سیستم های ایمن خودکار چکیده: ایمنی فعال خودرو

طبق آمار، بیش از 80 درصد از کل تصادفات رانندگی مربوط به خودروها است. سالانه بیش از یک میلیون نفر جان خود را از دست می دهند و حدود 500000 نفر مجروح می شوند. در تلاش برای رفع این مشکل، سومین یکشنبه هر هفته ماه نوامبر از سوی سازمان ملل به عنوان «روز جهانی یادبود قربانیان تصادفات جاده‌ای» نام‌گذاری شده است. هدف سیستم های امنیتی مدرن خودرو کاهش آمار غم انگیز موجود در این زمینه است. طراحان خودروهای جدید همواره از استانداردهای تولید پیروی می کنند و. برای این کار مدل های مختلفی می کنند موقعیت های خطرناکدر تست های تصادف بنابراین، قبل از رهاسازی خودرو، تحت بررسی کامل و مناسب بودن قرار می گیرد استفاده ایمندر جاده.

اما حذف کامل این نوع حوادث در چنین سطحی از پیشرفت تکنولوژی و جامعه غیرممکن است. بنابراین تاکید اصلی بر پیشگیری از یک اورژانس و رفع عواقب پس از آن است.

تست های ایمنی خودرو

سازمان اصلی برای ارزیابی ایمنی خودروها، انجمن تست خودروهای جدید اروپا است. از سال 1995 وجود داشته است. هر برند جدیدی از خودرو که از آن عبور کرده است در مقیاس پنج ستاره رتبه بندی می شود - هر چه تعداد ستاره ها بیشتر باشد، بهتر است.

به عنوان مثال، از طریق آزمایشات ثابت کرده اند که استفاده از ایربگ های بالا خطر آسیب به سر را 5-6 برابر کاهش می دهد.

گزینه های ایمنی فعال

سیستم های ایمنی فعال خودرو مجموعه ای از سازنده و خواص عملیاتیبا هدف کاهش احتمال تصادفات در جاده ها.

بیایید پارامترهای اصلی که مسئول سطح هستند را تجزیه و تحلیل کنیم ایمنی فعال.

1. مسئول کارایی رانندگی در هنگام ترمزگیری است خواص ترمز، قابلیت سرویس دهی که به شما امکان می دهد از حوادث جلوگیری کنید. سیستم ترمز ضد قفل وظیفه تنظیم سطح و سیستم چرخ را به طور کلی بر عهده دارد.

   

2. خواص کششیاتومبیل ها بر امکان افزایش سرعت در حرکت تأثیر می گذارند، در سبقت گرفتن، تغییر ساختار در خطوط و سایر مانورها شرکت می کنند.
3. تولید و تنظیم سیستم تعلیق، فرمان، ترمز با استفاده از استانداردهای کیفی جدید و مواد مدرن انجام می شود که باعث بهبود قابلیت اطمینانسیستم های.

   

4. بر ایمنی و طرح بندی خودکار. خودروهایی با طرح موتور جلو ترجیح داده می شوند.
5. مسئولیت آن است پایداری وسیله نقلیه.
6. جابجایی خودرو- توانایی حرکت ماشین در طول مسیر انتخاب شده. یکی از تعاریفی که کنترل پذیری را مشخص می کند، توانایی خودرو برای تغییر بردار حرکت است، به شرطی که فرمان ثابت باشد - کم فرمان. تشخیص تایر و رول کم فرمان.
7. آموزنده- دارایی خودرو که وظیفه آن ارائه اطلاعات به موقع در مورد شدت ترافیک در جاده به راننده است. شرایط آب و هواییو دیگران. تشخیص محتوای اطلاعات داخلی، که به شعاع دید، عملکرد موثر دمنده و گرم کردن شیشه بستگی دارد. خارجی، بسته به ابعاد کلی, چراغ های جلو قابل سرویس, چراغ ترمز; و محتوای اطلاعات اضافی، که به مه، بارش برف و در شب کمک می کند.
8. راحتی- پارامتری که مسئول ایجاد شرایط ریز اقلیم مطلوب در هنگام رانندگی است.

   

سیستم های ایمنی فعال

محبوب ترین سیستم های ایمنی فعال که به طور قابل توجهی کارایی سیستم ترمز را افزایش می دهند عبارتند از:

1) سیستم ترمز ضد قفل. مسدود شدن چرخ ها در هنگام ترمز را از بین می برد. وظیفه این سیستم جلوگیری از سر خوردن خودرو در صورت از دست دادن کنترل راننده در هنگام ترمز اضطراری است. ABS فاصله توقف را کاهش می دهد که به شما کمک می کند از برخورد با عابر پیاده یا رانندگی در گودال جلوگیری کنید. سیستم ترمز ضد قفل یک سیستم ضد لغزش و کنترل الکترونیکیپایداری؛

2) سیستم ضد لغزش. طراحی شده برای بهبود کنترل خودرو در شرایط آب و هوایی سخت و شرایط چسبندگی ضعیف، با استفاده از مکانیسم عمل بر روی چرخ های محرک.

3) . به لطف استفاده از کامپیوتر الکترونیکی که لحظه نیروی چرخ یا چرخ ها را همزمان کنترل می کند، از رانش ناخوشایند خودرو جلوگیری می کند. سیستم هدایت کامپیوتری هنگامی که احتمال از دست دادن کنترل انسان نزدیک است کنترل را به دست می گیرد - بنابراین، یک سیستم امنیتی خودرو بسیار موثر است.

4) سیستم توزیع نیروی ترمز. مکمل سیستم ترمز ضد قفل. تفاوت اصلی این است که CPT به کنترل سیستم ترمز در طول سفر خودرو کمک می کند، نه فقط در مواقع اضطراری. مسئول توزیع یکنواخت نیروهای ترمز بر روی تمام چرخ ها به منظور حفظ مسیر تعیین شده توسط راننده است.

5) مکانیزم قفل دیفرانسیل الکترونیکی. ماهیت کار آن به شرح زیر است: در هنگام لغزش یا لغزش، اغلب وضعیتی ایجاد می شود که یکی از چرخ ها در هوا آویزان می شود و به چرخش خود ادامه می دهد و چرخ پشتیبانی متوقف می شود. راننده کنترل خودرو را از دست می دهد که خطر تصادف در جاده را ایجاد می کند. به نوبه خود ، قفل دیفرانسیل به شما امکان می دهد گشتاور را به شفت های محور یا شفت های کاردان منتقل کنید و حرکت ماشین را عادی کنید.

6) مکانیزم اتوماتیک ترمز اضطراری . در مواردی که راننده وقت ندارد پدال ترمز را به طور کامل فشار دهد کمک می کند، یعنی خود سیستم به طور خودکار فشار ترمز را اعمال می کند.

7) سیستم هشدار عابر پیاده. اگر یک عابر پیاده به طور خطرناکی به ماشین نزدیک شود، سیستم یک سیگنال صوتی می دهد که به جلوگیری از تصادف در جاده و نجات جان او کمک می کند.

همچنین سیستم‌های ایمنی (دستیار) وجود دارند که قبل از وقوع تصادف، به محض احساس خطر احتمالی برای جان راننده، وارد عمل می‌شوند و در عین حال مسئولیت سیستم فرمان و ترمز را بر عهده می‌گیرند. پیشرفت برای توسعه این مکانیسم ها باعث پیشرفت در مطالعه سیستم های الکترونیکی شده است: موارد جدید در حال تولید هستند، سودمندی واحدهای کنترل در حال افزایش است.

وزارت آموزش و پرورش و علوم

فدراسیون روسیه

حالت موسسه تحصیلیبالاتر

آموزش حرفه ای

کار کنترلی شماره 1، شماره 2

در رشته "ایمنی وسیله نقلیه»

فعال و ایمنی غیرفعالماشین

معرفی

1 مشخصات فنی خودرو

2 ایمنی فعال خودرو

3 ایمنی غیرفعال خودرو

4 ایمنی محیط زیستماشین

نتیجه

ادبیات

معرفی

یک ماشین مدرن طبیعتاً وسیله ای با خطر فزاینده است. با توجه به اهمیت اجتماعی خودرو و خطر بالقوه آن در حین کار، سازندگان خودروهای خود را به وسایلی مجهز می کنند که به آن کمک می کند. عملیات ایمن. از مجموعه وسایلی که یک ماشین مدرن با آن مجهز شده است، وسایل ایمنی غیرفعال بسیار مورد توجه است. ایمنی غیرفعال خودرو باید بقا و به حداقل رساندن تعداد صدمات وارده به سرنشینان خودرو در تصادفات رانندگی را تضمین کند.

در سال های اخیر ایمنی غیرفعال خودروها به یکی از مهمترین عناصر از نظر تولیدکنندگان تبدیل شده است. با توجه به اینکه شرکت ها به سلامت مشتریان اهمیت می دهند، مبالغ هنگفتی برای مطالعه این موضوع و توسعه آن سرمایه گذاری می شود.

من سعی خواهم کرد چند تعاریف پنهان شده در تعریف گسترده "ایمنی غیرفعال" را توضیح دهم.

به خارجی و داخلی تقسیم می شود.

داخلی شامل اقداماتی برای محافظت از افراد نشسته در ماشین از طریق تجهیزات داخلی ویژه است. ایمنی غیرفعال خارجی شامل اقداماتی برای محافظت از مسافران با دادن خصوصیات ویژه به بدن، به عنوان مثال، عدم وجود آن است گوشه های تیز، تغییر شکل.

ایمنی غیرفعال - مجموعه ای از اجزا و دستگاه هایی که به شما امکان می دهد در صورت تصادف جان مسافران خودرو را نجات دهید. از جمله شامل موارد زیر است:

1.ایربگ;

2. عناصر خرد یا نرم پانل جلویی.

3. ستون فرمان تاشو.

4. مونتاژ پدال travmobezopasny - در صورت برخورد، پدال ها از نقاط اتصال جدا می شوند و خطر آسیب به پاهای راننده را کاهش می دهند.

5. کمربندهای ایمنی اینرسی با پیش کشنده.

6. عناصر جاذب انرژی قسمت های جلو و عقب خودرو که در اثر ضربه خرد شده اند - سپرها.

7. تکیه گاه سر - از گردن مسافر در برابر صدمات جدی هنگام برخورد اتومبیل از پشت محافظت می کند.

8. عینک های ایمنی: که وقتی شکسته می شوند، به قطعات غیر تیز و تریپلکس تبدیل می شوند.

9. میله های رول، ستون های A تقویت شده و قاب شیشه جلوی بالایی در رودسترها و کانورتیبل ها، میله های عرضی در درها.

1 مشخصات فنیماشین GAZ-66-11

جدول 1 - مشخصات گاز - 66 - 11

مدل خودرو	GAZ - 66 - 11
سال صدور	1985 - 1996
پارامترهای ابعادی، میلی متر
طول	5805
عرض	2322
ارتفاع	2520
پایه	3300
مسیر، میلی متر
چرخ های جلو	1800
چرخهای عقب	1750
ویژگی های وزن
وزن پایین، کیلوگرم	3640
ظرفیت بار، کیلوگرم	2000
وزن ناخالص، کیلوگرم	3055
ویژگی های سرعت
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	90
زمان شتاب تا 100 کیلومتر بر ساعت، ثانیه	اطلاعاتی وجود ندارد
مکانیسم های ترمز
محور جلو	نوع درام با لنت داخلی. قطر 380 میلی متر، عرض روکش ها 80 میلی متر.
محور عقب

جدول 2 - مقادیر کاهش سرعت در حالت ثابت.

2 ایمنی فعال خودرو

از نظر علمی، این مجموعه ای از ویژگی های طراحی و عملیاتی یک خودرو با هدف جلوگیری از تصادفات رانندگی و از بین بردن پیش نیازهای وقوع آنها مرتبط با ویژگی های طراحی خودرو است.

و به بیان ساده، اینها سیستم های خودرو هستند که به جلوگیری از تصادف کمک می کنند.

قابلیت اطمینان

قابلیت اطمینان قطعات، مجموعه ها و سیستم های خودرو یک عامل تعیین کننده در ایمنی فعال است. به ویژه الزامات بالایی در مورد قابلیت اطمینان عناصر مرتبط با اجرای مانور - سیستم ترمز، فرمان، تعلیق، موتور، گیربکس و غیره قرار می گیرد. افزایش قابلیت اطمینان با بهبود طراحی، استفاده از فناوری ها و مواد جدید حاصل می شود.

طرح بندی خودرو

چیدمان خودروها بر سه نوع است:

الف) موتور جلو - طرح خودرو که در آن موتور در جلوی محفظه سرنشین قرار دارد. رایج ترین است و دارای دو گزینه است: دیفرانسیل عقب (کلاسیک) و دیفرانسیل جلو. آخرین نوع چیدمان - دیفرانسیل جلو موتور جلو - به دلیل مزایای متعددی نسبت به درایو در حال حاضر به طور گسترده استفاده می شود. چرخهای عقب:

ثبات و هندلینگ بهتر در هنگام رانندگی سرعت بالابه خصوص در جاده های خیس و لغزنده؛

حصول اطمینان از موارد ضروری بار وزنیروی چرخ های محرک؛

سطح سر و صدای کمتر، که با عدم وجود آن تسهیل می شود شفت کاردان.

در عین حال، خودروهای دیفرانسیل جلو دارای معایبی هستند:

در بار کامل، شتاب در حال افزایش و در جاده های خیس بدتر می شود.

در لحظه ترمزگیری، توزیع وزن بین محورها بسیار ناهموار است (70٪ -75٪ وزن خودرو روی چرخ های محور جلو می افتد) و بر این اساس، نیروهای ترمز (به ویژگی های ترمز مراجعه کنید).

لاستیک‌های چرخ‌های فرمان جلویی به ترتیب بارگذاری بیشتری دارند و بیشتر در معرض سایش قرار می‌گیرند.

محرک چرخ جلو نیاز به استفاده از واحدهای پیچیده دارد - لولاهای برابر سرعت های زاویه ای(SHRUS)

ترکیب واحد قدرت (موتور و گیربکس) با درایو نهایی دسترسی به عناصر جداگانه را پیچیده می کند.

ب) طرح با موتور مرکزی - موتور بین محورهای جلو و عقب قرار دارد، برای اتومبیل ها بسیار نادر است. به شما این امکان را می دهد که بیشترین بهره را ببرید فضای داخلی جاداربرای ابعاد داده شده و توزیع خوب در امتداد محورها.

ج) موتور عقب - موتور در پشت محفظه سرنشین قرار دارد. این چیدمان در خودروهای کوچک رایج بود. هنگام انتقال گشتاور به چرخ های عقب، امکان به دست آوردن یک واحد قدرت ارزان قیمت و توزیع چنین باری در امتداد محورها فراهم شد که در آن چرخ های عقب حدود 60٪ وزن را تشکیل می دادند. این امر تأثیر مثبتی بر توانایی خودرو در کراس کانتری داشت، اما تأثیر منفی بر پایداری و کنترل پذیری آن به خصوص در سرعت های بالا داشت. خودروهایی با این طرح در حال حاضر عملا تولید نمی شوند.

خواص ترمز

توانایی جلوگیری از تصادفات اغلب با ترمز شدید همراه است، بنابراین لازم است که خواص ترمز خودرو از کاهش سرعت موثر آن در تمام شرایط ترافیکی اطمینان حاصل کند.

برای تحقق این شرط، نیروی ایجاد شده توسط مکانیسم ترمز نباید از نیروی کشش تجاوز کند که به بار وزنی روی چرخ و وضعیت سطح جاده بستگی دارد. در غیر این صورت، چرخ قفل می‌شود (چرخش متوقف می‌شود) و شروع به سر خوردن می‌کند، که می‌تواند منجر به لغزش خودرو (به خصوص زمانی که چندین چرخ مسدود شده است) شود و فاصله ترمز را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. برای جلوگیری از انسداد، نیروهای ایجاد شده توسط مکانیزم ترمز باید متناسب با بار وزن چرخ باشد. این امر با استفاده از ترمزهای دیسکی کارآمدتر محقق می شود.

خودروهای مدرن از سیستم ترمز ضد قفل (ABS) استفاده می کنند که نیروی ترمز هر چرخ را تنظیم می کند و از لیز خوردن آنها جلوگیری می کند.

