شگفت انگیز در همین نزدیکی»ما می گوییم وقتی متوجه می شویم یا از نزدیک می آموزیم که صدها بار از کنار آن گذشتیم، اما یا نمی دانستیم، یا توجه نکردیم .... همچنین اضافه می کنم - "ناشناخته در اطراف"، زیرا اغلب در زندگی ما با چیزهای پیش پا افتاده و آشنا احاطه شده ایم که به دلایلی فکر می کنیم همه چیز را در مورد آنها می دانیم ... نمی توان فهمید که چنین اعتقاد و اطمینانی از کجا می آید ... همچنین مشخص نیست چرا، پس از سال‌ها زندگی، به خوبی می‌دانیم، مثلاً تراموا چیست، ما خیلی کم در مورد آن می‌دانیم... اولین بار کی و کجا ظاهر شد، چه شکلی بود، چه کسی سلف آن بود. ... ما می توانیم این و بسیاری از حقایق و جزئیات جالب دیگر را از تاریخچه ترافیک تراموا و تراموا در صورتی که علاقه نشان دهیم ...
تراموا- این یک نوع حمل و نقل عمومی ریلی خیابانی برای حمل و نقل مسافران در مسیرهای مشخص (ثابت) است. عمدتا در شهرها استفاده می شود. این احتمالاً پاسخ هر کسی است که از او خواسته می شود این نوع حمل و نقل عمومی را توصیف کند ...
کلمه تراموابرگرفته از انگلیسی تراموا
(واگن، واگن برقی) و مسیر
(مسیر). طبق یک نسخه، از چرخ دستی های حمل و نقل زغال سنگ در معادن بریتانیا آمده است. به عنوان یک روش حمل و نقل، تراموا قدیمی ترین نوع حمل و نقل عمومی مسافربری شهری است و در نیمه اول قرن نوزدهم - در ابتدا در کشش اسب
کنکا
در سال 1852 یک مهندس فرانسوی لوباپیشنهادی برای ترتیب دادن خطوط راه آهن در امتداد خیابان های شهرهای بزرگ برای حمل واگن توسط اسب ارائه کرد. در ابتدا فقط برای حمل و نقل بار مورد استفاده قرار می گرفت، اما پس از ساخت اولین خطوط مسافربری، اسب شروع به حمل مسافر نیز کرد. این جاده توسط او ساخته شده است نیویورک....
خیابانی با اسب در نیویورک
و خیلی زود نوع جدیدی از حمل و نقل به شهرهای دیگر آمریکا و اروپا گسترش یافت.
دیترویت کونیگزبرگ
مسابقه اسب دوانی در پاریس
لندن
سوئد جمهوری چک
"در روسیه چطور؟"احتمالاً می پرسی .... به زودی کالسکه اسبی اینجا هم ظاهر شد ....
در سال 1854، در مجاورت سن پترزبورگ، نزدیک اسمولنسکایا اسلوبودا، یک مهندس پولژایفجاده ای با اسب از تیرهای چوبی طولی ساخته شده بود که با آهن پوشیده شده بودند. در سال 1860 یک مهندس دومانتوویچیک راه آهن با اسب در خیابان ها ساخت سنت پترزبورگ.
با وجود سرعت کم (بیش از 8 کیلومتر در ساعت)، روش جدید حمل و نقل به زودی گسترش یافت و در بسیاری از شهرهای بزرگ و مراکز استان ها جا افتاد.
در مسکو در دروازه سرپوخوف
V مینسک
سامارا
ورونژ
در تفلیس
کیف
تاشکند
به عنوان مثال، در سنت پترزبورگ، راه‌آهن‌های اسب‌کشی در امتداد تمام بزرگراه‌های مهم از مرکز تا حومه حرکت می‌کردند.
در بیشتر موارد تراموای اسب سواری با مشارکت سرمایه خارجی ساخته می شد و اگر در ابتدا این امر تأثیر مثبتی بر توسعه شبکه حمل و نقل در شهرها داشت، به مرور زمان روند توسعه را بسیار کند کرد. شرکت های صاحب ترامواهای اسبی به مخالفان سرسخت معرفی ترامواهای بخار و برقی تبدیل شدند ...
تاریخچه تراموا برقی
نمونه اولیه ترامواهای الکتریکی خودرویی بود که توسط مهندس آلمانی E. rnst ورنر فون زیمنس.اولین بار در سال 1879 در نمایشگاه صنعتی آلمان در برلین مورد استفاده قرار گرفت. از لوکوموتیو برای سوار شدن بازدیدکنندگان در اطراف محوطه نمایشگاه استفاده می شد.
راه آهن برقی زیمنس و هالسکه در نمایشگاه 1879 برلین
اولین تراموا الکتریکی در پایان قرن نوزدهم - در سال 1881 در برلین، آلمان ظاهر شد. چهار واگن به لوکوموتیو چسبیده بودند که هر کدام شش صندلی داشت.
بعداً، این قطار در سال 1880 در دوسلدورف و بروکسل، در سال 1881 در پاریس (در حالت غیر فعال)، در همان سال در کپنهاگ و سرانجام در سال 1882 در لندن به نمایش درآمد.
پس از موفقیت در جاذبه‌های نمایشگاهی، زیمنس تصمیم به ساخت یک خط تراموا الکتریکی به طول 2.5 کیلومتر در حومه برلین کرد. لیخترفلد.
ماشین اولین خط تراموا برقی جهان در حومه سابق برلین Lichterfelde، در 1881/05/16 افتتاح شد. ولتاژ 180 ولت، قدرت موتور 5 کیلو وات، برق تا سال 1890 از طریق ریل های در حال اجرا تامین می شد. عکس 1881
ماشین موتور از هر دو ریل جریان دریافت می کرد. در سال 1881، اولین تراموا که توسط زیمنس و هالسکه ساخته شد، در راه آهن بین برلین و لیخترفلد حرکت کرد و در نتیجه ترافیک تراموا را باز کرد.
در همان سال با imensیک خط تراموا از همان نوع ساخته شده است پاریس.
در سال 1885، تراموا در بریتانیا در شهر تفریحی انگلیسی ظاهر شد بلکپول. قابل ذکر است که بخش های اصلی به شکل اصلی خود حفظ شده است و خود حمل و نقل تراموا نیز در این شهر با دقت حفظ می شود.
تراموا برقی به زودی در سراسر اروپا محبوب شد.
هال
ورشو
نمایی از پورتال پل راین در مانهایمیک تراموا با ظاهر دوست داشتنی
تراموا در بارسلونا
ظهور اولین تراموا در ایالات متحده مستقل از اروپا اتفاق افتاد. مخترع لئو دفت(لئو دفت) در سال 1883 با ساخت چندین لوکوموتیو الکتریکی کوچک شروع به آزمایش پیشرانه الکتریکی کرد. کار او مدیر کالسکه اسبی بالتیمور را که تصمیم گرفت خط سه مایلی را به کشش الکتریکی تبدیل کند، علاقه مند شد. دفت برقی شدن خط و ایجاد تراموا را بر عهده گرفت. در 10 آگوست 1885، ترافیک تراموا الکتریکی در این خط - اولین بار در قاره آمریکا - باز شد.
تراموا بوستون - دو محوره با مناطق باز. ایالات متحده آمریکا.
با این حال، معلوم شد که سیستم غیرقابل کار است: استفاده از ریل سوم منجر به اتصال کوتاه در هنگام باران شد، علاوه بر این، ولتاژ (120 ولت) باعث مرگ بسیاری از حیوانات کوچک بدشانس شد: (گربه ها و سگ ها). و برای مردم امن نبود. به زودی استفاده از برق در این خط کنار گذاشته شد و به اسب ها بازگشت.
سینسیناتی اوهایو ایالات متحده آمریکا.
با این حال، مخترع ایده تراموا الکتریکی را رها نکرد و در سال 1886 موفق به ایجاد یک سیستم کارآمد شد (به جای ریل سوم، از یک شبکه تماس دو سیمه استفاده شد). ترامواهای دفت در پیتسبورگ، نیویورک و سینسیناتی مورد استفاده قرار گرفتند.
تراموا یخی سن پترزبورگ
در سن پترزبورگ، طبق توافق با صاحبان ماشین های اسب کشیده (این قرارداد برای 50 سال منعقد شد) نباید هیچ حمل و نقل عمومی دیگری وجود داشته باشد. برای اینکه رسماً این قرارداد نقض نشود، در سال 1885 اولین تراموا برقی روی یخ یخ زده نوا حرکت کرد.
تختخواب ها، ریل ها و تیرهای شبکه تماس مستقیماً به یخ برخورد کردند.
آنها را "تراموای یخی" می نامیدند.
واضح است که استفاده از این نوع حمل و نقل فقط در زمستان امکان پذیر بود.
با این حال، پایان زمان ترامواهای اسب‌کشی به زودی کاملاً مشخص شد.
اسب بخار
کمی شناخته شده است، اما واقعیت این است که علاوه بر تراموا سنتی، دو خط دیگر در سن پترزبورگ وجود داشت. اسب بخار. خط اول تراموا بخار یا در مردم عادی - موتور بخار، در سال 1886 در امتداد خیابان بولشوی سامپسونیفسکی و خیابان دوم مورینسکی گذاشته شد، اگرچه به طور رسمی این خط "خط راه آهن با اسب بخار" نامیده می شد.
موتور بخار چندین مزیت نسبت به مسابقات اسب دوانی داشت: سرعت بیشتر، قدرت بیشتر. به دلیل مقاومت صاحبان ترامواهای اسبی و ظاهر تراموا برقی، موتور بخار توسعه نیافت - خط تراموا بخار از میدان Vosstaniya تا روستای Rybatsky در امتداد خیابان دفاعی Obukhov فعلی آخرین شد.
همچنین در اوایل دهه 1880، یک خط موتور بخار در امتداد خاکریز کانال Ligovsky گذاشته شد.
لوکوموتیوهای بخار در پارک اسب دوانی Vyborg ذخیره می شدند. به عنوان یک حمل و نقل مسافر، تراموا بخار چندان از تراموای اسبی دوام نیاورد (آخرین حرکت در سال 1922 بود)، اما دوباره در خیابان های لنینگراد محاصره شده ظاهر شد تا کالا و اسلحه را حمل کند.
تراموا برقی در روسیه.
تعهدات قراردادی با صاحبان خودروهای اسب سواری در برخی شهرها، توسعه ترامواهای برقی را در آنها به تاخیر انداخت. در جایی، مسیرهای تراموا به موازات مسیر تراموا با اسب کشیده شد تا آن را ورشکست کنند. گاهی اوقات مقامات شهری به سادگی جاده‌های اسب‌کشی را خریداری می‌کنند تا تراموای اسب‌کشی را به تراموا تبدیل کنند. بنابراین، اولین تراموا برقی در روسیه برای اولین بار نه در سن پترزبورگ، همانطور که بسیاری به اشتباه معتقدند، راه اندازی شد. کیفه.
در اینجا او ظاهر شد در سال 1892سال در تبار الکساندروفسکی (ولادیمیرسکی). سازنده زیمنس است. او که به سرعت محبوب شد، به معنای واقعی کلمه تمام شهر را پر کرد. به زودی شهرهای دیگر روسیه از کیف پیروی کردند: یک تراموا در نیژنی نووگورود در سال 1896 ظاهر شد.
که در یکاترینوسلاو(در حال حاضر دنپروپتروفسک، اوکراین) در سال 1897،
تراموا در سال 1899 در مسکو ظاهر شد
V ساراتوف
اسمولنسک
اسب برقیهمانطور که تراموا نیز نامیده می شد، در ظاهر شد تفلیسو یک شبکه نسبتاً گسترده در آنجا داشت.
جزئیات مربوط به تراموا تفلیس را می توانید از اینجا پیدا کنید راهنمای تفلیس در سال 1903
در اودسا و سن پترزبورگ - در سال 1907م.
در پایان سال 1904، دومای شهر یک مسابقه بین المللی برای حق انجام کار اعلام کرد. سه شرکت در آن شرکت کردند: زیمنس و هالسکه، شرکت جنرال الکتریک و وستینگهاوس. انگلیسی). در 29 سپتامبر 1907، ترامواهای برقی منظم در خیابان های سن پترزبورگ باز شد. خط اول از ساختمان ستاد کل به خط هشتم جزیره واسیلیفسکی رفت.
سن پترزبورگ. تقدیس واگن های تراموا
جزئیات:
یکشنبه، 15 سپتامبر، ساعت 10 صبح، دعوت شدگان به افتتاحیه بزرگ ترافیک تراموا در طول خط: دفتر مرکزی، پل نیکولایفسکی و خط هفتم جزیره واسیلیفسکی در باغ الکساندر شروع به تجمع کردند. . عموم مردم بر اساس دستور کار شخصی به باغ اجازه ورود داشتند.حضار در بیشتر موارد، پنل مقابل را اشغال کردند. در ورودی باغ در 2 ردیف واگن های کاملا نو قرار داشت. رانندگان خودرو و راهبران با لباس‌های کاملاً جدید در اینجا گروه‌بندی شدند. در میدان اسکندر چادر زده شد، در آنجا نماز اقامه شد.
