versijām ir arī ļoti uzlabota manuālā pārnesumkārba ar "elektroniski vadāmu" centra diferenciāli, kur vadītājs var mainīt tās bloķēšanas pakāpi ceļā ...
Bet neatkāpsimies. Ir divi galvenie 4WD veidi, ko izmanto automātiskajās pārnesumkārbās, kuras pašlaik ekspluatē Subaru.
1. Aktīvā pilnpiedziņa
Šī opcija jau sen ir instalēta lielākajā daļā Subaru (ar TZ1 tipa automātisko pārnesumkārbu). Patiesībā šī "visu riteņu piedziņa" ir tikpat "godīga" kā Toyota V-Flex vai ATC – tie paši plug-in aizmugurējie riteņi un tas pats TOD (Torque on Demand) princips. Nav centrālā diferenciāļa, un aizmugurējo riteņu piedziņu ieslēdz hidromehāniskais sajūgs sadales korpusā - normālos apstākļos tas atgriežas no ~ 10% spēka (ja tas nav saistīts ar sajūga iekšējo berzi) līdz gandrīz 50% robežstāvoklī.
Lai gan Subar shēmai ir dažas priekšrocības darba algoritmā salīdzinājumā ar citiem spraudņu 4WD veidiem. Lai arī mazs, bet brīdis A-AWD darbības laikā (ja vien sistēma nav piespiedu kārtā izslēgta) joprojām tiek nepārtraukti pārraidīts atpakaļ, un ne tikai tad, kad priekšējie riteņi slīd - tas ir lietderīgāk un efektīvāk. Pateicoties hidromehānikai, spēku var pārdalīt (lai gan pārāk skaļi teikts, ka "pārdalīt" - tikai izvēlieties daļu) precīzāk nekā elektromehāniskajā ATC - A-AWD spēj nedaudz atstrādāt gan pagriezienos, gan laikā. paātrinājumu un bremzēšanu, un tas būs strukturāli spēcīgāks. Ir samazināta asas spontānas aizmugurējās piedziņas "parādīšanās" iespējamība pagriezienā ar sekojošu nekontrolētu "lidojumu" (šādas briesmas pastāv automašīnām ar viskozu sakabi aizmugurējo riteņu savienošanai).
Lai uzlabotu "visurgājēja" īpašības, Subaru bieži uzstāda automātisko bloķēšanas mehānismu (viskozs sajūgs, "izciļņa diferenciālis" - par to skatiet tālāk) modeļu ar A-AWD aizmugurējā diferenciālī.
2. VTD AWD
VTD (mainīgā griezes momenta sadales) shēma tiek izmantota mazāk masveidā ražotām versijām ar automātiskajām pārnesumkārbām, piemēram, TV1 (un Impreza WRX GF8 gadījumā TZ102Y) - parasti jaudīgākajā diapazonā. Šeit viss ir kārtībā ar "godīgumu" - pilnpiedziņa patiešām ir pastāvīga, ar starpasu diferenciāli (bloķēts ar hidromehānisko sajūgu). Starp citu, kopš 80. gadu vidus Toyota 4WD darbojās pēc tāda paša principa uz A241H un A540H kastēm, bet tagad, diemžēl, tas ir palicis tikai uz oriģinālajiem aizmugures piedziņas modeļiem (FullTime-H vai i- četru visu riteņu piedziņa).
Katrā VTD skrejlapā ir teikts, ka "griezes moments ir sadalīts 45/55 starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem." Un oho, daudzi patiesībā sāk ticēt, ka viņus pa trasi uz priekšu dzen 55% aizmugures piedziņa. Jums jāsaprot, ka šie skaitļi ir abstrakts rādītājs. Kad automašīna pārvietojas taisnā līnijā un visi riteņi griežas ar vienādu ātrumu, centrālais diferenciālis, protams, nedarbojas, un moments ir skaidri sadalīts starp asīm uz pusēm. Ko nozīmē 45 un 55? Tikai pārnesumu skaitļi diferenciāļa planetāro pārnesumu komplektā. Ja priekšējie riteņi tiek pilnībā piespiedu kārtā apturēti, apstājas arī diferenciāļa turētājs, un pārnesuma attiecība starp aizmugurējo piedziņas vārpstu un sadales korpusa ieejas vārpstu būs tāda pati 55/100, tas ir, 55% no izveidotā griezes momenta. dzinējs atgriezīsies atpakaļ (diferenciālis darbosies kā pārslēgts). Ja aizmugurējie riteņi sasalst, 45% griezes momenta iet uz priekšu caur diferenciāļa turētāju tādā pašā veidā. Protams, bloķēšanas klātbūtne šeit netiek ņemta vērā, un patiešām ... Patiesībā momentu sadalījums ir nemainīga peldošā vērtība un nebūt nav viennozīmīga.
Subaru parasti VTD pievieno diezgan progresīvu VDC (Vehicle Dynamic Control) sistēmu, mūsuprāt - valūtas kursa stabilitātes sistēmu. Sākumā tā sastāvdaļa TCS (Traction Control System) palēnina slīdošo riteni un nedaudz žņaudz dzinēju (pirmkārt, aizdedzes laika dēļ, otrkārt, pat izslēdzot daļu sprauslu). Klasiskā dinamiskā stabilizācija darbojas, atrodoties ceļā. Pateicoties iespējai patvaļīgi palēnināt kādu no riteņiem, VDC atdarina (imitē) šķērsass diferenciāļa bloķēšanu. Protams, tas ir lieliski, taču nevajadzētu nopietni paļauties uz šādas sistēmas iespējām - līdz šim nevienam no autoražotājiem pat nav izdevies "elektronisko slēdzeni" tuvināt tradicionālajai mehānikai uzticamības un, pats galvenais, ziņā. , efektivitāte.
3. "V-Flex"
Droši vien pieminēšanas vērts ir 4WD, ko izmanto mazos modeļos ar CVT (piemēram, Vivio un Pleo). Šeit shēma ir vēl vienkāršāka - pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa un aizmugurējā ass, kas "savieno" ar viskozu sakabi, kad priekšējie riteņi slīd.
Par izciļņa diferenciāli
1 - separators, 2 - vadošie izciļņi,
3 - vilces gultnis, 4 - diferenciāļa korpuss, 5 - paplāksne, 6 - rumba
Mēs jau teicām, ka angļu valodā visi pašbloķējošie diferenciāļi ietilpst LSD jēdzienā, tomēr mūsu tradīcijās to parasti sauc par sistēmu ar viskozu savienojumu. Uz Subaru bieži izmantotais LSD aizmugurējais diferenciālis ir uzbūvēts savādāk – to var saukt par "berzes, izciļņa tipa". Faktiski nav stingra savienojuma starp diferenciāļa piedziņas pārnesumu un pusasīm, rotācijas leņķiskā ātruma atšķirību nodrošina vienas pusass slīdēšana attiecībā pret otru, un "bloķēšana" ir raksturīga ļoti darbības princips.
Atdalītājs griežas kopā ar diferenciāļa korpusu. Uz separatora piestiprinātās "taustiņas" var pārvietoties šķērsvirzienā. Izciļņu (sauksim tos tā) izvirzījumi un dobumi kopā ar taustiņiem veido rotācijas transmisiju, piemēram, ķēdi.