در زمستان و تابستان، وضعیت سطح جاده متفاوت است، بنابراین برای بهترین اجراخواص ترمزگیری، لازم است از لاستیک های متناسب با فصل استفاده شود.

خواص کششی

ویژگی های کشش (دینامیک کشش) ماشین توانایی آن را در افزایش شدید سرعت تعیین می کند. اطمینان راننده هنگام سبقت گرفتن، عبور از تقاطع ها تا حد زیادی به این ویژگی ها بستگی دارد. دینامیک کشش به ویژه برای مواقع اضطراری که برای کاهش سرعت دیر شده است و امکان مانور وجود ندارد بسیار مهم است. شرایط دشوار، و فقط با جلوتر بودن از حوادث می توانید از تصادف جلوگیری کنید.

مانند نیروهای ترمز، نیروی کشش روی چرخ نباید بیشتر از نیروی کشش باشد، در غیر این صورت شروع به لیز خوردن می کند. از این سیستم کنترل کشش (PBS) جلوگیری می کند. هنگامی که خودرو شتاب می گیرد، چرخ را که سرعت چرخش آن بیشتر از سایرین است، کاهش می دهد و در صورت لزوم، قدرت تولید شده توسط موتور را کاهش می دهد.

پایداری وسیله نقلیه

پایداری - توانایی یک ماشین برای ادامه حرکت در یک مسیر معین، مخالفت با نیروهایی که باعث لغزش و غلتیدن آن در شرایط جاده های مختلف با سرعت بالا می شود.

انواع پایداری زیر وجود دارد:

عرضی با حرکت مستقیم (پایداری مسیر).

نقض آن در انحراف (تغییر جهت) خودرو در جاده آشکار می شود و می تواند ناشی از عمل نیروی جانبی باد، مقادیر مختلف کشش یا نیروهای ترمز بر روی چرخ های چپ یا راست باشد. کنار، لغزش یا سر خوردن آنها. بازی بزرگ در فرمان، تراز نادرست چرخ و غیره.

عرضی در حین حرکت منحنی.

نقض آن منجر به لغزش یا واژگونی تحت اثر نیروی گریز از مرکز می شود. افزایش موقعیت مرکز جرم خودرو به ویژه ثبات را بدتر می کند (به عنوان مثال، حجم زیادی از محموله در یک قفسه سقف قابل جابجایی).

طولی.

نقض آن در لغزش چرخ های محرک هنگام غلبه بر شیب های طولانی یخی یا برفی و لیز خوردن خودرو به عقب آشکار می شود. این امر به ویژه در مورد قطارهای جاده ای صادق است.

قابلیت راندن وسیله نقلیه

هندلینگ - توانایی ماشین برای حرکت در جهت تعیین شده توسط راننده.

یکی از ویژگی های هندلینگ کم فرمانی است - توانایی یک ماشین برای تغییر جهت هنگامی که فرمان ثابت است. بسته به تغییر شعاع چرخش تحت تأثیر نیروهای جانبی (نیروی گریز از مرکز در یک پیچ، نیروی باد و غیره)، کم فرمانی می تواند:

ناکافی - ماشین شعاع چرخش را افزایش می دهد.

خنثی - شعاع چرخش تغییر نمی کند.

بیش از حد - شعاع چرخش کاهش می یابد.

تشخیص تایر و رول کم فرمان.

فرمان لاستیک

فرمان لاستیک مربوط به خاصیت حرکت لاستیک ها در یک جهت معین در هنگام لغزش جانبی است (تغییر محل تماس با جاده نسبت به صفحه چرخش چرخ). اگر لاستیک‌های مدل دیگری را نصب کنید، ممکن است کم فرمانی تغییر کند و هنگام رانندگی با سرعت بالا، خودرو در پیچ‌ها متفاوت رفتار می‌کند. علاوه بر این، میزان لغزش جانبی به فشار موجود در لاستیک ها بستگی دارد که باید با فشار مشخص شده در دستورالعمل عملکرد خودرو مطابقت داشته باشد.

رول فرمان

رول بیش فرمانی به این دلیل است که در هنگام کج شدن بدنه (غلط)، چرخ ها موقعیت خود را نسبت به جاده و خودرو تغییر می دهند (بسته به نوع سیستم تعلیق). به عنوان مثال، اگر سیستم تعلیق دو جناغی باشد، چرخ ها در جهت رول خم می شوند و لغزش را افزایش می دهند.

اطلاعات

اطلاع رسانی - دارایی خودرو برای ارائه اطلاعات لازم به راننده و سایر کاربران جاده. اطلاعات ناکافی از سایر وسایل نقلیه موجود در جاده در مورد وضعیت سطح جاده و غیره. اغلب باعث تصادف می شود. داخلی این فرصت را برای راننده فراهم می کند تا اطلاعات لازم برای رانندگی ماشین را درک کند.

بستگی به عوامل زیر دارد:

دید باید به راننده اجازه دهد تا تمام اطلاعات لازم در مورد وضعیت ترافیک را به موقع و بدون تداخل دریافت کند. واشرهای معیوب یا ناکارآمد، سیستم های گرمایش و شیشه جلو، برف پاک کن های شیشه جلو، نبود آینه های دید عقب معمولی به شدت دید را تحت شرایط خاص جاده مختل می کند.

محل قرارگیری صفحه ابزار، دکمه ها و کلیدهای کنترل، دسته دنده و غیره. باید حداقل زمان را برای بررسی علائم، عملکرد سوئیچ ها و غیره در اختیار راننده قرار دهد.

اطلاعات خارجی - ارائه اطلاعاتی از خودرو به سایر کاربران جاده که برای تعامل مناسب با آنها ضروری است. این شامل یک سیستم سیگنالینگ نور خارجی، یک سیگنال صوتی، ابعاد، شکل و رنگ بدن است. محتوای اطلاعاتی خودروهای سواری به تضاد رنگ آنها نسبت به سطح جاده بستگی دارد. طبق آمار خودروهایی که با رنگ های مشکی، سبز، خاکستری و رنگ های آبی، به دلیل دشواری تشخیص آنها در شرایط دید کم و در شب، دو برابر بیشتر در معرض تصادف هستند. معیوب نشانگرهای جهت، چراغ های ترمز، چراغ های پارکینگ به سایر کاربران جاده اجازه نمی دهد تا نیت راننده را به موقع تشخیص دهند و تصمیم درستی بگیرند.

راحتی

راحتی ماشین تعیین کننده زمانی است که راننده می تواند بدون خستگی ماشین را رانندگی کند. افزایش راحتی با استفاده از گیربکس اتوماتیک، کنترل کننده های سرعت (کروز کنترل) و غیره تسهیل می شود. در حال حاضر خودروهای مجهز به کروز کنترل تطبیقی. این نه تنها به طور خودکار سرعت را در یک سطح مشخص حفظ می کند، بلکه در صورت لزوم، آن را تا توقف کامل خودرو کاهش می دهد.

3 ایمنی غیرفعال خودرو

بدن

بارهای قابل قبولی را بر روی بدن انسان از کاهش شدید سرعت در تصادف ایجاد می کند و پس از تغییر شکل بدنه باعث صرفه جویی در فضای کابین مسافرین می شود.

در یک تصادف شدید، این خطر وجود دارد که موتور و سایر قطعات وارد کابین راننده شوند. بنابراین، کابین توسط یک "شبکه ایمنی" ویژه احاطه شده است که در چنین مواردی محافظت مطلق است. همان دنده ها و میله های سفت کننده را می توان در درهای خودرو (در صورت برخورد از طرف) پیدا کرد. این شامل زمینه های بازپرداخت انرژی نیز می شود.

در تصادف شدید، کاهش شدید و غیرمنتظره شتاب تا توقف کامل خودرو وجود دارد. این فرآیند باعث اضافه بارهای زیادی بر روی بدن مسافران می شود که می تواند کشنده باشد. از این نتیجه می شود که برای کاهش بار روی بدن انسان باید راهی برای "کاهش" کاهش سرعت یافت. یکی از راه‌های حل این مشکل، طراحی مناطق تخریبی است که انرژی ناشی از برخورد را در قسمت‌های جلو و عقب بدن کاهش می‌دهد. تخریب خودرو شدیدتر خواهد بود، اما سرنشینان دست نخورده خواهند ماند (و این در مقایسه با خودروهای قدیمی "پوست کلفت" است، زمانی که ماشین با "ترس خفیف" پیاده شد، اما مسافران جراحات شدیدی دریافت کردند) .

طراحی بدنه این امکان را فراهم می کند که در صورت برخورد، اجزای بدن به طور جداگانه تغییر شکل دهند. به علاوه در طراحی از ورق های فلزی با کشش بالا استفاده شده است. این باعث می شود خودرو سفت تر شود و از طرف دیگر وزن آن چندان سنگین نباشد.

کمربند ایمنی

در ابتدا، خودروها مجهز به کمربندهای دو نقطه ای بودند که سواران را با شکم یا سینه "نگه می داشت". در کمتر از نیم قرن، مهندسان متوجه شدند که طراحی چند نقطه ای بسیار بهتر است، زیرا در صورت تصادف به شما این امکان را می دهد که فشار تسمه را بر روی سطح بدن به طور یکنواخت توزیع کنید و خطر ابتلا به آن را به میزان قابل توجهی کاهش دهید. آسیب به ستون فقرات و اندام های داخلی. به عنوان مثال، در ورزش موتوری، از کمربندهای ایمنی چهار، پنج و حتی شش نقطه استفاده می شود - آنها فرد را "محکم" در صندلی نگه می دارند. اما در "شهروند" به دلیل سادگی و راحتی آنها، موارد سه نقطه ای ریشه دوانید.

برای اینکه کمربند به درستی برای هدف خود کار کند، باید به خوبی روی بدنه قرار گیرد. قبلا کمربند بودباید تنظیم می کردم، مطابق شکل تنظیم می کردم. با ظهور تسمه های اینرسی، نیاز به "تنظیم دستی" ناپدید شد - در حالت عادی، سیم پیچ آزادانه می چرخد ​​و تسمه می تواند دور مسافری با هر ساختی بپیچد، مانع از اقدامات نمی شود، و هر بار که مسافری می خواهد موقعیت بدن را تغییر دهد، بند همیشه به خوبی به بدن می آید. اما در لحظه ای که "فورس ماژور" می آید، سیم پیچ اینرسی بلافاصله کمربند را تعمیر می کند. علاوه بر این، در ماشین آلات مدرندر کمربندها از اسکویب استفاده می شود. مواد منفجره کوچک منفجر می شود و کمربند را می کشد و او مسافر را به پشت صندلی فشار می دهد و مانع از برخورد او می شود.

کمربندهای ایمنی یکی از بهترین ها هستند وسیله موثرحفاظت از تصادف

از همین رو ماشین هااگر نقاط اتصال برای این کار در نظر گرفته شده باشد، باید به کمربند ایمنی مجهز شوند. خواص حفاظتی تسمه ها تا حد زیادی به شرایط فنی آنها بستگی دارد. نقص‌های کمربند که در آن خودرو مجاز به کار نیست، شامل پارگی و ساییدگی نوار پارچه‌ای تسمه‌های قابل مشاهده با چشم غیرمسلح، تثبیت نامطمئن زبانه تسمه در قفل یا عدم خروج خودکار بند است. زبان وقتی قفل باز است. روی کمربندهای ایمنی نوع اینرسینوار بند باید آزادانه در سیم پیچ جمع شود و هنگامی که ماشین به شدت با سرعت 15 تا 20 کیلومتر در ساعت حرکت می کند مسدود شود. تسمه هایی که در هنگام تصادفی که بدنه خودرو آسیب جدی دیده است، بارهای بحرانی را تجربه کرده اند، قابل تعویض هستند.

کیسه های هوا

یکی از رایج ترین و موثرترین سیستم های ایمنی در خودروهای مدرن (بعد از بستن کمربند ایمنی) کیسه هوا هستند. آنها در اواخر دهه 70 به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند، اما تنها یک دهه بعد بود که آنها واقعاً جایگاه واقعی خود را در سیستم های ایمنی بیشتر خودروهای تولید کنندگان گرفتند.

آنها نه تنها در جلوی راننده، بلکه در مقابل سرنشین جلو و همچنین از طرفین (در درها، ستون ها و غیره) قرار دارند. برخی از مدل های خودرو به دلیل این واقعیت است که افراد مبتلا به مشکلات قلبی و کودکان ممکن است نتوانند عملکرد کاذب خود را تحمل کنند، خاموش شدن اجباری دارند.

امروزه، ایربگ نه تنها در خودروهای گران قیمت، بلکه در خودروهای کوچک (و نسبتاً ارزان) رایج است. چرا کیسه هوا مورد نیاز است؟ و آنها چه هستند؟

کیسه های هوا هم برای رانندگان و هم برای سرنشینان صندلی جلو ساخته شده است. برای راننده، بالش معمولاً روی فرمان نصب می شود، برای مسافر - روی داشبورد (بسته به طراحی).

کیسه های هوای جلو با دریافت باز می شوند زنگ خطر. هشداراز واحد کنترل بسته به طرح، درجه پر شدن بالش با گاز ممکن است متفاوت باشد. هدف از ایربگ های جلو محافظت از راننده و سرنشین در برابر آسیب اشیاء جامد (بدنه موتور و ...) و قطعات شیشه در برخورد از جلو است.

کیسه هوای جانبی برای کاهش آسیب به سرنشینان خودرو در اثر برخورد جانبی طراحی شده است. روی درها یا پشتی صندلی ها نصب می شوند. در صورت برخورد جانبی، سنسورهای خارجی سیگنال هایی را به واحد کنترل مرکزی کیسه هوا ارسال می کنند. این امکان باز شدن برخی یا همه کیسه های هوای جانبی را فراهم می کند.

در اینجا نموداری از نحوه عملکرد سیستم ایربگ آورده شده است:

بررسی تاثیر کیسه هوا بر احتمال مرگ راننده در تصادفات از جلو نشان داده است که 20-25 درصد کاهش می یابد.

اگر کیسه های هوا باز شده یا به هر طریقی آسیب دیده باشند، قابل تعمیر نیستند. کل سیستم کیسه هوا باید تعویض شود.

حجم کیسه هوای راننده 60 تا 80 لیتر و سرنشین جلو تا 130 لیتر است. به راحتی می توان تصور کرد که وقتی سیستم فعال می شود، حجم داخلی 200-250 لیتر در عرض 0.04 ثانیه کاهش می یابد (شکل را ببینید)، که بار قابل توجهی روی پرده گوش ایجاد می کند. علاوه بر این، بالشی که با سرعت بیش از 300 کیلومتر در ساعت پرواز می کند، اگر با کمربند ایمنی بسته نشود و هیچ چیز تاخیر نداشته باشد، خطر قابل توجهی برای مردم دارد. حرکت اینرسیبدن در برابر بالش

آماری در مورد تاثیر کیسه هوا بر جراحات در تصادف وجود دارد. برای کاهش احتمال آسیب دیدگی چه باید کرد؟

اگر خودروی شما کیسه هوا دارد، صندلی های کودک رو به عقب را روی صندلی خودرویی که کیسه هوا در آن قرار دارد قرار ندهید. وقتی کیسه هوا باد می شود، ممکن است صندلی را حرکت داده و به کودک آسیب برساند.

کیسه هوا در صندلی مسافر خطر مرگ را برای کودکان زیر 13 سال که در آن صندلی نشسته اند افزایش می دهد. یک کیسه هوا که با سرعت 322 کیلومتر در ساعت باز می شود به سر کودکی با قد کمتر از 150 سانتی متر ضربه می خورد.

پشت سر

نقش پشتی سر جلوگیری از حرکت ناگهانی سر در هنگام تصادف است. بنابراین، باید ارتفاع تکیه گاه و موقعیت آن را در داخل تنظیم کنید موقعیت صحیح. تکیه گاه های سر مدرن دارای دو درجه تنظیم برای جلوگیری از صدمات به مهره های گردنی در حین حرکت "همپوشانی" هستند، که بسیار مشخصه برخوردهای عقب است.