اولین نان تست برای سلامتی حاکم توسط شهردار رزتسوف اعلام شد، سپس شهردار، سرلشکر دراچفسکی سلامت کل دولت شهر و نماینده آن رزتسوف را اعلام کرد. رئیس کمیسیون تراموا، سوکوف، در یک سخنرانی طولانی، از کمک در کار ساخت تراموا به شورا و کمیسیون حسابرسی قدردانی کرد. شهردار در سخنانی تاکید کرد که علیرغم سختی های کار، تقریبا 80 درصد از کل کار ساخت تراموا در یک دوره ساخت به پایان رسیده است. یک نان تست خوب توسط مهندس ارشد کمیسیون تراموا، استاتسویچ، پیشنهاد شد، که لیوان خود را به سمت کارگر تراموا که یک میلیون پوند کار تراموا را روی دوش خود حمل می کرد، بلند کرد. کارگران این ارزیابی منصفانه از کار خود را شنیدند، زیرا نماینده آنها در جشن حضور نداشت.
در پایان مراسم دعا، میهمانان سوار بر خودروهای کاملا نو شده و به خط 7 رفتند و برگشتند. واگن ها در اندازه مینیاتوری خود قابل توجه هستند. واگن ها در اندازه مینیاتوری خود قابل توجه هستند. هزینه ای در مکان های برجسته ارسال می شود: برای شیشه های بزرگ شکسته - 7 روبل، برای شیشه های کوچک - 8 روبل، برای درهای آسیب دیده - 40 روبل. تف کردن و استعمال دخانیات ممنوع است. ماشین ها توسط یک پارتیشن به 2 کلاس تقسیم می شوند: در کلاس اول 14 صندلی وجود دارد، در دومی 10. 10 مسافر می توانند روی سکوی عقب بایستند، 6 نفر در جلو. رانندگان ماشین، ظاهراً نگران بودند، اما آنها عبور کردند. اولین آزمون با افتخار در اولین ماشین، شهردار دراچفسکی و شهردار رزتسوف ترافیک را باز کردند.
پس از بازگشت، قبل از بازکردن تردد مسافران، شهردار به سمت سکوی ماشین سرنشین رفت و خطاب به مردم اعلام کرد: "تراموا در سن پترزبورگ باز است، زود باش!" به این پاسخ "حورا" از سوی حاضران وجود داشت. تماشاگران با عجله وارد ماشین ها شدند، جلوی همه پسرها. که بزرگتر است، مردد بود، و پسران همه جا را گرفتند. در یک چشم به هم زدن، هادی ها زنگ زدند و کالسکه ها با اولین مسافرانی که پول پرداخت می کردند، غلتیدند. "
پس از ظهور تراموا الکتریکی در سال 1907، تراموای اسبی به تدریج با آن جایگزین شد، در 8 سپتامبر 1917 به طور کامل ناپدید شد. استفاده از کالسکه اسب در مسکو تا سال 1912 ادامه یافت.
مسکو
ترامواهای برقی قدیمی با ترامواهای مدرن بسیار متفاوت بودند. آنها کوچکتر و کمتر کامل بودند. آنها درهای بسته شدن خودکار نداشتند، سکوهای جلو و عقب با درهای کشویی از داخل جدا می شدند. در فرود جلو، خود راننده روی یک چهارپایه بلند با پایه های فلزی و یک صندلی چوبی گرد ضخیم نشست. جلوی او یک موتور بلند مشکی است. با کتیبه "Dynamo" روی درب.
داخل واگن ها صندلی های چوبی بود. در برخی به شکل مبل دو سرنشین با پشتی مشترک در یک طرف ماشین و صندلی راحتی برای یک نفر در طرف دیگر طراحی شده بودند. در انتهای هر ماشین جایی برای هادی وجود داشت. تابلوی مخصوصی در این مورد هشدار داده بود تا خدای ناکرده فردی در این مکان ننشیند. هادی (اغلب - هادی) اغلب در یک کت یکنواخت خدماتی یا حتی فقط در یک کت یا کت خز بود. یک کیسه پول چرمی بزرگ روی شانه‌اش آویزان بود و یک تابلوی بلیط به کمربندش بسته بود. بلیط ها بسته به مسافت سفر و تعداد ایستگاه های استقرار، فرقه های مختلفی داشتند. بلیط ها بسیار ارزان بود. سپس هزینه یکسان شد و هادی حالا یک غلتک بلیط روی کمربندش داشت. یک طناب ضخیم از هادی به راننده از طریق کل ماشین زیر سقف کشیده شده بود. وقتی سوار شدن به پایان رسید، هادی این طناب را کشید و زنگ با صدای بلند روی سکوی جلوی راننده به صدا درآمد. در آن زمان هیچ سیگنال الکتریکی وجود نداشت. از ماشین دوم به همین ترتیب هادی دوم سیگنالی را به سکوی عقب ماشین اول فرستاد. تنها پس از انتظار او و کنترل سوار شدن در ماشینش، هادی اولین ماشین توانست به راننده ماشین در مورد پایان سوار شدن علامت دهد.
مسافران ایستاده می‌توانستند حلقه‌های بوم را که در امتداد کل کابین قرار داشت و روی یک چوب چوبی ضخیم آویزان بودند، نگه دارند. این حلقه ها می توانستند همراه با مسافر حرکت کنند و در امتداد چوب بلغزند. بعداً لولاها از پلاستیک ساخته شدند. اضافه شدن دستگیره های فلزی در پشت نیمکت ها و همچنین دستگیره هایی روی دیوارهای بین پنجره ها. اما این خیلی دیرتر بود. پنجره ها کاملا باز شد. تا دیوار پایین پایین رفتند. پاتوق کردن مجاز نبود. این حتی روی تابلوهای هر پنجره نوشته شده بود.
کودکان کوچک حق سفر رایگان داشتند. اما هیچ کس سن کودک را نپرسید. فقط این بود که روی درهای سالن یک علامت عمیق و سفید شده بود که با آن قد کودک مشخص می شد و آیا باید به او دستمزد پرداخت شود یا خیر. بالای علامت، کودک قبلاً باید کرایه خود را می پرداخت.
ترامواهای بین شهری
تراموا عمدتاً با حمل و نقل شهری مرتبط است، اما ترامواهای بین شهری و حومه شهر نیز در گذشته بسیار رایج بودند.
تراموا مسیر Pierrefitte - Cauterets - Luz (یا بالعکس) را در پیرنه فرانسه دنبال می کند. می توان گفت تراموا بین شهری که چندان معمول نیست.
این یکی از زیباترین مکان های خط مشخص شده تراموا است که در مرزهای قرن 19 و 20 بوجود آمد و با پلی به نام تزئین شده است. پونت د میابات.
تراموا کوهستانی بین شهری در فرانسه
در اروپا، شبکه ترامواهای بین شهری در بلژیک، معروف به niderl، برجسته بود. Buurtspoorwegen(به معنای واقعی کلمه - "راه آهن محلی")
اولین بخش راه آهن محلی (بین Ostend و Nieuwpoort که اکنون بخشی از خط تراموا ساحلی است) در ژوئیه 1885 افتتاح شد. ترامواهای بین شهری نیز در هلند رایج بودند. همانطور که در بلژیک، آنها در ابتدا ترامواهای بخار بودند، اما سپس ترامواهای بخار با ترامواهای برقی و دیزلی جایگزین شدند. در هلند، عصر ترامواهای بین شهری در 14 فوریه 1966 به پایان رسید.
تا سال 1936 امکان سفر از وین به براتیسلاوا با تراموا شهری وجود داشت.
تعداد کمی از مردم می دانند، اما یک تراموا بین شهری در ایتالیا وجود داشت. گره خورده سالرنو و پمپئی
همچنین یک تراموا بین شهری در ژاپن بین اوزاکا و کوبی.
پس از اوج دوره بین جنگ های جهانی، افول تراموا آغاز شد، اما قبلاً در دهه 70 قرن بیستم، دوباره افزایش قابل توجهی در محبوبیت تراموا وجود داشت، از جمله به دلایل زیست محیطی و به لطف فناوری. بهبودها
حقایق جالب در مورد ترامواهای جهان
بزرگترین شبکه تراموا در جهان در ملبورن استرالیا واقع شده است.
قدیمی ترین واگن های تراموا که هنوز در حال سرویس هستند، واگن های 1 و 2 راه آهن برقی مانکس هستند. آنها در سال 1893 ساخته شدند و در خط کشور داگلاس ان رمزی به طول 28.5 کیلومتر کار می کنند]
طولانی ترین مسیر تراموا در آلمان را می توان از کرفلد، یا بهتر است بگوییم حومه آن، سنت تونیس، تا ویتن انجام داد. طول سفر 105.5 کیلومتر خواهد بود که غلبه بر این مسافت حدود پنج ساعت و نیم طول می کشد و باید هشت جابجایی انجام دهید.
طولانی ترین مسیر تراموا بدون توقف، تراموا ساحلی (هلندی. کوستترام) در بلژیک. در این خط 67 کیلومتری 60 ایستگاه وجود دارد. همچنین یک خط از فرودنشتات به اورینگن از طریق کارلسروهه و هایلبرون به طول 185 کیلومتر وجود دارد.
شمالی ترین سیستم تراموا در جهان در تروندهایم قرار دارد.
یک تراموا برای کودکان از سال 1960 در فرانکفورت آم ماین کار می کند.
نسل سوم ترامواها شامل ترامواهای به اصطلاح طبقه پایین می شود. همانطور که از نام آن پیداست، ویژگی متمایز آنها ارتفاع کم کف است. برای رسیدن به این هدف، تمام تجهیزات الکتریکی روی سقف تراموا قرار می گیرند (در ترامواهای "کلاسیک"، تجهیزات الکتریکی را می توان در زیر زمین قرار داد). از مزایای تراموا در طبقه پایین، راحتی برای معلولان، افراد مسن، مسافران با کالسکه، سوار شدن و پیاده شدن سریعتر است.
ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید
دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.
نوشته شده در http://www.allbest.ru/
تراموا(از تراموا انگلیسی (واگن، واگن برقی) و راه (راه)، نام، طبق یک نسخه، از چرخ دستی های حمل زغال سنگ در معادن بریتانیا آمده است) - یک نوع حمل و نقل عمومی ریلی خیابانی برای حمل و نقل مسافران در طول مشخص شده است. مسیرهای (ثابت)، معمولاً برقی، عمدتاً در شهرها استفاده می شود.
تراموا در نیمه اول قرن نوزدهم (در اصل با اسب کشیده می شد)، برقی - در پایان قرن نوزدهم به وجود آمد. پس از اوج شکوفایی، دوره ای که در دوره بین جنگ های جهانی قرار گرفت، کاهش ترامواها آغاز شد، اما در حال حاضر در دهه 70 قرن بیستم، افزایش قابل توجهی در محبوبیت تراموا، از جمله برای محیط زیست، وجود داشته است. دلایل
اکثر ترامواها از کشش الکتریکی با برقی که از طریق یک شبکه تماس بالای سر با استفاده از کلکتورهای جریان (پانتوگراف یا میله) تامین می شود، استفاده می کنند، اما ترامواهایی نیز وجود دارند که توسط ریل سوم تماسی یا باتری تغذیه می شوند.
علاوه بر برقی، ترامواهای اسبی، کابلی یا کابلی و دیزلی نیز وجود دارد. در گذشته ترامواهای پنوماتیکی، بخاری و گازی وجود داشت.
ترامواهای برون شهری، بین شهری، بهداشتی، خدماتی و باربری نیز وجود دارد.
واژه شناسی
در زمینه ای که نیاز به وضوح اصطلاحی ندارد، کلمه "تراموا" را می توان نامید:
خدمه (قطار) تراموا،
ماشین تراموا مجزا
صنعت تراموا یا سیستم های تراموا (به عنوان مثال، "تراموا پترزبورگ")،
· مجموعه ای از امکانات تراموا یک منطقه یا کشور (به عنوان مثال، "تراموا روسیه").
انواع تراموا
سرعت معمول تراموا بین 45 تا 70 کیلومتر در ساعت است. میانگین سرعت ارتباط بین 10-12 تا 30-35 کیلومتر در ساعت است. در روسیه، سیستم های تراموا با میانگین سرعت عملیاتی بیش از 24 کیلومتر در ساعت "سرعت بالا" نامیده می شوند.
ویژگی های ماشین تراموا "متوسط" که در روسیه 1 کار می کند (موتور طبقه بالا چهار محور 15 متر):
· وزن: 15-20 تن.
· قدرت: 4؟ 40-60 کیلو وات
· ظرفیت مسافر: 100-200 نفر.
حداکثر سرعت: 50-75 کیلومتر در ساعت.
ترامواهای باری
ترامواهای باری در دوران شکوفایی ترامواهای بین شهری رواج زیادی داشتند، با این حال در شهرها استفاده می شد و همچنان ادامه دارد. در سن پترزبورگ، مسکو، خارکف و دیگر شهرها یک انبار تراموای باری وجود داشت.
ترامواهای ویژه
واگن های باری، حمل و نقل ریلی و واگن موزه در تولا
برای اطمینان از عملکرد پایدار در تأسیسات تراموا، علاوه بر خودروهای سواری، معمولاً تعداد معینی واگن ویژه وجود دارد.
واگن های باری
ماشین های برف روب
ماشین های اندازه گیری مسیر (آزمایشگاه های مسیر)
· واگن های ریلی
واگن های آبیاری
· ماشین-آزمایشگاه های یک شبکه تماس
· واگن های ریلی
لکوموتیوهای برقی برای نیازهای اقتصاد تراموا 2
· ماشین تراکتور
ماشین جاروبرقی 3
تراموا عمدتاً با حمل و نقل شهری مرتبط است، اما ترامواهای بین شهری و حومه شهر نیز در گذشته بسیار رایج بودند.
