سیستم های ایمنی فعال و غیرفعال خودرو ایمنی فعال و غیرفعال خودرو ایمنی غیرفعال خارجی

طراحان علاوه بر افزایش و بهبود عملکرد عملیاتی و فنی خودروها، توجه زیادی به تامین ایمنی دارند. فن آوری های مدرن امکان تجهیز خودروها به تعداد قابل توجهی از سیستم ها را فراهم می کند که کنترل رفتار خودرو را در شرایط اضطراری و همچنین حداکثر محافظت ممکن از راننده و سرنشینان در برابر آسیب در تصادف را فراهم می کند.

چه نوع سیستم های امنیتی وجود دارد؟

اولین چنین سیستمی روی یک خودرو را می توان کمربند ایمنی در نظر گرفت که برای مدت طولانی تنها وسیله محافظت از مسافران باقی مانده است. اکنون این خودرو به دوازده یا چند سیستم مختلف مجهز شده است که به دو دسته ایمنی - فعال و غیرفعال تقسیم می شوند.

هدف ایمنی فعال وسیله نقلیه احتمالاً حذف یک وضعیت اضطراری و حفظ کنترل بر رفتار خودرو در شرایط اضطراری است. علاوه بر این، آنها به طور خودکار عمل می کنند، یعنی علی رغم اقدامات راننده، تنظیمات خود را انجام می دهند.

هدف سیستم های غیرفعال کاهش عواقب تصادف است. اینها شامل کمربند ایمنی، کیسه هوا و کیسه هوای پرده ای و سیستم های مخصوص نصب صندلی کودک است.

ایمنی فعال

اولین سیستم ایمنی فعال در خودرو، سیستم ترمز ضد قفل (ABS) است. توجه داشته باشید که به عنوان پایه ای برای بسیاری از انواع سیستم های فعال نیز عمل می کند.

به طور کلی، وسایل نقلیه می توانند از سیستم های ایمنی فعال زیر استفاده کنند:

• ضد قفل؛
• ضد لغزش؛
• توزیع نیروی ترمز؛
• ترمز اضطراری؛
• ثبات جهتی؛
• تشخیص مانع و عابر پیاده؛
• قفل دیفرانسیل

بسیاری از خودروسازان سیستم های خود را ثبت اختراع می کنند. اما در بیشتر موارد آنها بر اساس یک اصل کار می کنند و تفاوت فقط به نام ها برمی گردد.

ABS

سیستم ترمز ضد قفل شاید تنها سیستمی باشد که توسط همه خودروسازان یکسان مشخص شده است - با علامت اختصاری ABS. هدف ABS همانطور که از نامش پیداست جلوگیری از قفل شدن کامل چرخ ها در هنگام ترمزگیری است. این به نوبه خود از از دست دادن تماس چرخ ها با سطح جاده جلوگیری می کند و خودرو نمی لغزد. ABS بخشی از سیستم ترمز است.

ماهیت عملکرد ABS این است که واحد کنترل از طریق سنسورها، سرعت چرخش هر چرخ را کنترل می کند و هنگامی که تشخیص می دهد سرعت یکی از آنها سریعتر از سایرین کاهش می یابد، از طریق واحد محرک فشار را در خط کاهش می دهد. از این چرخ، و از کند شدن متوقف می شود. ABS کاملاً خودکار عمل می کند. یعنی راننده طبق معمول به سادگی پدال را فشار می دهد و ABS به طور مستقل روند کاهش سرعت تمام چرخ ها را به صورت جداگانه کنترل می کند.

ASR

هدف سیستم کنترل کشش جلوگیری از لغزش چرخ های محرک است که از سر خوردن خودرو جلوگیری می کند. در تمام حالت های رانندگی کار می کند، اما می توان آن را خاموش کرد. تولید کنندگان خودروهای مختلف این سیستم را متفاوت تعیین می کنند - ASR، ASC، DTC، TRC و دیگران.

ASR بر اساس ABS عمل می کند، یعنی بر روی سیستم ترمز تأثیر می گذارد. اما علاوه بر این، قفل دیفرانسیل الکترونیکی و برخی پارامترهای نیروگاه را نیز کنترل می کند.

در سرعت‌های پایین، ASR از طریق سنسورهای ABS، سرعت چرخش چرخ‌ها را مانیتور می‌کند و اگر مشخص شود یکی از آنها سریع‌تر می‌چرخد، به سادگی آن را کاهش می‌دهد.

در سرعت های بالا، ASR سیگنال هایی را به ECU ارسال می کند که به نوبه خود عملکرد نیروگاه را تنظیم می کند و از کاهش گشتاور اطمینان حاصل می کند.

EDB

توزیع نیروی ترمز یک سیستم تمام عیار نیست، بلکه تنها توسعه عملکرد ABS است. اما هنوز هم نام خود را دارد - EDB یا EBV.

این عملکرد جلوگیری از قفل شدن چرخ های محور عقب را انجام می دهد. هنگام ترمزگیری، مرکز ثقل خودرو به سمت جلو منتقل می شود و به همین دلیل است که چرخ های عقب تخلیه می شوند، بنابراین نیروی ترمز کمتری برای مسدود کردن آنها لازم است. هنگام ترمزگیری، EDB ترمزهای عقب را با اندکی تاخیر اعمال می کند و همچنین نیروی ایجاد شده روی ترمزهای چرخ را کنترل می کند و از قفل شدن آنها جلوگیری می کند.

BAS

کمک ترمز برای اطمینان از اعمال موثر ترمزها در هنگام ترمزگیری شدید مورد نیاز است. با اختصارات مختلف - BA، BAS، EBA، AFU نشان داده می شود.

این سیستم در دو نوع عرضه می شود. در نسخه اول از ABS استفاده نمی کند و ماهیت کار BA این است که سرعت حرکت میله سیلندر ترمز را نظارت می کند. و هنگامی که حرکت سریع خود را تشخیص می دهد، که زمانی اتفاق می افتد که راننده در مواقع اضطراری به ترمز می زند، BA محرک میله الکترومغناطیسی را درگیر می کند و آن را فشار می دهد و حداکثر نیرو را ارائه می دهد.

در نسخه دوم، BAS همراه با ABS کار می کند. در اینجا همه چیز طبق اصل توضیح داده شده در بالا کار می کند ، اما اجرا تا حدودی متفاوت است. هنگامی که ترمز اضطراری تشخیص داده می شود، سیگنالی را به محرک ABS ارسال می کند که حداکثر فشار را در خطوط ترمز ایجاد می کند.

ESP

هدف سیستم پایداری جهت تثبیت رفتار خودرو و حفظ جهت حرکت در مواقع اضطراری است. خودروسازان مختلف آن را با نام های ESP، ESC، DSC، VSA و غیره معرفی می کنند.

در اصل، ESP مجموعه ای است که شامل ABS، BA، ASR و همچنین یک قفل دیفرانسیل الکترونیکی است. برای کار از نیروگاه و سیستم های کنترل گیربکس اتوماتیک و در برخی موارد از سنسورهای زاویه چرخ و فرمان نیز استفاده می کند.

آنها با هم به طور مداوم رفتار خودرو، اقدامات راننده را ارزیابی می کنند و در صورت مشاهده هرگونه انحراف از پارامترهایی که طبیعی تلقی می شوند، تنظیمات لازم را در حالت عملکرد موتور، گیربکس و سیستم های ترمز انجام می دهند.

PDS

سیستم کاهش برخورد عابر پیاده فضای جلوی خودرو را کنترل می کند و در صورت شناسایی عابران پیاده، به طور خودکار ترمز را فشار می دهد و سرعت خودرو را کاهش می دهد. خودروسازان از آن به عنوان PDS، APDS، چشم انداز یاد می کنند.

PDS نسبتا جدید است و توسط همه تولید کنندگان استفاده نمی شود. PDS برای عملیات از دوربین ها یا رادارها استفاده می کند و BAS به عنوان محرک عمل می کند.

EDS

قفل دیفرانسیل الکترونیکی مبتنی بر ABS است. وظیفه آن جلوگیری از لغزش و افزایش توانایی عبور از کشور با توزیع مجدد گشتاور بر روی چرخ های محرک است.