حفاظت مؤثر در هنگام استفاده از پشت سر در صورتی حاصل می شود که دقیقاً در خط مرکزی سر در سطح مرکز ثقل آن قرار گرفته باشد و بیش از 7 سانتی متر از پشت آن فاصله نداشته باشد. توجه داشته باشید که برخی از گزینه های صندلی، اندازه و موقعیت پشتی سر را تغییر می دهند.

فرمان ایمنی

فرمان ایمن تصادف یکی از اقدامات سازنده ای است که ایمنی غیرفعال خودرو را تضمین می کند - توانایی کاهش شدت عواقب حوادث رانندگی. دنده فرمان می تواند باعث آسیب جدی به راننده در برخورد از جلو با مانع شود، زمانی که جلوی وسیله نقلیه له می شود زمانی که کل دنده فرمان به سمت راننده حرکت می کند.

راننده همچنین می تواند هنگام حرکت شدید به جلو به دلیل برخورد از جلو، هنگامی که حرکت 300 ... 400 میلی متر با کشش ضعیف کمربند ایمنی است، از فرمان یا شفت فرمان آسیب ببیند. برای کاهش شدت جراحات وارده به راننده در تصادفات از جلو که حدود 50 درصد از کل تصادفات رانندگی را تشکیل می دهد، از طرح های مختلفی از مکانیزم های فرمان ایمنی استفاده می شود. برای این منظور، علاوه بر فرمان با توپی فرورفته و دو پره، که می تواند شدت صدمات ناشی از ضربه را به میزان قابل توجهی کاهش دهد، یک دستگاه جذب انرژی ویژه در مکانیزم فرمان تعبیه شده است و محور فرمان اغلب به صورت کامپوزیت ساخته می شود. . همه اینها حرکت جزئی میل فرمان را در داخل بدنه خودرو در برخوردهای جلویی با موانع، خودروها و سایر وسایل نقلیه فراهم می کند.

سایر دستگاه های جاذب انرژی که محورهای فرمان کامپوزیت را به هم متصل می کنند نیز در کنترل ایمنی خودروهای سواری استفاده می شوند. اینها شامل کوپلینگ های لاستیکی با طراحی خاص و همچنین دستگاه هایی از نوع "چراغ قوه ژاپنی" است که به شکل چندین صفحه طولی جوش داده شده به انتهای قسمت های متصل میل فرمان ساخته شده است. در تصادفات، کلاچ لاستیکی از بین می رود و صفحات اتصال تغییر شکل می دهند و حرکت میل فرمان را در داخل بدنه کاهش می دهند.

عناصر اصلی مجموعه چرخ یک رینگ با دیسک و یک تایر بادی است که می تواند بدون تیوب باشد یا از یک تایر، یک لوله و یک نوار رینگ تشکیل شده باشد.

خروجی های اضطراری

دریچه‌های سقفی و پنجره‌های اتوبوس را می‌توان به عنوان خروجی اضطراری برای تخلیه سریع مسافران از محفظه مسافر در صورت تصادف یا آتش‌سوزی استفاده کرد. برای این منظور در داخل و خارج از محفظه مسافری اتوبوس ها، وسایل خاصبرای باز کردن پنجره ها و دریچه های اضطراری بنابراین می توان شیشه ها را در دهانه های پنجره بدنه روی دو پروفیل لاستیکی قفل دار با طناب قفل نصب کرد. در صورت خطر، لازم است طناب قفل را با استفاده از براکت متصل به آن بیرون کشیده و شیشه را فشار دهید. برخی از پنجره ها در دهانه بر روی لولاها آویزان شده و دارای دسته هایی برای باز کردن آنها به سمت بیرون هستند.

دستگاه های فعال سازی خروجی های اضطراریاتوبوس های در حال خدمت باید در وضعیت کار باشند. با این حال، در حین کار اتوبوس ها، کارکنان ATP اغلب براکت روی شیشه های اضطراری را از ترس آسیب عمدی به مهر و موم پنجره توسط مسافران یا عابران پیاده در مواردی که به دلیل ضرورت دیکته نشده است، جدا می کنند. چنین "احتیاط" تخلیه اضطراری مردم از اتوبوس را غیرممکن می کند.

4 سازگاری با محیط زیست خودرو

ایمنی محیط زیست- این یکی از ویژگی های ماشین است که باعث می شود در طول کار عادی آن آسیب وارد شده به کاربران جاده و محیط زیست کاهش یابد. اقداماتی برای کاهش اثرات مضروسایل نقلیه در محیط زیست باید کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و سطح سر و صدا در نظر گرفته شود.

آلاینده های اصلی در حین کار وسایل نقلیه عبارتند از:

– دود ترافیک;

- فرآورده های نفتی در طول تبخیر آنها؛

- محصولات سایش لاستیک ها، لنت ترمز و دیسک های کلاچ، آسفالت و سطوح بتنی.

اقدامات اصلی برای پیشگیری و کاهش اثرات مضر وسایل نقلیه بر محیط زیست باید در نظر گرفته شود:

1) توسعه چنین طرح های خودرویی که آلودگی کمتری داشته باشد هوای جویاجزای سمی گازهای خروجی اگزوز و سطح کمتری از سر و صدا ایجاد می کند.

2) بهبود روش های تعمیر، نگهداری و بهره برداری از وسایل نقلیه به منظور کاهش غلظت اجزای سمی در گازهای خروجی اگزوز، سطح سر و صدای تولید شده توسط وسایل نقلیه و آلودگی محیط زیست با مواد عملیاتی.

3) انطباق در طراحی و ساخت جاده ها، سازه های مهندسی، امکانات خدماتی با الزاماتی مانند نصب یک شی در چشم انداز. ترکیبی منطقی از عناصر طرح و مشخصات طولی که از ثبات سرعت خودرو اطمینان حاصل می کند. حفاظت از آبهای سطحی و زیرزمینی از آلودگی؛ کنترل فرسایش آبی و بادی؛ جلوگیری از رانش زمین و ریزش زمین؛ حفاظت از گیاهان و جانوران؛ کاهش مناطق اختصاص داده شده برای ساخت و ساز؛ حفاظت از ساختمان ها و سازه های نزدیک جاده در برابر ارتعاشات؛ مبارزه با صدای ترافیک و آلودگی هوا؛ استفاده از روش ها و فن آوری های ساخت و ساز که کمترین آسیب را به محیط زیست وارد می کند.

4) استفاده از وسایل و روش های سازماندهی و تنظیم ترافیک، فراهم کردن حالت های بهینهحرکت و ویژگی های جریان ترافیک، کاهش توقف در چراغ های راهنمایی، تعداد تعویض دنده و زمان کارکرد موتورها در شرایط ناپایدار.

روش های کاهش صدای خودرو

برای کاهش سر و صدای خودرو، اول از همه، آنها سعی می کنند قطعات مکانیکی کمتری را طراحی کنند. کاهش تعداد فرآیندهای همراه با شوک؛ کاهش مقدار نیروهای نامتعادل، سرعت جریان در اطراف قطعات با جت های گاز، تحمل قطعات جفت گیری. بهبود روانکاری؛ از یاتاقان های ساده و مواد بدون صدا استفاده کنید. علاوه بر این، کاهش صدای خودرو با استفاده از دستگاه های جاذب و عایق صدا حاصل می شود.

صدا در مجرای ورودی موتورمی توان با کمک یک پاک کننده هوا با طراحی خاص با محفظه های رزونانس و انبساط و طرح های لوله ورودی که سرعت جریان مخلوط هوا و سوخت را در اطراف سطوح داخلی کاهش می دهد، کاهش داد. این دستگاه ها به شما امکان می دهند سطح نویز ورودی را به میزان 10-15 دسی بل کاهش دهید.

سطح سر و صدا، زمانی که گازهای خروجی اگزوز آزاد می شوند(زمانی که آنها از طریق دریچه های خروجی جریان می یابند)، می توانند به 120-130 دسی بل در مقیاس A برسند. برای کاهش صدای اگزوز، صدا خفه کن های فعال یا واکنشی نصب می شوند. رایج ترین صدا خفه کن های فعال ساده و ارزان، کانال های چند محفظه ای هستند که دیواره های داخلی آن از مواد جاذب صدا ساخته شده است. صدا در نتیجه اصطکاک گازهای خروجی در برابر دیواره های داخلی کاهش می یابد. هرچه صدا خفه کن طولانی تر باشد و مقطع کانال ها کوچکتر باشد، صدا شدیدتر می شود.

صدا خفه کن جتترکیبی از عناصر با خاصیت ارتجاعی صوتی مختلف است. کاهش نویز در آنها به دلیل بازتاب مکرر صدا و بازگشت آن به منبع اتفاق می افتد. لازم به یادآوری است که هرچه صدا خفه کن بیشتر کار کند، قدرت موثر موتور کاهش می یابد. این تلفات می تواند به 15 درصد یا بیشتر برسد. در حین کار وسایل نقلیه، لازم است به دقت بر قابلیت سرویس دهی (در درجه اول سفتی) مجاری ورودی و اگزوز نظارت شود. حتی کاهش فشار کوچک صدا خفه کن به طور چشمگیری صدای اگزوز را افزایش می دهد. صدا در گیربکس، شاسی و بدنه یک وسیله نقلیه جدید قابل سرویس را می توان با بهبود طراحی کاهش داد. گیربکس از همگام سازها، چرخ دنده های مارپیچ مش ثابت، حلقه های مخروطی مسدود کننده و تعدادی راه حل طراحی دیگر استفاده می کند. تکیه گاه های شفت پروانه میانی، چرخ دنده های اصلی هیپووئید و یاتاقان های کم سر و صدا در حال محبوبیت هستند. عناصر تعلیق بهبود یافته در سازه های بدنه و کابین از جوشکاری، واشرهای عایق صدا و روکش ها استفاده زیادی می شود. سر و صدا در قطعات و مکانیسم های فوق فقط در صورت خرابی اجزا و قطعات منفرد می تواند ایجاد شود و به مقادیر قابل توجهی برسد: شکستگی دندانه های دنده، تاب برداشتن دیسک های کلاچ، عدم تعادل شفت کاردان، نقض شکاف بین چرخ دنده ها در دنده اصلی و غیره سر و صدای ماشین به ویژه در صورت خرابی عناصر مختلف بدنه به شدت افزایش می یابد. راه اصلی برای از بین بردن صدا، عملکرد صحیح فنی خودرو است.

نتیجه

اطمینان از وضعیت خوب عناصر ساختاری خودرو، که الزامات آن قبلاً در نظر گرفته شد، می تواند احتمال تصادف را کاهش دهد. اما هنوز امکان ایجاد ایمنی مطلق در جاده ها وجود نداشته است. به همین دلیل است که کارشناسان در بسیاری از کشورها توجه زیادی به ایمنی به اصطلاح غیرفعال خودرو دارند که به شما امکان می دهد تا از شدت عواقب یک تصادف بکاهید.

ادبیات

1. www.anytyres.ru

2. www.transserver.ru

3. تئوری و طراحی ماشین و موتور

واخلاموف V.K.، Shatrov M.G.، Yurchevsky A.A.

4. سازمان حمل و نقل جاده ایو ایمنی ترافیک 6 مطالعات. کمک هزینه برای دانشجویان آموزش عالی موسسات / A.E. Gorev، E.M. Oleshchenko .- M .: مرکز انتشارات "آکادمی". 2006. (p.187-190)

ایمنی خودرو.ایمنی خودرو شامل مجموعه‌ای از ویژگی‌های طراحی و عملیاتی است که احتمال تصادفات رانندگی، شدت پیامدهای آن و تأثیر منفی بر محیط‌زیست را کاهش می‌دهد.

مفهوم ایمنی طراحی خودرو شامل ایمنی فعال و غیرفعال است.

ایمنی فعالسازه ها اقدامات سازنده ای با هدف جلوگیری از حوادث هستند. اینها شامل اقداماتی است که کنترل و پایداری در هنگام رانندگی، ترمز کارآمد و قابل اعتماد، فرمان آسان و قابل اعتماد، خستگی کم راننده، دید خوب، عملکرد مؤثر دستگاه های روشنایی و سیگنال خارجی و همچنین بهبود کیفیت دینامیکی خودرو را تضمین می کند.

ایمنی غیرفعالسازه ها اقدامات سازنده ای هستند که عواقب تصادف را برای راننده، مسافران و محموله حذف یا به حداقل می رساند. آنها برای استفاده از طرح های ستون فرمان ایمنی، عناصر پر انرژی در جلو و عقب خودرو، اثاثه یا لوازم داخلی کابین و بدنه و آسترهای نرم، کمربند ایمنی، شیشه ایمنی، سیستم سوخت مهر و موم شده، دستگاه های آتش نشانی قابل اعتماد، استفاده می کنند. قفل برای کاپوت و بدنه با دستگاه های قفل، چیدمان ایمن قطعات و کل خودروها.

در سال های اخیر توجه زیادی به ارتقای ایمنی طراحی خودرو در تمامی کشورهای تولید کننده آن ها شده است. در ایالات متحده آمریکا به طور گسترده تر. ایمنی فعال یک وسیله نقلیه به ویژگی های آن اشاره دارد که احتمال تصادف را کاهش می دهد.

ایمنی فعال توسط چندین ویژگی عملیاتی ارائه می شود که به راننده این امکان را می دهد که با اطمینان یک ماشین را رانندگی کند، با شدت مورد نیاز شتاب بگیرد و ترمز کند و در جاده، که در شرایط ترافیکی مورد نیاز است، بدون هزینه قابل توجه قدرت بدنی مانور دهد. اصلی ترین این ویژگی ها عبارتند از: کشش، ترمز، پایداری، کنترل پذیری، قابلیت عبور از کشور، محتوای اطلاعات، قابلیت سکونت.

تحت ایمنی غیرفعال خودروخواص آن که شدت عواقب یک تصادف رانندگی را کاهش می دهد درک شده است.

بین ایمنی غیرفعال خارجی و داخلی خودرو تمایز قائل شوید. شرط اصلی ایمنی غیرفعال خارجی، اطمینان از چنین عملکرد سازنده سطوح و عناصر بیرونی خودرو است که در آن احتمال آسیب انسانی توسط این عناصر در صورت تصادف رانندگی حداقل باشد.

همانطور که می دانید تعداد قابل توجهی از تصادفات با برخورد و برخورد با مانع ثابت همراه است. در این راستا، یکی از الزامات ایمنی غیرفعال خارجی خودروها، محافظت از رانندگان و سرنشینان در برابر آسیب و همچنین خود خودرو در برابر آسیب با استفاده از آن است. عناصر خارجیطرح ها.

شکل 8.1 - طرح نیروها و گشتاورهای وارد بر خودرو

شکل 8.1 - ساختار ایمنی خودرو

نمونه ای از یک عنصر ایمنی غیرفعال می تواند یک سپر ایمنی باشد که هدف آن کاهش ضربه اتومبیل بر روی موانع در سرعت های کم (مثلاً هنگام مانور در یک منطقه پارکینگ) است.

حد تحمل اضافه بار برای یک فرد 50-60 گرم است (گرم شتاب سقوط آزاد). حد استقامت برای یک بدن محافظت نشده مقدار انرژی است که مستقیماً توسط بدن درک می شود که مربوط به سرعت حدود 15 کیلومتر در ساعت است. در سرعت 50 کیلومتر در ساعت، انرژی حدود 10 برابر از حد مجاز فراتر می رود. بنابراین، وظیفه کاهش شتاب بدن انسان در برخورد به دلیل تغییر شکل طولانی مدت جلوی بدنه خودرو است که در آن تا حد امکان انرژی جذب می شود.

به این معنا که هر چه تغییر شکل خودرو بیشتر باشد و بیشتر طول بکشد، راننده در برخورد با مانع، بار کمتری را تجربه می کند.

ایمنی غیرفعال خارجی شامل عناصر تزئینی بدنه، دستگیره ها، آینه ها و سایر قسمت های ثابت شده روی بدنه خودرو می باشد. در اتومبیل های مدرن، دستگیره های خسته درب به طور فزاینده ای مورد استفاده قرار می گیرند، که در صورت تصادف به عابران پیاده آسیب نمی رساند. از نشان های بیرون زده تولیدکنندگان در جلوی خودرو استفاده نمی شود.

دو شرط اصلی برای ایمنی غیرفعال داخلی خودرو وجود دارد:

ایجاد شرایطی که تحت آن یک فرد بتواند با خیال راحت در برابر هرگونه بار اضافی مقاومت کند.