در اروپا، شبکه ترامواهای بین شهری در بلژیک، معروف به niderl، برجسته بود. Buurtspoorwegen (به معنای واقعی کلمه - "راه آهن محلی") یا fr. Le tram vincial. انجمن راه‌آهن‌های محلی در 29 می 1884 با هدف ساخت جاده‌هایی برای ترامواهای بخار تأسیس شد که در آن ساخت راه‌آهن‌های معمولی بی‌سود بود. اولین بخش راه آهن محلی (بین Ostend و Nieuwpoort که اکنون بخشی از خط تراموا ساحلی است) در ژوئیه 1885 افتتاح شد.
در سال 1925 طول کل راه آهن محلی 5200 کیلومتر بود. در مقایسه، بلژیک اکنون دارای کل شبکه ریلی 3518 کیلومتری است که بلژیک دارای بالاترین تراکم ریلی در جهان است. پس از سال 1925، طول راه آهن محلی به طور مداوم کاهش یافت، زیرا ترامواهای بین شهری با اتوبوس جایگزین شدند. آخرین خطوط راه آهن محلی در دهه هفتاد بسته شد. تنها خط ساحلی تا به امروز باقی مانده است.
1500 کیلومتر از خطوط راه آهن محلی برق رسانی شد. در بخش های غیر برقی، از ترامواهای بخار استفاده می شد، آنها عمدتاً برای حمل و نقل بار و ترامواهای دیزلی برای حمل و نقل مسافر استفاده می شدند. خطوط راه آهن محلی دارای گیج 1000 میلی متر بودند.
ترامواهای بین شهری نیز در هلند رایج بودند. همانطور که در بلژیک، آنها در ابتدا ترامواهای بخار بودند، اما سپس ترامواهای بخار با ترامواهای برقی و دیزلی جایگزین شدند. در هلند، عصر ترامواهای بین شهری در 14 فوریه 1966 به پایان رسید.
تا سال 1936 امکان سفر از وین به براتیسلاوا با تراموا شهری وجود داشت.
ماشین GT6 بسیار قدیمی در خطوط Oberrheinische Eisenbahn
تا به امروز، ترامواهای بین شهری نسل اول در بلژیک (تراموا ساحلی ذکر شده)، اتریش (Wiener Lokalbahnen، خط حومه ای به طول 30.4 کیلومتر)، لهستان (به اصطلاح بین شهری سیلزی، سیستمی که سیزده شهر را با مرکزی در کاتوویتس، آلمان (به عنوان مثال، Oberrheinische Eisenbahn، که تراموا بین شهرهای مانهایم، هایدلبرگ و واینهایم کار می کند).
بسیاری از خطوط راه‌آهن 1000 میلی‌متری محلی سوئیس از واگن‌هایی استفاده می‌کنند که بیشتر شبیه تراموا هستند تا قطارهای معمولی.
در پایان قرن بیستم، ترامواهای حومه شهر دوباره ظاهر شدند. خطوط راه آهن شهری بسته اغلب به ترافیک تراموا تبدیل می شد. خطوط حومه تراموای منچستر چنین هستند.
در سال های اخیر، شبکه گسترده ای از ترامواهای بین شهری در مجاورت شهر کارلسروهه آلمان ایجاد شده است. بیشتر خطوط این تراموا خطوط ریلی تبدیل شده است.
مفهوم جدید "تراموا-قطار" است. در مرکز شهر، چنین ترامواهایی با ترامواهای معمولی تفاوتی ندارند، اما در خارج از شهر از خطوط راه آهن حومه استفاده می کنند و خطوط راه آهن به تراموا تبدیل نمی شوند، بلکه برعکس. بنابراین، چنین ترامواهایی مجهز به سیستم منبع تغذیه دوگانه (750 V DC برای خطوط شهری و 1500 یا 3000 V DC یا 15000 AC برای راه آهن) و سیستم مسدود کننده خودکار راه آهن هستند. در خود خطوط راه آهن، حرکت قطارهای معمولی حفظ می شود، بنابراین قطارها و ترامواها زیرساخت را به اشتراک می گذارند.
اکنون، طبق طرح "تراموا-قطار"، مسیرهای حومه تراموا ساربروکن و برخی از بخش های سیستم در کارلسروهه، و همچنین تراموا در کاسل، نوردهاوزن، کمنیتس، زویکاو و برخی شهرهای دیگر فعال هستند.
در خارج از آلمان، سیستم های تراموا-قطار به طور گسترده مورد استفاده قرار نمی گیرند. یک مثال جالب، شهر نوشاتل 4 سوئیس است. این شهر دارای و توسعه ترامواهای شهری و حومه ای است که با وجود وسعت بسیار کوچک شهر - جمعیت آن تنها 32 هزار نفر است، مزایای آنها را نشان می دهد. ایجاد سیستم ترامواهای بین شهری، مشابه سیستم آلمانی، اکنون در هلند در حال انجام است.
در آستانه سال 1917 یک خط تراموا ORANEL به طول 40 کیلومتر در کشور ما ساخته شد که بخشی از آن حفظ شده و برای مسیر شماره 36 مورد استفاده قرار می گیرد. پروژه هایی برای بازآفرینی یک خط حومه شهر به Peterhof وجود دارد. از سال 1949 تا 1976، خط چلیابینسک-کوپیسک فعالیت می کرد.
ترامواهای بین المللی
برخی از خطوط تراموا نه تنها از مرزهای اداری، بلکه از مرزهای ایالتی نیز عبور می کنند. از سال 2007، امکان سفر با تراموا از آلمان (Saarbrücken) به فرانسه از طریق خط تراموا Saarbahn وجود دارد. مسیر شماره 10 تراموای بازل 5 6 (سوئیس) وارد خاک کشور همسایه فرانسه می شود.
این احتمال وجود دارد که در آینده ترامواهای بین المللی بیشتری در اروپا وجود داشته باشد. در سال 2006، برنامه‌هایی برای گسترش خطوط 3 و 11 تراموا بازل تا St. لوئیس در فرانسه 2012-2014. همچنین برنامه هایی برای گسترش خط 8 تا ایستگاه Weil am Rhein در آلمان وجود دارد. اگر این طرح ها عملی شوند، آنگاه یک شبکه تراموا سه ایالت را متحد خواهد کرد 7 .
در سال 2013، برنامه ریزی شده است که خط تراموای معمولی بین وین و براتیسلاوا که در سال های 1914-1945 وجود داشت و به دلیل آسیب های ناشی از خصومت ها بسته شد، احیا شود.
ترامواهای تخصصی
تراموا هتل ریفلالپ
در گذشته، خطوط تراموا متداول بود که به طور خاص برای خدمات زیرساخت های فردی ساخته می شد. معمولاً چنین خطوطی یک شی معین (به عنوان مثال، یک هتل، یک بیمارستان) را با یک ایستگاه راه آهن متصل می کند. چند نمونه:
در آغاز قرن بیستم، هتل کرودن بای (کرودن بی، آبردین شایر، اسکاتلند) خط 9 تراموا خود را داشت.
· بیمارستان Duin en Bosch در باکوم (هلند) خط تراموای خود را داشت. این خط از ایستگاه راه آهن در روستای همسایه Kastrikyum تا بیمارستان ادامه داشت. در ابتدا از ترامواهای اسب‌کشی در خط استفاده می‌شد، اما در سال 1920 تراموا برقی شد (تنها ماشین از یک ماشین اسب‌کشی قدیمی از آمستردام تبدیل شد). در سال 1938 خط بسته شد و اتوبوس جایگزین آن شد. 10
· در سال 1911، انجمن هوانوردی هلند یک خط تراموا با سوخت بنزین ساخت. این خط ایستگاه دن دولدر و فرودگاه ساتسبرگ را به هم متصل می کرد. یازده
· یکی از معدود خطوط تراموای هتلی که امروزه وجود دارد، تراموا ریفلالپ در سوئیس است. این خط از سال 1899 تا 1960 فعالیت می کرد. در سال 2001، به وضعیتی نزدیک به حالت اولیه بازگردانده شد.
· در سال 1989، پانسیون "Beregovoy" خط تراموا خود را، واقع در روستای Molochnoye (کریمه، نزدیک Evpatoria) افتتاح کرد.
· خط تراموا غار Ahn به طور خاص برای انتقال گردشگران به ورودی غارها ساخته شده است.
تراموا آبی
تراموا آبی (رودخانه ای) در روسیه معمولاً به عنوان حمل و نقل مسافر رودخانه ای در داخل شهر شناخته می شود (به تراموا رودخانه مراجعه کنید). با این حال، در قرن نوزدهم در انگلستان، یک تراموا ساخته شد که بر روی ریل‌هایی که در امتداد ساحل در امتداد بستر دریا قرار داشت حرکت می‌کرد (به پاهای بلند پدر مراجعه کنید).
مزایا و معایب
کارایی نسبی تراموا و همچنین انواع دیگر حمل و نقل، نه تنها با مزایا و معایب تعیین شده از نظر فنی، بلکه با سطح کلی توسعه حمل و نقل عمومی در یک کشور خاص، نگرش مقامات شهری و ساکنان تعیین می شود. نسبت به آن، و ویژگی های ساختار برنامه ریزی شهرها. ویژگی های ارائه شده در زیر از نظر فناوری تعیین شده است و نمی تواند معیار جهانی "برای" یا "علیه" تراموا در شهرها و کشورهای خاص باشد.
مزایای
· هزینه های اولیه (هنگام ایجاد سیستم تراموا) کمتر از هزینه های لازم برای ساخت مترو یا سیستم مونوریل است، زیرا نیازی به تفکیک کامل خطوط نیست (اگرچه در برخی از بخش ها و تقاطع ها خط می تواند در تونل ها و روگذرها حرکت کند. ، نیازی به ترتیب آنها در طول مسیر نیست). با این حال، ساخت تراموا روی زمین معمولاً شامل بازسازی خیابان ها و تقاطع ها می شود که باعث افزایش قیمت و بدتر شدن شرایط ترافیکی در حین ساخت می شود.
· با یک جریان مسافری به اندازه کافی بزرگ، کارکرد تراموا بسیار ارزان تر از کارکرد اتوبوس و اتوبوس واگن برقی منبع نامشخص 163 روز است.
· ظرفیت واگن ها معمولا بیشتر از اتوبوس ها و واگن ها است.
· تراموا مانند سایر وسایل نقلیه الکتریکی هوا را با محصولات احتراق آلوده نمی کند (البته نیروگاه هایی که برای آنها برق تولید می کنند می توانند محیط زیست را آلوده کنند).
· تنها نوع حمل و نقل شهری سطحی که به دلیل اتصال واگن ها به قطار در ساعات شلوغی و جدا شدن در زمان های دیگر (در مترو، عامل اصلی طول سکو است) می تواند دارای طول متغیر باشد.
· حداقل فاصله بالقوه کم (در یک سیستم ایزوله)، به عنوان مثال در Krivoy Rog حتی 40 ثانیه با سه واگن است، در مقایسه با محدودیت 1:20 در مترو.
· مسیرها قابل مشاهده هستند، بنابراین مسافران احتمالی از مسیر آگاه هستند.
· می تواند از زیرساخت های راه آهن استفاده کند، و در عمل جهانی هم به طور همزمان (در شهرهای کوچک) و هم از نوع قبلی (مانند خط به استرلنا).
· امکان اطلاع مسافران از مسیر تراموای ورودی قبل از هر نوع حمل و نقل خیابانی (چراغ مسیر) وجود دارد.
· برخلاف تراموا، تراموا هنگام سوار شدن و پیاده شدن از نظر الکتریکی برای مسافران کاملاً ایمن است، زیرا بدنه آن همیشه از طریق چرخ ها و ریل ها به زمین متصل می شود.
· ترامواها ظرفیت حمل بیشتری نسبت به اتوبوس ها یا ترالی بوس ها دارند. بارگیری بهینه یک خط اتوبوس یا واگن برقی بیش از 3-4 هزار مسافر در ساعت نیست 12 ، برای یک تراموا "کلاسیک" - تا 7 هزار مسافر در ساعت ، اما تحت شرایط خاص - حتی بیشتر 13.
· اگرچه هزینه یک واگن تراموا بسیار بیشتر از اتوبوس و ترالی بوس است، اما تراموا عمر طولانی تری دارد. اگر اتوبوس به ندرت بیش از ده سال عمر کند، تراموا می تواند 30 تا 40 سال عمر کند. بنابراین، در بلژیک، همراه با ترامواهای مدرن طبقه پایین، ترامواهای PCC، تولید شده در 1971-1974، با موفقیت کار می کنند. بیش از 200 تراموا Konstal 13N از سال 1959-1969 در ورشو حرکت می کند. در میلان، 163 تراموا از سری 1500، ساخته شده در سال های 1928-1935، در حال حاضر در حال بهره برداری هستند.
· رویه جهانی نشان داده است که رانندگان فعالانه فقط به حمل و نقل ریلی روی می آورند. معرفی سیستم‌های اتوبوس و ترولیبوس پرسرعت منجر به حداکثر 5 درصد جریان از حمل‌ونقل شخصی به عمومی شد.
ایرادات
"احتیاط، ریل تراموا!" - علائم جاده برای دوچرخه سواران.
· خط تراموا در ساختمان بسیار گرانتر از خط ترالی بوس و حتی بیشتر از خط اتوبوس است.
ظرفیت حمل تراموا کمتر از مترو است: معمولاً بیش از 15000 مسافر در ساعت برای یک تراموا و حداکثر 80000 مسافر در ساعت در هر جهت برای مترو "از نوع شوروی" (فقط در مسکو و سنت سنتور). پترزبورگ) 14.
· ریل های تراموا برای دوچرخه سواران و موتورسوارانی که سعی می کنند با زاویه حاد از آنها عبور کنند خطرناک است.