توجه داشته باشید که EDS بر اساس همان اصل BAS عمل می کند، یعنی از سنسورهایی برای ثبت سرعت چرخش چرخ های محرک استفاده می کند و اگر سرعت چرخش افزایش یافته روی یکی از آنها تشخیص داده شود، مکانیسم ترمز را درگیر می کند.

سیستم های دستیار

فقط سیستم های اصلی در بالا توضیح داده شده است ، اما ایمنی فعال خودرو همچنین شامل تعدادی کمکی به اصطلاح "دستیار" است. تعداد آنها نیز قابل توجه است و شامل سیستم هایی مانند:

• پارکینگ (سنسورهای پارک، پارک کردن خودرو را در فضای محدود آسان‌تر می‌کنند).
• دید همه جانبه (دوربین های نصب شده در اطراف به شما امکان می دهد نقاط "کور" را نظارت کنید).
• کروز کنترل (به ماشین اجازه می دهد تا سرعت تنظیم شده را بدون دخالت راننده حفظ کند).
• فرمان اضطراری (به شما امکان می دهد به طور خودکار از برخورد وسیله نقلیه با مانع جلوگیری کنید).
• کمک خط (اطمینان حاصل می کند که ماشین منحصراً در یک خط مشخص حرکت می کند).
• کمک تغییر لاین (نقاط کور را رصد می کند و هنگام تغییر خط، مانع احتمالی را نشان می دهد).
• دید در شب (به شما امکان می دهد فضای اطراف ماشین را در تاریکی کنترل کنید).
• تشخیص علائم جاده (علائم را می شناسد و راننده را در مورد آنها مطلع می کند).
• نظارت بر خستگی راننده (اگر علائم خستگی راننده تشخیص داده شود، نیاز به استراحت را نشان می دهد).
• کمک در هنگام شروع حرکت در سراشیبی و سربالایی (به شما کمک می کند بدون استفاده از ترمز یا ترمز دستی شروع به حرکت کنید).

اینها دستیاران اصلی هستند. اما طراحان به طور مداوم آنها را بهبود می بخشند و سیستم های جدید ایجاد می کنند و تعداد کل سیستم های خودرو را افزایش می دهند که ایمنی هنگام رانندگی را تضمین می کنند.

نتیجه

در تولید خودروهای مدرن، ایمنی فعال نقش بسزایی در حفظ سلامت افراد داخل و خارج از خودرو ایفا می کند و همچنین بسیاری از موقعیت هایی را که قبلاً منجر به آسیب به خودرو می شد، از بین می برد. بنابراین، شما نباید اهمیت آنها را دست کم بگیرید و از حضور چنین دستیارانی در پیکربندی غافل شوید.

اما مهمترین چیز این است که اول از همه، همه چیز به راننده بستگی دارد؛ او باید اطمینان حاصل کند که همه از کمربند ایمنی استفاده می کنند و درک معقولی از سرعت لازم برای رانندگی در لحظه دارند. وقتی نیازی ندارید ریسک های غیرضروری نکنید!

من فکر می کنم که هیچ کس شک نخواهد کرد که ماشین خطر بزرگی برای دیگران و کاربران جاده ایجاد می کند. و از آنجایی که هنوز امکان جلوگیری کامل از تصادفات رانندگی وجود ندارد، خودرو در جهت کاهش احتمال تصادف و به حداقل رساندن عواقب آن در حال بهبود است. این امر با الزامات سخت‌گیرانه‌تر برای ایمنی خودرو از سوی سازمان‌های درگیر در تجزیه و تحلیل و آزمایش‌های عملی (تست تصادف) تسهیل می‌شود. و چنین رویدادهایی "ثمرات" مثبت خود را می دهند. هر سال خودرو ایمن تر می شود - هم برای کسانی که داخل آن هستند و هم برای عابران پیاده. برای درک اجزای مفهوم "ایمنی خودرو"، ابتدا آن را به دو بخش - ایمنی فعال و غیرفعال تقسیم می کنیم.

ایمنی فعال

ACTIVE VEHICLE SAFETY چیست؟
از نظر علمی، مجموعه ای از ویژگی های طراحی و عملیاتی یک خودرو با هدف جلوگیری از تصادفات جاده ای و از بین بردن پیش شرط های وقوع آنها مرتبط با ویژگی های طراحی خودرو است.
به بیان ساده، اینها سیستم های خودرو هستند که به جلوگیری از تصادف کمک می کنند.
در زیر می توانید در مورد پارامترها و سیستم های خودرو که بر ایمنی فعال آن تأثیر می گذارد اطلاعات بیشتری کسب کنید.

1. قابلیت اطمینان

قابلیت اطمینان قطعات، مجموعه ها و سیستم های خودرو یک عامل تعیین کننده در ایمنی فعال است. به ویژه تقاضاهای زیادی در مورد قابلیت اطمینان عناصر مرتبط با مانور - سیستم ترمز، فرمان، سیستم تعلیق، موتور، گیربکس و غیره وجود دارد. افزایش قابلیت اطمینان با بهبود طراحی، استفاده از فناوری ها و مواد جدید به دست می آید.

2. چیدمان وسیله نقلیه

سه نوع چیدمان خودرو وجود دارد:
آ) موتور جلو- طرح وسیله نقلیه که در آن موتور در جلوی محفظه سرنشین قرار دارد. این رایج ترین است و دو گزینه دارد: دیفرانسیل عقب (کلاسیک)و خودروی محورجلو. آخرین نوع چیدمان است موتور جلو محرک چرخ جلو- اکنون به دلیل چندین مزیت نسبت به دیفرانسیل عقب رایج شده است:
- ثبات و کنترل بهتر هنگام رانندگی با سرعت بالا، به ویژه در جاده های خیس و لغزنده؛
- اطمینان از بار وزن لازم روی چرخ های محرک؛
- سطح سر و صدای کمتر، که با عدم وجود شفت کاردان تسهیل می شود.
در عین حال، خودروهای دیفرانسیل جلو نیز دارای معایبی هستند:
- در بار کامل، شتاب در تپه ها و در جاده های مرطوب کاهش می یابد.
- در لحظه ترمزگیری، توزیع وزن بین محورها بسیار ناهموار است (چرخ های محور جلو 70٪ -75٪ وزن خودرو را تشکیل می دهند) و بر این اساس نیروهای ترمز (به ویژگی های ترمز مراجعه کنید).
- لاستیک های چرخ های فرمان جلویی بارگذاری بیشتری دارند و بنابراین مستعد سایش هستند.
- راندن به چرخ های جلو مستلزم استفاده از اتصالات باریک پیچیده است - اتصالات سرعت ثابت (مفاصل CV)
- ترکیب واحد قدرت (موتور و گیربکس) با دنده اصلی دسترسی به عناصر جداگانه را پیچیده می کند.

ب) چیدمان با مرکزیمحل موتور - موتور بین محورهای جلو و عقب قرار دارد که برای اتومبیل های سواری بسیار نادر است. این به شما امکان می دهد جادارترین فضای داخلی را با ابعاد مشخص و توزیع خوب در امتداد محورها بدست آورید.

V) موتور عقب- موتور در پشت محفظه سرنشین قرار دارد. این ترتیب در خودروهای کوچک رایج بود. هنگام انتقال گشتاور به چرخ های عقب، امکان به دست آوردن یک واحد قدرت ارزان قیمت و توزیع چنین بار در امتداد محورها فراهم شد که در آن حدود 60٪ وزن بر روی چرخ های عقب افتاد. این امر تأثیر مثبتی بر توانایی خودرو در کراس کانتری داشت، اما تأثیر منفی بر پایداری و کنترل پذیری آن به ویژه در سرعت های بالا داشت. خودروهایی با این طرح در حال حاضر عملا تولید نمی شوند.