حذف عناصر تروماتیک در داخل بدن (کابین). راننده و سرنشینان در برخورد پس از توقف آنی خودرو همچنان به حرکت خود ادامه می دهند و سرعت خودرو قبل از برخورد را حفظ می کنند. در این زمان است که بیشتر صدمات ناشی از برخورد سر به شیشه جلو، قفسه سینه به فرمان و ستون فرمان و زانوها در لبه پایینی پانل ابزار رخ می دهد.

تجزیه و تحلیل تصادفات رانندگی نشان می دهد که اکثریت قریب به اتفاق کشته شدگان در صندلی جلو بودند. بنابراین، هنگام توسعه اقدامات برای ایمنی غیرفعال، اول از همه، به اطمینان از ایمنی راننده و سرنشین در صندلی جلو توجه می شود.

طراحی و استحکام بدنه خودرو به گونه‌ای انجام می‌شود که قسمت‌های جلو و عقب بدنه در هنگام برخورد تغییر شکل می‌دهند و تغییر شکل محفظه سرنشین (کابین) تا حد امکان برای حفظ منطقه پشتیبانی حیاتی حداقل ممکن است. یعنی حداقل فضای مورد نیاز که در آن فشردن بدن انسان در داخل بدن منتفی است.

علاوه بر این، اقدامات زیر باید برای کاهش شدت عواقب یک برخورد ارائه شود:

نیاز به حرکت دادن فرمان و ستون فرمان و جذب انرژی ضربه و همچنین توزیع یکنواخت ضربه روی سطح قفسه سینه راننده.

از بین بردن احتمال پرتاب یا سقوط از سرنشینان و راننده (قابلیت اطمینان قفل درب)؛

در دسترس بودن وسایل حفاظتی و مهار فردی برای همه سرنشینان و راننده (کمربند ایمنی، پشتی سر، کیسه هوا).

عدم وجود عناصر آسیب زا در مقابل مسافران و راننده؛

عینک ایمنی تجهیزات بدنه. اثربخشی استفاده از کمربند ایمنی در ترکیب با سایر فعالیت ها توسط داده های آماری تایید می شود. بنابراین استفاده از کمربند باعث کاهش 60 تا 75 درصدی جراحات و کاهش شدت آنها می شود.

یکی از راه های موثر برای حل مشکل محدودیت حرکت راننده و سرنشینان در تصادف، استفاده از کیسه های پنوماتیکی است که در برخورد خودرو با مانع، با گاز فشرده در 0.03 - 0.04 ثانیه پر می شود و جذب می شود. تاثیر راننده و سرنشینان و در نتیجه کاهش شدت آسیب.

تحت ایمنی تصادف خودروخواص آن در صورت وقوع حادثه به این معنی است که مانع تخلیه افراد نمی شود، در حین و پس از تخلیه صدمات ایجاد نمی کند. اقدامات اصلی ایمنی پس از حادثه اقدامات اطفاء حریق، اقدامات برای تخلیه افراد، سیگنالینگ اضطراری است.

شدیدترین پیامد تصادفات رانندگی آتش سوزی خودرو است. آتش سوزی اغلب در هنگام تصادفات شدید مانند برخورد اتومبیل، برخورد با موانع ثابت و واژگونی رخ می دهد. علیرغم احتمال کم آتش سوزی (0.03 -1.2 درصد از کل حوادث)، عواقب آنها شدید است.

آنها باعث تخریب تقریباً کامل خودرو و در صورت غیرممکن بودن تخلیه، مرگ افراد می شوند. گردن پرکننده. احتراق از قسمت های داغ سیستم اگزوز، جرقه ناشی از سیستم احتراق معیوب یا اصطکاک قطعات بدنه در جاده یا بدنه خودروی دیگر رخ می دهد. ممکن است دلایل دیگری برای آتش سوزی وجود داشته باشد.

تحت ایمنی محیطی وسیله نقلیهتوانایی آن در کاهش درجه تأثیر منفی بر محیط زیست درک شده است. ایمنی زیست محیطی تمام جنبه های استفاده از خودرو را پوشش می دهد. جنبه های اصلی زیست محیطی مرتبط با عملکرد خودرو در زیر ذکر شده است.

از دست دادن مساحت زمین مفید. زمین های لازم برای تردد و پارک خودروها از شمول سایر شاخه های اقتصاد ملی خارج است. طول کل شبکه جهانی جاده های آسفالته بیش از 10 میلیون کیلومتر است که به معنای از بین رفتن مساحت بیش از 30 میلیون هکتار است. گسترش خیابان ها و میدان ها منجر به «افزایش قلمرو شهرها و طولانی شدن همه ارتباطات می شود. در شهرهایی با شبکه جاده ای توسعه یافته و شرکت های خدمات خودرو، مناطق اختصاص داده شده برای ترافیک و پارکینگ خودرو تا 70٪ از کل قلمرو را اشغال می کنند.

علاوه بر این، سرزمین های عظیمی توسط کارخانه های تولید و تعمیر اتومبیل، خدمات برای اطمینان از عملکرد حمل و نقل جاده ای اشغال شده است: پمپ بنزین ها، ایستگاه های خدمات، کمپ ها و غیره.

آلودگی هوا. توده اصلی ناخالصی های مضر پراکنده در جو نتیجه عملکرد وسایل نقلیه است. یک موتور با قدرت متوسط ​​حدود 10 متر مکعب گازهای خروجی از اگزوز را در یک روز کار به اتمسفر ساطع می کند که شامل مونوکسید کربن، هیدروکربن ها، اکسیدهای نیتروژن و بسیاری از مواد سمی دیگر است.

در کشور ما، هنجارهای زیر برای میانگین روزانه حداکثر غلظت مجاز مواد سمی در جو ایجاد شده است:

هیدروکربن - 0.0015 گرم در متر؛

مونوکسید کربن - 0.0010 گرم در متر؛

دی اکسید نیتروژن - 0.00004 گرم در متر.

استفاده از منابع طبیعی.میلیون ها تن مواد مرغوب برای تولید و بهره برداری خودروها استفاده می شود که منجر به تخلیه ذخایر طبیعی آنها می شود. با رشد تصاعدی در مصرف سرانه انرژی که مشخصه کشورهای صنعتی است، به زودی نقطه ای فرا خواهد رسید که منابع انرژی موجود قادر به پاسخگویی به نیازهای انسان نخواهند بود.

بخش قابل توجهی از انرژی مصرف شده توسط خودروها، راندمان مصرف می شود. موتورها که 0.3 0.35 است، بنابراین از 65 تا 70 درصد پتانسیل انرژی استفاده نمی شود.

سر و صدا و لرزش.سطح سر و صدایی که فرد می تواند برای مدت طولانی بدون عواقب مضر آن را تحمل کند، 80 - 90 دسی بل است.در خیابان های شهرهای بزرگ و مراکز صنعتی، سطح صدا به 120 - 130 دسی بل می رسد. ارتعاشات زمین ناشی از حرکت وسایل نقلیه بر ساختمان ها و سازه ها اثر مخربی دارد. برای محافظت از فرد در برابر اثرات مضر سر و صدای وسایل نقلیه، روش های مختلفی استفاده می شود: بهبود طراحی خودروها، سازه های حفاظت از صدا و فضاهای سبز در امتداد بزرگراه های شلوغ شهری، سازماندهی چنین حالت ترافیکی زمانی که سطح سر و صدا در کمترین حد است.

مقدار نیروی کشش بیشتر است، گشتاور موتور بیشتر است و نسبت دندهگیربکس و درایو نهایی. اما مقدار نیروی کشش نمی تواند از نیروی چسبندگی چرخ های محرک به جاده تجاوز کند. اگر نیروی کشش از نیروی کشش چرخ ها با جاده بیشتر شود، چرخ های محرک می لغزند.

نیروی چسبندگیبرابر حاصلضرب ضریب چسبندگی و وزن چسبندگی است. برای وسیله نقلیه کششیوزن کوپلینگ برابر با بار معمولی روی چرخ های ترمزدار است.

ضریب چسبندگیبستگی به نوع و وضعیت سطح جاده، طراحی و وضعیت لاستیک ها (فشار هوا، الگوی آج)، بار و سرعت وسیله نقلیه دارد. مقدار ضریب اصطکاک در سطوح خیس و مرطوب جاده کاهش می یابد، به خصوص با افزایش سرعت و فرسودگی آج لاستیک. به عنوان مثال، با یک جاده خشک با سطح بتن آسفالت، ضریب چسبندگی 0.7 - 0.8 و برای جاده مرطوب - 0.35 - 0.45 است. در جاده های یخی، ضریب اصطکاک به 0.1 - 0.2 کاهش می یابد.

جاذبه زمینماشین در مرکز ثقل وصل شده است. در خودروهای مدرن مرکز ثقل در ارتفاع 0.45 - 0.6 متری از سطح جاده و تقریباً در وسط خودرو قرار دارد. بنابراین، بار معمولی یک خودروی سواری تقریباً به طور مساوی در امتداد محورهای آن توزیع می شود، یعنی. وزن کوپلینگ برابر با 50 درصد بار معمولی است.

ارتفاع مرکز ثقل برای کامیون ها 0.65 - 1 متر است. برای کامیون های با بار کامل، وزن کوپلینگ 60-75٪ بار معمولی است. در خودروهای چهار چرخ محرکوزن بکسل برابر با بار معمولی خودرو است.

هنگامی که خودرو در حال حرکت است، این نسبت ها تغییر می کند، زیرا بار معمولی بین محورهای خودرو توزیع مجدد طولی وجود دارد، زمانی که چرخ های محرک کشش را منتقل می کنند، چرخ های عقب بار بیشتری دارند و هنگامی که خودرو ترمز می شود، جلو. چرخ ها بارگیری می شوند علاوه بر این، توزیع مجدد بار نرمال بین جلو و چرخهای عقبزمانی رخ می دهد که وسیله نقلیه در سربالایی یا سرازیری حرکت می کند.

توزیع مجدد بار، تغییر مقدار وزن چسب، بر میزان چسبندگی چرخ ها به جاده، خواص ترمز و پایداری خودرو تأثیر می گذارد.

نیروهای مقاومت در برابر حرکت. نیروی کشش روی چرخ های محرک خودرو. هنگامی که یک خودرو به طور یکنواخت در یک جاده افقی حرکت می کند، این نیروها عبارتند از: نیروی مقاومت غلتشی و نیروی مقاومت هوا. هنگامی که خودرو در سربالایی حرکت می کند، یک نیروی مقاومت بالابر ایجاد می شود (شکل 8.2) و هنگامی که ماشین شتاب می گیرد، یک نیروی مقاومت شتاب (نیروی اینرسی) ایجاد می شود.

نیروی مقاومت غلتشیبه دلیل تغییر شکل لاستیک ها و سطح جاده رخ می دهد. برابر است با حاصل ضرب بار معمولی خودرو و ضریب مقاومت غلتش.

شکل 8.2 - طرح نیروها و گشتاورهای وارد بر خودرو

ضریب مقاومت غلتشی به نوع و وضعیت سطح جاده، طراحی لاستیک ها، سایش و فشار هوا در آنها و سرعت خودرو بستگی دارد. به عنوان مثال، برای یک جاده با سطح بتن آسفالت، ضریب مقاومت غلتشی 0.014 0.020 است، برای یک جاده خاکی خشک - 0.025-0.035.

در سطوح سخت جاده، ضریب مقاومت غلتشی با کاهش فشار هوا در لاستیک ها به شدت افزایش می یابد و با افزایش سرعت و همچنین با افزایش ترمز و گشتاور افزایش می یابد.

نیروی مقاومت هوا به ضریب مقاومت هوا، ناحیه جلو و سرعت وسیله نقلیه بستگی دارد. ضریب مقاومت هوا با توجه به نوع خودرو و شکل بدنه آن و ناحیه جلو با توجه به مسیر چرخ (فاصله بین مراکز لاستیک ها) و ارتفاع خودرو تعیین می شود. نیروی مقاومت هوا متناسب با مجذور سرعت خودرو افزایش می یابد.

نیروی مقاومت بالابرهر چه بزرگتر باشد، جرم ماشین و شیب جاده بیشتر می شود که با زاویه ارتفاع بر حسب درجه یا بزرگی شیب به صورت درصدی تخمین زده می شود. وقتی ماشین در سراشیبی حرکت می کند، برعکس نیروی مقاومت در برابر بلند کردن، حرکت ماشین را تسریع می کند.

در جاده هایی با روسازی بتنی آسفالت، شیب طولی معمولاً از 6 درصد تجاوز نمی کند. اگر ضریب مقاومت غلتشی برابر 0.02 در نظر گرفته شود، مقاومت کل جاده 8 درصد بار معمولی خودرو خواهد بود.

نیروی مقاومت اورکلاک(نیروی اینرسی) به جرم ماشین، شتاب آن (افزایش سرعت در واحد زمان) و جرم قطعات دوار (فلایویل، چرخ ها) بستگی دارد که برای شتاب آن نیروی کشش نیز صرف می شود.

هنگامی که خودرو شتاب می گیرد، نیروی مقاومت شتاب در جهت مخالف حرکت هدایت می شود. هنگامی که خودرو در حال ترمزگیری و کاهش سرعت حرکت خود است، نیروی اینرسی در جهت حرکت خودرو هدایت می شود.

ترمز خودرو.چابکی ترمز با توانایی خودرو در کاهش سرعت و توقف سریع مشخص می شود. یک سیستم ترمز قابل اعتماد و کارآمد به راننده این امکان را می دهد که با اطمینان خودرو را با سرعت بالا رانندگی کند و در صورت لزوم آن را در قسمت کوتاهی از جاده متوقف کند.

خودروهای مدرن دارای چهار سیستم ترمز کار، زاپاس، پارکینگ و کمکی هستند. علاوه بر این، درایو تمام مدارهای سیستم ترمز جداگانه است. مهمترین چیز برای کنترل و ایمنی، سیستم ترمز کار است. با کمک آن سرویس و ترمز اضطراری خودرو انجام می شود.

ترمز تماس سرویس با اندکی کاهش سرعت (1-3 متر بر ثانیه 2). برای توقف خودرو در مکانی از قبل برنامه ریزی شده یا کاهش هموار سرعت استفاده می شود.

ترمز اضطراری با کاهش سرعت زیاد، معمولاً حداکثر، تا 8 متر بر ثانیه نامیده می شود. در شرایط خطرناک برای جلوگیری از مرتع یا مانع غیر منتظره استفاده می شود.

هنگامی که خودرو در حال ترمزگیری است، این نیروی کشش نیست که بر روی چرخ ها و اطراف آن تأثیر می گذارد، بلکه نیروهای ترمز Pt1 و Pt2 است، همانطور که در (شکل 8.3) نشان داده شده است. نیروی اینرسی در این حالت به سمت حرکت خودرو هدایت می شود.

روند ترمز اضطراری را در نظر بگیرید. راننده با توجه به یک مانع، وضعیت ترافیک را ارزیابی می کند، تصمیم به ترمز می گیرد و پای خود را روی پدال ترمز می گذارد. زمان t مورد نیاز برای این اقدامات (زمان واکنش راننده) در بخش AB (شکل 8.3) نشان داده شده است.

در این مدت خودرو مسیر S را بدون کاهش سرعت طی می کند. سپس راننده پدال ترمز را فشار می دهد و فشار سیلندر ترمز اصلی (یا سوپاپ ترمز) به ترمزهای چرخ منتقل می شود (زمان پاسخ محرک ترمز tpt قطعه BC است. زمان tt عمدتاً به طراحی محرک ترمز بستگی دارد. برابر است با میانگین 0.2-0، 4s برای وسایل نقلیه با درایو هیدرولیکو 0.6-0.8 ثانیه با پنوماتیک. برای قطارهای جاده ای با درایو ترمز پنوماتیک، زمان t می تواند به 2-3 ثانیه برسد. ماشین مسافت St را در زمان t بدون کاهش سرعت طی می کند.

شکل 8.3 - فاصله توقف و ترمز خودرو

پس از گذشت زمان tpt، سیستم ترمز به طور کامل اعمال می شود (نقطه C) و سرعت خودرو شروع به کاهش می کند. در این حالت، کاهش سرعت ابتدا افزایش می‌یابد (قطعه CD، زمان افزایش نیروی ترمز tnt)، و سپس تقریباً ثابت (حالت پایدار) و برابر با jset (زمان tset، قطعه DE) باقی می‌ماند.