Ja pretestība uz riteņiem ir vienāda, tad atslēgas neslīd un abas asu vārpstas griežas ar vienādu ātrumu. Ja pretestība vienam ritenim ir manāmi lielāka, tad atslēgas sāk slīdēt pa attiecīgā izciļņa dobumiem un izvirzījumiem, joprojām cenšoties pagriezt to separatora griešanās virzienā. Atšķirībā no planetārā tipa diferenciāļa otrās pusass griešanās ātrums nepalielinās (tas ir, ja viens ritenis ir nekustīgs, otrs negriezīsies divreiz ātrāk nekā diferenciāļa korpuss).
To, vai automašīna ar šādu diferenciāli var “braukt uz viena riteņa”, nosaka strāvas līdzsvars starp ass vārpstas pretestību, virsbūves griešanās ātrumu, atpakaļ pārnestā spēka daudzumu un berzi atslēgā. -kameru pāris. Tomēr šis dizains noteikti nav "bezceļš".
10.05.2006
Pēc tam, kad iepriekšējos materiālos tika detalizēti apskatītas Toyota izmantotās 4WD shēmas, izrādījās, ka ar citiem zīmoliem joprojām ir informācijas vakuums... Ņemsim vispirms Subaru automašīnu pilnpiedziņu, ko daudzi sauc par "visvairāk īsts, uzlabots un pareizs."
Mehāniskās kastes, pēc tradīcijas, mūs maz interesē. Turklāt ar tiem viss ir diezgan caurspīdīgs - kopš 90. gadu otrās puses visiem Subaru mehānikā ir godīga visu riteņu piedziņa ar trim diferenciāļiem (centrālo diferenciāli bloķē slēgta viskoza sakabe). No negatīvajām pusēm ir vērts pieminēt pārāk sarežģīto konstrukciju, kas iegūta, apvienojot gareniski uzstādītu dzinēju un oriģinālo priekšējo riteņu piedziņu. Kā arī subaroviešu atteikšanās no tālākas masveida tādas neapšaubāmi noderīgas lietas kā pārslēgšana uz leju. Atsevišķām Impreza STi "sporta" versijām ir arī uzlabota manuālā pārnesumkārba ar "elektroniski vadāmu" centra diferenciāli (DCCD), kur vadītājs var mainīt tā bloķēšanas pakāpi ceļā ...
Bet neatkāpsimies. Ir divi galvenie 4WD veidi, ko izmanto automātiskajās pārnesumkārbās, kuras pašlaik ekspluatē Subaru.
|
1.1. Aktīvā pilnpiedziņa / Active Torque Split AWD |
Pastāvīgā priekšējo riteņu piedziņa, bez centrālā diferenciāļa, aizmugurējo riteņu savienojums ar elektroniski vadāmu hidromehānisko sajūgu
 |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas amortizators, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - transmisijas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetāro pārnesumu komplekts, 14 - 1. sajūgs, 15 - aizmugurējā planetāro pārnesumu komplekts, 16 - 1. bremžu pārnesums un atpakaļgaita , 17 - transmisijas izejas vārpsta, 18 - "P" režīma pārnesums, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - sajūgs A- AWD, 24 - priekšējā piedziņa piedziņas zobrats, 25 - brīvgaita, 26 - vārstu bloks, 27 - karteris, 28 - priekšējā izejas vārpsta, 29 - hipoīds, 30 - lāpstiņritenis, 31 - stators, 32 - turbīna. |
E šī opcija jau sen ir uzstādīta lielākajā daļā Subaru (ar TZ1 tipa automātisko pārnesumkārbu) un ir plaši pazīstama no Legacy modeļa 89. Faktiski šī četru riteņu piedziņa ir tikpat “godīga” kā jaunā Toyota Active Torque Control – tā pati aizmugures piedziņa un tas pats TOD (Torque on Demand) princips. Centrālā diferenciāļa nav, un aizmugurējo riteņu piedziņu aktivizē hidromehāniskā sajūga (berzes pakete) sadales kārbā.
Subar shēmai ir dažas priekšrocības darba algoritmā salīdzinājumā ar citiem spraudņu 4WD veidiem (īpaši vienkāršākajiem, piemēram, primitīvajiem V-Flex). Lai arī mazs, bet A-AWD darbības moments tiek nepārtraukti pārraidīts atpakaļ (ja vien sistēma nav piespiedu kārtā izslēgta), un ne tikai tad, kad priekšējie riteņi slīd - tas ir noderīgāk un efektīvāk. Pateicoties hidromehānikai, spēku var pārdalīt nedaudz precīzāk nekā elektromehāniskajā ATC. Turklāt A-AWD ir strukturāli izturīgāks. Automašīnām ar viskozu sakabi aizmugurējo riteņu savienošanai pastāv risks, ka pagriezienā var strauji spontāni "parādīties" aizmugurējā piedziņā, kam sekos nekontrolēts "lidojums", bet A-AWD šī varbūtība, lai arī ne pilnībā. izslēgts, ir ievērojami samazināts. Taču līdz ar vecumu, nolietojoties, ievērojami samazinās aizmugurējo riteņu savienojuma paredzamība un gludums.
Sistēmas algoritms paliek nemainīgs visā izlaišanas periodā, tikai nedaudz koriģēts.
1) Normālos apstākļos, kad akseleratora pedālis ir pilnībā atlaists, griezes momenta sadalījums starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ir 95/5..90/10.
2) Nospiežot gāzi, sajūga paketei padotais spiediens sāk pieaugt, diski pamazām pievelkas un griezes momenta sadalījums sāk novirzīties uz 80/20 ... 70/30 ... utt. Attiecība starp gāzes un cauruļvada spiedienu nekādā ziņā nav lineāra, bet drīzāk izskatās kā parabola - tā ka būtiska pārdale notiek tikai tad, kad pedālis tiek nospiests spēcīgi. Ar pilnībā iegremdētu pedāli berzes sajūgi tiek nospiesti ar maksimālu piepūli un sadalījums sasniedz 60/40 ... 55/45. Burtiski "50/50" šajā shēmā netiek sasniegts - tas nav ciets slēdzenis.
3) Turklāt uz kastes uzstādītie priekšējo un aizmugurējo izejas vārpstu ātruma sensori ļauj noteikt priekšējo riteņu slīdēšanu, pēc kura maksimālā momenta daļa tiek ņemta atpakaļ neatkarīgi no gāzes padeves pakāpes ( izņemot pilnībā atbrīvota akseleratora gadījumu). Šī funkcija ir aktīva, braucot ar mazu ātrumu, līdz aptuveni 60 km/h.
4) Iespiežot 1. pārnesumu (selektoru), sajūgi uzreiz tiek nospiesti ar maksimālo iespējamo spiedienu - tā, it kā, tiek noteikti "grūti visurgājēji apstākļi" un piedziņa paliek visvairāk "pastāvīgi pilna".
5) Kad "FWD" drošinātājs ir iesprausts savienotājā, sajūgam netiek piegādāts pārspiediens, un piedziņa pastāvīgi tiek veikta tikai uz priekšējiem riteņiem (sadale "100/0").
6) Attīstoties automobiļu elektronikai, ir kļuvis ērtāk kontrolēt slīdēšanu, izmantojot standarta ABS sensorus, un samazināt sajūga bloķēšanas pakāpi pagriezienos vai iedarbinot ABS.