3. خواص ترمز

توانایی جلوگیری از تصادف اغلب با ترمز شدید همراه است، بنابراین لازم است که خواص ترمز خودرو از کاهش سرعت موثر آن در تمام شرایط رانندگی اطمینان حاصل کند.
برای تحقق این شرط، نیروی ایجاد شده توسط مکانیسم ترمز نباید از نیروی چسبندگی با جاده تجاوز کند، که به وزن بار روی چرخ و وضعیت سطح جاده بستگی دارد. در غیر این صورت، چرخ قفل می شود (چرخش متوقف می شود) و شروع به سر خوردن می کند، که می تواند منجر به لغزش خودرو و افزایش قابل توجه فاصله ترمز شود (به خصوص زمانی که چندین چرخ قفل شده باشند). برای جلوگیری از انسداد، نیروهای ایجاد شده توسط مکانیسم های ترمز باید متناسب با بار وزن چرخ باشد. این امر با استفاده از ترمزهای دیسکی کارآمدتر به دست می آید.
خودروهای مدرن از سیستم ترمز ضد قفل (ABS) استفاده می کنند که نیروی ترمز هر چرخ را تنظیم می کند و از لیز خوردن آنها جلوگیری می کند.
در فصل زمستان و تابستان وضعیت سطح جاده متفاوت است، بنابراین برای داشتن بهترین خاصیت ترمزگیری باید از لاستیک های متناسب با فصل استفاده کرد.

4. خواص کششی

ویژگی های کشش (دینامیک کشش) یک خودرو توانایی آن را برای افزایش شدید سرعت آن تعیین می کند. اعتماد راننده هنگام سبقت گرفتن یا رانندگی از تقاطع ها تا حد زیادی به این ویژگی ها بستگی دارد. دینامیک کشش به ویژه برای خارج شدن از شرایط اضطراری زمانی که برای ترمز کردن خیلی دیر شده است، شرایط سخت اجازه مانور نمی دهد و از تصادف فقط با جلوتر رفتن از رویدادها جلوگیری می شود بسیار مهم است.
همانطور که در مورد نیروهای ترمز، نیروی کشش روی چرخ نباید بیشتر از نیروی کشش با جاده باشد، در غیر این صورت شروع به لیز خوردن می کند. سیستم کنترل کشش (TBS) از این امر جلوگیری می کند. هنگام شتاب دادن به خودرو، چرخ را که سرعت چرخش آن بیشتر از سایرین است، کاهش می دهد و در صورت لزوم، قدرت تولید شده توسط موتور را کاهش می دهد.

5. پایداری وسیله نقلیه

پایداری توانایی یک خودرو برای حفظ حرکت در طول یک مسیر معین، خنثی کردن نیروهایی است که باعث لغزش و غلتیدن آن در شرایط جاده های مختلف با سرعت بالا می شود.
انواع زیر از پایداری متمایز می شود:
- عرضیهنگام حرکت در یک خط مستقیم (پایداری جهتی).
نقض آن در انحراف (تغییر جهت حرکت) خودرو در جاده آشکار می شود و می تواند ناشی از اعمال نیروی باد جانبی، مقادیر مختلف نیروی کشش یا ترمز بر روی چرخ های سمت چپ یا راست باشد. لغزش یا سر خوردن آنها. بازی زیاد در فرمان، زوایای تراز نادرست چرخ و غیره؛
- عرضیدر طول حرکت منحنی
نقض آن منجر به لغزش یا واژگونی تحت تأثیر نیروی گریز از مرکز می شود. پایداری به ویژه با افزایش موقعیت مرکز جرم وسیله نقلیه (به عنوان مثال، بار زیاد روی یک قفسه سقف قابل جابجایی) مختل می شود.
- طولی.
نقض آن در لغزش چرخ های محرک هنگام غلبه بر شیب های طولانی یخی یا برفی و سر خوردن خودرو به عقب خود را نشان می دهد. این امر به ویژه در مورد قطارهای جاده ای صادق است.

6. قابلیت حمل وسیله نقلیه

کنترل پذیری توانایی یک خودرو برای حرکت در جهتی است که توسط راننده مشخص شده است.
یکی از ویژگی های هندلینگ فرمان است - توانایی یک ماشین برای تغییر جهت حرکت هنگامی که فرمان ثابت است. بسته به تغییر شعاع چرخش تحت تأثیر نیروهای جانبی (نیروی گریز از مرکز در حین چرخش، نیروی باد و غیره)، فرمان می تواند:
- ناکافی- ماشین شعاع چرخش را افزایش می دهد.
- خنثی- شعاع چرخش تغییر نمی کند.
- زائد- شعاع چرخش کاهش می یابد.

فرمان تایر و رول وجود دارد.

فرمان لاستیک

فرمان لاستیک با توانایی حرکت لاستیک ها در یک جهت معین در حین لغزش جانبی (تغییر مکان تماس با جاده نسبت به صفحه چرخش چرخ) مرتبط است. هنگام نصب لاستیک‌های مدل متفاوت، ممکن است فرمان تغییر کند و هنگام رانندگی با سرعت بالا، خودرو در پیچ‌ها متفاوت رفتار کند. علاوه بر این، میزان لغزش جانبی به فشار لاستیک بستگی دارد، که باید با فشار مشخص شده در دستورالعمل های عملکرد خودرو مطابقت داشته باشد.

فرمان رول

فرمان رول به این دلیل است که هنگام کج شدن بدنه (غلتان)، چرخ ها نسبت به جاده و خودرو (بسته به نوع سیستم تعلیق) موقعیت خود را تغییر می دهند. به عنوان مثال، اگر سیستم تعلیق دو جناغی باشد، چرخ ها به سمت رول کج می شوند و لغزش را افزایش می دهند.

7. اطلاعات

محتوای اطلاعاتی توانایی خودرو در ارائه اطلاعات لازم به راننده و سایر کاربران جاده است. اطلاعات ناکافی از سایر وسایل نقلیه موجود در جاده در مورد وضعیت سطح جاده و غیره. اغلب باعث تصادف می شود. محتوای اطلاعات یک خودرو به داخلی، خارجی و اضافی تقسیم می شود.

درونی؛ داخلیاین فرصت را برای راننده فراهم می کند تا اطلاعات لازم برای رانندگی ماشین را درک کند.
بستگی به عوامل زیر دارد:
- دیدباید به راننده اجازه دهد تا تمام اطلاعات لازم در مورد وضعیت جاده را به موقع و بدون تداخل دریافت کند. واشرهای معیوب یا ناکارآمد، سیستم های دمیدن و گرمایش شیشه، برف پاک کن های شیشه جلو، و نبود آینه های دید عقب استاندارد به شدت دید را تحت شرایط خاص جاده مختل می کند.
- محل پانل ابزار، دکمه ها و کلیدهای کنترل، اهرم تعویض دنده و غیره. باید حداقل زمان را برای کنترل نشانه ها، کارکرد سوئیچ ها و غیره در اختیار راننده قرار دهد.

محتوای اطلاعات خارجی- ارائه اطلاعات دیگر کاربران جاده از وسیله نقلیه که برای تعامل مناسب با آنها ضروری است. این شامل یک سیستم سیگنالینگ نور خارجی، یک سیگنال صوتی، ابعاد، شکل و رنگ بدن است. محتوای اطلاعاتی خودروهای سواری به تضاد رنگ آنها نسبت به سطح جاده بستگی دارد. طبق آمار، خودروهایی که رنگ‌های مشکی، سبز، خاکستری و آبی دارند به دلیل سختی تشخیص در شرایط دید کم و در شب دو برابر بیشتر در معرض تصادف هستند. چراغ های راهنما، چراغ های ترمز و چراغ های جانبی معیوب به سایر کاربران جاده اجازه نمی دهد تا نیت راننده را به موقع تشخیص دهند و تصمیم درستی بگیرند.

محتوای اطلاعات اضافی- ویژگی یک ماشین که امکان استفاده از آن را در شرایط دید محدود می دهد: در شب، در مه و غیره. این به ویژگی های سیستم روشنایی و سایر دستگاه ها (به عنوان مثال، چراغ های مه شکن) بستگی دارد که درک راننده از اطلاعات در مورد وضعیت ترافیک را بهبود می بخشد.

8. راحت

راحتی خودرو تعیین کننده زمانی است که راننده می تواند بدون خستگی ماشین را براند. افزایش راحتی با استفاده از گیربکس اتوماتیک، کنترل کننده های سرعت (کروز کنترل) و غیره تسهیل می شود. در حال حاضر خودروهایی مجهز به کروز کنترل تطبیقی ​​تولید می شوند. این نه تنها به طور خودکار سرعت را در یک سطح مشخص حفظ می کند، بلکه در صورت لزوم، آن را تا توقف کامل خودرو کاهش می دهد.