· یک خودروی نادرست پارک شده یا یک حادثه رانندگی در محل تردد می تواند تردد در بخش بزرگی از خط تراموا را متوقف کند. در صورت خرابی تراموا، به عنوان یک قاعده، توسط قطاری که از آن پیروی می کند، به داخل انبار یا روی مسیر ذخیره هدایت می شود، که در نتیجه منجر به خروج دو واحد از تراموا از خط می شود. در برخی از شهرها هیچ اقدامی برای پاکسازی سریع تراموا در صورت بروز تصادف و خرابی وجود ندارد که اغلب منجر به توقف طولانی مدت می شود.
· شبکه تراموا با انعطاف نسبتا کم مشخص می شود (که می تواند با انشعاب شبکه جبران شود). برعکس، در صورت لزوم (مثلاً در مورد تعمیرات خیابانی) شبکه اتوبوس را بسیار آسان می توان تغییر داد و در هنگام استفاده از اتوبوس های دوگانه، شبکه واگن برقی بسیار انعطاف پذیر می شود.
· اقتصاد تراموا نیازمند تعمیر و نگهداری، هرچند ارزان، اما منظم است. خدمات نامطلوب منجر به وخامت وضعیت قطار، ناراحتی مسافران و کاهش سرعت می شود. بازسازی یک اقتصاد در حال اجرا بسیار گران است (اغلب ساده تر و ارزان تر است که یک اقتصاد تراموا جدید ایجاد کنید).
· اجرای خطوط تراموا در داخل شهر مستلزم استقرار ماهرانه مسیرها است و سازماندهی ترافیک را پیچیده می کند. در صورت طراحی ضعیف، تخصیص زمین شهری با ارزش برای تردد تراموا ممکن است ناکارآمد باشد.
· در صورت نگهداری نامناسب از مسیر، احتمال خروج تراموا از ریل وجود دارد که در این شرایط تراموا را به کاربر جاده بالقوه خطرناک تری تبدیل می کند.
· ارتعاشات خاک ناشی از تراموا می تواند ناراحتی صوتی را برای ساکنان ساختمان های مجاور ایجاد کند و منجر به آسیب به پایه آنها شود. برای کاهش ارتعاش، تعمیر و نگهداری منظم مسیر (سنگ زدن برای از بین بردن سایش موج مانند) و مواد نورد (چرخش مجموعه چرخ ها) ضروری است. با بهبود فن آوری تعیین مسیر، ارتعاش را می توان به حداقل رساند (اغلب به هیچ وجه).
· اگر مسیر ضعیف نگهداری شود، جریان کشش معکوس می تواند وارد زمین شود، "جریان های سرگردان" حاصل، خوردگی سازه های فلزی زیرزمینی مجاور (غلاف کابل، لوله های فاضلاب و آب، تقویت پایه های ساختمان) را افزایش می دهد.
داستان
در قرن نوزدهم، در نتیجه رشد شهرها و شرکت های صنعتی، حذف خانه ها از محل کار، رشد تحرک ساکنان شهری، مشکل ارتباطات حمل و نقل شهری به وجود آمد. همه‌بوس‌هایی که ظاهر شدند به زودی با راه‌آهن‌های خیابانی (اسب‌ها) جایگزین شدند. اولین نمایشگاه اسب جهان در بالتیمور (ایالات متحده آمریکا، مریلند) در سال 1828 افتتاح شد. همچنین تلاش‌هایی برای آوردن راه‌آهن‌های بخار به خیابان‌های شهر انجام شد، اما این تجربه عموماً ناموفق بود و محبوبیتی کسب نکرد. از آنجایی که استفاده از اسب ها با ناراحتی های زیادی همراه بود، تلاش ها برای معرفی نوعی کشش مکانیکی در تراموا متوقف نشد. در ایالات متحده، کشش کابل بسیار محبوب بود، که تا به امروز در سانفرانسیسکو به عنوان یک جاذبه گردشگری باقی مانده است.
دستاوردهای فیزیک در زمینه برق، توسعه مهندسی برق و فعالیت مبتکرانه F. A. Pirotsky در سن پترزبورگ و W. von Siemens در برلین منجر به ایجاد اولین خط تراموا الکتریکی مسافربری بین برلین و لیخترفلد در سال 1881 شد. ساخته شده توسط شرکت برق زیمنس. در سال 1885، در نتیجه کار مخترع آمریکایی L. Daft، بدون توجه به کار زیمنس و پیروتسکی، یک تراموا الکتریکی در ایالات متحده ظاهر شد.
تراموا برقی تبدیل به یک تجارت سودآور شد، گسترش سریع آن در سراسر جهان آغاز شد. این نیز با ایجاد سیستم های جمع آوری جریان عملی (کلکتور جریان میله اسپریگ و کلکتور جریان یوکی زیمنس) تسهیل شد.
در سال 1892، کیف اولین تراموا الکتریکی را در امپراتوری روسیه به دست آورد، و به زودی شهرهای دیگر روسیه از کیف پیروی کردند: در نیژنی نووگورود، تراموا در سال 1896، در یکاترینوسلاو (در حال حاضر دنپروپتروفسک، اوکراین) در سال 1897، در ویتبسک، کورسک ظاهر شد. و اورل در سال 1898، در کرمنچوگ، مسکو، کازان، ژیتومیر در سال 1899، یاروسلاول در سال 1900، و در اودسا و سنت.
تا جنگ جهانی اول، تراموا برقی به سرعت توسعه یافت و تراموا اسبی و تعداد معدودی از اتوبوس های باقی مانده را از شهرها جابه جا کرد. همراه با تراموا برقی در برخی موارد از پنوماتیک، بنزینی و گازوئیلی استفاده می شد. تراموا در خطوط محلی حومه یا بین شهری نیز استفاده می شد. غالباً از راه آهن شهری برای حمل و نقل کالا (از جمله در واگن هایی که مستقیماً از راه آهن تهیه می شد) استفاده می شد.
پس از مکث ناشی از جنگ و تغییرات سیاسی در اروپا، تراموا به توسعه خود ادامه داد، اما با سرعت کمتر. اکنون او رقبای قوی دارد - یک ماشین و به ویژه یک اتوبوس. اتومبیل‌ها روز به روز محبوب‌تر و مقرون به صرفه‌تر شدند و اتوبوس‌ها به دلیل استفاده از موتور دیزل، سریعتر و راحت‌تر و همچنین اقتصادی‌تر شدند. در همان بازه زمانی، یک ترالیبوس ظاهر شد. در ترافیک افزایش یافته، تراموا کلاسیک از یک سو با تداخل وسایل نقلیه مواجه شد و از سوی دیگر، خود مزاحمت قابل توجهی ایجاد کرد. درآمد شرکت های تراموا شروع به کاهش کرد. در پاسخ، در سال 1929، در ایالات متحده، رؤسای شرکت های تراموا کنفرانسی برگزار کردند که در آن تصمیم گرفتند یک سری خودروهای یکپارچه و به طور قابل توجهی بهبود یافته تولید کنند که نام PCC را دریافت کردند. این خودروها که برای اولین بار در سال 1934 نور را دیدند، نوار جدیدی را در تجهیزات فنی، راحتی و ظاهر تراموا ایجاد کردند و بر کل تاریخ توسعه تراموا برای سالهای طولانی تأثیر گذاشتند.
علیرغم چنین پیشرفتی در تراموا آمریکایی، در بسیاری از کشورهای توسعه یافته نگاه تراموا به عنوان یک وسیله حمل و نقل عقب مانده و نامناسب که شایسته یک شهر مدرن نیست، تثبیت شده است. سیستم های تراموا شروع به حذف تدریجی کردند. در پاریس، آخرین خط تراموا شهری در سال 1937 بسته شد. در لندن، تراموا تا سال 1952 وجود داشت، دلیل تاخیر در انحلال آن جنگ بود. شبکه های تراموا نیز در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان منحل و کاهش یافت. تراموا اغلب با یک ترولیبوس جایگزین می‌شد، اما خطوط تراموا نیز به زودی در بسیاری از نقاط بسته شد و قادر به رقابت با سایر حمل‌ونقل جاده‌ای نبود.
در دوران قبل از جنگ اتحاد جماهیر شوروی، تراموا به عنوان یک حمل و نقل عقب مانده تلقی می شد، اما عدم دسترسی به اتومبیل برای شهروندان عادی تراموا را با جریان نسبتاً ضعیف خیابان رقابتی تر کرد. علاوه بر این، حتی در مسکو، اولین خطوط مترو تنها در سال 1935 افتتاح شد، و شبکه آن هنوز کوچک و ناهموار در سطح شهر بود، تولید اتوبوس و واگن برقی نیز نسبتاً کم باقی ماند، بنابراین تا دهه 1950 عملاً هیچ جایگزینی برای خط لوله وجود نداشت. تراموا برای حمل و نقل مسافر جایی که تراموا از خیابان‌ها و خیابان‌های مرکزی حذف شد، خطوط آن لزوماً به خیابان‌ها و خطوط موازی کمتر شلوغ همسایه منتقل شد. تا دهه 1960، حمل و نقل کالا از طریق خطوط تراموا نیز قابل توجه بود، اما آنها در طول جنگ بزرگ میهنی در مسکو و لنینگراد محاصره شده نقش مهمی ایفا کردند.
پس از جنگ جهانی دوم، روند حذف تراموا در بسیاری از کشورها ادامه یافت. بسیاری از خطوط آسیب دیده از جنگ ترمیم نشدند. در خطوطی که عمر خدمات خود را بهبود می بخشیدند، مسیر و واگن ها ضعیف نگهداری می شدند، هیچ نوسازی صورت نگرفت، که با توجه به سطح فنی رو به رشد حمل و نقل جاده ای، به شکل گیری تصویر منفی از تراموا کمک کرد.
با این حال، تراموا در آلمان، بلژیک، هلند، سوئیس و کشورهای بلوک شوروی به عملکرد نسبتا خوبی ادامه داد. در سه کشور اول، سیستم‌های مختلط با ترکیب ویژگی‌های تراموا و مترو (متروترام، پیش مترو و غیره) گسترده شده‌اند. با این حال، در این کشورها خطوط و حتی کل شبکه ها بسته شد.
قبلاً در دهه 70 قرن بیستم ، جهان فهمیده بود که موتورسازی انبوه مشکلاتی را به همراه دارد - مه دود ، ازدحام ، سر و صدا ، کمبود فضا. راه حل گسترده این مشکلات مستلزم سرمایه گذاری کلان بود و بازده کمی داشت. به تدریج، سیاست حمل و نقل به نفع حمل و نقل عمومی تجدید نظر شد.
در آن زمان، راه حل های جدیدی در زمینه سازماندهی ترافیک تراموا و راه حل های فنی وجود داشت که تراموا را به یک روش حمل و نقل کاملاً رقابتی تبدیل می کرد. احیای تراموا آغاز شد. سیستم های تراموا جدید در کانادا - در تورنتو، ادمونتون (1978) و کلگری (1981) افتتاح شد. در دهه 1990، روند احیای تراموا در جهان قدرت کامل پیدا کرد. سیستم های تراموا پاریس و لندن و دیگر شهرهای پیشرفته دنیا بازگشایی شده اند.
در مقابل این پس‌زمینه، در روسیه، تراموا سنتی (خیابانی) هنوز عملاً به‌عنوان یک روش حمل‌ونقل منسوخ در نظر گرفته می‌شود و در تعدادی از شهرها بخش قابل توجهی از سیستم‌ها راکد یا حتی سقوط می‌کنند. برخی از امکانات تراموا (در شهرهای آرخانگلسک، آستاراخان، ورونژ، ایوانوو، کارپینسک، گروزنی) متوقف شدند. با این حال، به عنوان مثال، در ولگوگراد، به اصطلاح تراموا پرسرعت یا "متروترام" (خطوط تراموا در زیر زمین) نقش مهمی ایفا می کند، علاوه بر این، در مناطق صنعتی Stary Oskol و در Ust-Ilimsk موجود است. و در Magnitogorsk تراموا سنتی به طور پیوسته در حال توسعه است.
در اوفا، یاروسلاول و خارکف، مسیرهای تراموا در سال های اخیر ویران شده است، یکی از انبارها در پایتخت باشقیرستان به طور کامل تخریب شده است و دو انبار تراموا در خارکف به طور همزمان بسته شده است. در یاروسلاول، بیش از 50٪ از مسیرها برچیده شد، بیش از 70٪ از وسایل نورد از کار افتاد، یک انبار تراموا بسته شد. منبع مشخص نشده 22 روز
در سالهای اخیر، سیستم سنتی تراموا در مسکو به کاهش خود ادامه داده است، اما در آوریل 2007، مقامات شهر رسما برنامه‌های خود را برای ایجاد یک سیستم تراموای پرسرعت در 20 سال آینده از 12 خط جدا شده از ترافیک خیابانی با کل عملیاتی اعلام کردند. به طول 220 کیلومتر که باید تقریباً در تمام مناطق شهر مستقر شود. 15
تراموای پرسرعت در کیف کار می کند و جنوب غربی و مرکز شهر را به هم متصل می کند. در Krivoy Rog (اوکراین، منطقه Dnipropetrovsk)، تراموای پرسرعت مکمل سیستم ترامواهای سطحی معمولی است و 18 کیلومتر مسیر را در اقتصاد خود ترکیب می کند، که 6.9 کیلومتر آن در تونل ها و 11 ایستگاه با زیرساخت مدرن است. روزانه 17 قطار 36 واگنی در دو مسیر تردد می کنند.