طول دوره tnt به جرم وسیله نقلیه، نوع و وضعیت سطح جاده بستگی دارد. هر چه جرم خودرو و ضریب چسبندگی لاستیک ها به جاده بیشتر باشد زمان t بیشتر می شود. مقدار این زمان در محدوده 0.1-0.6 ثانیه است. در طول زمان tnt، خودرو مسافت Snt را طی می کند و سرعت آن کمی کاهش می یابد.

هنگام رانندگی با کاهش سرعت ثابت (زمان ست، سگمنت DE)، سرعت خودرو در هر ثانیه به همان میزان کاهش می یابد. در پایان ترمز به صفر می رسد (نقطه E) و ماشین با عبور از مسیر Sst متوقف می شود. راننده پای خود را از روی پدال ترمز برمی دارد و ترمزگیری رخ می دهد (زمان ترمز تات، بخش EF).

با این حال، تحت عمل اینرسی، محور جلو در هنگام ترمز بارگیری می شود، در حالی که محور عقب، برعکس، تخلیه می شود. بنابراین واکنش در چرخ های جلو Rzl افزایش می یابد و در چرخ های عقب Rz2 کاهش می یابد. نیروهای کشش بر این اساس تغییر می کنند، بنابراین برای اکثر خودروها، استفاده کامل و همزمان از کلاچ توسط تمام چرخ های خودرو بسیار نادر است و کاهش سرعت واقعی کمتر از حداکثر ممکن است.

برای در نظر گرفتن کاهش سرعت، لازم است یک ضریب اصلاحی برای بازده ترمز K.e معادل 1.1-1.15 برای خودروها و 1.3-1.5 برای کامیون ها و اتوبوس ها در فرمول تعیین jst وارد شود. بر جاده های لغزندهنیروهای ترمز روی تمام چرخ های خودرو تقریباً به طور همزمان به مقدار نیروی چسبندگی می رسد.

مسافت ترمز کمتر از فاصله توقف است، زیرا در طول زمان واکنش راننده، خودرو مسافت قابل توجهی را طی می کند. فاصله توقف و ترمز با افزایش سرعت و کاهش ضریب اصطکاک افزایش می یابد. حداقل مسافت مجاز ترمز در سرعت اولیه 40 کیلومتر در ساعت در جاده هموار با سطح خشک، تمیز و یکنواخت استاندارد شده است.

کارایی سیستم ترمز تا حد زیادی به وضعیت فنی آن و وضعیت فنی لاستیک ها بستگی دارد. اگر روغن یا آب وارد سیستم ترمز شود، ضریب اصطکاک بین لنت ترمز و درام (یا دیسک) کاهش می یابد و گشتاور ترمز کاهش می یابد. هنگامی که آج لاستیک فرسوده می شود، ضریب اصطکاک کاهش می یابد.

این امر مستلزم کاهش نیروهای ترمز است. در حین کار، اغلب نیروهای ترمز چرخ های چپ و راست خودرو متفاوت است که باعث چرخش آن به دور یک محور عمودی می شود. دلایل ممکن است لباس های مختلف لنت های ترمزو درام یا لاستیک، یا روغن یا آب وارد سیستم ترمز در یک طرف خودرو می شود که ضریب اصطکاک را کاهش می دهد و گشتاور ترمز را کاهش می دهد.

پایداری خودروپایداری به عنوان توانایی یک وسیله نقلیه برای مقاومت در برابر لغزش، لیز خوردن و واژگونی درک می شود. بین پایداری طولی و عرضی خودرو تمایز قائل شوید. از دست دادن پایداری جانبی محتمل تر و خطرناک تر.

پایداری مسیر یک خودرو به توانایی آن در حرکت در جهت صحیح بدون اقدامات اصلاحی از جانب راننده گفته می شود. با فرمان در همان موقعیت. وسیله نقلیه ای با ثبات جهتی ضعیف، همیشه جهت را به طور غیرمنتظره ای تغییر می دهد.

این یک تهدید برای سایر وسایل نقلیه و عابران پیاده است. راننده، در حال رانندگی یک ماشین ناپایدار، مجبور است به دقت نظارت کند شرایط جادهو به طور مداوم ترافیک را برای جلوگیری از خارج شدن از جاده تنظیم کنید. هنگام رانندگی طولانی مدت با چنین خودرویی، راننده به سرعت خسته می شود و احتمال تصادف افزایش می یابد.

نقض ثبات جهت در نتیجه عمل نیروهای مزاحم رخ می دهد، به عنوان مثال، وزش باد جانبی، برخورد چرخ در جاده های ناهموار، و همچنین به دلیل چرخش شدید چرخ های فرمان توسط راننده. از دست دادن ثبات می تواند ناشی از نقص فنی(تنظیم نادرست مکانیسم های ترمز، بازی بیش از حد در فرمان یا گیرکردن آن، پنچری لاستیک و ...)

از دست دادن ثبات جهت در سرعت بالا به خصوص خطرناک است. ماشین، تغییر جهت حرکت و انحراف حتی در نه زاویه بالا، ممکن است پس از مدت کوتاهی در خط مقابل قرار گیرد. بنابراین، اگر خودرویی که با سرعت 80 کیلومتر در ساعت حرکت می کند تنها 5 درجه از جهت حرکت مستقیم منحرف شود، پس از 2.5 ثانیه تقریباً یک متر به سمت کناری حرکت می کند و راننده ممکن است وقت نداشته باشد ماشین را به لاین قبلی برگردانید.

شکل 8.4 - نمودار نیروهای وارد بر خودرو

اغلب هنگام رانندگی در جاده ای با شیب عرضی (شیب) و هنگام چرخش در جاده هموار، وسیله نقلیه ثبات خود را از دست می دهد.

اگر ماشین در امتداد یک شیب حرکت کند (شکل 8.4، a)، گرانش G با سطح جاده زاویه β ایجاد می کند و می تواند به دو جزء تجزیه شود: نیروی P1، موازی با جاده، و نیروی P2، عمود بر آن. .

نیروی P1، تمایل به حرکت ماشین به سمت پایین و واژگونی آن داشته باشید. هرچه زاویه شیب β بزرگتر باشد، نیروی P1 بیشتر است، بنابراین، احتمال از دست دادن پایداری جانبی بیشتر می شود. هنگام چرخاندن ماشین، علت از بین رفتن پایداری نیروی گریز از مرکز Rc (شکل 8.4، b) است که از مرکز چرخش هدایت شده و به مرکز ثقل خودرو اعمال می شود. با مجذور سرعت خودرو نسبت مستقیم و با شعاع انحنای مسیر آن نسبت معکوس دارد.

لغزش متقاطع لاستیک ها در جاده با نیروهای کششی خنثی می شود، همانطور که در بالا ذکر شد، که به ضریب چسبندگی بستگی دارد. در سطوح خشک و تمیز، نیروهای کششی به اندازه ای قوی هستند که خودرو حتی با وجود نیروی جانبی زیاد، ثبات خود را از دست نمی دهد. اگر جاده با لایه ای از گل مرطوب یا یخ پوشیده شده باشد، ممکن است خودرو حتی زمانی که با سرعت کم در امتداد یک پیچ نسبتا ملایم حرکت می کند، سر بخورد.

حداکثر سرعتی که می توان در امتداد یک بخش منحنی با شعاع R بدون لغزش جانبی لاستیک حرکت کرد، بنابراین، هنگام چرخش روی سطح بتن خشک آسفالتی (jx = 0.7) در R = 50 متر، می توان با سرعت حدود 66 حرکت کرد. کیلومتر در ساعت با غلبه بر همان پیچ پس از باران (jx = 0.3) بدون لغزش، می توان تنها با سرعت 40-43 کیلومتر در ساعت حرکت کرد. بنابراین، قبل از چرخش، باید سرعت را هر چه بیشتر کاهش دهید، شعاع پیچ آینده کوچکتر است. این فرمول سرعت لغزش همزمان چرخ های هر دو محور خودرو را در جهت عرضی تعیین می کند.

این پدیده در عمل بسیار نادر است. بیشتر اوقات ، لاستیک های یکی از محورها - جلو یا عقب - شروع به سر خوردن می کنند. لغزش متقاطع محور جلو به ندرت اتفاق می افتد و همچنین به سرعت متوقف می شود. در بیشتر موارد، چرخ‌های محور عقب می‌لغزند که با شروع حرکت در جهت عرضی، سریع‌تر و سریع‌تر می‌لغزند. این لغزش متقاطع شتاب دهنده را لغزش می نامند. برای توقف لغزشی که شروع شده است، فرمان را در جهت لغزش بچرخانید. در همان زمان، ماشین شروع به حرکت در امتداد یک منحنی ملایم تر می کند، شعاع چرخش افزایش می یابد و نیروی گریز از مرکز کاهش می یابد. شما باید فرمان را نرم و سریع بچرخانید، اما نه با زاویه خیلی زیاد، تا باعث چرخش در جهت مخالف نشود.

به محض توقف لغزش، باید فرمان را نیز به آرامی و سریع به حالت خنثی برگردانید. همچنین لازم به ذکر است که برای خارج شدن از لغزش خودروی دیفرانسیل عقب باید میزان سوخت را کاهش داد و برعکس در دیفرانسیل جلو باید میزان سوخت را افزایش داد. اغلب لغزش در هنگام ترمز اضطراری رخ می دهد، زمانی که چسبندگی لاستیک ها با جاده قبلاً برای ایجاد نیروهای ترمز استفاده شده است. در این صورت باید فورا ترمز را متوقف یا ضعیف کنید و در نتیجه پایداری جانبی خودرو را افزایش دهید.

تحت تأثیر یک نیروی جانبی، اتومبیل نه تنها می تواند در امتداد جاده بلغزد، بلکه می تواند از کنار یا روی سقف واژگون شود. احتمال واژگونی بستگی به موقعیت مرکز، گرانش خودرو دارد. هر چه مرکز ثقل از سطح وسیله نقلیه بالاتر باشد، احتمال غلتش بیشتر است. اتوبوس ها به خصوص اغلب واژگون می شوند کامیون هادر حمل و نقل کالاهای سبک و حجیم (یونجه، کاه، ظروف خالی و غیره) و مایعات استفاده می شود. تحت تأثیر نیروی عرضی، فنرهای یک طرف خودرو فشرده شده و بدنه کج می شود و خطر واژگونی را افزایش می دهد.

جابجایی خودرو.تحت کنترل پذیری، ویژگی خودرو برای ایجاد حرکت در جهتی که توسط راننده ارائه می شود، درک می شود. قابليت رانندگي يك اتومبيل بيش از ساير ويژگي هاي كارايي آن به راننده مربوط مي شود.

برای اطمینان از قابلیت کنترل خوب، پارامترهای طراحی خودرو باید با ویژگی های روانی فیزیولوژیکی راننده مطابقت داشته باشد.

قابلیت کنترل خودرو با چندین شاخص مشخص می شود. موارد اصلی عبارتند از: مقدار حدی انحنای مسیر در حین حرکت دایره ای ماشین، مقدار حدی نرخ تغییر انحنای مسیر، مقدار انرژی صرف شده برای رانندگی ماشین، مقدار انحرافات خود به خودی خودرو از جهت حرکت معین.

چرخ‌های فرمان تحت تأثیر بی‌نظمی‌های جاده، دائماً از موقعیت خنثی منحرف می‌شوند. توانایی چرخ های فرمان برای حفظ موقعیت خنثی و بازگشت به آن پس از چرخش، تثبیت چرخ فرمان نامیده می شود. تثبیت وزن توسط شیب عرضی محورهای تعلیق جلو فراهم می شود. هنگام چرخاندن چرخ ها، به دلیل شیب عرضی کینگ پین ها، خودرو بالا می رود، اما با وزن خود تلاش می کند تا چرخ های چرخانده شده را به حالت اولیه خود بازگرداند.

ممان تثبیت کننده با سرعت بالا به دلیل تمایل طولی محورها است. شاه پین ​​به گونه ای قرار گرفته است که آن را حد بالاییبه عقب، و پایین به جلو. محور محوری از سطح جاده در مقابل وصله تماس چرخ به جاده عبور می کند. بنابراین، هنگامی که خودرو در حال حرکت است، نیروی مقاومت غلتشی یک لحظه تثبیت کننده در مورد محور کینگ پین ایجاد می کند. با چرخ فرمان و مکانیزم فرمان پس از چرخاندن خودرو چرخ های فرمانو فرمان باید بدون مشارکت راننده به حالت خنثی برگردد.

در مکانیزم فرمان، کرم نسبت به غلتک با کمی کجی قرار دارد. در این راستا، در موقعیت وسط، فاصله بین کرم و غلتک حداقل و نزدیک به صفر است و زمانی که غلتک و دوپایه در هر جهتی منحرف شوند، شکاف افزایش می یابد. بنابراین، زمانی که چرخ ها در حالت خنثی قرار می گیرند، اصطکاک بیشتری در مکانیزم فرمان ایجاد می شود که به تثبیت چرخ ها و لحظات تثبیت سرعت بالا کمک می کند.

تنظیم نادرست مکانیزم فرمان، شکاف های بزرگ در دنده فرمان می تواند باعث تثبیت ضعیف چرخ های فرمان شده و باعث نوسان خودرو شود. خودرویی با تثبیت ضعیف چرخ‌های فرمان، خود به خود تغییر جهت می‌دهد، در نتیجه راننده مجبور می‌شود به طور مداوم فرمان را در یک جهت یا جهت دیگر بچرخاند تا خودرو را به خط خود بازگرداند.

تثبیت ضعیف چرخ های فرمان نیاز به مقدار قابل توجهی انرژی جسمی و روحی راننده دارد و باعث افزایش سایش لاستیک ها و قطعات دنده فرمان می شود.

هنگامی که ماشین روی یک پیچ حرکت می کند، چرخ های بیرونی و داخلی در امتداد دایره هایی با شعاع های مختلف می چرخند (شکل 8.4). برای اینکه چرخ ها بدون لغزش غلت بخورند، محورهای آنها باید در یک نقطه قطع شوند. برای تحقق این شرط، چرخ های فرمان باید در زوایای مختلف بچرخند. چرخاندن چرخ های خودرو در زوایای مختلف یک ذوزنقه فرمان ایجاد می کند. چرخ بیرونی همیشه با زاویه کمتری نسبت به درونی می چرخد ​​و این تفاوت بیشتر باشد، زاویه چرخش چرخ ها بیشتر است.

خاصیت ارتجاعی لاستیک تاثیر بسزایی در عملکرد فرمان خودرو دارد. هنگامی که یک نیروی جانبی بر روی خودرو وارد می شود (مهم نیست، نیروهای اینرسی یا بادهای عرضی)، لاستیک ها تغییر شکل می دهند و چرخ ها به همراه خودرو در جهت نیروی جانبی جابجا می شوند. این جابجایی هر چه بیشتر باشد، نیروی جانبی بیشتر و کشش لاستیک ها بیشتر می شود. زاویه بین صفحه چرخش چرخ و جهت حرکت آن را زاویه لغزش 8 می نامند (شکل 8.5).

با همان زوایای لغزش چرخ های جلو و عقب، خودرو حفظ می شود جهت داده شدهحرکت می کند، اما نسبت به آن با مقدار زاویه لغزش می چرخد. اگر زاویه لغزش چرخ‌های محور جلو بیشتر از زاویه لغزش چرخ‌های بوژی عقب باشد، هنگامی که خودرو در یک گوشه حرکت می‌کند، تمایل دارد در امتداد قوس با شعاع بزرگ‌تر از مجموعه حرکت کند. توسط راننده به این خاصیت خودرو کم فرمانی می گویند.

اگر زاویه لغزش چرخ‌های محور عقب بیشتر از زاویه لغزش چرخ‌های محور جلو باشد، هنگامی که خودرو در گوشه‌ای حرکت می‌کند، تمایل دارد در امتداد کمانی با شعاع کوچک‌تر از آنچه که توسط راننده تنظیم شده است حرکت کند. به این خاصیت خودرو، بیش فرمانی می گویند.