ایمنی منفعل

ایمنی غیرفعال یک وسیله نقلیه باید بقای خود را تضمین کند و تعداد جراحات را برای سرنشینان یک وسیله نقلیه درگیر در یک تصادف رانندگی به حداقل برساند.
ایمنی غیرفعال خودرو در سال های اخیر به یکی از مهمترین عناصر از دیدگاه سازندگان تبدیل شده است. مبالغ هنگفتی برای مطالعه این موضوع و توسعه آن سرمایه گذاری می شود و نه تنها به این دلیل که شرکت ها به سلامت مشتریان اهمیت می دهند، بلکه به این دلیل که ایمنی یک اهرم فروش است. و شرکت ها عاشق فروش هستند.
من سعی خواهم کرد چندین تعاریف پنهان شده در تعریف گسترده "ایمنی غیرفعال" را توضیح دهم.
به خارجی و داخلی تقسیم می شود.

خارجیبا از بین بردن گوشه های تیز، دستگیره های بیرون زده و غیره در سطح بیرونی بدنه به دست می آید. با این همه چیز واضح و کاملا ساده است.
برای ارتقاء سطح درونی؛ داخلیامنیت از بسیاری از راه حل های طراحی مختلف استفاده می کند:

1. ساختار بدن یا "شبکه ایمنی"

بارهای قابل قبولی را از کاهش سرعت ناگهانی در هنگام تصادف بر روی بدن انسان وارد می کند و پس از تغییر شکل بدنه فضای کابین را حفظ می کند.
در یک تصادف شدید، این خطر وجود دارد که موتور و سایر اجزاء به داخل محفظه راننده نفوذ کنند. بنابراین ، کابین توسط یک "گریل ایمنی" ویژه احاطه شده است که در چنین مواردی محافظت مطلق را فراهم می کند. همان دنده ها و سفت کننده ها را می توان در درهای خودرو (در صورت برخورد از طرف) پیدا کرد.
این نیز شامل می شود مناطق بازپرداخت انرژی.
در یک تصادف شدید، خودرو به طور ناگهانی و غیرمنتظره سرعت خود را کاهش می دهد تا اینکه کاملاً متوقف شود. این فرآیند باعث ایجاد استرس بسیار زیادی بر بدن مسافران می شود که می تواند کشنده باشد. از این نتیجه می شود که برای کاهش استرس بر بدن انسان باید راهی برای "کاهش" سرعت پیدا کرد. یکی از راه های حل این مشکل طراحی مناطق تخریبی است که انرژی برخورد را در جلو و عقب بدنه جذب می کند. تخریب خودرو شدیدتر خواهد بود، اما مسافران دست نخورده باقی خواهند ماند (و این در مقایسه با خودروهای قدیمی "پوست کلفت" است، زمانی که ماشین با "ترس خفیف" پیاده شد، اما مسافران جراحات جدی دریافت کردند. ).

2. کمربند ایمنی

سیستم کمربند ایمنی که ما با آن آشنا هستیم بدون شک موثرترین راه برای محافظت از افراد در هنگام تصادف است. پس از سال‌ها که سیستم بدون تغییر باقی ماند، در سال‌های اخیر تغییرات قابل توجهی رخ داده است که درجه ایمنی مسافران را افزایش داده است. بنابراین سیستم پیش کشنده کمربند در صورت تصادف بدن فرد را به پشتی صندلی جذب می کند و در نتیجه از حرکت بدن به جلو یا سر خوردن زیر کمربند جلوگیری می کند. اثربخشی سیستم با این واقعیت تعیین می شود که کمربند در وضعیت تنش قرار دارد و با استفاده از گیره ها و گیره های لباس مختلف ضعیف نشده است که عملاً اثر پیش کشنده را خنثی می کند. یک عنصر اضافی از کمربندهای ایمنی با پیش کشنده سیستمی برای محدود کردن حداکثر بار روی بدن است. هنگامی که آن را فعال می کند، تسمه کمی شل می شود و در نتیجه بار روی بدن کاهش می یابد.

3. کیسه هوا(ایربگ)

یکی از رایج ترین و موثرترین سیستم های ایمنی در خودروهای مدرن (بعد از بستن کمربند ایمنی) ایربگ است. آنها در اواخر دهه 70 به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند، اما تنها یک دهه بعد آنها واقعاً جایگاه واقعی خود را در سیستم های ایمنی بیشتر خودروهای سازندگان گرفتند.
آنها نه تنها در جلوی راننده، بلکه در مقابل سرنشین جلو و همچنین در طرفین (در درها، ستون های بدنه و غیره) قرار می گیرند. برخی از مدل های خودرو به دلیل این واقعیت است که افراد مبتلا به مشکلات قلبی و کودکان ممکن است نتوانند در برابر آلارم های کاذب خود مقاومت کنند، خاموش می شوند.

4. صندلی ها با تکیه گاه سر

من فکر می کنم هیچکس شکی نخواهد داشت.نقش تکیه گاه جلوگیری از حرکت ناگهانی سر در هنگام تصادف است. بنابراین باید ارتفاع پشتی سر و موقعیت آن را در موقعیت صحیح تنظیم کنید. تکیه گاه های سر مدرن دارای دو سطح تنظیم برای جلوگیری از صدمات به مهره های گردنی در حین حرکت "همپوشانی" هستند که در برخوردهای عقب معمولی است.

5. ایمنی کودکان

امروزه دیگر نیازی به فکر کردن در مورد تنظیم صندلی کودک با کمربندهای ایمنی اصلی نیست. دستگاهی که رو به افزایش است ایزوفیکسبه شما این امکان را می دهد تا بدون استفاده از کمربند ایمنی، صندلی ایمنی کودک را مستقیماً به نقاط اتصالی که از قبل در ماشین آماده شده است وصل کنید. فقط باید بررسی کنید که ماشین و صندلی کودک برای نصب مناسب هستند ایزوفیکس.

روز همه مردم خوب امروز در این مقاله به طور مفصل به سیستم های امنیتی مدرن خودرو خواهیم پرداخت. این سوال بدون استثنا برای همه رانندگان و مسافران مرتبط است.

سرعت بالا، مانور، سبقت غیرمجاز، همراه با بی توجهی و بی احتیاطی، تهدیدی جدی برای سایر کاربران جاده است. با توجه به داده ها مرکز پولیتزردر سال 2015، تصادفات مربوط به خودروها جان یک میلیون و 240 هزار نفر را گرفت.

پشت اعداد خشک سرنوشت انسانی و مصیبت های بسیاری از خانواده هاست که پدر، مادر، برادر، خواهر، زن و شوهرشان را به خانه ندیده اند.

به عنوان مثال، در فدراسیون روسیه 18.9 مرگ در هر 100 هزار نفر جمعیت وجود دارد. خودروها 57.3 درصد از تصادفات فوتی را تشکیل می دهند.

در جاده های اوکراین، 13.5 مرگ به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت ثبت شده است. خودروها 40.3 درصد از کل تصادفات فوتی را تشکیل می دهند.

در بلاروس، 13.7 مرگ به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت ثبت شده است و 49.2 درصد ناشی از خودروها بوده است.

کارشناسان در زمینه ایمنی راه ها پیش بینی های ناامید کننده ای دارند که نشان می دهد تا سال 2030 تعداد مرگ و میر در جاده های جهان به 3.6 میلیون نفر افزایش خواهد یافت. در واقع، در 14 سال، 3 برابر بیشتر از حال حاضر خواهد مرد.

سیستم های ایمنی مدرن خودرو ایجاد شده اند و با هدف حفظ جان و سلامت راننده و سرنشینان وسیله نقلیه حتی در صورت وقوع یک تصادف شدید ترافیکی انجام شده اند.

در این مقاله به تفصیل خواهیم پرداخت سیستم های ایمنی فعال و غیرفعال مدرنماشین ها. ما سعی خواهیم کرد به سوالات خوانندگان پاسخ دهیم.

وظیفه اصلی سیستم های ایمنی غیرفعال خودرو کاهش شدت عواقب تصادف (برخورد یا واژگونی) برای سلامت انسان در صورت وقوع تصادف است.