زیر ساخت. انبار
ذخیره سازی، تعمیر و نگهداری وسایل نورد در انبارهای تراموا (پارک تراموا) انجام می شود.ترامواها نیز در دپو غذا می خورند. انبارهای کوچک تراموا دوربرگردان ندارند، بلکه از یک (یا چند) مسیر بن بست تشکیل شده اند که خروجی به خط دارند. انبارهای بزرگ شامل یک حلقه بزرگ، بسیاری از مسیرهای عبوری (که ماشین‌ها در ستون‌های چند تکه در یک خط قرار دارند)، تعمیرگاه‌های سرپوشیده و خروجی‌ها به خط تشکیل شده‌اند. آنها سعی می کنند انبار را نزدیک پایانه های بسیاری از مسیرها قرار دهند (برای کاهش "صفر پرواز"). اگر این امکان پذیر نباشد (مثلاً انبار روی خط است)، ترامواها مسیرهای کوتاه شده را دنبال می کنند، که در بسیاری از موارد فواصل بین مسیرهای "کامل" را افزایش می دهد (به عنوان مثال، در نووکوزنتسک، انبار شماره 3 روی خط است. ، و مسیرهای 2،6،8، 9 پروازهای کوتاه شده به انبار را هم از شهر و هم از Baydaevka دنبال می کنند. اگر در ترمینال ها هیچ سایبان وجود نداشته باشد، ماشین ها به انبار و برای ناهار می روند.
نقاط نگهداری
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg
از نظر سیستم های تراموا، به عنوان یک قاعده، از نقاط تعمیر و نگهداری در ایستگاه های پایانی برای اطمینان از تعمیر و بازرسی خودروها استفاده می شود. به عنوان یک قاعده، PTO یک خندق است که بین مسیرها برای بازرسی و تعمیر تجهیزات زیرانداز، فرورفتگی های کوچک در طرفین ریل برای بازرسی بوژهای چرخدار و همچنین نردبان هایی برای بازرسی پانتوگراف قرار دارد. چنین سیستم هایی در روسیه، به ویژه، در تولا (غیرفعال) و در سنت پترزبورگ در روستوف-آن-دون، نووچرکاسک وجود دارد.
زیرساخت های مسافری
سوار شدن و پیاده شدن مسافران در ایستگاه های تراموا انجام می شود. توقف دستگاه بستگی به نحوه قرار دادن بوم دارد. توقفگاه ها در مسیر خود یا جداگانه، به عنوان یک قاعده، مجهز به سکوهای مسافربری سنگفرش شده به ارتفاع یک تراموا هستند، مجهز به گذرگاه های عابر پیاده روی مسیرهای تراموا.
توقف در یک مسیر ترکیبی نیز می تواند مجهز به برجسته بالای کالسکه و، احتمالا، مناطق حصاردار - پناهگاه. در روسیه، پناهگاه ها به ندرت مورد استفاده قرار می گیرند، اغلب توقف ها از نظر فیزیکی متمایز نمی شوند، مسافران در پیاده رو منتظر تراموا می شوند و هنگام ورود / خروج از تراموا از کالسکه عبور می کنند (رانندگان وسایل نقلیه بدون مسیر موظفند در این مورد به آنها اجازه عبور دهند).
توقف ها با تابلویی با شماره مسیر تراموا نشان داده می شوند، گاهی اوقات با جدول زمانی یا نشان دادن فواصل، اغلب آنها همچنین مجهز به غرفه انتظار و نیمکت هستند.
مورد جداگانه بخش هایی از خطوط تراموا است که در زیر زمین گذاشته شده اند. در چنین مناطقی، ایستگاه های زیرزمینی چیده شده اند که مانند ایستگاه های مترو چیده شده اند.
در گذشته، برخی از ایستگاه‌ها (عمدتاً در خطوط بین شهری و برون شهری) ساختمان‌های ایستگاه‌های کوچکی شبیه به ایستگاه‌های راه‌آهن داشتند. به قیاس، چنین ایستگاه هایی را ایستگاه تراموا نیز می نامیدند.
خیابان های تراموا و عابر پیاده که در مراکز شهرهای اروپایی رایج است، جایگاه ویژه ای را اشغال می کنند. در این نوع خیابان تردد فقط برای تراموا، دوچرخه سواران و عابران پیاده مجاز است. این نوع چیدمان مسیر بدون آسیب رساندن به محیط زیست و بدون گسترش فضاهای حمل و نقل به افزایش دسترسی حمل و نقل مراکز شهر کمک می کند.
سازمان جنبش
گذرگاه تراموا در Evpatoria (سیستم تک مسیر). اساساً، دو مسیر مخالف برای تردد تراموا در نظر گرفته شده است، اما بخش های تک مسیر نیز وجود دارد (به عنوان مثال، در یکاترینبورگ، خط به Zelyony Ostrov دارای یک بخش یک مسیر با یک مسیر است) و حتی کل سیستم های یک مسیر با فرعی. (به عنوان مثال، در Noginsk، Evpatoria، Konotop، آنتالیا) یا بدون سایدینگ (در Volchansk، Cheryomushki).
نقاط عطف نهایی خطوط تراموا هم به صورت حلقه (متداول ترین گزینه) و هم به صورت مثلث (زمانی که ماشین به سمت عقب حرکت می کند) است. در برخی شهرها، به عنوان مثال، در بوداپست، از ترامواهای دو طرفه استفاده می شود که می توانند در هر نقطه تغییر جهت دهند، از جمله در نقاط بن بست خطوط، جایی که قطار در امتداد رمپ متقاطع بین ریل ها می چرخد. مزیت این روش این است که نیازی به ساخت یک حلقه چرخشی که مساحت زیادی را اشغال می کند وجود ندارد و همچنین توقف نهایی را می توان در هر جایی ترتیب داد - در صورت لزوم می توان از آن در هنگام بستن بخشی از مسیر استفاده کرد (مثلاً در در مورد نوعی ساخت و ساز که نیاز به بسته شدن جاده دارد).
اغلب، نقاط انتهایی خطوط تراموا، که به شکل حلقه ساخته شده اند، دارای چندین مسیر هستند که امکان سبقت گرفتن از قطارهای مسیرهای مختلف (برای حرکت در برنامه) را فراهم می کند، بخشی از خودروها را در طول تعطیلات روزانه کنار می گذارد. دوره اوج، ذخیره قطارهای رزرو (در صورت خرابی و تعویض ترافیک)، استقرار قطارهای معیوب قبل از تخلیه به انبار، استقرار قطارها در هنگام ناهار خدمه. چنین مسیرهایی می توانند سرتاسر یا بن بست باشند. پایانه هایی با توسعه مسیر، اتاق کنترل و غذاخوری برای مشاوران و راهبرها، ایستگاه های تراموا در روسیه نامیده می شوند.
امکانات مسیر
پل تراموا شمالی در ورونژ. یک سازه دو طبقه سه طبقه است. تراموا برای شفاف سازی طبقه بالا و دو طبقه پایین - راست و چپ - برای عبور اتومبیل ها استفاده می شود. طول پل 1.8 کیلومتر است که به طور خاص برای راه اندازی یک تراموا پر سرعت در Voronezh طراحی شده است.
چیدمان و قرارگیری مسیر در تراموا بر اساس الزامات سازگاری با خیابان، با تردد پیاده و خودرو، ظرفیت حمل و سرعت بالا در ارتباط، مقرون به صرفه بودن در ساخت و بهره برداری انجام می شود. این الزامات، به طور کلی، با یکدیگر در تضاد هستند، بنابراین، در هر مورد، یک راه حل مصالحه ای انتخاب می شود که با شرایط محلی مطابقت دارد.
قرار دادن مسیر
چندین گزینه اصلی برای قرار دادن تراموا وجود دارد:
· خودبوم: خط تراموا به طور جداگانه از جاده عبور می کند، به عنوان مثال، از طریق یک جنگل، یک مزرعه، یک پل یا روگذر جداگانه، یک تونل جداگانه.
· جدابوم: تراموا در امتداد جاده حرکت می کند، اما جدا از کالسکه.
· ترکیب شدهبوم: جاده جدا از سواره رو نیست و توسط وسایل نقلیه بدون مسیر قابل استفاده است. گاهی اوقات یک بوم که از نظر فیزیکی ترکیب شده است، اگر از نظر اداری از ورود به وسایل نقلیه غیر از حمل و نقل عمومی منع شده باشد، جدا در نظر گرفته می شود. اغلب، بوم ترکیبی در مرکز خیابان قرار می گیرد، اما گاهی اوقات نیز در امتداد لبه ها، نزدیک پیاده روها قرار می گیرد.
دستگاه راه
در شهرهای مختلف، ترامواها از گیج های مختلفی استفاده می کنند، اغلب مانند راه آهن های معمولی (در روسیه - 1520 میلی متر، در اروپای غربی - 1435 میلی متر). برای کشورهای آنها مسیرهای تراموا در روستوف-آن-دان - 1435 میلی متر، در درسدن - 1450 میلی متر، در لایپزیگ - 1458 میلی متر غیرمعمول است. خطوط تراموا با گیج باریک نیز وجود دارد - 1000 میلی متر (به عنوان مثال، در کالینینگراد، پیاتیگورسک) و 1067 میلی متر (در تالین).
برای تراموا در شرایط مختلف می توان از ریل های معمولی از نوع ریلی برقی و همچنین ریل تراموا مخصوص (شیاردار) با شیار و اسفنج که امکان فرورفتن ریل در روسازی را فراهم می کند استفاده کرد. در روسیه، ریل های تراموا از فولاد نرم تری ساخته می شوند، به طوری که می توان از آنها منحنی هایی با شعاع کمتری نسبت به راه آهن ایجاد کرد.
از زمان پیدایش تراموا و تا به امروز، از فناوری خواباندن مسیر کلاسیک در تراموا استفاده شده است، شبیه به راه‌اندازی مسیر در راه‌آهن برقی. حداقل الزامات فنی برای ترتیب و نگهداری مسیر نسبت به راه آهن سختگیرانه تر است. این به دلیل جرم قطار و بار محور کمتر است. معمولاً برای چیدن مسیر تراموا از تراورس های چوبی استفاده می شود. برای کاهش نویز، ریل ها در اتصالات اغلب به صورت الکتریکی جوش داده می شوند. همچنین روش‌های مدرنی برای چیدمان مسیر وجود دارد که امکان کاهش سر و صدا و ارتعاش را فراهم می‌کند تا اثر مخرب روی قسمت مجاور روسازی را حذف کند، اما هزینه آنها بسیار بالاتر است.
مشکل سایش طولی موج دار ریل های تراموا وجود دارد که دلایل آن به وضوح مشخص نشده است. با سایش شدید موج مانند، ماشینی که در مسیر حرکت می کند به شدت تکان می خورد، غرش می دهد، بودن در آن ناراحت کننده است. توسعه سایش موج مانند با سنگ زنی منظم ریل ها متوقف می شود. متأسفانه، این روش در بسیاری از تأسیسات تراموا در روسیه انجام نمی شود. بنابراین، در سنت پترزبورگ، چندین سال است که ماشین های سنگ زنی راه آهن در خط نیستند.
گذرگاه ها و پیکان ها
پیکان‌های تراموا معمولاً ساده‌تر از پیکان‌های راه‌آهن و بر اساس استانداردهای فنی کمتر دقیق‌تر چیده می‌شوند. آنها همیشه به یک دستگاه قفل مجهز نیستند و اغلب فقط یک پر ("شوخ طبعی") دارند.
فلش های عبور شده توسط تراموا "روی پشم" معمولاً کنترل نمی شوند: تراموا پر را منتقل می کند و با چرخ بر روی آن می چرخد. فلش‌های نصب‌شده در کناره‌ها و مثلث‌های معکوس معمولاً به صورت فنری هستند: پر توسط یک فنر فشار داده می‌شود تا ترامویی که از یک بخش تک مسیری می‌آید به مسیر کناری سمت راست (با ترافیک سمت راست) می‌رود. یک تراموا که از کناره‌ای خارج می‌شود، پر را با چرخ فشار می‌دهد.
پیکان هایی که از کنار تراموا "در مقابل باد" عبور می کنند نیاز به کنترل دارند. در ابتدا، فلش ها به صورت دستی کنترل می شدند: در خطوط با بار کم - توسط مشاوران، در موارد تنش - توسط کارگران-سوئیچ های ویژه. در برخی از تقاطع ها، پست های گردونه مرکزی ایجاد شد که در آن یک اپراتور می توانست تمام فلش های تقاطع را با کمک میله های مکانیکی یا مدارهای الکتریکی ترجمه کند. ترامواهای روسی مدرن تحت کنترل سوئیچ های اتوماتیک هستند که توسط جریان الکتریکی کنترل می شوند. موقعیت طبیعی چنین فلشی معمولاً با چرخش به سمت راست مطابقت دارد. یک تماس به اصطلاح سریال (نام عامیانه - "لیر"، "سورتمه") روی تعلیق تماس در نزدیکی فلش نصب شده است. هنگامی که مدار "سلونوئید-کنتاکت-موتور-ریل" توسط موتور روشن (یا یک شنت ویژه) بسته می شود، شیر برقی فلش را به سمت چپ حرکت می دهد. هنگامی که کنتاکت روکش شده است، مدار بسته نمی شود و فلش در موقعیت عادی باقی می ماند. پس از عبور از فلش در امتداد شاخه سمت چپ، تراموا شنت نصب شده بر روی سیستم تعلیق تماسی را با یک کلکتور جریان می بندد و شیر برقی فلش را به حالت عادی سوئیچ می کند.