چرخش خودرو را می توان با استفاده از لاستیک هایی با پلاستیسیته متفاوت، تغییر فشار در آنها، تغییر توزیع جرم خودرو در امتداد محورها (به دلیل قرار گرفتن بار) تا حدودی کنترل کرد.

شکل 8.5 - سینماتیک چرخش خودرو و طرح لغزش چرخ

یک وسیله نقلیه با فرمان بیش از حد، چابک تر است، اما به توجه بیشتر و بالا نیاز دارد برتری حرفه ایاز راننده یک خودروی زیر فرمان به توجه و مهارت کمتری نیاز دارد، اما کار راننده را دشوارتر می کند، زیرا به چرخاندن فرمان از زوایای بزرگ نیاز دارد.

تاثیر فرمان و بر حرکت خودرو تنها در سرعت های بالا قابل توجه و قابل توجه می شود.

قابلیت کنترل خودرو به وضعیت فنی شاسی و فرمان آن بستگی دارد. کاهش فشار در یکی از لاستیک ها باعث افزایش مقاومت غلتشی آن و کاهش سفتی جانبی می شود. بنابراین، یک ماشین با لاستیک پنچر شده دائماً به سمت خود منحرف می شود. برای جبران این لغزش، راننده چرخ‌های فرمان را در جهت مخالف لغزش می‌چرخاند و چرخ‌ها با لغزش جانبی شروع به غلتیدن می‌کنند، در حالی که به شدت فرسوده می‌شوند.

فرسودگی قطعات دنده فرمان و اتصال محوری منجر به ایجاد شکاف و بروز ارتعاشات دلخواه چرخ ها می شود.

با فاصله زیاد و سرعت بالا، ارتعاشات چرخ های جلو می تواند به قدری قابل توجه باشد که کشش آنها مختل شود. علت نوسان چرخ ممکن است عدم تعادل آنها به دلیل عدم تعادل لاستیک، لکه های روی لوله، کثیفی روی رینگ چرخ باشد. برای جلوگیری از ارتعاش چرخ ها باید روی پایه مخصوص با نصب وزنه های متعادل کننده روی دیسک متعادل شوند.

قابلیت عبور وسایل نقلیهتوانایی کراس کانتری به عنوان ویژگی یک خودرو برای حرکت در زمین های ناهموار و سخت بدون تماس با خطوط پایین بدنه با بی نظمی درک می شود. قابلیت عبور خودرو با دو گروه شاخص مشخص می شود: شاخص های هندسی عبور پذیری و شاخص های کشش عبور پذیری. نشانگرهای هندسی احتمال برخورد با ماشین بر روی دست اندازها را مشخص می کنند و ویژگی های اتصال پشتیبانی امکان رانندگی در بخش های جاده دشوار و خارج از جاده را مشخص می کند.

با توجه به توانایی کراس کانتری، تمام خودروها را می توان به سه گروه تقسیم کرد:

وسایل نقلیه عمومی (فرمول چرخ 4x2، 6x4)؛

وسایل نقلیه متقابل کشور (فرمول چرخ 4x4، 6x6)؛

ماشین ها صلیب بلند، دارای طرح و طراحی خاص، چند محور با چهار چرخ متحرک، ردیابی یا نیمه ردیابی، وسایل نقلیه آبی خاکی و سایر وسایل نقلیه ویژه طراحی شده برای کار فقط در شرایط خارج از جاده.

شاخص های هندسی باز بودن را در نظر بگیرید. ترخیص کالا از گمرک زمینیفاصله بین پایین ترین نقطه وسیله نقلیه و سطح جاده است. این نشانگر امکان حرکت خودرو را بدون دست زدن به موانع موجود در مسیر حرکت مشخص می کند (شکل 8.6).

شکل 8.6 - شاخص های هندسی باز بودن

شعاع باز بودن طولی و عرضی، شعاع دایره های مماس بر چرخ ها و پایین ترین نقطه خودرو است که در داخل پایه (پیست) قرار دارد. این شعاع ها ارتفاع و شکل مانعی را مشخص می کنند که ماشین می تواند بدون برخورد با آن بر آن غلبه کند. هر چه آنها کوچکتر باشند، توانایی خودرو برای غلبه بر بی نظمی های قابل توجه بدون لمس کردن آنها با پایین ترین نقاط، بالاتر است.

گوشه های جلو و پایین اورهنگ، به ترتیب αp1 و αp2، توسط سطح جاده و صفحه مماس بر چرخ های جلو یا عقب و پایین ترین نقاط بیرون زده جلو یا عقب خودرو تشکیل می شوند.

حداکثر ارتفاعآستانه ای که خودرو می تواند برای چرخ های محرک غلبه کند 0.35 ... 0.65 شعاع چرخ است. حداکثر ارتفاع آستانه که توسط چرخ محرک غلبه می‌کند می‌تواند به شعاع چرخ برسد و گاهی اوقات نه با قابلیت‌های کششی وسیله نقلیه یا ویژگی‌های چسبندگی جاده، بلکه با زوایای کوچک برآمدگی یا فاصله محدود می‌شود.

حداکثر عرض مورد نیاز گذرگاه در حداقل شعاع چرخش خودرو، توانایی مانور در مناطق کوچک را مشخص می کند، بنابراین توانایی خودرو در عرض کشور در سطح افقی اغلب به عنوان یک ویژگی عملیاتی جداگانه مانورپذیری در نظر گرفته می شود. قابل مانورترین خودروها، خودروهایی با تمام چرخ های فرمان هستند. در مورد یدک کشی با تریلر یا نیمه تریلر، قدرت مانور خودرو بدتر می شود، زیرا وقتی قطار جاده می چرخد، تریلر به سمت مرکز پیچ مخلوط می شود، به همین دلیل عرض خط قطار جاده ای بیشتر است. نسبت به یک ماشین

موارد زیر مربوط به نشانگرهای پشتیبان جفت باز بودن است. حداکثر نیروی کشش - بزرگترین نیروی کششی که یک خودرو می تواند در دنده کم ایجاد کند. وزن کوپلینگ - نیروی گرانش خودرو که به چرخ های محرک نسبت داده می شود. هرچه وزن صحنه های بیشتری را بخوانید، توانایی خودرو در کراس کانتری بالاتر است.

در میان وسایل نقلیه با آرایش چرخ‌های 4x2، خودروهای دیفرانسیل عقب با موتور عقب و چرخ‌های جلو محرک موتور جلو بیشترین توانایی را دارند، زیرا با این ترتیب چرخ‌های محرک همیشه با جرم موتور بارگذاری می‌شوند. فشار خاص لاستیک بر روی سطح نگهدارنده به عنوان نسبت بار عمودی روی تایر به ناحیه تماس تعریف می‌شود که در امتداد کانتور لکه تماس تایر با جاده q = GF اندازه‌گیری می‌شود.

این نشانگر برای توانایی خودرو در میان کانتری اهمیت زیادی دارد. هر چه فشار مخصوص کمتر باشد، خاک کمتر از بین می رود، عمق مسیر تشکیل شده کمتر می شود، مقاومت غلتشی کمتر و توانایی خودرو در کراس کانتری بیشتر می شود.

نسبت تطبیق مسیر، نسبت مسیر چرخ جلو به مسیر چرخ عقب است. با انطباق کامل مسیر چرخ های جلو و عقب، چرخ های عقب بر روی زمین فشرده شده توسط چرخ های جلو می غلتند و مقاومت غلتشی حداقل است. اگر مسیر چرخ های جلو و عقب با هم مطابقت نداشته باشد، انرژی اضافی صرف می شود تا دیواره های متراکم مسیر که توسط چرخ های جلو توسط چرخ های عقب تشکیل شده اند، از بین بروند. بنابراین، در خودروهای کراس کانتری، اغلب تایرهای تک روی چرخ‌های عقب نصب می‌شوند و در نتیجه مقاومت غلتشی کاهش می‌یابد.

باز بودن خودرو تا حد زیادی به طراحی آن بستگی دارد. بنابراین، به عنوان مثال، در خودروهای کراس کانتری، دیفرانسیل های لغزش محدود، دیفرانسیل های بین محوری و بین چرخی قابل قفل، لاستیک های پهن با بند توسعه یافته، وینچ های خودکششی و سایر وسایلی که قابلیت آفرود خودرو را تسهیل می کنند استفاده می شود.

اطلاعاتی بودن ماشینمحتوای اطلاعاتی به عنوان ویژگی خودرو برای ارائه اطلاعات لازم به راننده و سایر کاربران جاده درک می شود. در همه شرایط، اطلاعات درک شده توسط راننده برای رانندگی ایمن ضروری است. با دید ناکافی، به ویژه در شب، محتوای اطلاعاتی، از جمله سایر ویژگی های عملیاتی خودرو، تأثیر ویژه ای بر ایمنی ترافیک دارد.

بین اطلاعات داخلی و خارجی تمایز قائل شوید.

اطلاعات داخلی- این ویژگی خودرو است که اطلاعاتی در مورد عملکرد واحدها و مکانیسم ها در اختیار راننده قرار می دهد. این بستگی به طراحی پانل ابزار، دستگاه هایی دارد که دید، دستگیره ها، پدال ها و دکمه های کنترل خودرو را فراهم می کنند.

محل قرارگیری ابزارها بر روی پانل و دستگاه آنها باید به راننده این امکان را بدهد که حداقل زمان را برای مشاهده خوانش ابزارها صرف کند. پدال‌ها، دستگیره‌ها، دکمه‌ها و کنترل‌ها باید به‌گونه‌ای قرار داشته باشند که راننده به‌ویژه در شب به راحتی آنها را پیدا کند.

دید عمدتاً به اندازه پنجره ها و برف پاک کن ها، عرض و محل ستون های کابین، طراحی شیشه شوی، سیستم دمیدن و گرمایش پنجره ها، محل و طراحی آینه های دید عقب بستگی دارد. دید نیز به راحتی صندلی بستگی دارد.

اطلاعات بیرونی- این ویژگی خودرو برای اطلاع سایر کاربران جاده در مورد موقعیت خود در جاده و قصد راننده برای تغییر جهت و سرعت است. این بستگی به اندازه، شکل و رنگ بدن، محل بازتابنده ها، سیگنال های نور خارجی، سیگنال صوتی دارد.

کامیون های متوسط ​​و وظیفه ی سنگین، قطارهای جاده ای، اتوبوس ها به دلیل ابعادشان بیشتر از ماشین و موتورسیکلت قابل مشاهده و تشخیص هستند. خودروهایی که با رنگ های تیره (مشکی، خاکستری، سبز، آبی) رنگ آمیزی شده اند، به دلیل دشواری تشخیص آنها، 2 برابر بیشتر از خودروهایی که با رنگ های روشن و روشن رنگ آمیزی شده اند، دچار تصادف می شوند.

سیستم سیگنالینگ نور خارجی باید با عملکرد قابل اعتماد متمایز شود و تفسیر روشنی از سیگنال ها توسط کاربران جاده در هر شرایط دید ارائه دهد. چراغ های جلو و پرتوهای اصلی و همچنین سایر چراغ های جلو (چراغ های نورافکن، مه شکن) محتوای اطلاعات داخلی و خارجی خودرو را هنگام رانندگی در شب و در شرایط دید ضعیف بهبود می بخشد.

قابلیت سکونت وسیله نقلیهقابلیت سکونت وسیله نقلیه، ویژگی های محیط اطراف راننده و سرنشینان است که سطح راحتی و زیبایی و مکان های کار و استراحت آنها را تعیین می کند. قابلیت سکونت با ریز اقلیم، ویژگی های ارگونومیک کابین، صدا و ارتعاشات، آلودگی گاز و عملکرد روان مشخص می شود.

ریزاقلیم با ترکیبی از دما، رطوبت و سرعت هوا مشخص می شود. دمای مطلوب هوا در کابین خودرو 18 ... 24 درجه سانتیگراد در نظر گرفته می شود. افزایش یا کاهش دما، به خصوص یک دوره طولانیزمان، بر ویژگی های روانی فیزیولوژیکی راننده تأثیر می گذارد، منجر به کاهش سرعت واکنش و فعالیت ذهنی، خستگی جسمی و در نتیجه کاهش بهره وری نیروی کار و ایمنی ترافیک می شود.

رطوبت و سرعت هوا تا حد زیادی بر تنظیم حرارت بدن تأثیر می گذارد. در دماهای پایین و رطوبت بالا، انتقال حرارت افزایش می یابد و بدن تحت خنک سازی شدیدتری قرار می گیرد. در دما و رطوبت بالا، انتقال حرارت به شدت کاهش می یابد که منجر به گرم شدن بیش از حد بدن می شود.

راننده شروع به احساس حرکت هوا در کابین با سرعت 0.25 متر بر ثانیه می کند. سرعت بهینه هوا در کابین حدود 1 متر بر ثانیه است.

ویژگی های ارگونومیک انطباق صندلی و کنترل های وسیله نقلیه با پارامترهای آنتروپومتریک شخص را مشخص می کند، به عنوان مثال. اندازه بدن و اندام او.

طراحی صندلی باید به راننده اجازه دهد که پشت فرمان بنشیند و حداقل مصرف انرژی و آمادگی ثابت را برای مدت طولانی تضمین کند.

رنگ بندی داخل کابین نیز توجه خاصی به روحیه راننده دارد که البته بر عملکرد راننده و ایمنی تردد تاثیر می گذارد.

ماهیت سر و صدا و ارتعاشات یکسان است - ارتعاشات مکانیکی قطعات خودرو. منابع سر و صدا در خودرو عبارتند از: موتور، گیربکس، سیستم اگزوز، سیستم تعلیق. تأثیر سر و صدا بر روی راننده علت افزایش زمان واکنش وی، بدتر شدن موقت ویژگی های بینایی، کاهش توجه، اختلال در هماهنگی حرکات و عملکرد دستگاه دهلیزی است.

مقررات داخلی و بین المللی حداکثر سطح صدای مجاز در کابین را بین 80 - 85 دسی بل تعیین می کند.

برخلاف نویز که توسط گوش درک می شود، ارتعاشات توسط سطح بدن راننده درک می شود. لرزش نیز مانند سر و صدا آسیب زیادی به وضعیت راننده وارد می کند و با قرار گرفتن در معرض مداوم برای مدت طولانی می تواند بر سلامتی وی تأثیر بگذارد.

آلودگی گاز با غلظت گازهای خروجی، بخارات سوخت و سایر ناخالصی های مضر در هوا مشخص می شود. خطر خاصی برای راننده مونوکسید کربن است - گازی بی رنگ و بی بو. وارد شدن به خون انسان از طریق ریه ها، توانایی رساندن اکسیژن به سلول های بدن را از آن سلب می کند. آدمی در اثر خفگی می میرد، چیزی احساس نمی کند و نمی فهمد چه اتفاقی برایش می افتد.

در این راستا، راننده باید به دقت بر سفتی مجرای اگزوز موتور نظارت کند، از مکش گازها و بخارات ناشی از آن جلوگیری کند. محفظه موتورداخل کابین شروع به کار و از همه مهمتر گرم کردن موتور در گاراژ زمانی که افراد در آن هستند به شدت ممنوع است.

ایمنی غیرفعال مجموعه ای از ویژگی های طراحی و عملیاتی یک خودرو با هدف کاهش شدت تصادفات رانندگی است. ایمنی غیرفعال ترکیبی از عناصر و سیستم های خودرو است که بلافاصله در زمان تصادف به بهره برداری می رسد. وظیفه اصلی آنها نجات جان مسافران و کاهش احتمال آسیب به حداقل است.

در دهه شصت قرن گذشته، کتابی از رالف نادر، وکیل واشنگتن منتشر شد که در آن به حقایق بسیاری از تصادفات جاده ای به صورت تصادف اتومبیل، واژگونی و اشتعال آنها که منجر به تلفات و جراحات انسانی شد، اشاره کرد. نتیجه گیری او، اگر خودروهایی با حداقل توجه به فاکتورهای ایمنی طراحی می شدند، می شد از آن جلوگیری کرد. سازمان های قدرتمند حقوق رانندگان که اندکی پس از انتشار کتاب ظهور کردند، مبارزه برای ایمنی وسایل نقلیه را آغاز کردند که توسط مقامات اروپا و آمریکای شمالی حمایت شد. بسیاری از خواسته های عموم مردم به قوت قانون اعطا شد.