عملکرد سیستم های غیرفعال از لحظه وقوع تصادف آغاز می شود و تا زمانی که خودرو کاملاً ساکن باشد ادامه می یابد. راننده دیگر نمی تواند بر سرعت، ماهیت حرکت تأثیر بگذارد یا مانوری برای جلوگیری از تصادف انجام دهد.

1.کمربند ایمنی

یکی از عناصر اصلی یک سیستم امنیتی مدرن خودرو است. ساده و موثر در نظر گرفته شده است. در هنگام تصادف، بدن راننده و سرنشینان محکم نگه داشته شده و در حالت بی حرکت ثابت می شود.

بستن کمربند ایمنی برای خودروهای مدرن اجباری است. ساخته شده از مواد مقاوم در برابر پارگی. بسیاری از خودروها مجهز به سیستم بیپ مزاحم هستند تا به شما یادآوری کنند که کمربند ایمنی خود را ببندید.

2.ایربگ

یکی از عناصر اصلی سیستم ایمنی غیرفعال. این یک کیسه پارچه ای بادوام و شبیه به بالش است که در لحظه برخورد خودرو با گاز پر می شود.

از آسیب دیدن سر و صورت افراد در قسمت های سخت داخلی جلوگیری می کند. خودروهای مدرن می توانند از 4 تا 8 کیسه هوا داشته باشند.

3. پشت سر

در بالای صندلی ماشین نصب شده است. می توان آن را در ارتفاع و شیب تنظیم کرد. برای تعمیر ستون فقرات گردنی مفید است. از آن در برابر آسیب در انواع خاصی از تصادفات محافظت می کند.

4. سپر

سپرهای عقب و جلو از پلاستیک مقاوم با جلوه فنری ساخته شده اند. ثابت شده است که در تصادفات جاده ای جزئی موثر است.

آنها ضربه را می گیرند و از آسیب به عناصر بدنه فلزی جلوگیری می کنند. در تصادفات با سرعت زیاد، انرژی ضربه تا حدودی جذب می شود.

5. شیشه تریپلکس

شیشه خودرو دارای طراحی خاصی است که از نواحی در معرض پوست و چشم انسان در برابر آسیب در نتیجه تخریب مکانیکی محافظت می کند.

نقض یکپارچگی شیشه منجر به ظاهر شدن قطعات تیز و برش نمی شود که می تواند آسیب جدی ایجاد کند.

بسیاری از ترک های کوچک روی سطح شیشه ظاهر می شوند که با تعداد زیادی قطعات کوچک نشان داده می شود که قادر به ایجاد آسیب نیستند.

6. سورتمه برای موتور

موتور یک ماشین مدرن روی یک سیستم تعلیق اهرمی مخصوص نصب شده است. در لحظه برخورد، به خصوص از رو به رو، موتور به پای راننده نمی رود، بلکه در امتداد لغزش راهنما به سمت پایین حرکت می کند.

7.صندلی ماشین کودک

در صورت تصادف یا واژگونی از کودک خود در برابر آسیب یا آسیب جدی محافظت کنید. به طور ایمن در صندلی ثابت شده است، که به نوبه خود توسط کمربند ایمنی در جای خود ثابت می شود.

سیستم های ایمنی فعال خودروهای مدرن

سیستم های ایمنی فعال خودرو با هدف جلوگیری از موقعیت های اضطراری و جلوگیری از تصادفات است. واحد کنترل الکترونیکی خودرو وظیفه نظارت بر سیستم های ایمنی فعال را در زمان واقعی بر عهده دارد.

باید به خاطر داشت که نباید به طور کامل به سیستم های ایمنی فعال اعتماد کنید، زیرا آنها نمی توانند راننده را جایگزین کنند. توجه و خونسردی در هنگام رانندگی تضمینی برای رانندگی ایمن است.

1.سیستم ترمز ضد قفل یا ABS

ممکن است در هنگام ترمزگیری ناگهانی و رانندگی با سرعت بالا، چرخ های خودرو مسدود شوند. قابلیت کنترل به صفر می رسد و احتمال تصادف به شدت افزایش می یابد.

سیستم ترمز ضد قفل به زور قفل چرخ ها را باز می کند و کنترل خودرو را برمی گرداند. علامت مشخصه عملکرد ABS ضربه زدن به پدال ترمز است. برای افزایش اثربخشی سیستم ترمز ضد قفل هنگام ترمزگیری، پدال ترمز را تا حد ممکن فشار دهید.

2.Traction Control یا ASC

این سیستم از لیز خوردن جلوگیری می کند و بالا رفتن از سربالایی را روی سطوح لغزنده جاده آسان تر می کند.

3. کنترل پایداری یا ESP

هدف این سیستم تضمین پایداری خودرو هنگام رانندگی در جاده است. کارآمد و قابل اعتماد در عملیات.

4. سیستم توزیع نیروی ترمز یا EBD

به شما امکان می دهد به دلیل توزیع یکنواخت نیروی ترمز بین چرخ های جلو و عقب از لغزش خودرو هنگام ترمزگیری جلوگیری کنید.

5.قفل دیفرانسیل

دیفرانسیل گشتاور را از جعبه دنده به چرخ های محرک منتقل می کند. این قفل امکان انتقال یکنواخت نیرو را فراهم می کند، حتی اگر یکی از چرخ های محرک کشش کافی با سطح جاده نداشته باشد.

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

وزارت آموزش و پرورش و علوم جمهوری قزاقستان

دانشگاه کوکشتاو به نام آبای میرزاخمتوف

کار فارغ التحصیل

تخصص 5B090100 - "سازمان حمل و نقل، ترافیک و بهره برداری از حمل و نقل"

افزایش ایمنی غیرفعال یک خودرو با بهبود عناصر طراحی آن

آلپیسبایف تمیرلان محمدراشیدوویچ

کوکشتاو، 2016

معرفی

2.3.1 کمربند ایمنی

2.3.2 بدنه

2.3.3 پایانه های ایمنی

2.3.4 کیسه هوا

2.3.5 تکیه گاه های سر

2.3.6 محدود کننده های نیروی کمربند ایمنی

2.3.7 پیش کشنده کمربند ایمنی رک و پینیون

2.3.8 مکانیزم فرمان ایمنی

2.3.9 خروجی های اضطراری

2.4 صندلی راننده

3. ایمنی زیست محیطی وسیله نقلیه

4. کارایی اقتصادی تجهیزات ایمنی غیرفعال

4.1 بهره وری ارگونومیک

4.2 کارایی اقتصادی نوسازی وسایل نقلیه

نتیجه

فهرست ادبیات استفاده شده

معرفی

مرتبط بودن موضوع تحقیق. ایمنی خودرو شامل مجموعه‌ای از ویژگی‌های طراحی و عملیاتی است که احتمال تصادفات جاده‌ای، شدت عواقب آن و تأثیر منفی بر محیط‌زیست را کاهش می‌دهد.

ایمنی جاده به طور قابل توجهی به طراحی وسیله نقلیه، به ارگونومی محل کار راننده بستگی دارد که می تواند بر میزان خستگی و به طور کلی وضعیت سلامتی تأثیر بگذارد. همانطور که مطالعات نشان می دهد، عملاً هیچ توجهی به این عامل در هنگام انجام بررسی تصادفات جاده ای (RTA) نمی شود. هنگام ایجاد وسایل نقلیه جدید، این مشکل یکی از مهم ترین آنها محسوب می شود، اما تاکنون کشورهای CIS از جمله قزاقستان در این زمینه از شرکت های خارجی پیشرو عقب مانده اند. اما حتی در خارج از کشور نیز از ارزیابی تأثیر عوامل ارگونومیک بر عملکرد و سلامت راننده استفاده نمی شود.

یک خودروی مدرن طبیعتا وسیله ای پرخطر است. با در نظر گرفتن اهمیت اجتماعی خودرو و خطر بالقوه آن در حین کار، سازندگان خودروهای خود را به وسایلی مجهز می کنند که عملکرد ایمن آن را تسهیل می کند. در میان مجموعه وسایلی که یک خودروی مدرن با آن مجهز شده است، وسایل ایمنی غیرفعال بسیار مورد توجه است. ایمنی غیرفعال یک وسیله نقلیه باید بقای خود را تضمین کند و تعداد جراحات را برای سرنشینان یک وسیله نقلیه درگیر در یک تصادف رانندگی به حداقل برساند.