Jāpiebilst, ka visi pases momentu sadalījumi ir doti tikai statikā – paātrinājuma/palēninājuma laikā mainās svara sadalījums pa asīm, tāpēc reālie momenti uz asīm ir dažādi (dažreiz "ļoti dažādi"), tāpat kā ar dažādiem riteņu saķeres ar ceļu koeficienti.
|
1.2. VTD AWD |
Pastāvīgā četru riteņu piedziņa, ar centrālo diferenciāli, elektroniski vadāmu hidromehānisko sajūga slēdzeni
 |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas amortizators, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - transmisijas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetāro pārnesumu komplekts, 14 - 1. sajūgs, 15 - aizmugurējā planetāro pārnesumu komplekts, 16 - 1. bremžu pārnesums un atpakaļgaita , 17 - pretvārpsta, 18 - "P" režīma pārnesums, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - centrālais diferenciālis, 24 - centra diferenciāļa bloķēšanas sajūgs, 25 - priekšējais piedziņas zobrats, 26 - sajūgs, 27 - vārstu bloks, 28 - karteris, 29 - priekšējā izejas vārpsta, 30 - hipoīds, 31 - lāpstiņritenis, 32 - stators, 33 - turbīna. |
VTD (mainīgā griezes momenta sadales) shēma tiek izmantota mazāk masveidā ražotām versijām ar automātiskajām pārnesumkārbām, piemēram, TV1 (un Impreza WRX GF8 gadījumā TZ102Y) - parasti jaudīgākajā diapazonā. Šeit ar "godīgumu" viss ir kārtībā - pilnpiedziņa patiešām ir pastāvīga, ar asimetrisku centra diferenciāli (45:55), ko bloķē elektroniski vadāms hidromehāniskais sajūgs. Starp citu, kopš 80. gadu vidus Toyota 4WD darbojās pēc tāda paša principa uz A241H un A540H kastēm, bet tagad, diemžēl, tas ir palicis tikai uz oriģinālajiem aizmugures piedziņas modeļiem (FullTime-H vai i- četru visu riteņu piedziņa).
Subaru parasti VTD pievieno diezgan progresīvu VDC (Vehicle Dynamic Control) sistēmu, mūsuprāt - valūtas kursa stabilitātes vai stabilizācijas sistēmu. Sākumā tā sastāvdaļa TCS (Traction Control System) palēnina slīdošo riteni un nedaudz žņaudz dzinēju (pirmkārt, aizdedzes laika dēļ, otrkārt, pat izslēdzot daļu sprauslu). Klasiskā dinamiskā stabilizācija darbojas, atrodoties ceļā. Pateicoties iespējai patvaļīgi palēnināt kādu no riteņiem, VDC atdarina (imitē) šķērsass diferenciāļa bloķēšanu. Protams, tas ir lieliski, taču nevajadzētu nopietni paļauties uz šādas sistēmas iespējām - līdz šim nevienam no autoražotājiem pat nav izdevies "elektronisko slēdzeni" tuvināt tradicionālajai mehānikai uzticamības un, pats galvenais, ziņā. , efektivitāte.
|
1.3. "V Flex" |
Pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa, bez centrālā diferenciāļa, viskoza sakabe aizmugurējiem riteņiem
Droši vien pieminēšanas vērts ir 4WD, ko izmanto mazos modeļos ar CVT (piemēram, Vivio un Pleo). Šeit shēma ir vēl vienkāršāka - pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa un aizmugurējā ass, kas "savieno" ar viskozu sakabi, kad priekšējie riteņi slīd.
Mēs to jau teicām angļu valodā zem jēdziena LSD visi saņem pašbloķējošie diferenciāļi, bet mūsu tradīcijās to parasti sauc par sistēmu ar viskozu sakabi. Bet Subaru savās automašīnās izmantoja dažādus LSD diferenciāļus ...
2.1. Vecā stila viskozs LSD
 |
 |
LSD diferenciālī labās un kreisās puses zobrati ir "savienoti" caur viskozu sakabi – labā šķautņainā vārpsta iziet cauri kausam un saslēdzas ar sajūga rumbu (diferenciāļa pavadoņi ir uzstādīti konsolē). Sajūga korpuss ir viens gabals ar kreisās ass vārpstas zobratu. Dobumā, kas piepildīts ar silikona šķidrumu un gaisu, uz rumbas un korpusa šķautnēm atrodas diski - ārējos vietā notur starplikas gredzeni, iekšējie spēj nedaudz kustēties pa asi (iespējams iegūt "kupra efekts"). Sajūgs darbojas tieši uz ātruma starpību starp labās un kreisās ass vārpstu.
 |
Taisnās kustības laikā labais un kreisais ritenis griežas ar vienādu ātrumu, diferenciāļa kauss un sānu zobrati pārvietojas kopā, un moments tiek vienādi sadalīts starp ass vārpstām. Ja ir atšķirība starp riteņu griešanās biežumu, korpuss un rumba ar tiem piestiprinātajiem diskiem pārvietojas viens pret otru, kas izraisa berzes spēka parādīšanos silikona šķidrumā. Sakarā ar to teorētiski (tikai teorētiski) starp riteņiem vajadzētu būt griezes momenta pārdalei.
2.2. Jauns viskozs LSD
 |
 |
- Impreza WRX manuālā pārnesumkārba līdz 1997. gadam
- Forester SF, SG (izņemot pilna laika VTD + VDC versijas)
- Legacy 2.0T, 2.5 (izņemot pilna laika VTD + VDC versijas)
Darba šķidrums - transmisijas eļļas klase API GL-5, viskozitāte pēc SAE 75W-90, tilpums ~0,8 / 1,1 l.
2.3. Berzes LSD
 |
Nākamais pēc izskata ir berzes mehāniskais diferenciālis, kas izmantots lielākajā daļā Impreza STi versiju kopš 90. gadu vidus. Tās darbības princips ir vēl vienkāršāks - sānu zobratiem ir minimāla aksiālā brīvkustība, starp tiem un diferenciāļa korpusu ir uzstādīts paplāksņu komplekts. Ja starp riteņiem ir ātruma atšķirība, diferenciālis darbojas kā jebkurš brīvs. Satelīti sāk griezties, kamēr ir slodze uz asu vārpstu zobratiem, kuru aksiālā sastāvdaļa nospiež paplāksnes pakotni un diferenciālis tiek daļēji bloķēts.
Izciļņa tipa berzes diferenciāli pirmo reizi Subaru izmantoja 1996. gadā uz turbo Imprezas, pēc tam tas parādījās Forester STi versijās. Tās darbības princips lielākajai daļai ir labi zināms no mūsu klasiskajiem kravas automobiļiem, šugariem un UAZ.
Faktiski nav stingra savienojuma starp diferenciāļa piedziņas zobratu un pusasīm, rotācijas leņķiskā ātruma atšķirību nodrošina vienas pusass slīdēšana attiecībā pret otru. Atdalītājs griežas kopā ar diferenciāļa korpusu, uz separatora piestiprinātās atslēgas (jeb "krekeri") var kustēties šķērsvirzienā. Izciļņu vārpstu izvirzījumi un dobumi kopā ar atslēgām veido rotācijas pārnesumu, piemēram, ķēdi.
 |
Darbības joma (vietējā tirgus modeļos):
- Impreza WRX pēc 1996.g
- mežsargs STi
Darba šķidrums ir parasta API GL-5 klases transmisijas eļļa, viskozitāte pēc SAE 75W-90, tilpums ~ 0,8 l.
Jevgeņijs
Maskava
[aizsargāts ar e-pastu] tīmekļa vietne
Leģions-Autodata
Informācija par automašīnu apkopi un remontu atrodama grāmatā (grāmatās):
Ātra pāreja uz sadaļām
Uz Subaru Impreza modeļa bāzes radītā krosovera Subaru XV pasaules pirmizrāde notika 2011. gadā un šodien šis auto ir stingri nostiprinājies pilsētas apvidus auto rindās.