خودروسازان مجبور شدند به آنچه در حال رخ دادن بود پاسخ دهند و اولین کاری که انجام دادند این بود که در رویکردهای خود در مورد طرح‌بندی و طراحی بدنه خودرو تجدید نظر کنند، جایی که در وهله اول خواستار محافظت از راننده و سرنشینان در تصادف شدند. به طور خلاصه، این رویکردها را می توان به صورت زیر فرموله کرد:

فضای داخلی خودرو یک کپسول است، منطقه ای از حداکثر امنیت، که باید شکست ناپذیر باشد یا از جلو، یا از عقب و یا از طرفین.

هیچ یک از تجهیزات داخل کابین نباید به راننده و سرنشینان آسیب برساند.

همه چیز در خودرو در اطراف کپسول ایمنی باید انرژی جنبشی برخورد را کاهش دهد و احتمال آسیب به کپسول را کاهش دهد و موتور، واحدهای انتقال و مجموعه های تعلیق باید زیر آن "بروند".

محل اقامت مخزن سوخت, خطوط سوختو سایر عناصر سیستم سوخت و همچنین عناصر سیستم های الکتریکی و الکترونیکی باید به گونه ای باشد که احتمال آتش سوزی حداقل باشد.

مقاومت واژگونی باید حداکثر شود.

تمیز دادن خارجی و داخلی ایمنی غیرفعال خودرو

ایمنی غیرفعال خارجی صدمات را به سایر کاربران جاده کاهش می دهد: عابرین پیاده، رانندگان و مسافران سایر وسایل نقلیه درگیر در تصادف، و همچنین کاهش می دهد. آسیب مکانیکیخود ماشین ها این امر با حذف سازنده گوشه های تیز، دستگیره های بیرون زده و سایر عناصر از سطح بیرونی بدن به دست می آید.

دو الزام اصلی بر ایمنی غیرفعال داخلی خودرو تحمیل شده است: ایجاد شرایطی که تحت آن یک فرد می تواند با خیال راحت در برابر بارهای قابل توجهی مقاومت کند و حذف عناصر آسیب زا در کابین (کابین).

مبانی حفاظت مدرنافراد - قسمت‌هایی از بدن که در اثر ضربه تغییر شکل می‌دهند و انرژی آن را جذب می‌کنند، قوس‌های ایمنی قوی، ستون‌های سقف جلویی تقویت‌شده، ایمنی (نرم، بدون گوشه‌های تیز، دنده‌ها، لبه‌ها و غیره) قطعات داخلی خودرو که «شبکه ایمنی» خاصی ایجاد می‌کنند. برای راننده و سرنشینان اسناد نظارتی فعلی تنها معیارهایی را برای شدت صدمات وارده به افراد در برخورد در شرایط معین - در جهت ضربه، سرعت، موقعیت مانع و موارد مشابه تعیین می کند. روشهای برآورده شدن این الزامات تنظیم نشده است. در تصادف شدید کاهش شدید سرعت اتفاق می افتد که منجر به اضافه بارهای قابل توجهی بر روی بدن افراد می شود که می تواند کشنده باشد. بنابراین، وظیفه یافتن راهی برای "کشش" این اضافه بار در زمان و روی سطح بدن است. سیستم ایمنی غیرفعال SRS2 برای نگه داشتن فرد در هنگام برخورد خودرو در جای خود ساخته شده است تا در حین حرکت غیرقابل کنترل در داخل کابین، راننده و سرنشینان به یکدیگر آسیب نرسانند یا در مورد جزئیات بدنه و داخل خودرو آسیبی نبینند. این سیستم شامل عناصر زیر است:

کمربند ایمنی، از جمله اینرسی و از پیش بارگذاری شده؛

کیسه هوا؛

عناصر پانل جلویی انعطاف پذیر یا نرم؛

ستون فرمان، متشکل از ضربه از جلو؛

مونتاژ پدال ایمنی - در صورت برخورد، پدال ها از نقاط اتصال جدا می شوند و خطر آسیب به پاهای راننده را کاهش می دهند.

عناصر جاذب انرژی در جلو و عقب خودرو، در اثر ضربه مچاله می شوند (سپرها)

تکیه‌گاه‌های صندلی‌ها، گردن سرنشین از آسیب‌های جدی در هنگام برخورد خودرو از پشت محافظت می‌کند.

شیشه ایمنی - سکوریت شده، که در صورت تخریب، به قطعات غیر تیز و تریپلکس تبدیل می شود.

میله‌های رول، ستون‌های A تقویت‌شده و قاب جلوپنجره بالایی در رودسترها و کانورتیبل‌ها.

میله های متقاطع در درها.

سیستم ایمنی غیرفعال مدرن خودرو به صورت الکترونیکی کنترل می شود که تعامل موثر اکثر قطعات را تضمین می کند. سیستم کنترل شامل:

سنسورهای ورودی (دو جلو و دو طرف برای تعیین جهت ضربه، یک کنترل)

بلوک کنترل؛

عملگر اجزای سیستم

سنسورهای ورودی پارامترهایی را که در آن یک اضطرار رخ می دهد را ثابت کرده و آنها را به سیگنال های الکتریکی تبدیل می کنند. سنسورهای ورودی عبارتند از:

1. سنسور شوک. به عنوان یک قاعده، دو سنسور ضربه در هر طرف خودرو نصب می شود. کیسه هوای مناسب را فراهم می کنند. در عقب، زمانی که وسیله نقلیه مجهز به تکیه گاه های فعال الکتریکی باشد، از سنسورهای ضربه استفاده می شود.

2. سوئیچ سگک کمربند ایمنی. سوئیچ سگک کمربند ایمنی استفاده از کمربند ایمنی را تشخیص می دهد.

3. سنسور اشغال صندلی سرنشین جلو، سنسور موقعیت صندلی راننده و سرنشین جلو. سنسور اشغال شده صندلی سرنشین جلو به شما امکان می دهد در مواقع اضطراری و عدم حضور مسافر در صندلی جلو، کیسه هوای مربوطه را ذخیره کنید. بسته به موقعیت صندلی های راننده و سرنشین جلو که توسط سنسورهای مربوطه ثابت می شود، ترتیب و شدت کاربرد اجزای سیستم تغییر می کند.

به عنوان سنسورهای سیستم های ایمنی غیرفعال به طور گسترده استفاده می شود شتاب سنج ها

شتاب سنج ها سنسورهای شتاب خطی برای نظارت بر زاویه شیب اجسام، نیروهای اینرسی، بارهای ضربه و ارتعاش هستند. در حمل و نقل، شتاب سنج ها برای کنترل کیسه های هوا، در سیستم های ناوبری اینرسی (ژیروسکوپ) استفاده می شود. به طور عمده سه نوع شتاب سنج وجود دارد:

پیزو سوخت بر اساس یک فیلم پلیمری پیزوالکتریک چند لایه. هنگامی که فیلم تحت تأثیر نیروی اینرسی تغییر شکل می دهد، اختلاف پتانسیل در مرزهای لایه های فیلم ایجاد می شود. پارامترهای سنسورها به دما و فشار بستگی دارد، بنابراین دقت پایینی دارند، ارزان هستند و برای کنترل کیسه هوا و کنترل ضربه و تغییر شکل ارتعاش استفاده می شوند.

شتاب سنج های انتگرال حجمی مانند NAC - 201/3 از Lucas NovaSensor که در کیسه های هوا نیز استفاده می شود. در آنها، یک پرتو سیلیکونی اندازه گیری با یک پیزورزیستور کاشته شده تحت تأثیر یک جرم اینرسی در هنگام برخورد اتومبیل خم می شود. سیگنال خروجی کریستال 50 - 100 میلی ولت است.

مدارهای مجتمع سطحی از دستگاه های آنالوگ ADXL105، 150، 190،202، دارای ساختار کریستالی یقه سلول Hf 40 - 50. این سنسورهای بسیار حساس در سیستم های امنیتی استفاده می شوند. جرم وزن 0.1 میلی گرم، حساسیت 0.2 آنگستروم است.

بر اساس مقایسه سیگنال های سنسور با پارامترهای کنترل، واحد کنترل شروع یک وضعیت اضطراری را تشخیص داده و محرک های لازم عناصر سیستم را فعال می کند.

محرک های عناصر سیستم ایمنی غیرفعال عبارتند از:

جرقه زن کیسه هوا؛

کمربند ایمنی کشش جرقه زن؛

جرقه زن (رله) برای قطع اضطراری باتری;

جرقه زن برای مکانیزم درایو پشتی سر فعال (هنگام استفاده از تکیه گاه های الکتریکی).

چراغ کنترل در مورد کمربندهای ایمنی بسته نشده است.

فعال سازی دستگاه های اجرایی در ترکیب خاصی مطابق با نرم افزار تعبیه شده انجام می شود.

کمربند ایمنی. آنها از برخورد سرنشین به سمت پایین و در نتیجه برخورد احتمالی با داخل خودرو یا سایر سرنشینان (اصطلاحاً ضربه های ثانویه) جلوگیری می کنند و اطمینان حاصل می کنند که سرنشین در موقعیتی قرار می گیرد که به کیسه های هوا اجازه باز شدن ایمن را می دهد. علاوه بر این، در هنگام تصادف، کمربندهای ایمنی کمی کشیده می شوند و در نتیجه انرژی جنبشی مسافر را جذب می کنند که علاوه بر این حرکت او را کند می کند و نیروی ترمز را روی سطح بزرگی توزیع می کند. کشش کمربند ایمنی با کمک دستگاه های کششی و بالشتکی ارائه شده با فناوری های جذب انرژی انجام می شود. همچنین استفاده از پیش کشنده در کمربند ایمنی در هنگام تصادف امکان پذیر است.

با توجه به تعداد نقاط اتصال، انواع کمربند ایمنی زیر متمایز می شود:

کمربند ایمنی دو نقطه ای؛

کمربند ایمنی سه نقطه ای؛

کمربند ایمنی چهار، پنج و شش نقطه ای.

یک طراحی امیدوارکننده کمربندهای ایمنی بادی است که در هنگام تصادف با گاز پر می شود. آنها منطقه تماس با مسافر را افزایش می دهند و بر این اساس بار روی فرد را کاهش می دهند. قسمت بادی می تواند شانه و کمر باشد. آزمایش‌ها نشان می‌دهد که این طراحی کمربند ایمنی محافظت بیشتری در برابر ضربه جانبی ایجاد می‌کند. به عنوان اقدامی برای جلوگیری از عدم استفاده از کمربند ایمنی، کمربند ایمنی خودکار از سال 1981 ارائه شده است.

خودروهای مدرن مجهز به کمربندهای ایمنی پیش کشنده هستند ( پیش کشنده ها). کمربندهای ایمنی جمع شونده به گونه ای طراحی شده اند که از پیشروی فرد در تصادف به جلو (نسبت به حرکت وسیله نقلیه) جلوگیری کنند. این با پیچیدن و کاهش آزادی تناسب کمربند ایمنی در سیگنال سنسور به دست می آید. کششی که معمولاً روی سگک کمربند ایمنی نصب می شود. بر روی اتصالات کمربند ایمنی که کمتر جمع شونده هستند نصب می شوند. طبق اصل عملکرد، طرح های زیر کشنده کابل متمایز می شود. توپ؛ چرخشی؛ ریل؛ نوار.

این طرح از کشنده ها مجهز به یک درایو مکانیکی یا الکتریکی هستند که جرقه زنی را فراهم می کند. از نظر ساختاری، آنها به یک درایو مکانیکی تقسیم می شوند، بر اساس اشغال اسکویب به صورت مکانیکی ( سوراخ کردن با ضربه گیر) یک درایو الکتریکی، که احتراق اسکویب را با یک سیگنال الکتریکی از واحد کنترل الکترونیکی (یا از یک سنسور جداگانه) فراهم می کند. .

کشنده سیم پیچ تا قسمتی از کمربند ایمنی تا طول 130 میلی متر را در 13 میلی ثانیه فراهم می کند.

کیسه های هوا یک کیسه هوا مکمل کمربند ایمنی است و احتمال برخورد سر و بالاتنه سرنشین به هر قسمت از داخل خودرو را کاهش می دهد. آنها همچنین با توزیع نیروی ضربه روی بدن مسافر، خطر آسیب جدی را کاهش می دهند. باز شدن کیسه هوا به دلیل ماهیت خود یک جسم بزرگ را خیلی سریع منفجر می کند، بنابراین در برخی شرایط می تواند باعث آسیب یا حتی مرگ مسافر شود، می تواند کودک مهار نشده ای را که خیلی نزدیک به کیسه هوا نشسته است یا با نیروی ترمز اضطراری به جلو پرتاب شده است، بکشد. ، بنابراین قرار دادن کودک باید مناسب شرایط خاص باشد.

خودروهای سواری مدرن دارای چندین کیسه هوا هستند که در نقاط مختلف خودرو قرار دارند. بسته به موقعیت مکانی، انواع ایربگ های زیر متمایز می شوند:

کیسه هوای جلو؛

ایربگ های جانبی؛

کیسه هوای سر؛

کیسه هوای زانو؛

ایربگ مرکزی

برای اولین بار در سال 1981 از کیسه هوای جلو در خودروهای مرسدس بنز استفاده شد. تشخیص کیسه هوای جلو راننده و سرنشین. کیسه هوای سرنشین جلو معمولاً غیرفعال می شود. در تعدادی از طرح های کیسه هوای جلو بسته به شدت حادثه از عملکرد دو مرحله ای و همچنین چند مرحله ای استفاده می شود (اصطلاحاً ایربگ تطبیقی). کیسه هوای جلوی راننده در فرمان، سرنشین جلو - در قسمت بالای سمت راست جلو قرار دارد.

ایربگ های جانبی برای کاهش خطر آسیب به لگن، قفسه سینه و شکم در صورت تصادف طراحی شده اند.کیسه های هوای جانبی با کیفیت بالا دارای طراحی دو حفره ای هستند.

کیسه‌های هوای سر (نام دیگر - کیسه‌های هوای پرده‌ای) همانطور که از نامش پیداست، برای محافظت از سر در هنگام برخورد جانبی عمل می‌کنند.

کیسه هوای زانو از زانوها و ساق پا راننده در برابر آسیب محافظت می کند. در سال 2009، تویوتا کیسه هوای مرکزی را برای کاهش شدت آسیب ثانویه به سرنشینان در اثر برخورد جانبی معرفی کرد. در تکیه گاه صندلی های ردیف جلو یا قسمت مرکزی پشتی صندلی های عقب قرار دارد.

دستگاه ایربگ. کیسه هوا از یک پوسته الاستیک پر شده با گاز، یک ژنراتور گاز و یک سیستم کنترل تشکیل شده است.

ژنراتور گاز برای پر کردن پوسته بالش با گاز استفاده می شود. پوسته و ژنراتور گاز با هم یک ماژول کیسه هوا را تشکیل می دهند. طرح های ژنراتورهای گاز از نظر شکل (گنبدی شکل و لوله ای)، از نظر ماهیت عملکرد (با عملکرد یک مرحله ای و دو مرحله ای)، با روش تشکیل گاز (سوخت جامد و هیبریدی) متمایز می شوند.

ژنراتور گاز سوخت جامد از یک محفظه، یک اسکویب و یک بار سوخت جامد تشکیل شده است. شارژ مخلوطی از اکسید سدیم، نیترات پتاسیم و دی اکسید سیلیکون است. احتراق سوخت از اسکویب می آید و با تشکیل گاز نیتروژن همراه است که پوسته کیسه هوا را باد می کند.