هدف از پایان نامه حل مسئله افزایش ایمنی غیرفعال یک خودرو با بهبود عناصر طراحی آن است.

برای رسیدن به این هدف، وظایف زیر حل می شود:

تجزیه و تحلیل پارامترهای تضمین کننده ایمنی غیرفعال یک وسیله نقلیه؛

یافتن راه هایی برای بهبود عناصر طراحی خودرو؛

در نظر گرفتن ایمنی زیست محیطی وسیله نقلیه؛

تعیین کارایی اقتصادی تجهیزات ایمنی غیرفعال. طراحی وسیله نقلیه موتوری ایمنی غیرفعال

موضوع تحقیق در پایان نامه ایمنی غیرفعال وسیله نقلیه است.

موضوع بررسی عناصر ساختاری خودرو بود که بر ایمنی سرنشینان و خودرو در هنگام حرکت و توقف ناگهانی تاثیر می گذارد.

میزان دانش مشکل: اصول اساسی اطمینان از ایمنی جاده و ایمنی غیرفعال یک وسیله نقلیه مدتهاست که به طور گسترده ای شناخته شده است، همانطور که در آثار G.V. اسپیچکینا، A.M. ترتیاکوا، بی.ال. Libina B.L., I.A. ونگرووا، A.M. خارازووا و دیگران.

روش های تحقیق: پردازش تحلیلی نتایج نشریات و بررسی ها، تجزیه و تحلیل داده های آماری از گزارش های ادارات امور داخلی و وزارت حمل و نقل و ارتباطات، روش جستجوی خودکار در اینترنت.

تازگی علمی کار در این واقعیت نهفته است که پیشنهاد شده است یک وسیله نقلیه با چنین عناصر ساختاری تجهیز شود که ایمنی خودرو، راننده و سرنشینان را در هنگام رانندگی و در هنگام توقف ناگهانی افزایش دهد.

ارزش عملی پایان نامه در توسعه اجزای سیستم ایمنی غیرفعال یک وسیله نقلیه است که برای شرایط برخورد و واژگونی یک وسیله نقلیه در زمانی که سطح کلی تصادفات در شبکه جاده ای شهرها بسیار مهم است. در بزرگراه های بین المللی افزایش می یابد.

مبنای عملی برای نوشتن پایان نامه، REO اداره امور داخلی UDP، منطقه Akmola، Kokshetau بود.

ساختار و محدوده پایان نامه: کار شامل بیش از شصت صفحه متن یادداشت توضیحی است. مقدمه، چهار بخش، نتیجه گیری، فهرست منابع و ارائه الکترونیکی.

مقدمه ارتباط کار را تعریف می کند، هدف و اهداف تحقیق را تدوین می کند و تازگی علمی و اهمیت عملی را منعکس می کند.

فصل اول به تجزیه و تحلیل پارامترهایی می‌پردازد که ایمنی غیرفعال یک وسیله نقلیه را تضمین می‌کنند.

فصل دوم راه هایی برای بهبود عناصر طراحی خودرو پیشنهاد می کند.

فصل سوم ایمنی زیست محیطی وسیله نقلیه را مورد بحث قرار می دهد.

فصل چهارم کارایی اقتصادی تجهیزات ایمنی غیرفعال را تعریف می کند.

در پایان، نتیجه گیری های مختصری در مورد نتایج کار انجام می شود، ارزیابی کاملی از راه حل های مربوط به مشکلات تعیین شده تعیین می شود، توصیه ها و داده های اولیه برای استفاده خاص از نتایج کار ارائه می شود.

1. تجزیه و تحلیل پارامترهای تضمین کننده ایمنی غیرفعال یک وسیله نقلیه

1.1 ایمنی خودرو

ایمنی خودرو شامل مجموعه‌ای از ویژگی‌های طراحی و عملیاتی است که احتمال تصادفات جاده‌ای، شدت عواقب آن و تأثیر منفی بر محیط‌زیست را کاهش می‌دهد.

ایمنی فعال، غیرفعال، پس از تصادف و محیط زیست خودرو وجود دارد. ایمنی فعال یک وسیله نقلیه به ویژگی های آن اشاره دارد که احتمال تصادف را کاهش می دهد. ایمنی فعال توسط چندین ویژگی عملیاتی تضمین می شود که به راننده این امکان را می دهد که با اطمینان خودرو را کنترل کند، شتاب بگیرد و با شدت مورد نیاز ترمز کند و در جاده همانطور که شرایط جاده لازم است مانور دهد، بدون صرف تلاش فیزیکی قابل توجه. اصلی ترین این ویژگی ها عبارتند از: کشش، ترمز، پایداری، کنترل پذیری، مانورپذیری، محتوای اطلاعاتی، قابلیت سکونت.

ایمنی غیرفعال یک وسیله نقلیه به ویژگی های آن اشاره دارد که از شدت عواقب تصادفات جاده ای می کاهد. بین ایمنی غیرفعال خارجی و داخلی خودرو تمایز وجود دارد. شرط اصلی برای ایمنی غیرفعال خارجی این است که اطمینان حاصل شود که سطوح و عناصر خارجی وسیله نقلیه به گونه ای طراحی شده اند که احتمال صدمه به فرد توسط این عناصر در صورت تصادف رانندگی حداقل باشد.

همانطور که مشخص است، تعداد قابل توجهی از حوادث با برخورد و برخورد با یک مانع ثابت همراه است. در این راستا، یکی از الزامات ایمنی غیرفعال خارجی خودروها، محافظت از رانندگان و سرنشینان در برابر آسیب و همچنین خود خودرو در برابر آسیب با استفاده از عناصر ساختاری خارجی است.

نمونه ای از یک عنصر ایمنی غیرفعال می تواند یک سپر ایمنی باشد که هدف آن کاهش ضربه وسیله نقلیه بر روی موانع در سرعت های پایین است (به عنوان مثال، هنگام مانور در یک منطقه پارکینگ). حد تحمل اضافه بار برای یک فرد 50-60 گرم است (گرم شتاب سقوط آزاد است). حد استقامت برای یک بدن محافظت نشده مقدار انرژی است که مستقیماً توسط بدن درک می شود که مربوط به سرعت حرکت حدود 15 کیلومتر در ساعت است. در سرعت 50 کیلومتر در ساعت، انرژی تقریباً 10 برابر از حد مجاز فراتر می رود. بنابراین، وظیفه کاهش شتاب بدن انسان در هنگام برخورد به دلیل تغییر شکل های طولانی مدت قسمت جلویی بدنه خودرو است که در طی آن تا حد امکان انرژی جذب می شود.

نکته 3

شکل 1. - ساختار ایمنی خودرو

به این معنا که هر چه تغییر شکل خودرو بیشتر باشد و زمان بیشتری رخ دهد، راننده در هنگام برخورد با مانع، بار کمتری را تجربه می کند. ایمنی غیرفعال خارجی شامل عناصر تزئینی بدنه، دستگیره ها، آینه ها و سایر قسمت های متصل به بدنه خودرو می باشد. اتومبیل های مدرن به طور فزاینده ای از دستگیره های درهای فرورفته استفاده می کنند که در صورت تصادف باعث آسیب به عابران پیاده نمی شود. از نشان های بیرون زده سازنده در جلوی خودرو استفاده نمی شود. دو شرط اصلی برای ایمنی غیرفعال داخلی خودرو وجود دارد:

ایجاد شرایطی که تحت آن یک فرد بتواند با خیال راحت در برابر هرگونه بار اضافی مقاومت کند.

حذف عناصر تروماتیک در داخل بدن (کابین).

در صورت برخورد، پس از توقف فوری خودرو، راننده و سرنشینان همچنان به حرکت خود ادامه می دهند و سرعت خودرو قبل از برخورد را حفظ می کنند. در این زمان است که بیشتر صدمات ناشی از برخورد سر به شیشه جلو، قفسه سینه به فرمان و ستون فرمان و زانوها در لبه پایینی پانل ابزار رخ می دهد.