عبور یک فلش یا صلیب توسط تراموا نیاز به کاهش قابل توجه سرعت، تا 1 کیلومتر در ساعت (تنظیم شده توسط قوانین تسهیلات تراموا) دارد. در حال حاضر، گردونه‌های رادیویی و سایر طرح‌های گردهمایی که محدودیتی در نحوه حرکت در ورودی میدان ایجاد نمی‌کنند، رایج‌تر می‌شوند. 16
جایی که حرکت متناوب تراموا برای غلبه بر باریکی در یک مسافت کوتاه تنظیم شده است (مثلاً هنگام رانندگی در امتداد یک پل باریک و کوتاه، زیر طاق یا روگذر، در بخش باریک خیابان مرکز تاریخی شهر)، به جای فلش می توان از مجموعه آهنگ ها استفاده کرد. علاوه بر این، گاهی اوقات مجموعه ای از مسیرها در ورودی تقاطع ها قرار می گیرند که چندین جهت از هم جدا می شوند: یک فلش ضد مو "از قبل" نصب شده است، در خروجی از نزدیکترین ایستگاه، جایی که سرعت حرکت به خودی خود کم است، و بنابراین هنگام عبور از فلش ها در تقاطع می توان از کاهش سرعت ویژه جلوگیری کرد.
دروازه ها
دروازه ها (از دروازه انگلیسی: gate) محل اتصال شبکه های تراموا و راه آهن هستند (اصطلاح "دروازه" به خودی خود رسمی نیست، اما بسیار استفاده می شود). دروازه ها عمدتاً برای تخلیه ترامواهای وارد شده بر روی سکوهای راه آهن به مسیر واقعی تراموا استفاده می شوند (در همان زمان ریل های راه آهن مستقیماً به ریل های تراموا می روند). از جرثقیل ها و انواع پایه های جک برای جابجایی واگن ها از سکو به ریل استفاده می شود. توجه داشته باشید که برای تخلیه واگن های تراموا از سکوهای راه آهن و اتومبیل، می توان از قفسه های تخلیه نیز استفاده کرد - بن بست هایی که مسیر تراموا در آنها نسبت به مسیر راه آهن (یا سطح جاده) تا ارتفاع بارگیری سکو بالا می رود (در این مورد، ریل‌های روی سکو با ریل‌های تراموا روی پل‌گذر ترکیب می‌شوند و خودرو با نیروی خود یا در یدک‌کش سکو را ترک می‌کند).
در سیستم های تراموا-قطار (نگاه کنید به زیر)، از دروازه ها برای اتصال تراموا به شبکه ریلی استفاده می شود. در برخی از تأسیسات تراموا، امکان ورود واگن های راه آهن به شبکه تراموا وجود دارد، به عنوان مثال، در دوران اتحاد جماهیر شوروی در خارکف، کل قطارها به یک کارخانه شیرینی سازی واقع در نزدیکی دروازه در امتداد بخشی از خط تراموا منتقل شدند.
در کیف، قبل از ساخت دروازه خود، مترو از دروازه تراموا-راه آهن و مسیرهای تراموا برای انتقال واگن های مترو به انبار دنیپر استفاده می کرد.
منبع تغذیه
در دوره اولیه توسعه تراموا الکتریکی، شبکه های برق عمومی هنوز به اندازه کافی توسعه نیافته بودند، بنابراین تقریباً هر اقتصاد جدید تراموا شامل نیروگاه مرکزی خود می شد. اکنون تاسیسات تراموا برق را از شبکه های برق همه منظوره دریافت می کنند. از آنجایی که تراموا با جریان مستقیم ولتاژ نسبتا کم تغذیه می شود، انتقال آن در فواصل طولانی بسیار گران است. بنابراین پست های کاهش کشش در امتداد خطوط قرار دارند که جریان متناوب ولتاژ بالا را از شبکه ها دریافت کرده و با یکسو کننده به جریان مستقیم مناسب برای تامین شبکه تماس تبدیل می کنند.
ولتاژ نامی در خروجی پست کشش 600 ولت است، ولتاژ نامی در کلکتور جریان غلتک 550 ولت است. در برخی از شهرهای جهان، ولتاژ 825 ولت (در قلمرو کشورها) اتخاذ شده است. در اتحاد جماهیر شوروی سابق، چنین ولتاژی فقط برای واگن های مترو استفاده می شد).
در شهرهایی که تراموا با اتوبوس ترولی همزیستی دارد، این شیوه های حمل و نقل، به عنوان یک قاعده، یک اقتصاد انرژی مشترک دارند.
شبکه تماس با هوا
تراموا با جریان الکتریکی مستقیم از طریق یک کلکتور جریان واقع در سقف ماشین - معمولاً یک پانتوگراف - تغذیه می شود، اما در برخی از مزارع جمع کننده های جریان درگ ("قوس") و میله ها یا نیم پانتوگراف ها استفاده می شود. از نظر تاریخی، یوغ در اروپا رایج‌تر بود و میله‌ها در آمریکای شمالی و استرالیا رایج‌تر بودند (به دلایلی به بخش "تاریخچه" مراجعه کنید). تعلیق یک سیم تماس در تراموا معمولا ساده تر از راه آهن است.
هنگام استفاده از میله ها، چیدمان فلش های هوا، شبیه به تریلی بوس، مورد نیاز است. در برخی از شهرهایی که از جمع آوری جریان میله ای استفاده می شود (به عنوان مثال، سانفرانسیسکو)، در مناطقی که خطوط تراموا و ترالی باس با هم حرکت می کنند، یکی از سیم های تماس به طور همزمان توسط تراموا و ترولی بوس استفاده می شود.
سازه های ویژه ای برای عبور از شبکه های تماس بالای سر تراموا و واگن برقی وجود دارد. تقاطع خطوط تراموا با راه آهن برقی به دلیل ولتاژهای مختلف و ارتفاع تعلیق شبکه های تماس مجاز نیست.
به طور معمول از مدارهای ریلی برای منحرف کردن جریان کشش معکوس استفاده می شود. در صورت وضعیت بد مسیر، جریان کشش معکوس از زمین خارج می شود. ("جریان های سرگردان" خوردگی سازه های فلزی آب و فاضلاب زیرزمینی، شبکه های تلفن، تقویت پایه های ساختمان، سازه های فلزی و تقویت شده پل ها را تسریع می بخشد.)
برای غلبه بر این نقیصه، در برخی شهرها (مثلاً در هاوانا) از سیستم جمع آوری فعلی با استفاده از دو میله (مانند ترولی بوس) استفاده شد (در واقع این کار تراموا را به یک ترولی باس ریلی تبدیل می کند).
ریل های تماسی
در اولین تراموا، سومین ریل تماسی مورد استفاده قرار گرفت، اما به زودی رها شد: زمانی که باران می بارید، اغلب اتصال کوتاه رخ می داد. تماس بین ریل سوم و اسلاید کلکتور فعلی به دلیل ریزش برگ ها و سایر کثیفی ها شکسته شد. در نهایت، چنین سیستمی در ولتاژهای بالای 100-150 ولت ناامن بود (خیلی زود مشخص شد که چنین ولتاژی کافی نیست).
گاهی اوقات، عمدتاً به دلایل زیبایی شناختی، از نسخه بهبود یافته سیستم ریل تماسی استفاده می شد. در چنین سیستمی، دو ریل تماسی (از ریل های معمولی دیگر به عنوان بخشی از شبکه برق استفاده نمی شد) در یک شیار مخصوص بین ریل های در حال اجرا قرار داشت که خطر برق گرفتگی را برای عابران پیاده از بین می برد (به این ترتیب تراموا قبلاً روشن می شود. "ترولیبوس ریلی" با کلکتور جریان کمتر). در ایالات متحده، ریل های تماسی 45 سانتی متر پایین تر از سطح خیابان و 30 سانتی متر از هم فاصله داشتند. سیستم های ریلی تماسی فرورفته در واشنگتن دی سی، لندن، نیویورک (فقط منهتن) و پاریس وجود داشت. با این حال، به دلیل هزینه بالای تخمگذار ریل های تماسی در همه شهرها، به استثنای واشنگتن و پاریس، از یک سیستم جمع آوری جریان ترکیبی استفاده شد - ریل سوم در مرکز شهر و یک شبکه تماس در خارج از آن استفاده شد.
اگرچه سیستم‌های کلاسیک با نیروی ریل تماسی (جفت ریل تماسی) در هیچ کجا حفظ نشده‌اند، هنوز هم علاقه‌ای به چنین سیستم‌هایی وجود دارد. بنابراین، در طول ساخت یک تراموا در بوردو (که در سال 2003 افتتاح شد)، یک نسخه مدرن و ایمن از سیستم ایجاد شد. در مرکز شهر تاریخی، تراموا با یک ریل سوم که در سطح خیابان قرار دارد، نیرو می گیرد. ریل سوم به بخش های هشت متری جدا شده از یکدیگر تقسیم می شود. به لطف تجهیزات الکترونیکی، فقط آن بخش از ریل سوم که تراموا در حال حاضر از روی آن عبور می کند، انرژی دارد. با این حال، در طول عملیات این سیستم، کاستی های بسیاری آشکار شد که در درجه اول مربوط به عملکرد آب باران بود. در ارتباط با این مشکلات، در یکی از قطعات کیلومتری، ریل سوم با شبکه تماسی جایگزین شد (طول کل شبکه تراموا بوردو 21.3 کیلومتر است که 12 کیلومتر آن با ریل سوم است). علاوه بر این، معلوم شد که این سیستم بسیار گران است. هزینه ساخت یک کیلومتر خط تراموا با ریل سوم حدود سه برابر یک کیلومتر با یک خط تماس هوایی معمولی است.
طراحی ماشین تراموا
تراموا یک واگن راه آهن خودکششی است که برای شرایط شهری (به عنوان مثال پیچ های تند، ابعاد کوچک و غیره) مناسب است. تراموا می تواند هم از مسیر اختصاصی و هم مسیرهای کشیده شده در خیابان ها را دنبال کند. بنابراین، ترامواها مجهز به چراغ های راهنما، چراغ های ترمز و سایر وسایل سیگنالینگ معمولی برای حمل و نقل جاده ای هستند.
بدنه واگن‌های تراموای مدرن معمولاً ساختاری تمام فلزی است و از قاب، قاب، سقف، پوسته‌های خارجی و داخلی، کف و درها تشکیل شده است. از نظر بدنه معمولا شکلی باریک به سمت انتها دارد که عبور آزاد منحنی ها توسط خودرو را تضمین می کند. عناصر بدنه با روش های جوشکاری، پرچکاری و همچنین پیچ و چسب به هم متصل می شوند. 17:16. در طرح‌های اولیه ترام‌ها از چوب، هم در عناصر قاب و هم در عناصر تزئینی استفاده می‌شد. اخیراً پلاستیک در دکوراسیون بسیار مورد استفاده قرار گرفته است.
اکثر واگن‌های تراموا در حال حاضر دارای بوژی‌های چرخان دو محوره هستند که استفاده از آنها به دلیل نیاز به قرار دادن یکنواخت خودرو در منحنی‌ها و اطمینان از حرکت روان در بخش‌های مستقیم با سرعت‌های بالا است. چرخش بوژها با کمک صفحه ای که روی تیرهای محوری بدنه و بوژی نصب شده است انجام می شود. با توجه به طراحی قسمت بلبرینگ، بوژها به قاب و پل تقسیم می شوند. در حال حاضر، دومی عمدتا استفاده می شود. فاصله بین محورهای چرخ ها در بوژی (پایه بوژی) معمولاً 1900-1940 میلی متر است. 17:39.
چرخ ها بار را از وزن خودرو و سرنشینان درک و انتقال می دهند، در حین حرکت، با ریل تماس برقرار می کنند، حرکت خودرو را هدایت می کنند. هر جفت چرخ متشکل از یک محور و دو چرخ است که بر روی آن فشرده شده است. با توجه به طراحی مرکز چرخ، چرخ ها با چرخ های سفت و لاستیکی متمایز می شوند. به منظور کاهش سر و صدا در هنگام حرکت، خودروهای سواری به چرخ‌هایی با چرخ‌های لاستیکی مجهز شده‌اند. 17:44
تجهیزات الکتریکی
موتورهای ترام اغلب موتورهای کششی DC هستند. اخیراً الکترونیک ظاهر شده است که امکان تبدیل جریان مستقیمی که تراموا را تغذیه می کند به جریان متناوب می دهد که امکان استفاده از موتورهای جریان متناوب را فراهم می کند 18 . آنها به طور مطلوب با موتورهای DC مقایسه می شوند زیرا عملاً به تعمیر و نگهداری و تعمیر نیاز ندارند (موتورهای ناهمزمان AC دارای برس های تغذیه کننده جریان سریع فرسوده و همچنین سایر قطعات مالشی نیستند).