کیسه های هوا در هنگام برخورد 3 میلی ثانیه پس از فعال شدن سنسور ضربه فعال می شوند. در عرض 20-40 میلی ثانیه، بالش کاملا باد می شود و پس از 100 میلی ثانیه، بالش باد می شود. بسته به جهت ضربه، فقط کیسه های هوای خاصی فعال می شوند. اگر نیروی ضربه از سطح از پیش تعیین شده فراتر رود، سنسورهای شوک سیگنالی را به واحد کنترل ارسال می کنند. پس از پردازش سیگنال های تمام سنسورها، واحد کنترل نیاز و زمان برای باز کردن کیسه های هوا و سایر اجزای سیستم ایمنی غیرفعال را تعیین می کند. بر این اساس، شرایط راه‌اندازی کیسه‌های هوا متفاوت است. به عنوان مثال، کیسه های هوای جلو تحت شرایط زیر باز می شوند: نیروی برخورد از جلو از مقدار از پیش تعیین شده فراتر رود. برخورد با جسم جامد جامد (محور، لبه پیاده رو، دیوار گودال) فرود سخت پس از پرش. سقوط ماشین؛ برخورد اریب به جلوی خودرو کیسه هوای جلو در صورت برخورد از عقب، برخورد جانبی یا واژگونی وسیله نقلیه باز نمی شود. همه کیسه های هوا هنگام آتش گرفتن خودرو باز می شوند.

الگوریتم های باز کردن کیسه هوا به طور مداوم در حال بهبود هستند و پیچیده تر و پیچیده تر می شوند. الگوریتم های مدرن سرعت وسیله نقلیه، سرعت کاهش سرعت آن، وزن مسافر و موقعیت مکانی او، استفاده از کمربند ایمنی، وجود صندلی کودک را در نظر می گیرند.

پشت سر. پشت سر - یک وسیله محافظ که در قسمت بالایی صندلی تعبیه شده است، برای پشت سر راننده یا سرنشین ماشین، تاکید زیادی وجود دارد. تکیه گاه های سر یا به عنوان بخشی از پشتی صندلی ها طراحی شده اند یا بالشتک های قابل تنظیم جداگانه بالای صندلی ها هستند. برای کاهش اثر حرکت کنترل نشده سر به خصوص به سمت عقب در اثر تصادف ناشی از برخورد با وسیله نقلیه دیگر از پشت، تکیه گاه های سر نصب می شود. نقش بسیار مهمی در محافظت از مهره های گردنی در هنگام تصادف، نصب و تنظیم صحیح پشت سر است. یکی از معایب قابل توجه تکیه گاه های سر ثابت نیاز به تنظیم ارتفاع آنهاست.

تکیه گاه های سر فعال مجهز به ویژه اهرم متحرکدر پشت صندلی پنهان شده است. در صورت برخورد خودرو از عقب، پشت راننده به دلیل اینرسی ناشی از فشار، به صندلی فشرده شده و انتهای پایینی اهرم را فشار می دهد. مکانیزمی که کار می‌کند، حتی قبل از غلتیدن، پشت سری را به سر راننده نزدیک‌تر می‌کند و در نتیجه نیروی ضربه را کاهش می‌دهد. تکیه گاه های سر فعال در تصادفات با سرعت کم تا متوسط ​​موثر هستند، جایی که صدمات شایع تر هستند و فقط در انواع خاصی از برخورد از عقب رخ می دهد. پس از برخورد، پشت سری ها به حالت اولیه خود باز می گردند. تکیه گاه های سر فعال همیشه باید به درستی تنظیم شوند. اجرای محرک الکتریکی پشتی سر فعال نیاز به وجود یک سیستم کنترل الکترونیکی دارد. سیستم کنترل شامل سنسورهای شوک، واحد کنترل و مکانیزم درایو واقعی است. اساس مکانیسم یک اسکویب با احتراق الکتریکی است.

در یک ضربه از جلو، بسته به شدت آن، موارد زیر می توانند فعال شوند: کمربند ایمنی پیش کش، کیسه هوای جلو و کمربند ایمنی پیش کش.

در برخورد مورب از جلو، بسته به قدرت و زاویه برخورد آن، موارد زیر ممکن است موثر باشند: کمربندهای ایمنی کشیده شده. کیسه هوای جلو و کمربندهای ایمنی جمع شونده؛ کیسه هوای جانبی همسان (راست یا چپ) و کمربندهای ایمنی جمع شونده؛ کیسه هوای جانبی مناسب، کیسه هوای سر و کمربند ایمنی جمع شونده؛ کیسه هوای جلو، کیسه هوای جانبی مشابه، کیسه هوای سر و کمربند ایمنی جمع شونده.

در صورت برخورد جانبی، بسته به شدت ضربه، موارد زیر ممکن است فعال شوند: کیسه هوای جانبی مناسب و کمربندهای ایمنی جمع شونده. کیسه هوای مناسب سر و کمربندهای ایمنی جمع شونده؛ کیسه هوای جانبی، کیسه هوای سر و کمربندهای ایمنی جمع شونده همسان.

در صورت ضربه از عقب، بسته به نیروی ضربه، موارد زیر ممکن است موثر باشند: کمربندهای ایمنی بسته شده. قطع کننده باتری؛ پشت سرهای فعال

قطع اضطراری طراحی شده برای جلوگیری از مدار کوتاهدر سیستم برق و آتش سوزی احتمالی خودرو. سوئیچ قطع باتری اضطراری برای وسایل نقلیه ای نصب می شود که در آنها باتری در محفظه مسافر یا در قسمت چمدان نصب شده است. طرح های زیر را از باز کردن اضطراری متمایز کنید: گیره برای جدا کردن باتری. رله قطع باتری

سیستم حفاظت از عابر پیاده برای کاهش عواقب برخورد عابر پیاده و خودرو در تصادفات رانندگی طراحی شده است. این سیستم ها توسط تعدادی شرکت تولید می شوند و از سال 2011 بر روی خودروهای سواری تولید انبوه سازندگان اروپایی نصب شده اند. این سیستم ها طراحی مشابهی دارند (شکل 6.11).

شکل 6.11 - طرح سیستم حفاظت از عابر پیاده

مانند هر سیستم الکترونیکی، سیستم حفاظت از عابر پیاده شامل عناصر ساختاری زیر است:

سنسورهای ورودی؛

بلوک کنترل؛

دستگاه های اجرایی

سنسورهای شتاب (Remote Acceleration Sensor، RAS) به عنوان سنسورهای ورودی استفاده می شوند. 2-3 چنین سنسور در سپر جلو نصب شده است. علاوه بر این، یک سنسور تماسی نیز قابل نصب است.

اصل عملکرد سیستم حفاظت از عابر پیاده بر اساس باز شدن کاپوت در هنگام برخورد خودرو با عابر پیاده است که باعث افزایش فضای بین کاپوت و قطعات موتور شده و بر این اساس آسیب انسان را کاهش می دهد. در واقع، کاپوت برجسته به عنوان یک کیسه هوا عمل می کند.

هنگامی که یک وسیله نقلیه با یک عابر پیاده برخورد می کند، سنسورهای شتاب و سنسور تماس سیگنال ها را به واحد کنترل الکترونیکی ارسال می کنند. واحد کنترل، مطابق با برنامه برنامه ریزی شده، در صورت لزوم، فعال کردن اسکویب بالابر کاپوت را آغاز می کند.

علاوه بر سیستم ارائه شده در اتومبیل ها برای محافظت از عابران پیاده، از راه حل های سازنده ای مانند کاپوت "نرم" استفاده می شود. برس های بدون قاب; سپر نرم؛ کاپوت شیب دار و شیشه جلو. از سال 2012، ولوو کیسه هوای عابر پیاده را بر روی خودروهای خود ارائه کرده است.

در چنین واحد پیچیده ای مانند ماشین، فراموش کردن یکی از اساسی ترین سیستم ها - سیستم حفاظت و ایمنی بسیار آسان است. و اگر ایمنی فعال همیشه هم توسط رسانه ها و هم توسط خود فروشندگان یا فروشندگان با جزئیات پوشش داده می شود، ایمنی غیرفعال چیزی بیش از یک موش خاکستری در ساختار پیچیده یک وسیله نقلیه نیست.

ایمنی غیرفعال خودرو چیست؟

ایمنی غیرفعالمجموعه ای از ویژگی ها و سازگاری های یک وسیله نقلیه است که طراحی منحصر به فرد خود را دارد و تفاوت های عملیاتیبا این حال، از نظر عملکردی با هدف اطمینان از حداکثر شرایط امنوقتی تصادف می کنی برخلاف سیستم ایمنی فعال که هدف آن نجات خودرو از تصادفات است، سیستم ایمنی غیرفعال خودرو پس از وقوع تصادف فعال می شود.

به منظور کاهش عواقب یک تصادف، از مجموعه کاملی از دستگاه ها استفاده می شود که هدف آنها کاهش شدت تصادف است. برای طبقه بندی دقیق تر، از تقسیم به دو گروه اصلی استفاده می شود:

سیستم داخلی - آن شامل:

1. کیسه های هوا
2. کمربند ایمنی
3. ساختار صندلی (تکیه سر، تکیه گاه و غیره)
4. جاذب انرژی بدن
5. سایر عناصر داخلی نرم

سیستم خارجی - گروه دیگر، نه کمتر مهم، به این شکل ارائه شده است:

1. ضربه گیر
2. برجستگی روی بدنه
3. عینک
4. تقویت کننده های رک

اخیراً در صفحات خبرگزاری های معروف، آنها شروع به پوشش جزئیات نکاتی کردند که در مورد تمام عناصر ایمنی غیرفعال در یک خودرو گزارش می دهد. علاوه بر این، نباید فعالیت های سازمان مستقل Euro NCAP (برنامه ارزیابی خودروهای جدید اروپا) را فراموش کرد. این کمیته مدتی است که تمام مدل های وارد شده به بازار را آزمایش می کند و گزارش های آزمایشی را برای سیستم های ایمنی فعال و غیرفعال اعطا می کند. هر کسی می تواند با داده های مربوط به نتایج آزمایش های تصادف آشنا شود و از هر یک از اجزای سیستم حفاظتی مطمئن شود.

این تصویر نشان می دهد که چگونه تمام سیستم های ایمنی غیرفعال در مواقع اضطراری (کمربند ایمنی، کیسه هوا، صندلی با پشتی سر) به طور هماهنگ کار می کنند.

ایمنی غیرفعال داخلی

تمام عناصر ایمنی غیرفعال موجود در این لیست برای محافظت از همه افراد در محفظه سرنشین خودرویی که تصادف کرده است طراحی شده است. به همین دلیل علاوه بر تجهیز خودرو از اهمیت بالایی برخوردار است تجهیزات خاص(در شرایط خوب)، باید توسط همه شرکت کنندگان در سواری برای هدف مورد نظر استفاده شود. فقط رعایت تمام قوانین به شما امکان می دهد بالاترین محافظت را داشته باشید. در مرحله بعد، ما ابتدایی ترین مواردی را که در لیست ایمنی غیرفعال داخلی گنجانده شده است، در نظر خواهیم گرفت.

1. بدن اساس کل سیستم امنیتی است. استحکام خودرو و تغییر شکل احتمالی قطعات آن به طور مستقیم به مواد، شرایط و ویژگی های طراحی بدنه خودرو بستگی دارد. برای محافظت از مسافران از ورود محتویات زیر کاپوت به داخل کابین، طراحان به طور خاص از یک "گریل ایمنی" استفاده می کنند - یک لایه قوی که اجازه نمی دهد پایه کابین شکسته شود.
2. ایمنی داخلی از عناصر ساختاری لیست کاملی از دستگاه ها و فناوری هایی است که برای محافظت از سلامت راننده و سرنشینان طراحی شده اند. به عنوان مثال، بسیاری از سالن ها یک فرمان تاشو ارائه می دهند که اجازه آسیب اضافی به راننده را نمی دهد. بعلاوه، ماشین های مدرنمجهز به یک مجموعه پدال ایمنی، که عمل آن باعث جدا شدن پدال ها از پایه ها می شود و بار روی اندام تحتانی را کاهش می دهد.

برای اطمینان از حداکثر ایمنی در هنگام استفاده از تکیه گاه سر، باید به وضوح موقعیت آن را در ارتفاع مشخصی که مناسب شماست تنظیم کنید.

1. کمربند ایمنی - از استاندارد پذیرفته شدهکمربندهای دو نقطه ای که مسافر را با کراوات معمولی از شکم یا سینه نگه می داشتند، در اواسط قرن گذشته رها شدند. مشابه معنی منفعلامنیت نیاز به بهبودهایی داشت که به صورت تسمه های چند نقطه ای. افزایش عملکرد این نوع دستگاه، توزیع یکنواخت سینتیک در سراسر بدن را بدون آسیب رساندن به نواحی خاص بدن امکان پذیر کرد.
2. کیسه های هوا دومین مورد مهم هستند (کمربندهای ایمنی با اطمینان خط اول را در اینجا نگه می دارند)، یک سیستم ایمنی غیرفعال. در اواخر دهه 70 به رسمیت شناخته شد. آنها به شدت در تمام وسایل نقلیه ادغام شده اند. صنعت خودرو مدرن شروع به تجهیز به مجموعه ای از سیستم های کیسه هوا کرد که راننده و سرنشینان را از هر طرف احاطه کرده و مناطق آسیب احتمالی را مسدود می کند. باز شدن تیز محفظه با ذخیره سازی بالش، پر شدن سریع بالش را فعال می کند مخلوط هوا، که فردی را که با اینرسی نزدیک می شود، بالشتک می کند.
3. صندلی ها و تکیه گاه های سر - خود صندلی اینطور نیست ویژگی های اضافیدر هنگام تصادف به غیر از مهار مسافر در محل. با این حال، برعکس، تکیه گاه‌های سر، عملکرد خود را درست در لحظه برخورد آشکار می‌کنند و مانع از کج شدن سر به عقب با ضربه‌های بعدی به مهره‌های گردنی می‌شوند.
4. سایر ویژگی‌های ایمنی غیرفعال داخلی - بسیاری از وسایل نقلیه با ورق‌های فلزی با فشار بالا ارائه می‌شوند. چنین ارتقایی به شما این امکان را می دهد که خودرو را در برابر ضربه مقاوم تر کنید و در عین حال وزن آن را کاهش دهید. بسیاری از اتومبیل ها نیز استفاده می کنند سیستم فعالمناطق تخریبی که در اثر برخورد، سینتیک های نوظهور را تضعیف می کنند و خود در همان زمان از بین می روند (تخریب فزاینده خودرو در مقایسه با زندگی و سلامت انسان چیزی نیست).

به عنوان مثال یک قاب از یک بدن کوچک ماشین هوشمند، می توانید ببینید که ایمنی غیرفعال چگونه حتی در مرحله طراحی یک خودروی آینده نقش اساسی دارد.

ایمنی غیرفعال خارجی

اگر در پاراگراف قبل وسایل و وسایل ماشینی را در نظر گرفتیم که از مسافران و رانندگان در هنگام تصادف محافظت می کند ، این بار در مورد مجموعه ای صحبت خواهیم کرد که به شما امکان می دهد تا حداکثر سلامتی عابر پیاده ای را که تحت تأثیر قرار گرفته است محافظت کنید. چرخ های ماشین مورد نظر

1. سپرها - طراحی سپرهای مدرن شامل چندین عنصر جذب کننده انرژی و جنبشی است که هم در جلو و هم در عقب خودرو وجود دارد. هدف آنها جذب انرژی ناشی از ضربه ناشی از بلوک های مستعد خرد شدن است. این کار نه تنها خطر آسیب دیدن عابر پیاده را کاهش می دهد، بلکه آسیب های داخل خودرو را نیز تا حد زیادی کاهش می دهد.
2. برآمدگی های خارجی اتومبیل ها - به عنوان یک قاعده، به خواص مفیدنسبت دادن چنین عناصری دشوار است. با این حال، همانطور که در نگاه اول به نظر می رسد، اکثر این عناصر دارای یک اصل مشابه خود تخریبی هستند که قبلاً در بند 6 از بخش "ایمنی غیرفعال داخلی" توضیح داده شد.
3. دستگاه‌هایی برای محافظت از عابران پیاده - شرکت‌های تولیدی فردی که توسط بوش، زیمنس، TRW و دیگران نمایندگی می‌شوند، چندین دهه است که به طور فعال سیستم‌هایی را برای ارائه ایمنی بیشتر به عابران پیاده درگیر در تصادف توسعه داده‌اند. به عنوان مثال، سیستم حفاظت الکترونیکی عابر پیاده به شما این امکان را می دهد که سقف کاپوت را بالا ببرید، منطقه برخورد آن با بدن عابر پیاده را افزایش دهید، در حالی که به عنوان "سپر" از قسمت های سخت تر و ناهموار عمل می کند. از محفظه موتور