Klīrenss nekad nav par daudz, it īpaši mūsu apstākļos.
Tāpēc ir vērts iepazīties ar krosoveru, kuram ir maksimālais klīrenss. Šis ir jaunais Subaru XV, kura klīrenss ir 220 mm. Šis auto, tāpat kā Subaru Forester, ir būvēts uz jaunā Impreza platformas. Tas ir nedaudz mazāks nekā "mežzinis", taču tā klīrenss ir tieši tāds pats. Plus vēl obligātā visu riteņu piedziņa. Tas ir Subaru!
Kāpēc automašīnai ir vajadzīgs tik iespaidīgs attālums starp ceļu un virsbūvi? Jautājiet tiem, kas dzīvo ārpus pilsētas un katru dienu pārvar kilometrus ne to labāko ceļu. Tāpat uz šo jautājumu atbildēs tie, kas dzīvo pilsētā, bet tajās ielās, kur nav asfalta.
Alternatīva iespēja
Tomēr klīrenss nav vienīgais kritērijs, izvēloties daudzpusīgu transportlīdzekli. Galu galā, ja tas tā būtu, tad vienkārši nebija alternatīvas līdzvērtīgam SUV, taču tāda ir. Subaru XV bezceļa spēju ziņā var radīt izredzes daudziem rāmjiem, un attiecībā uz uzvedību uz asfalta un degvielas patēriņu gandrīz jebkurš salīdzinājums būs par labu krosoveram.
Lai labāk izprastu Subaru XV izmērus, piedāvājam Forester datus. XV ir par 15 cm īsāks un 12 cm zemāks, taču tiem ir gandrīz vienāda riteņu bāze. Patiesībā 5 mm atšķirību praksē neviens nejutīs, un tāpēc Subaru XV salons ir gandrīz tikpat ietilpīgs kā Forester.
Specifikācijas
- Garums: 4450 mm
- Platums: 1780 mm
- Augstums: 1615 mm
- Riteņu bāze: 2635 mm
- Pašmasa: 1415 kg
- Klīrenss: 22 cm
- Bagāžnieka tilpums: 310 / 1210 litri
Garuma atšķirība ir manāma tikai stumbra tilpumā. Ja Forester ir 505 litri, tad Subaru XVI ir tikai 310. Savukārt lielākajai daļai kompakto piecdurvju tas ir diezgan normāls rādītājs. Protams, bagāžnieku var četrkāršot, ja aizmugurējie sēdekļi ir nolocīti. Automašīnai ar pilnpiedziņu vienmēr ir kopējā bagāža, ar kuru nepieciešams veikt ekskursiju dabā.
Jā, aizmugurējā dīvāna atzveltnes nav regulējamas slīpuma leņķa ziņā. Taču piezemēšanās šeit ir vieglāka nekā uz Forester, un tas ļauj ar lielāku pārliecību pārvietoties pa asfaltu. Šis Subaru spēj izbraukt līkumus ar ātrumu, kas ir cienīgs izcilāko premium klases automobiļu zīmoliem.
Tas, ka mašīnai ir 22 cm klīrenss, absolūti nav jūtams. Un tas ir saprotams, kāpēc. Boksera dzinējs tradicionāli ļauj padarīt smaguma centru zemāku nekā citām automašīnām. Turklāt pastāvīgā visu riteņu piedziņa un ļoti labi noregulēta valūtas kursa stabilitātes sistēma.
Kas attiecas uz dzinējiem, mums ir pieejams Subaru XV ar diviem dzinējiem, abiem benzīna. Pamata bloka tilpums ir 1600 "kubi". Tam ir 114 ZS.
Bet daudz interesantāks, protams, ir divu litru dzinējs, kurā ir pusotrs simts autozirgu. Ar to paātrinājums no vietas līdz pirmajam simtam aizņem 10,5 sekundes, un degvielas patēriņš kombinētajā ciklā ir mazāks par 8 litriem uz 100 km. Un šeit ir tas, kas ir interesanti: šis indikators versijai ar automātisko pārnesumkārbu ir labāks nekā automašīnai ar 6 ātrumu manuālo.
Dzinēji:
- 1,6 litru benzīns
- Jauda 114 zs
- Griezes moments: 150 Nm
- Maksimālais ātrums: 179 km/h
- Paātrinājuma laiks līdz 100 km/h: 13,1 sek
- 2 litru benzīns
- Jauda 150 zs
- Griezes moments: 198 Nm
- Maksimālais ātrums: 187 km/h
- Paātrinājuma laiks līdz 100 km/h: 10,7 sek
- Vidējais degvielas patēriņš: 6,5 litri uz 100 km
Variatora īpašības
Iemesls ir vienkāršs: šeit, tāpat kā jaunās paaudzes Forester, tas nav klasisks automāts, bet gan Lineartronic CVT. Tas nozīmē, ka nav pārnesumu pārslēgšanas kā tādas, bet gandrīz visā apgriezienu diapazonā pastāvīgi ir nerimstoša saķere. Kaut kāda variatoram raksturīga gaudošana ir, bet tā noslīka specifiski patīkamajā boksera dzinēja skaņā. It īpaši, ja šis motors griežas.
Starp citu, pēc vēlēšanās variators nodrošina iespēju pārslēgt pārnesumus manuālajā režīmā, turklāt ne tikai ar selektoru, bet arī ar lāpstiņu pārslēgiem. Lai gan, godīgi sakot, CVT lieliski strādā bez vadītāja pamudinājumiem.
Pēc klases standartiem Subaru XV ir diezgan plašs interjers. It īpaši, ja salīdzina ar krosoveru konkurentiem. Šeit uzreiz jūtama priekšrocība, ka auto ir būvēts uz vieglā auto bāzes. Un nosēšanās ir ērtāka, un visas vadības ierīces ir rokas stiepiena attālumā.
Interjers, protams, nav tik elegants kā Forster, taču arī apdares materiālu kvalitāte ir vislabākajā. Priekšējais panelis izgatavots no mīkstas plastmasas. Sēdekļi, lai arī šķiet parasti, patiesībā ir ļoti izturīgi, lai noturētu vadītāju un pasažierus līkumos.
Audio sistēma, klimata kontrole, elektriskie logi - tas viss jau ir "datubāzē". Taču bezatslēgas ieeja salonā, dzinēja iedarbināšanas poga, ādas sēdekļu apdare, lietus un gaismas sensori, kā arī divu zonu klimata kontrole ir atkarīga tikai no augstākās klases konfigurācijas. Tajā vienkrāsaina displeja vietu ieņems arī daudzfunkcionāls krāsains, tāds pats kā Forester, ar dinamisku attēlu un spraudņa atpakaļskata kameru.
Pilnpiedziņas sistēma
Subaru XV ir tikai visu riteņu piedziņa. Tiesa, shēma “četri pa četri” šeit var būt atšķirīga. Tas viss ir atkarīgs no dzinēja un transmisijas. Visvairāk bezceļa, dīvainā kārtā, versija ar 1,6 litru dzinēju un manuālo pārnesumkārbu. Tam ir starpasu pašbloķējošs diferenciālis un ir nodrošināta pārslēgšana uz leju. Tāpēc, ja plānojat vairāk vai mazāk regulāri lietot īstas dubļu vannas, labāk izvēlēties šo versiju.