تجزیه و تحلیل تصادفات جاده ای نشان می دهد که اکثریت قریب به اتفاق کشته شدگان در صندلی جلو بودند. بنابراین، هنگام توسعه اقدامات ایمنی غیرفعال، در درجه اول به اطمینان از ایمنی راننده و سرنشین در صندلی جلو توجه می شود. طراحی و استحکام بدنه خودرو به گونه‌ای ساخته شده است که در هنگام برخورد، قسمت‌های جلو و عقب بدنه تغییر شکل می‌دهند و تغییر شکل فضای داخلی (کابین) تا حد امکان به حداقل می‌رسد تا منطقه حمایت از حیات حفظ شود. حداقل فضای مورد نیاز است که در آن فشردگی بدن انسان در داخل بدن مستثنی شده است.

علاوه بر این، برای کاهش شدت عواقب برخورد باید اقدامات زیر انجام شود: - نیاز به حرکت دادن فرمان و ستون فرمان و جذب انرژی ضربه توسط آنها و همچنین توزیع یکنواخت ضربه بر روی سطح قفسه سینه راننده؛ - از بین بردن احتمال پرتاب یا سقوط مسافران و راننده (قابلیت اطمینان قفل درها). - در دسترس بودن تجهیزات حفاظتی و مهار فردی برای همه سرنشینان و راننده (کمربند ایمنی، پشتی سر، کیسه هوا). - عدم وجود عناصر آسیب زا در جلوی مسافران و راننده؛ - تجهیز بدنه به شیشه ایمنی. اثربخشی استفاده از کمربند ایمنی در ترکیب با سایر اقدامات توسط داده های آماری تایید شده است. بنابراین استفاده از کمربند باعث کاهش 60 تا 75 درصدی جراحات و کاهش شدت آنها می شود.

یکی از راه های موثر برای حل مشکل محدودیت حرکت راننده و سرنشینان در هنگام برخورد، استفاده از بالشتک های پنوماتیکی است که در برخورد خودرو با مانع، با گاز فشرده در مدت زمان 0.03 - 0.04 ثانیه پر می شود و جذب می شود. تاثیر راننده و سرنشینان و در نتیجه کاهش شدت آسیب.

1.2 بیومکانیک انواع اصلی حوادث

در حین شدیدترین تصادفات جاده ای (برخورد، برخورد با موانع ثابت، واژگونی)، ابتدا بدنه خودرو تغییر شکل می دهد و ضربه اولیه رخ می دهد. انرژی جنبشی خودرو صرف شکستن و تغییر شکل قطعات می شود. شخصی که داخل ماشین است با اینرسی با همان سرعت به حرکت خود ادامه می دهد. نیروهای نگهدارنده بدن انسان (نیروهای عضلانی اندام ها، اصطکاک روی سطح صندلی) در مقایسه با بارهای اینرسی اندک هستند و نمی توانند از حرکت جلوگیری کنند. 8

هنگامی که یک فرد با قطعات خودرو - فرمان، پانل ابزار، شیشه جلو و غیره تماس پیدا می کند، یک ضربه ثانویه رخ می دهد. پارامترهای ضربه ثانویه به سرعت و کاهش سرعت وسیله نقلیه، حرکت بدن انسان، شکل و خواص مکانیکی قطعاتی که با آن برخورد می کند بستگی دارد. در سرعت های بالای خودرو، ضربه ثالثی نیز ممکن است، به عنوان مثال. تاثیر اندام های داخلی انسان (به عنوان مثال، توده مغز، کبد، قلب) بر روی قسمت های سخت اسکلت.

در سال 1994، آیرتون سنا راننده بزرگ فرمول 1 در ایمولا تصادف کرد. در حالی که در یک مونوکوک بادوام بود، جراحات "خارجی" تهدید کننده زندگی دریافت نکرد، اما بر اثر صدمات متعدد به اندام های داخلی و مغز ناشی از بار اضافی جان باخت. مونوکوک عملاً دست نخورده باقی ماند؛ خلبان با کاهش سرعت تقریباً آنی از سرعت 300 کیلومتر در ساعت به صفر کشته شد. در سرعت‌های رایج در جاده‌های ما، بیشتر صدمات وارده به رانندگان و مسافران در هنگام برخوردهای ثانویه رخ می‌دهد.

بیشترین اهمیت برای ایمنی غیرفعال داخلی، برخورد وسایل نقلیه و برخورد آنها با یک مانع ثابت و برای ایمنی خارجی - برخورد با عابران پیاده است.

طبق آمار، خطرناک ترین صندلی خودرو، صندلی جلوی سمت راست است، زیرا به طور غریزی، در آخرین لحظه، راننده ضربه را از خود منحرف می کند و شدیدترین صدمات را متوجه مسافری می شود که از صندلی استفاده نکرده است. کمربند ایمنی در رتبه دوم گواهینامه رانندگی است. در سوم - سمت راست عقب. و امن ترین مکان در پشت، پشت راننده است. 3

در شکل شکل 2 مکانیسم ایجاد آسیب در برخوردهای روبرو را برای راننده یک خودروی سواری نشان می دهد. در ابتدای ضربه، راننده روی صندلی به جلو می لغزد و زانوهایش به صفحه ابزار برخورد می کند (شکل 2، a و b). سپس مفاصل ران خم می شوند و قسمت بالایی بدن به سمت جلو خم می شود تا زمانی که به فرمان برخورد کند (c و d). در سرعت های بالای خودرو، ضربه به شیشه جلو (e و f) امکان پذیر است و در صورت برخوردهای جانبی، سر در گوشه بدنه آسیب می بیند. سرنشین جلو که به جلو حرکت می کند، ابتدا زانوهای خود را به صفحه ابزار و سپس سر خود را به شیشه جلو می زند (شکل 3، a-d). اگر وسیله نقلیه با سرعت زیاد در حال حرکت باشد، چانه و سینه مسافر ممکن است توسط لبه بالایی صفحه ابزار آسیب ببیند (شکل 3، e و f). ضربه های جانبی به شانه ها، بازوها و زانو آسیب می رساند. بنابراین، منابع آسیب راننده اغلب ستون فرمان، فرمان و پانل ابزار هستند. برای سرنشینان جلو، خطر توسط پانل ابزار و شیشه جلو، و برای سرنشینان عقب - پشتی صندلی های جلو ایجاد می شود. دکمه ها و اهرم های کنترل، زیرسیگاری ها و قطعات رادیویی معمولاً صدمات جدی ایجاد نمی کنند. با این حال، اگر سر به آنها برخورد کند، راننده و سرنشینان ممکن است به صورت آسیب ببینند. قطعات درب نیز منبع آسیب هستند. تعداد زیادی صدمات زمانی رخ می دهد که افراد از درهایی که در اثر ضربه باز می شوند پرتاب می شوند.

نکته 3

شکل 2. - مکانیسم آسیب به راننده در تصادف خودرو

نکته 3

شکل 3. - مکانیسم آسیب برای سرنشین جلو

علاوه بر این، نکات زیر باید در نظر گرفته شود:

موتوری که در جلوی اکثر خودروهای مدرن قرار دارد، ممکن است در اثر ضربه به داخل کابین ختم شود و روی پاهای شما بیفتد.

اگر ماشین از پشت "گرفتار" شود، پرتاب تیز سر به عقب شکستگی قطعی ستون فقرات است.

در اثر برخورد، ممکن است تک تک قطعات داخلی از جای خود جدا شده و به داخل کابین سفر کنند.

هنگامی که یک ماشین به مانعی برخورد می کند، فرد با اینرسی به حرکت خود در داخل ماشین متوقف شده ادامه می دهد. اما نه برای مدت طولانی - به نزدیکترین جسم جامد، که به اندازه کافی در کابین وجود دارد.