برای انتقال گشتاور از موتور کششی به محور جفت چرخ در واگن های تراموا، از یک گیربکس کاهنده کاردان (گیربکس مکانیکی و شفت کاردان) استفاده می شود. 17:51
سیستم مدیریت موتور
دستگاه تنظیم جریان از طریق TED سیستم کنترل نامیده می شود. سیستم های کنترل (CS) به انواع زیر تقسیم می شوند:
در ساده ترین حالت، تنظیم جریان عبوری از موتور با کمک مقاومت های قدرتمندی انجام می شود که به طور مجزا به صورت سری با موتور متصل می شوند. این سیستم کنترل سه نوع است:
o سیستم کنترل مستقیم (NSU) - از نظر تاریخی اولین نوع سیستم کنترل در ترامواها. راننده با استفاده از یک اهرم متصل به کنتاکت ها، مقاومت مدارهای الکتریکی روتور و سیم پیچ های DT را مستقیماً تغییر می دهد.
o غیر مستقیمغیر اتوماتیکسیستم کنترل رئوستات کنتاکتور - در این سیستم، راننده با استفاده از یک پدال یا اهرم کنترل کننده، سیگنال های الکتریکی ولتاژ پایین را تغییر می دهد که کنتاکتورهای ولتاژ بالا را کنترل می کند.
o غیر مستقیمخودکار RKSU - در آن یک سرو موتور ویژه بسته شدن و باز شدن کنتاکتورها را کنترل می کند. دینامیک شتاب و کاهش سرعت توسط یک توالی زمانی از پیش تعیین شده در طراحی RCCS تعیین می شود. واحد سوئیچینگ مدار قدرت مونتاژ شده با یک وسیله واسطه در غیر این صورت کنترل کننده نامیده می شود.
· سیستم کنترل تریستور پالس (TISU) - CS مبتنی بر تریستورهای جریان بالا، که در آن جریان مورد نیاز نه با تغییر مقاومت در مدار موتور، بلکه با تشکیل یک دنباله زمانی از پالس‌های جریان با فرکانس و چرخه کاری معین ایجاد می‌شود. . با تغییر این پارامترها می توان میانگین جریان عبوری از TED را تغییر داد و در نتیجه گشتاور آن را کنترل کرد. مزیت نسبت به RCCS راندمان بیشتر است، زیرا تلفات حرارتی را در مقاومت های راه اندازی مدار قدرت به حداقل می رساند، اما این CS معمولاً فقط الکترودینامیکی ترمز می کند.
· سیستم کنترل الکترونیکی (سیستم کنترل ترانزیستور) برای TED ناهمزمان. یکی از مقرون به صرفه ترین ها از نظر مصرف برق و راه حل های مدرن، اما بسیار گران قیمت و در برخی موارد نسبتاً دمدمی مزاج (به عنوان مثال، ناپایدار در برابر تأثیرات خارجی). استفاده فعال از میکروکنترلرهای قابل برنامه ریزی کنترلی در چنین سیستم هایی خطر خطاهای نرم افزاری را ایجاد می کند که بر عملکرد کل سیستم به عنوان یک کل تأثیر می گذارد.
· کمپرسورهای پیستونی معمولاً روی واگن های تراموا نصب می شوند. 17:105 هوای فشرده می تواند محرک درب ها، ترمزها و برخی مکانیسم های کمکی دیگر را فعال کند. از آنجایی که تراموا همیشه با مقدار کافی برق عرضه می شود، همچنین می توان درایوهای پنوماتیک را رها کرد و آنها را با برق جایگزین کرد. این باعث می شود که تعمیر و نگهداری تراموا ساده شود، اما در عین حال هزینه خود خودرو افزایش می یابد. بر اساس این طرح، تمام خودروهای تولیدی UKVZ مونتاژ شدند، از KTM-5، Tatra T3 و تاتراهای مدرن تر، همه خودروهای PTMZ، از LM-99KE، همه خودروهای تولید شده توسط Uraltransmash.
تکامل طرح تراموا
ترامواهای نسل اول (تا دهه 1930) معمولاً فقط دو محور داشتند. اولین ترامواها (اوایل قرن 19-20) دارای مناطق باز در جلو و پشت بودند (که گاهی اوقات "بالکن" نامیده می شود) ، چنین ترتیبی از ماشین تراموا اسب به ارث رسیده بود و نمونه ای از اینرسی تفکر بود - اگر سکوی جلوی تراموای اسبی باید باز می بود (به طوری که کالسکه سوار می توانست اسب ها را براند)، سپس مناطق باز تراموا یک نابهنگاری بود. بیشتر خودروهای دو محور این دوره دارای بدنه چوبی بودند (البته اسکلت تراموا فلزی بود) و با این حال، در دهه بیست میلادی، فلز بیشتر مورد استفاده قرار گرفت. عصر ترامواهای دو محور اساساً پس از جنگ جهانی دوم به پایان رسید، اگرچه امروزه در برخی از شهرهای جهان چنین ترامواهایی (مثلاً در لیسبون) دیده می شود.
تراموا با بوژی دو محوره و تراموای مفصلی
در دهه 1920 و 1930، ترامواهای دو محوره با نوع جدیدی از تراموا جایگزین شدند - تراموا با بوژهای دو محور. تراموا روی دو بوژی قرار داشت که هر کدام دو محور داشتند. از اواخر دهه بیست، ساخت ترامواها عمدتاً از تمام فلز آغاز شد و پس از جنگ جهانی دوم، تولید ترامواهای چوبی به طور کامل متوقف شد. علاوه بر ترامواهای تک ماشینی، ترامواهای مفصلی ظاهر شدند (ترامواهایی با "آکاردئون"). تراموای روی بوژی ها، هم تک و هم مفصلی، هنوز رایج ترین انواع تراموا هستند. PCC را نیز ببینید
ترامواهای طبقه پایین
نسل سوم ترامواها شامل ترامواهای به اصطلاح طبقه پایین می شود. همانطور که از نام آن پیداست، ویژگی متمایز آنها ارتفاع کم کف است. برای رسیدن به این هدف، تمام تجهیزات الکتریکی روی سقف تراموا قرار می گیرند (در ترامواهای "کلاسیک"، تجهیزات الکتریکی را می توان در زیر زمین قرار داد). از مزایای تراموا در طبقه پایین می توان به راحتی برای معلولان، افراد مسن، مسافران با کالسکه کودک، سوار شدن و پیاده شدن سریعتر اشاره کرد.
طرح های مختلف تراموا. دایره های سیاه نشان دهنده چرخ های محرک (با موتور) هستند، دایره های سفید غیر محرک هستند.
ترامواهای طبقه پایین معمولاً مفصل‌بندی می‌شوند، زیرا قوس‌های چرخ‌ها فضای چرخش محورها را به شدت محدود می‌کنند و این منجر به نیاز به "استخدام" خودرو از تکیه‌گاه کوتاه و بخش‌های لولایی کمی طولانی‌تر می‌شود. برای مثال، ترامواهای HermeLijn که در بلژیک استفاده می‌شوند، از پنج بخش تشکیل شده‌اند که توسط "آکاردئون" به هم متصل شده‌اند. با این حال، کف در تمام طول چنین تراموا کم نیست: شما باید کف را بالاتر از چرخ دستی ها قرار دهید. در طرح‌های پیشرفته‌ترین ترامواها (مثلاً در ترامواهای Variotram که در هلسینکی کار می‌کنند)، این مشکل با کنار گذاشتن بوژی‌ها و مجموعه‌های چرخ به طور کلی حل می‌شود.
اسناد مشابه
ویژگی های فعالیت های شرکت واحد شهرداری "Gorelectrotrans". نقشه مسیر تراموا. طراحی شبکه حمل و نقل، ویژگی های سهام نورد. جدول زمانی تراموا مدیریت اعزام حمل و نقل.
پایان نامه، اضافه شده در 2013/11/25
توسعه حمل و نقل تراموا در روسیه. جغرافیای محل تولید تراموا. مشکلات حمل و نقل تراموا و راه های حل آنها. توسعه حمل و نقل تراموا در شهر صلوات. تضاد بین اهمیت حمل و نقل و سطح توسعه آن.
مقاله ترم، اضافه شده 08/04/2010
حمل و نقل شهری. حمل و نقل سوارکاری: رانندگان تاکسی، واگن. حمل و نقل در پیش نویس مکانیکی - موتورهای بخار. حمل و نقل برقی: تراموا، واگن برقی. حمل و نقل جاده ای: اتوبوس، تاکسی. حمل و نقل زیرزمینی - مترو. ارزش حمل و نقل
چکیده، اضافه شده در 2008/02/24
تاریخچه تراموا به عنوان شکلی از حمل و نقل عمومی. ظاهر تراموا از نظر طراحی. طراحی و راهکار مادی و فنی مسیر و تراموای تفریحی. برداشتی هنری از تراموا به عنوان عنصری پویا از محیط شهری.
مقاله ترم، اضافه شده در 2012/06/27
راه آهن شهری که واگن های آن را اسب می راندند. افتتاح اولین تراموا برقی در سامارا. سوتکویچ پاول آنتونوویچ - خالق تراموای سامارا. مزایای تراموا نسبت به سایر وسایل حمل و نقل عمومی
چکیده، اضافه شده در 1393/11/23
آشنایی با مفهوم حمل و نقل شهری توسعه آن در خارج از کشور مترو، تراموا، اتوبوس واگن برقی، اتوبوس، تاکسی به عنوان انواع اصلی حمل و نقل مسافر. به دنبال راه حل های بهتر از نظر سازمان ترافیک باشید. نمونه هایی از حل مسئله
تست، اضافه شده در 05/09/2014
انجام محاسبات برای ارزیابی پارامترهای یک شبکه حمل و نقل واقع در قلمرو یک منطقه یا ایالت. معیارهای ادغام شیوه حمل و نقل در شبکه حمل و نقل منطقه. حمل و نقل بار و مسافر. ارزیابی میزان استفاده از حمل و نقل.
مقاله ترم، اضافه شده در 11/05/2012
حمل و نقل بار: انواع مختلط و چند وجهی. اصول اساسی عملکرد سیستم بین وجهی. توزیع بین انواع حمل و نقل جریان بار و ویژگی های آنها کیفیت خدمات حمل و نقل برای صاحبان بار ناوگان.
چکیده، اضافه شده در 11/30/2010
ویژگی های محموله حمل شده راه های بارگیری و تخلیه. انتخاب وسیله نورد برای حمل کالا. انعقاد قرارداد حمل کالا در تمامی مسیرها. محاسبه ساعات کار رانندگان تهیه برنامه زمانبندی برای تردد وسایل نقلیه.
مقاله ترم، اضافه شده در 2015/12/19
اختراع ماشین بخار و نحوه کار آن ساخت خط آهن در سال 1775 برای حمل سنگ در معادن آلتای. ساخت اولین لوکوموتیو بخار ریلی توسط ریچارد ترویتیک. مزایای راه آهن نسبت به سایر روش های حمل و نقل.
تراموا!
تراموا- وسیله ای برای حمل و نقل زمینی شهری (کمتر حومه، حتی به ندرت بین شهری) که یک اتومبیل موتوری (یا یک اتومبیل موتوری با اتومبیل های تریلر) است که برق را از یک سیم تماس دریافت می کند و در امتداد یک مسیر راه آهن حرکت می کند.
کلمه "tram" منشا انگلیسی دارد و از دو کلمه تشکیل شده است: "tram" - واگن، گاری. و "راه" - راه.
اکثر ترامواهای مدرن از کشش الکتریکی با برقی استفاده می کنند که از طریق یک شبکه تماس بالای سر با استفاده از کلکتورهای جریان (پانتوگراف، یا میله ها، کمتر یوک) تامین می شود، اما ترامواهایی نیز وجود دارند که توسط ریل سوم تماسی یا باتری ها تغذیه می شوند.
علاوه بر ترامواهای برقی، ترامواهای اسبی (ترامواهای اسبی)، تراموای کابلی (کابلی) و ترامواهای دیزلی نیز وجود دارند. در گذشته ترامواهای پنوماتیکی، بخاری و گازی وجود داشت.
تراموا! تاریخچه تراموا!
در آغاز قرن نوزدهم، در نتیجه رشد شهرها و شرکت های صنعتی، حذف مکان های سکونت از محل کار، رشد تحرک ساکنان شهری، مشکل حمل و نقل شهری به وجود آمد.
اولین ترامواهای شهری با اسب بودند.
در سال 1828، در شهر بالتیمور، مریلند در ایالات متحده، اولین مسیر تراموا (اولین تراموا اسبی) در یک راه آهن با اسب شروع به کار کرد.
بالتیمور - اولین اسب. 1828.
همچنین تلاش‌هایی برای آوردن راه‌آهن‌های بخار به خیابان‌های شهر انجام شد، اما این تجربه عموماً ناموفق بود و محبوبیتی کسب نکرد.
استفاده از اسب ها به عنوان کشش تراموا با مشکلات زیادی همراه بود، بنابراین تلاش ها برای معرفی نوعی کشش مکانیکی در تراموا متوقف نشد. در ایالات متحده، کشش کابل بسیار محبوب بود، که تا به امروز در سانفرانسیسکو به عنوان یک جاذبه گردشگری باقی مانده است.
در سال 1881 اولین خط تراموا برقی مسافربری بین برلین و لیخترفلد راه اندازی شد که توسط شرکت برق زیمنس ساخته شد.
در سال 1885، تراموا الکتریکی در ایالات متحده ظاهر شد.
تراموا برقی تبدیل به یک تجارت سودآور شد، گسترش سریع آن در سراسر جهان آغاز شد. این نیز با ایجاد سیستم های جمع آوری جریان عملی (کلکتور جریان میله اسپریگ و کلکتور جریان یوکی زیمنس) تسهیل شد.
تراموا در امپراتوری روسیه!
اسب مسکو اواخر 19 اوایل قرن 20.
اسب سامارا. خیابان کلیسای جامع اواخر 19 اوایل قرن 20.
تراموا برقی در امپراتوری روسیه!
در 2 مه 1892، اولین مسیر با تراموا الکتریکی در کیف شروع به کار کرد، این اولین مسیر در امپراتوری روسیه بود.
اولین تراموا برقی در کیف و در امپراتوری روسیه.