Automašīnām ar CVT ir sava simetriskā pilnpiedziņas shēma ar aktīvu griezes momenta sadali. Pēc noklusējuma 60% piedziņas tiek nosūtīti uz priekšējiem riteņiem un 40% uz aizmugurējiem riteņiem. Taču labākai saķerei un labākai vadāmībai šī attiecība var mainīties gandrīz uzreiz un ļoti elastīgi. Tieši šī iemesla dēļ rodas pārliecība, ka katrs autovadītājs sēžas pie Subaru stūres.
Visām XV versijām obligāta ir stabilitātes kontroles sistēma. Starp citu, visās konfigurācijās, izņemot visvienkāršāko, Subaru XV ir aprīkots ar priekšējiem sānu un aizkaru drošības spilveniem. Eiropas testos šis krosovers saņēma augstāko novērtējumu - piecas zvaigznes. Turklāt tieši šī automašīna tika nosaukta par "drošāko pasažieru bērniem".
Subaru XV patiesi ir daudzpusīga mašīna, kas vienlīdz labi var tikt galā ar gandrīz visiem izaicinājumiem, ar kuriem mūsu transportlīdzekļi saskaras mūsu vidē. Tas ir ērti pilsētā, rulitsya šiks uz šosejas un nebaidās no mērena bezceļa.
Līdz šim automašīnām ir daudz visu riteņu piedziņas sistēmu. Apsveriet divas visizplatītākās versijas, izmantojot Subaru automašīnu piemēru, jo dažām no tām ir kopīgs nosaukums un apzīmējums. Ir vairākas dažādas Subaru AWD pilnpiedziņas ieviešanas versijas.
Visiem šādiem modeļiem (izņemot aizmugures piedziņas Subaru BRZ kupejas) ir standarta AWD simetriskā visu riteņu piedziņa. Nosaukums ir izplatīts, taču tiek izmantotas četras tā modifikācijas pilnpiedziņas sistēmās.
Standarta visu riteņu piedziņas sistēma, kuras pamatā ir centrālais pašbloķējošais diferenciālis un viskozā sakabe (CDG)
Lielākā daļa cilvēku uzskata, ka šī sistēmu kategorija ir saistīta ar visu riteņu piedziņu. Tas ir ļoti izplatīts līdzīgas markas automašīnās ar manuālo pārnesumkārbu.Šis modelis ir simetriskas pilnpiedziņas konfigurācija, normālos apstākļos griezes moments ir priekšējās un aizmugurējās ass attiecībās 50 pret 50.
Automašīnai slīdot, diferenciālis, kas atrodas starp asīm, spēj nosūtīt līdz 80% griezes momenta uz priekšējo asi, šī funkcija nodrošina labu riepu saķeri ar brauktuvi. Šāds diferenciālis izmanto viskozu savienojumu, lai tas varētu reaģēt uz mehāniskām atšķirībām riepu saķerē ar ceļu bez datora līdzdalības.
Jūs varat redzēt cdg pilnpiedziņas tipu Subaru Forester, kuram ir sešpakāpju pārnesumkārba.
Šāds disks izmantots jau sen, un jaunas versijas parādīšanās nākamgad nozīmē tikai to, ka tā drīz nepazudīs. Modelis ir uzticama un vienkārša pilnpiedziņas sistēma, kas var nodrošināt ļoti drošu braukšanu, izmantojot pieejamo saķeri.
Jāpiebilst, ka pilnpiedziņas cdg tipu var redzēt uz 2014. gada Subaru Impreza automašīnām ar divu litru dzinēju, kā arī uz XV Crosstrek, kuram ir piecu pakāpju manuālā pārnesumkārba, uz Ouback un Forester, kuriem ir sešpakāpju ātrumkārba.
Pilnpiedziņas sistēma ar mainīgu griezes momenta sadali transportlīdzekļiem ar automātisko pārnesumkārbu (VTD)
Ir ļoti svarīgi atzīmēt, ka Subaru ir sācis pārveidot lielāko daļu savu automašīnu no standarta automātiskās pārnesumkārbas uz nepārtraukti mainīgu pārnesumkārbu (CVT). Tajā pašā laikā tagad joprojām varat atrast automašīnas ar šādu sistēmu.
Simetrisko visu riteņu piedziņu, kas ietver mainīga griezes momenta sadales izmantošanu, var atrast Tribeca (ar 3,6i dzinēju un 6 cilindriem, kā arī 5-pakāpju pārnesumkārbu), Outback un Legacy. Šeit vērojama griezes momenta nobīde uz aizmugurējo asi proporcijā 45 pret 55. Centrālā diferenciāļa vietā ar viskozu sakabi šeit tiks izmantots vairāku plākšņu hidrauliskais sajūgs, kas tiks apvienots ar planetārā varianta diferenciāli.
Konstatējot slīdēšanu, signāli tiks nosūtīti no sensoriem, kas uzstādīti, lai mērītu riteņu izslīdēšanu, kā arī bremzēšanas spēku un droseles stāvokli, kas atrodas netālu no droseles. Šādā gadījumā griezes moments tiks vienmērīgi sadalīts pa asīm (50 līdz 50), lai nodrošinātu maksimālu riteņu saķeri ar asfalta virsmu.
Pilnībā mehāniska viskoza sakabe ir daudz vienkāršāka un elastīgāka. VTD sistēmai ir tāda priekšrocība, ka tai ir aktīva, nevis reaktīva sastāvdaļa, tādējādi tiek panākts liels griezes momenta pārneses ātrums starp asīm, mehāniskā sistēma ar tādu nevar lepoties.
Pilnpiedziņas sistēma ar aktīvo griezes momenta sadali (ACT)
Jaunākajos Subaru modeļos tiek izmantots jau trešais pilnpiedziņas sistēmu variants. Jo īpaši tam ir daudz līdzību ar iepriekšējo versiju - tas nozīmē arī elektroniski vadāmas daudzdisku sistēmas izmantošanu attiecībā no 60 līdz 40 ar griezes momenta pārslēgšanu uz priekšējo asi.
Pilnpiedziņas tipa akts tiek izmantots Subaru Legacy 2014 modeļiem
Turklāt šai pilnpiedziņas riteņiem ir aktīvs griezes momenta sadalījums, ko sauc par ACT. Pateicoties oriģinālajam vairāku plākšņu elektroniski vadāmam griezes momenta pārvades sajūgam, griezes momenta sadalījums starp asīm reāllaikā atbilst transportlīdzekļa braukšanas apstākļiem.
Šāda visu riteņu piedziņas sistēma ļauj palielināt gan mašīnas stabilitāti, gan efektivitāti. Pilnpiedziņas tips tiek izmantots Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX un WRX STI 2015 modeļos.
Pilnpiedziņas sistēma ar vairāku režīmu centra diferenciāli (DCCD)
Papildus iepriekš aprakstītajām pilnpiedziņas sistēmām Subaru izmantoja citus simetriskas pilnpiedziņas variantus, kas vairs netiek izmantoti. Bet pēdējā sistēma, ko šodien pieminēsim, ir sistēma, kas tiek izmantota WRX STI.
Šī sistēma izmanto divus centra diferenciāļus. Viens ir elektroniski kontrolēts un nodrošina Subaru borta datoram labu kontroli pār griezes momenta sadalījumu starp asīm. Otra ir mehāniska ierīce, kas spēj ātrāk reaģēt uz ārējām ietekmēm nekā tās elektroniskais "kolēģis". Vadītāja ieguvums ideālā gadījumā ir izmantot labāko no elektroniskās proaktīvās un mehāniskās reaktīvās "pasaules".
Vispārīgi runājot, šie diferenciāļi, protams, izmanto to atšķirības – tos harmoniski apvieno planetārais pārnesums, taču vadītājs var pārslēgt sistēmu uz jebkuru no centrālajiem diferenciāļiem, izmantojot elektronisko vadības sistēmu Driver Controlled Center Differential (DCCD) - "Vadītāja kontrolēts centrs Diferenciālis".
Griezes momenta sadalījums DCCD sistēmām ir 41:59 nobīdīts pret aizmugurējo asi. Šī uz veiktspēju orientētā visu riteņu piedziņas sistēma ir paredzēta nopietniem sporta pasākumiem.
Sānu griezes momenta sadalījums
Līdz šim esam izdomājuši, kā mūsdienu Subaru sadala griezes momentu starp priekšējo un aizmugurējo asi, bet kā ir ar griezes momenta sadalījumu starp riteņiem, starp kreiso un labo pusi? Gan uz priekšējās, gan aizmugurējās ass parasti atradīsit standarta atvērtā tipa diferenciāli (t.i., nav pakļauti bloķēšanai). Jaudīgāki modeļi (piemēram, WRX un Legacy 3.6R modeļi) bieži ir aprīkoti ar ierobežotas slīdēšanas diferenciāli uz aizmugurējās ass, lai uzlabotu aizmugurējo riteņu saķeri pagriezienos.
WRX STI ir aprīkots arī ar ierobežotas slīdēšanas diferenciāli uz priekšējās ass, lai maksimāli palielinātu visu riteņu saķeri. Jaunākajās 2015. gada WRX un 2015. gada WRX STI versijās tiek izmantotas arī uz bremzēm balstītas griezes momenta sadales sistēmas, kas bremzē iekšējo riteni pagriezienos, lai nodrošinātu jaudas pārnešanu uz ārpusi, veicot līkumu, un samazinātu pagrieziena rādiusu.
Pašlaik parastajos transportlīdzekļos tiek izmantoti trīs piedziņas veidi: priekšējo riteņu piedziņa (FWD), aizmugurējo riteņu piedziņa (RWD) un visu riteņu piedziņa (4WD).
Jau savas vēstures sākumā Subaru izdarīja likmi uz pilnpiedziņu, kas tolaik tika izmantota tikai īpašām automašīnām. Šajā nodaļā mēs izskaidrosim Subaru patentētās pilnpiedziņas sistēmas priekšrocības. Lai labāk izprastu, apsveriet katra piedziņas veida ietekmi uz automašīnas dinamiskajām īpašībām. Tā kā šīs īpašības lielā mērā ir atkarīgas no riepu īpašībām, kas ir atbildīgas par saikni starp automašīnu un ceļa virsmu, vispirms vajadzētu iepazīties ar riepu īpašībām.
Papildus braukšanas komforta nodrošināšanai, absorbējot ceļa nelīdzenumus, riepas veic trīs citas svarīgas funkcijas:
Tā kā vilces un bremzēšanas spēki nevar notikt vienlaikus, attēlā labajā pusē spēks, kas iedarbojas uz riepu, ir attēlots ar diviem komponentiem. Tie ir divi elementāri spēki, kuru lielumu ierobežo riepas vispārējās īpašības, kas nozīmē, ka nav kontroles iespēju, ja riepa ir izsmēlusi paātrinājuma īpašību piedāvājumu.
Iedomājieties automašīnu, kas pārvietojas lokā. Šādā situācijā sānu spēks iedarbojas uz visām četrām riepām, līdzsvarojot centrbēdzes spēku, kas rodas automašīnas pagrieziena laikā. Un, lai gan vadāmi ir tikai priekšējie riteņi, spēki iedarbojas uz visiem četriem automašīnas riteņiem, tiecoties izstumt to uz āru, ārpus pagrieziena trajektorijas. Ja automašīnas ātrums turpina palielināties, spēks, kas iedarbojas uz riepām un nodrošina noteiktu kustības trajektoriju, sasniegs savu robežu, pēc kā automašīna novirzīsies no dotās trajektorijas. Šādā gadījumā, ja viena no riepām ir noslogota ar pozitīvu vai negatīvu (bremzēšanas) griezes momentu, tā sasniegs saķeres robežu pirms pārējām riepām. Atkarībā no braukšanas veida (FWD/RWD/4WD) šī parādība vienā vai otrā veidā var ietekmēt transportlīdzekļa uzvedību.*
Riepu īpašības ir ļoti atkarīgas no to materiāla un konstrukcijas, kā arī no ceļa stāvokļa. Turklāt tos ietekmē pieliktā vertikālā slodze (jo lielāka slodze uz riepu, jo lielāku spēku tā var realizēt saskarē ar ceļu). Riepa spēj noturēt doto trajektoriju tikai rotācijas laikā. Ja ritenis ir pilnībā bloķēts, automašīna kļūst nevadāma.
- Centrbēdzes spēks
- Riepas sānu reakcija
- Maksimālais saķeres spēks
- Vilces spēks
- Mērķa trajektorija
* Automašīnas uzvedību ietekmē ne tikai piedziņas sistēmas veids. Lielākā daļa transportlīdzekļu, neatkarīgi no piedziņas veida, drošības apsvērumu dēļ ir konstruēti ar nelielu nepietiekamu pagriezienu uz parastiem sausiem ceļiem. Acīmredzamākās uzvedības iezīmes atkarībā no braukšanas veida izpaužas ierobežojošos režīmos vai uz slidena ceļa.
Priekšējā piedziņa
Aizmugurējā piedziņa
Četru riteņu piedziņa
Subaru pastāvīgā četru riteņu piedziņa - Simetriskā pilnpiedziņa
Priekšrocības
- Augsta stabilitāte: griezes moments tiek sadalīts uz visiem četriem riteņiem, lai saglabātu drošu darbību pat uz nelīdzenas virsmas.
- Augsta flotācija: lielisku saķeri jebkuros apstākļos nodrošina griezes momenta padeve visiem četriem riteņiem.
- Vienkārša vadāmība: tieksme uz nepietiekamu vai pārlieku vadāmu tiek pārvarēta pat ekstremālos apstākļos.
- Laba paātrinājuma dinamika: griezes moments tiek piegādāts visiem četriem riteņiem, padarot šo shēmu lieliski apvienotu ar lieljaudas dzinējiem.
Tradicionālās pilnpiedziņas trūkumi, ko novērš Subaru simetriskā visu riteņu piedziņa
- Liels svars, liels degvielas patēriņš... Pilnpiedziņas detaļas var saglabāt vienkāršas un vieglas, pateicoties dzinēja un pārnesumkārbas gareniskajam izvietojumam.
- Viduvēja vadāmība... Pateicoties dizaina priekšrocībām, visu riteņu piedziņa netraucē Subaru modeļiem demonstrēt izsmalcinātu vadāmību.
Priekšējo riteņu piedziņa FWD
Priekšrocības
- Iespēja iegūt plašāku interjeru, jo zem apakšas nav kardāna. (Bet nepieciešams nodrošināt pietiekamu virsbūves stingrību, tāpēc daudziem priekšpiedziņas modeļiem ir grīdas tunelis).
- Augsta braukšanas stabilitāte: Tā kā priekšējie riteņi velk transportlīdzekli, pastāvīgi iedarbojošie priekšējo riteņu vilces spēki palielina tā stabilitāti, braucot lielā ātrumā.