در سال 1896، یک تراموا الکتریکی در نیژنی نووگورود، در یکاترینوسلاو در سال 1897، در ویتبسک، کورسک، سواستوپل و اورل در سال 1898، در کرمنچوگ، مسکو، کازان، ژیتومیر، لیپاجا در سال 1899، یاروسلاول و در سال 1900 راه اندازی شد. سن پترزبورگ - در سال 1907 (به جز تراموا که از سال 1894 در زمستان روی یخ نوا کار می کرد).
توسعه حمل و نقل تراموا!
در قرن بیستم، تراموا برقی به سرعت توسعه یافت و تراموا اسبی و تعداد معدودی از اتوبوس های باقی مانده را از شهرها جابه جا کرد.
همراه با تراموا برقی در برخی موارد از پنوماتیک، بنزینی و گازوئیلی استفاده می شد. تراموا در خطوط محلی حومه یا بین شهری نیز استفاده می شد. غالباً از راه آهن شهری برای حمل و نقل کالا (از جمله در واگن هایی که مستقیماً از راه آهن تهیه می شد) استفاده می شد.
پس از مکث ناشی از جنگ و تغییرات سیاسی در اروپا، تراموا به توسعه خود ادامه داد، اما با سرعت کمتر. اکنون او رقبای قوی دارد - یک ماشین و به ویژه یک اتوبوس. اتومبیل‌ها روز به روز محبوب‌تر و مقرون به صرفه‌تر شدند و اتوبوس‌ها به دلیل استفاده از موتور دیزل، سریعتر و راحت‌تر و همچنین اقتصادی‌تر شدند. در همان بازه زمانی، یک ترالیبوس ظاهر شد.
در ترافیک افزایش یافته، تراموا کلاسیک از یک سو با تداخل وسایل نقلیه مواجه شد و از سوی دیگر، خود مزاحمت قابل توجهی ایجاد کرد. درآمد شرکت های تراموا شروع به کاهش کرد. در پاسخ، در سال 1929، در ایالات متحده، رؤسای شرکت های تراموا کنفرانسی برگزار کردند که در آن تصمیم گرفتند یک سری خودروهای یکپارچه و به طور قابل توجهی بهبود یافته تولید کنند که نام PCC را دریافت کردند. این خودروها که برای اولین بار در سال 1934 نور را دیدند، نوار جدیدی را در تجهیزات فنی، راحتی و ظاهر تراموا ایجاد کردند و بر کل تاریخ توسعه تراموا برای سالهای طولانی تأثیر گذاشتند.
عکس یک ماشین تراموا از نوع RSS را نشان می دهد. ایالات متحده آمریکا. 1934.
این عکس مسافرانی را در واگن RSS نشان می دهد. ایالات متحده آمریکا. 1934.
علیرغم چنین پیشرفتی در تراموا آمریکایی، در بسیاری از کشورهای توسعه یافته نگاه تراموا به عنوان یک وسیله حمل و نقل عقب مانده و نامناسب که شایسته یک شهر مدرن نیست، تثبیت شده است. سیستم های تراموا شروع به حذف تدریجی کردند. در پاریس، آخرین خط تراموا شهری در سال 1937 بسته شد. در لندن، تراموا تا سال 1952 وجود داشت، دلیل تاخیر در انحلال آن جنگ بود. شبکه های تراموا در بسیاری دیگر از شهرهای بزرگ جهان نیز منحل و کاهش یافت. تراموا اغلب با یک ترولیبوس جایگزین می‌شد، اما خطوط تراموا نیز به زودی در بسیاری از نقاط بسته شد و قادر به رقابت با سایر حمل‌ونقل جاده‌ای نبود.
تراموا در اتحاد جماهیر شوروی!
در دوران قبل از جنگ اتحاد جماهیر شوروی، تراموا به عنوان یک حمل و نقل عقب مانده تلقی می شد، اما عدم دسترسی به اتومبیل برای شهروندان عادی تراموا را با جریان نسبتاً ضعیف خیابان رقابتی تر کرد. علاوه بر این، حتی در مسکو، اولین خطوط مترو تنها در سال 1935 افتتاح شد، و شبکه آن هنوز کوچک و ناهموار در سطح شهر بود، تولید اتوبوس و واگن برقی نیز نسبتاً کم باقی ماند، بنابراین تا دهه 1950 عملاً هیچ جایگزینی برای خط لوله وجود نداشت. تراموا برای حمل و نقل مسافر
در سال 1935-1936، کارخانه تعمیر خودرو SVARZ Sokolniki در مسکو شروع به تولید خودروهای آزمایشی جدید داخلی کرد که هیچ تفاوتی با خودروهای RCC آمریکایی نداشت. بر اساس نتایج عملیات آزمایشی، تصمیم به شروع تولید انبوه خودروهای جدید گرفته شد.
تولید سریال در کارخانه کالسکه میتیشچی آغاز شد. نام M-38 برای اتومبیل های سریال به معنای "موتور 38 سال" بود.
عکس ماشین تراموا M-38 را نشان می دهد. مسکو. 1938.
یک عامل جدی در حفظ نقش کلیدی تراموا در حمل و نقل مسافر شهری در اتحاد جماهیر شوروی، در دسترس بودن بالای مواد مسیر (به لطف صنعت متالورژی توسعه یافته) در ترکیب با سرعت کم ساخت و ساز جاده بود. جایی که تراموا از خیابان‌ها و خیابان‌های مرکزی حذف شد، خطوط آن لزوماً به خیابان‌ها و خطوط موازی کمتر شلوغ همسایه منتقل شد. تا دهه 1960، حمل و نقل کالا از طریق خطوط تراموا نیز قابل توجه بود، اما تراموا نقش مهمی در طول جنگ بزرگ میهنی در مسکو محاصره شده و لنینگراد محاصره شده ایفا کرد.
تراموا پس از جنگ جهانی دوم!
پس از جنگ جهانی دوم، روند حذف تراموا در بسیاری از کشورها ادامه یافت. بسیاری از خطوط آسیب دیده از جنگ حتی ترمیم نشدند.
با این حال، تراموا همچنان در آلمان، بلژیک، هلند، سوئیس و کشورهای اردوگاه سوسیالیست احساس خوبی داشت.
در آلمان، بلژیک، هلند، سیستم‌های ترکیبی که ویژگی‌های تراموا و مترو (متروترام، پریمترو و غیره) را با هم ترکیب می‌کنند، به‌طور گسترده مورد استفاده قرار می‌گیرند. با این حال، در این کشورها خطوط تراموا و حتی کل شبکه ها بدون تعطیلی نبودند.
قبلاً در دهه 1970، جهان فهمیده بود که موتورسازی انبوه مشکلات خاص خود را به همراه دارد - دود، ازدحام، سر و صدا، کمبود فضا. راه گسترده حل این مشکلات مستلزم سرمایه گذاری های کلان بود و بازده کمی داشت. به تدریج، سیاست حمل و نقل به نفع حمل و نقل عمومی تجدید نظر شد.
در آن زمان، راه حل های جدیدی در زمینه سازماندهی ترافیک تراموا و راه حل های فنی ظاهر شده بود که تراموا را به یک نوع کاملا رقابتی از حمل و نقل عمومی مسافر تبدیل می کرد. احیای تراموا آغاز شد.
اولین سیستم تراموا جدید در کانادا افتتاح شد: در سال 1978 در ادمونتون و در سال 1981 در کلگری.
در دهه 1990، روند احیای تراموا در جهان قوت کامل پیدا کرد. سیستم های تراموا پاریس و لندن و دیگر شهرهای پیشرفته دنیا بازگشایی شده اند.
عکس یک ماشین تراموا از نوع RSS را نشان می دهد. گنت (بلژیک)، 2004.
ترامواهای مدرن روسیه!
در روسیه با حمل و نقل تراموا کاملاً با دقت رفتار می شود و سعی می شود از مزایای حمل و نقل تراموا حداکثر استفاده را ببرد.
تقریباً در تمام شهرهایی که مسیرهای تراموا ترتیب داده شد، ترامواها به کار خود ادامه می دهند و حمل و نقل مسافر را انجام می دهند.
روی عکس تراموا مسکو!
مزایا و معایب تراموا!
مزایای تراموا
مزیت مهم تراموا ظرفیت حمل بالای آن است. تراموا ظرفیت حمل و نقل بیشتری نسبت به اتوبوس یا ترالیبوس دارد.
این به دلیل ظرفیت واگن های تراموا و توانایی اتصال آنها به قطارها تحقق می یابد.
ظرفیت واگن های تراموا به طور کلی بیشتر از اتوبوس ها و ترالی بوس ها است.
توانایی جفت کردن واگن ها به قطار به افزایش کارایی استفاده از مناطق شهری کمک می کند. تعداد واگن ها در یک قطار فقط با پارامترهای ساخت و ساز خط محدود می شود، که به قطارهای تراموا اجازه می دهد به طول قابل مقایسه با طول قطارهای مترو (به عنوان مثال، در هانوفر - 90 متر) برسند. با این حال، اغلب قطارهای تراموا با دو یا سه واگن کار می کنند.
هزینه حمل و نقل با تراموا کم است که با استفاده از کشش الکتریکی ارزان قیمت برای تردد تراموا و عمر طولانی (در مقایسه با اتوبوس ها و واگن برقی ها) واگن های تراموا تضمین می شود.
هزینه های اولیه راه اندازی سیستم تراموا کمتر از هزینه های لازم برای ساخت مترو یا سیستم مونوریل است، زیرا نیازی به جداسازی کامل خطوط از سیستم های جاده ای نیست.
امکان تحقق سرعت ارتباطی قابل مقایسه با آنچه در راه آهن و مترو تحقق می یابد. شرط، به عنوان یک قاعده، جدا شدن مسیر تراموا از وسایل نقلیه بدون مسیر است. در نتیجه جداسازی، قابلیت اطمینان پیام نیز افزایش می یابد.
تراموا مانند سایر وسایل نقلیه الکتریکی هوا را با محصولات احتراق آلوده نمی کند.
ایمنی بالا در حمل و نقل، که توسط توده بزرگ واگن های تراموا (در مقایسه با اتوبوس ها و ترالی بوس ها) و جداسازی ترافیک تراموا از ترافیک خیابان (در هنگام استفاده از یک مسیر مستقل یا مجزا) تضمین می شود. هنگامی که تراموا در تصادفات رانندگی درگیر می شود، واگن های تراموا می توانند بار ضربه بیشتری را در مقایسه با وسایل نقلیه بدون مسیر جذب کنند، بنابراین مسافران تراموا ایمن تر هستند.
حداقل فاصله بالقوه کوچک (در یک سیستم ایزوله) حرکت. در تراموا می توان از سیستم های فاصله ای که در راه آهن و مترو استفاده می شود استفاده کرد. این شرایط همچنین امکان افزایش توان و ظرفیت حمل و نقل مسیرهای تراموا را فراهم می کند.
تراموا تنها نوع حمل‌ونقل شهری سطحی است که به دلیل اتصال واگن‌ها (بخش‌ها) به قطار در ساعات شلوغی و جدا شدن در زمان‌های دیگر (در مترو، عامل اصلی طول سکو است) می‌تواند دارای طول متغیر باشد. .
تراموا می تواند از زیرساخت های راه آهن در مسیرهای خود استفاده کند.
به لطف پیشرانه الکتریکی و چرخ‌های نسبتاً کوچک، در ترامواهای کوچکی که از کالسکه‌های دوقلو عظیم استفاده نمی‌کنند، تجهیز ساختاری در طبقه پایین که برای سوار شدن به معلولان، سالمندان و مسافران راحت‌تر است، آسان‌تر از اتوبوس‌ها و ترولی‌بوس‌ها است. فرزندان.
معایب تراموا
ساخت یک خط تراموا در شرایط یک شبکه جاده ای موجود بسیار گران تر از ساخت یک ترولی بوس و حتی بیشتر از یک اتوبوس است.
ریل های تراموا برای دوچرخه سواران و موتورسوارانی که سعی می کنند با زاویه تند از آن عبور کنند خطرناک است.
پارک نامناسب خودرو یا تصادف جاده ای در مسیر می تواند ترافیک بخش بزرگی از خط تراموا را متوقف کند.
شبکه تراموا با انعطاف نسبتا کم مشخص می شود (که می تواند با انشعاب شبکه جبران شود). برعکس، در صورت لزوم، تغییر شبکه اتوبوس بسیار آسان است (مثلاً در مورد تعمیرات خیابانی)، و هنگام استفاده از اتوبوس‌های دوگانه یا ترولیبوس با سیستم‌های در حال اجرا مستقل، شبکه ترولیبوس بسیار انعطاف‌پذیر می‌شود.
ایجاد خطوط تراموا در داخل شهر مستلزم استقرار ماهرانه مسیرها است و سازماندهی ترافیک را پیچیده می کند. با طراحی ضعیف، تخصیص زمین شهری با ارزش برای تردد تراموا ممکن است توجیه پذیر نباشد.
لرزش زمین ناشی از تراموا می تواند باعث ایجاد اختلال در صدا برای ساکنان ساختمان های مجاور شود و حتی باعث آسیب به پایه آنها شود. با بهبود فن آوری تعیین مسیر، ارتعاشات را می توان به حداقل رساند (اغلب به طور کامل حذف کرد).
تراموا و مسافر!
تراموا برای بسیاری از مردم یک وسیله حمل و نقل مورد علاقه است و تراموا مدرن نیز یک نوع حمل و نقل راحت مسافر است!
تراموا! تراموا نوعی حمل و نقل ریلی است!