- Braukšanas vieglums: priekšpiedziņas automašīnai ekstremālos apstākļos ir tendence nepietiekami pagriezties. Kad akseleratora pedālis tiek atlaists un vilces spēks tiek samazināts, vadības jutīgums tiek atjaunots, atgriežoties pie noteiktās trajektorijas.
- Lieliska degvielas efektivitāte: priekšējo riteņu piedziņas izkārtojums nodrošina īsu griezes momenta pārvades ceļu un augstu efektivitāti.
Trūkumi
- Sliktāka stūres reakcija: Tā kā gan saķeri, gan stūrēšanu nodrošina tikai priekšējie riteņi, ekstremālos braukšanas apstākļos ir mazāk skaidra reakcija uz stūrēšanu un tieksme uz nepietiekamu pagriezienu.
- Automašīnai ar jaudīgu dzinēju intensīvi paātrinot, slodze tiek pārdalīta uz aizmugurējiem riteņiem, tāpēc priekšējās riepas nevar pilnībā realizēt savu potenciālu. Priekšējo riteņu piedziņa neattaisno sevi automašīnām ar jaudīgu dzinēju.
Nepietiekami vadīt
- Centrbēdzes spēks
- Riepas sānu reakcija
- Maksimālais saķeres spēks
- Vilces spēks
- Mērķa trajektorija
Aizmugurējo riteņu piedziņa RWD
Priekšrocības
- Asa vadāmība: priekšējie riteņi veic tikai stūrēšanas funkciju. Priekšējais dzinējs un aizmugurējo riteņu piedziņa nodrošina automašīnai labu svara sadalījumu pa riteņiem.
- Mazāks pagrieziena rādiuss: priekšējo riteņu piedziņas trūkums nodrošina lielāku pagrieziena leņķi.
- Labs paātrinājums uz sausa ceļa: paātrinājuma laikā masa tiek pārdalīta uz aizmugurējiem riteņiem, veicinot lielāku saķeri.
Trūkumi
- Mazāks pasažieru nodalījums un bagāžnieka ietilpība: apjomīga aizmugurējo riteņu piedziņa (kardānvārpsta, galvenais pārnesums) atrodas zem virsbūves apakšas.
- Lielāka pašmasa: aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem ir vairāk sastāvdaļu un mezglu, salīdzinot ar priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem.
- Ekstrēmos apstākļos šīm automašīnām ir tendence pārspīlēt, kas apgrūtina priekšpiedziņas braukšanu.
Sporta modeļiem tas ir vairāk priekšrocība nekā trūkums, jo tas rada saviļņojumu.
Pārmērīgs pagrieziens
- Centrbēdzes spēks
- Riepas sānu reakcija
- Maksimālais saķeres spēks
- Vilces spēks
- Mērķa trajektorija
Visu riteņu piedziņa 4WD
Priekšrocības
- Augsta stabilitāte: griezes moments tiek piegādāts visiem četriem riteņiem, lai saglabātu drošu darbību pat uz nelīdzenas virsmas.
- Augsta apvidus spēja: vilces ieviešanas iespējas ir daudz plašākas nekā ar monopiedziņas shēmu.
- Ērta vadāmība: 4WD transportlīdzekļi pagriežas tuvāk neitrālajam stāvoklim.
- Laba paātrinājuma dinamika: griezes moments tiek piegādāts uz visiem četriem riteņiem, tāpēc pilnpiedziņa ir ļoti labi apvienota ar lieljaudas dzinējiem.
Trūkumi
- Mazāka pasažieru nodalījuma un bagāžnieka ietilpība: apjomīga priekšējo un aizmugurējo riteņu piedziņa (kardānvārpsta, gala piedziņa atrodas zem virsbūves apakšas).
- Liela pašmasa lielāka detaļu, mezglu un mezglu skaita dēļ.
- Palielināts degvielas patēriņš, kas saistīts ar lielāku masu un papildu rotējošo daļu klātbūtni.
- Sliktāka reakcija uz vadību, pateicoties jaudas cirkulācijai, kā arī tāpēc, ka vadāmie riteņi ir noslogoti ar griezes momentu kā dzenošie.
Stūre tuvu neitrālai
- Centrbēdzes spēks
- Riepas sānu reakcija
- Maksimālais saķeres spēks
- Vilces spēks
- Mērķa trajektorija
Drošība
Uzticama saķere
Simetriskās piedziņas galvenā atšķirība ir vienāds labās un kreisās ass vārpstas garums, kas ļauj viegli nodrošināt pietiekamu piekares gājienu ar skaidru ceļa profila izsekošanu. Rezultātā automašīna droši "notur" ceļu, šķiet, ka riteņi pielīp pie virsmas.
Augsta stabilitāte
Kā jau minēts, Subaru bokserdzinēja un simetriskās piedziņas kombinācija nodrošina izcilu stabilitāti un vadāmību. Pilnpiedziņa garantē papildu priekšrocības salīdzinājumā ar konkurentiem, braucot bezceļa apstākļos.
Braukšanas prieks
ekonomika
Parasti visu riteņu piedziņas transportlīdzekļiem ir raksturīga lielāka masa un sliktāka vadāmība, kas galu galā palielina degvielas patēriņu. Simetriskā visu riteņu piedziņa, pateicoties tās dizaina priekšrocībām, neprasa nevajadzīgas sastāvdaļas. Dažiem Subaru modeļiem degvielas patēriņš ir salīdzināms ar citu ražotāju tādas pašas klases monopiedziņas modeļiem.
Izsmalcināta vadāmība
Pateicoties gareniski uzstādītajam bokserdzinējam un simetriskajai piedziņai, Subaru automašīnām ir izsmalcināta vadāmība. Tie ir apveltīti ar pilnpiedziņas modeļu krosa spējām, un reakcijas ātruma ziņā pārspēj parastos monopiedziņas modeļus.
Stabilitāte un saķere
Pilnpiedziņas efektivitāte ir atkarīga no transportlīdzekļa koncepcijas. Jo aktīvāk tiek sadalīts griezes moments pa riteņiem, jo lielāka ir krosa spēja, tomēr visbiežāk uz vadāmības rēķina.
Subaru modeļiem ar ātru reakciju un augstu pilnpiedziņas efektivitāti griezes momentu var aktīvi sadalīt uz riteņiem, vienlaikus saglabājot labu stabilitāti un augstu apvidus spēju uz dažāda veida ceļiem, neapdraudot degvielas efektivitāti un vadāmību.
Ir viegli pamanīt atšķirību starp 4x4 2WD transportlīdzekļiem un Subaru perfekto izkārtojumu, kas izveidots no paša sākuma.
Pilnpiedziņas transportlīdzeklis ar brīvu centra diferenciāli apstājas, kad kāds no riteņiem izslīd. Lai no tā izvairītos, tiek izmantots bloķēšanas mehānisms.
Tomēr šāda mehānisma darbība var negatīvi ietekmēt braukšanu. Tātad, braucot pa sausu asfaltu ar bloķētu diferenciāli, notiek jaudas cirkulācija, kas izraisa grūdienus un apgrūtina pagriešanos. Tāpēc uz sausiem ceļiem diferenciālis ir jāatslēdz, savukārt sarežģītās vietās ar zemu saķeri tas ir jābloķē. Pastāvīgā visu riteņu piedziņas sistēma var automātiski bloķēt un atbloķēt diferenciāli atkarībā no braukšanas apstākļiem.
Šis risinājums ir nepieciešams, lai novērstu grūdienus, kad slēdzene ir ieslēgta. Turklāt, strauji mainoties ceļa apstākļiem, ir nepieciešama labāka kontrole. Tieši tad pieredzei un tehniskajām zināšanām pilnpiedziņas sistēmas vadības jomā patiešām ir nozīme!
centra diferenciālis
Centrālais diferenciālis ir atbloķēts
Centrālais diferenciālis bloķēts
- Potenciālais vilces spēks, ko pārraida ritenis
- Vilces spēks, kas iztērēts iekšējiem zaudējumiem
- Faktiskais vilces spēks, ko pārraida ritenis
Vadāmība
Vairāku režīmu aktīvā centra diferenciāļa sistēma
DCCD sistēmas daudzpakāpju manuālais režīms un trīs automātiskās vadības režīmi nodrošina iespēju izvēlēties vienu no diviem centrālā diferenciāļa bloķēšanas veidiem. Tas nodrošina perfektu izcilas saķeres un veiklības līdzsvaru visos ceļa apstākļos. Pamata griezes momenta sadalījuma proporcija starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ir 41% / 59%. Griezes momenta pārdali nodrošina vairāku plākšņu elektromagnētiskā griezes momenta pārvades sajūga un mehāniskā pašbloķējošā diferenciāļa vadība.
Vairāku režīmu dinamiskās stabilizācijas sistēma
Transportlīdzekļa dinamikas vadības sistēma
Standartā visos Subaru modeļos dinamiskā stabilitātes kontrole uzrauga, vai automašīnas uzvedība atbilst vadītāja nodomiem, izmantojot vairākus sensorus. Ja transportlīdzeklis tuvojas izliekšanās stāvoklim, katra riteņa griezes momenta sadales sistēma, dzinējs un bremžu režīmi tiek noregulēti, lai saglabātu transportlīdzekļa iepriekš noteiktu trajektoriju.
Manevru stabilitāte
Izbraucot līkumus vai manevrējot ap pēkšņiem šķēršļiem, dinamiskā stabilitātes kontrole salīdzina vadītāja nodomus ar transportlīdzekļa faktisko uzvedību. Šis salīdzinājums ir balstīts uz signāliem no stūres leņķa sensora, bremžu pedāļa spiediena sensora un sānu paātrinājuma un leņķa ātruma sensora.
Pēc tam sistēma pielāgo katra riteņa dzinēja jaudu un bremzēšanas režīmus, lai transportlīdzeklis būtu uz pareizā ceļa.
Subaru simetriskās pilnpiedziņas sistēmas
Pilnpiedziņas sistēma VTD *1:
Elektroniski vadāmās visu riteņu piedziņas sportiskā versija, kas uzlabo pagriezienu īpašības. Kompaktā visu riteņu piedziņas sistēma ietver planētu centra diferenciāli un elektroniski vadāmu vairāku plākšņu hidraulisko bloķēšanas sajūgu*2. Griezes momenta sadalījumu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem proporcijā 45:55 nepārtraukti regulē diferenciāļa bloķētājs, izmantojot vairāku plākšņu sajūgu. Griezes momenta sadalījums tiek kontrolēts automātiski, ņemot vērā ceļa seguma stāvokli. Tas nodrošina izcilu stabilitāti, un, sadalot griezes momentu ar uzsvaru uz aizmugurējiem riteņiem, tiek uzlabotas stūres īpašības.
Subaru WRX ar Lineartronic transmisiju.
Iepriekš uzstādītas automašīnām: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI ar automātisko pārnesumkārbu 2011-2012
Pilnpiedziņas sistēma ar aktīvo griezes momenta sadali (ACT):
Elektroniski vadāma visu riteņu piedziņas sistēma, kas nodrošina lielāku transportlīdzekļa virziena stabilitāti uz ceļa, salīdzinot ar vienpiedziņas transportlīdzekļiem un pilnpiedziņas transportlīdzekļiem ar piedziņu uz citu asi.
Subaru oriģinālais daudzdisku griezes momenta sajūgs pielāgo priekšējā un aizmugurējā griezes momenta sadalījumu reāllaikā atbilstoši braukšanas apstākļiem. Vadības algoritms ir iestrādāts elektroniskajā transmisijas vadības blokā un ņem vērā priekšējo un aizmugurējo riteņu griešanās ātrumu, pašreizējo griezes momentu uz dzinēja kloķvārpstas, pašreizējo pārnesumu attiecību transmisijā, stūres rata leņķi utt. un ar hidrauliskā bloka palīdzību saspiež sajūga diskus ar nepieciešamo spēku. Ideālos apstākļos sistēma sadala griezes momentu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem attiecībā 60:40. Atkarībā no apstākļiem, piemēram, slīdēšanas, asiem pagriezieniem utt., mainās griezes momenta pārdale starp asīm. Vadības algoritma pielāgošana esošajiem braukšanas apstākļiem nodrošina izcilu vadāmību jebkurā satiksmes situācijā neatkarīgi no autovadītāja sagatavotības līmeņa. Daudzplākšņu sajūgs atrodas spēka agregāta korpusā, ir tā neatņemama sastāvdaļa un izmanto to pašu darba šķidrumu kā citi automātiskās pārnesumkārbas elementi, kas nodrošina tā labāku dzesēšanu nekā atsevišķā vietā, tāpat kā vairumam ražotāju, un tāpēc lielāka izturība.
Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)
Krievijas tirgū Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV.
* Modifikācijām ar Lineartronic transmisiju.
Pilnpiedziņas sistēma ar centrālo pašbloķējošo diferenciāli ar viskozu sakabi (CDG):
Mehāniskā visu riteņu piedziņas sistēma mehāniskajām transmisijām. Sistēma ir apvienota no centrālā diferenciāļa ar konusveida zobratiem un viskozā sakabes slēdzeni. Normālos apstākļos griezes moments starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem tiek sadalīts attiecībā 50:50. Sistēma nodrošina drošu, sportisku braukšanu, vienmēr maksimāli izmantojot pieejamo saķeri.
Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)
Subaru WRX un Subaru Forester - ar manuālo pārnesumkārbu.
Pilnpiedziņas sistēma ar elektroniski kontrolētu ierobežotas slīdes aktīvo centra diferenciāli (DCCD *3):
Uz veiktspēju orientēta visu riteņu piedziņas sistēma nopietniem sporta pasākumiem. Pilnpiedziņas sistēma ar elektroniski vadāmu aktīvo ierobežotas slīdēšanas centra diferenciāli, mainot griezes momentu, izmanto mehānisko un elektronisko diferenciāļa bloķētāju kombināciju. Griezes moments tiek sadalīts starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem attiecībā 41:59, liekot uzsvaru uz maksimālu braukšanas veiktspēju un optimālu transportlīdzekļa dinamiskās stabilitātes kontroli. Mehāniskais bloķētājs reaģē ātrāk un darbojas pirms elektroniskā. Strādājot ar lielu griezes momentu, sistēma demonstrē vislabāko līdzsvaru starp vadības asumu un stabilitāti. Ir iepriekš iestatīti diferenciāļa bloķēšanas vadības režīmi, kā arī manuālais vadības režīms, ko vadītājs var izmantot atbilstoši satiksmes situācijai.
Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)
Subaru WRX STI ar manuālo pārnesumkārbu.
*1 VTD: mainīgs griezes momenta sadalījums.
*2 Kontrolējams ierobežotas slīdes diferenciālis.
*3 DCCD: aktīvā centra diferenciālis.