تصور کنید خودرویی با سرعت 72 کیلومتر بر ساعت (20 متر بر ثانیه) به دیوار بتنی برخورد می کند. در این حالت ، اضافه بار وارد شده به مسافران 25.5 گرم خواهد بود ، یعنی فردی با وزن 75 کیلوگرم با نیروی 1912 کیلوگرم به داشبورد "اعمال" می شود! بی فایده است که خود را با دست و پا نگه دارید. به هر حال، یک محاسبه مشابه نشان می دهد که چرا جیپ های ناهموار برای مسافران خطرناک تر هستند. در چنین شرایطی، ساختار قاب قدرتمند تنها 0.3-0.4 متر فرو می ریزد و بر این اساس، بار اضافی و نیروهای وارد بر مسافران دو برابر می شود و تمام عواقب آن را به همراه خواهد داشت.

1.3 اجزای سیستم ایمنی غیرفعال خودرو

یک ماشین مدرن منبع خطر فزاینده است. افزایش مداوم قدرت و سرعت وسیله نقلیه و تراکم ترافیک به طور قابل توجهی احتمال وقوع یک وضعیت اضطراری را افزایش می دهد.

برای محافظت از مسافران در صورت تصادف، دستگاه های ایمنی فنی به طور فعال در حال توسعه و پیاده سازی هستند. در اواخر دهه 1950، کمربندهای ایمنی برای نگه داشتن مسافران در صندلی های خود در هنگام تصادف معرفی شدند. در اوایل دهه 80 کیسه های هوا معرفی شدند.

مجموعه ای از عناصر ساختاری مورد استفاده برای محافظت از مسافران در برابر آسیب در تصادف، سیستم ایمنی غیرفعال خودرو را تشکیل می دهد. این سیستم باید نه تنها برای مسافران و وسیله نقلیه خاص، بلکه برای سایر کاربران جاده نیز محافظت کند. 8

مهمترین اجزای سیستم ایمنی غیرفعال خودرو عبارتند از:

کمربند ایمنی؛

تکیه گاه های سر فعال؛

کیسه های هوا;

طراحی بدنه ایمن؛

سوئیچ قطع باتری اضطراری؛

تعدادی از دستگاه های دیگر (سیستم حفاظت از واژگونی در یک تبدیل؛

سیستم های ایمنی کودک - لنگرها، صندلی ها، کمربند ایمنی).

یک توسعه مدرن سیستم حفاظت از عابر پیاده است. جایگاه ویژه ای در ایمنی غیرفعال خودرو توسط سیستم تماس اضطراری اشغال شده است.

یک سیستم ایمنی غیرفعال مدرن خودرو به صورت الکترونیکی کنترل می شود و از تعامل موثر اکثر اجزا اطمینان می دهد. از نظر ساختاری، سیستم کنترل شامل سنسورهای ورودی، یک واحد کنترل و محرک ها است.

سنسورهای ورودی پارامترهایی را که در آن یک موقعیت اضطراری رخ می دهد ثبت می کنند و آنها را به سیگنال های الکتریکی تبدیل می کنند. اینها شامل سنسورهای ضربه، سوئیچ های سگک کمربند ایمنی، سنسورهای اشغال صندلی سرنشین جلو و سنسورهای موقعیت صندلی راننده و سرنشین جلو هستند.

به عنوان یک قاعده، دو سنسور ضربه در هر طرف خودرو نصب می شود. آنها عملکرد کیسه های هوای مربوطه را تضمین می کنند. در عقب، زمانی که وسیله نقلیه مجهز به پشتیبان‌های سر فعال الکتریکی است، از سنسورهای ضربه استفاده می‌شود.

سوئیچ سگک کمربند ایمنی استفاده از کمربند ایمنی را تشخیص می دهد. سنسور اشغال صندلی سرنشین جلو به شما امکان می دهد در مواقع اضطراری کیسه هوای مناسب را حفظ کنید و مسافری در صندلی جلو نباشد.

بسته به موقعیت صندلی راننده و سرنشین جلو که توسط سنسورهای مربوطه ثبت می شود، ترتیب و شدت استفاده از اجزای سیستم تغییر می کند. 8

بر اساس مقایسه سیگنال های سنسور با پارامترهای کنترل، واحد کنترل شروع یک وضعیت اضطراری را تشخیص داده و محرک های لازم عناصر سیستم را فعال می کند.

محرک های عناصر سیستم ایمنی غیرفعال شامل کیسه های هوا، کشنده کمربند ایمنی، رهاسازی باتری اضطراری، مکانیزم درایو پشتی سر فعال (هنگام استفاده از پشت سری های الکتریکی) و همچنین یک لامپ هشدار دهنده است که کمربندهای ایمنی را بسته نشده است.

فعال سازی محرک ها در ترکیب خاصی مطابق با نرم افزار تعبیه شده انجام می شود. 15

در صورت برخورد از جلو، بسته به شدت ضربه، ممکن است پیش کشنده کمربند ایمنی یا کیسه هوای جلو و پیش کشنده کمربند ایمنی باز شوند.

در صورت برخورد مورب از جلو، بسته به قدرت و زاویه برخورد آن، ممکن است موارد زیر رخ دهد:

کشنده کمربند ایمنی؛

کیسه هوای جلو و کشنده کمربند ایمنی؛

کیسه هوای جانبی و کشنده کمربند ایمنی مربوطه (راست یا چپ):

کیسه هوای جانبی مناسب، کیسه هوای سر و پیش کشنده کمربند ایمنی؛

کیسه هوای جلو، کیسه هوای جانبی مرتبط، کیسه هوای سر و پیش کشنده کمربند ایمنی.

در صورت برخورد جانبی، بسته به نیروی ضربه، موارد زیر ممکن است ایجاد شود:

کیسه هوای جانبی مناسب و پیش کشنده کمربند ایمنی؛

کیسه هوای مناسب سر و پیش کشنده کمربند ایمنی؛

کیسه هوای جانبی مناسب، کیسه هوای سر و پیش کشنده کمربند ایمنی.

در برخورد از عقب، بسته به شدت ضربه، پیش کشنده کمربند ایمنی، سوئیچ قطع باتری و تکیه گاه های سر فعال ممکن است فعال شوند.

2. راه هایی برای بهبود عناصر طراحی خودرو

2.1 ارزیابی ارگونومتری وسایل نقلیه

ایمنی جاده به طور قابل توجهی به ارگونومی محل کار راننده بستگی دارد که می تواند بر میزان خستگی و به طور کلی وضعیت سلامتی تأثیر بگذارد. متأسفانه هنگام بررسی تصادفات جاده ای عملاً به این عامل توجه نمی شود ، اگرچه گاهی اوقات در مورد آن صحبت می کنند. هنگام ایجاد وسایل نقلیه جدید، توجه بیشتری به این مشکل می شود. اما در خارج از کشور، ارزیابی تأثیر عوامل ارگونومیک بر عملکرد و سلامت راننده مورد استفاده قرار نمی گیرد. همچنین در آموزشگاه‌های رانندگی به جنبه‌های روان‌شناختی توجهی نمی‌شود، در حالی که به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم اغلب از عوامل تصادفات جاده‌ای هستند. فرهنگ روانشناختی معلمان آموزشگاه های رانندگی، کسب دانش را تسهیل می کند و کارایی استفاده از آن را در تمرین رانندگی افزایش می دهد. 28

وسایل نقلیه مدرن، همراه با ویژگی های متعدد، که اغلب توسط سازندگان در گذرنامه ها و سایر اسناد فنی ذکر شده است، دارای ویژگی های ارگونومیک متعددی هستند که راحتی و ایمنی راننده و سرنشینان را مشخص می کند. صدا، لرزش، آلودگی گاز، گرد و غبار، شکل صندلی ها، طراحی صفحه ابزار و غیره از جمله این موارد است.

با این حال، این پارامترها، به عنوان یک قاعده، در اسناد فنی منعکس نمی شوند. مطابق با اسناد نظارتی فعلی، هر یک از پارامترهای ارگونومیکی وسایل نقلیه عمدتاً به صورت جداگانه و مستقل از سایرین ارزیابی می شود، علیرغم این واقعیت که پارامترهای ارگونومیک همیشه روی بدن انسان به طور جمعی تأثیر می گذارد. ارزیابی کلی یک محل کار در نقاطی تعیین می شود که روش محاسبه آن بسیار ذهنی است و از نظر اندازه شناسی توجیه نمی شود.

برای ارزیابی کمی ارگونومیک جامع وسایل نقلیه، شرکت Locus همراه با آکادمی پزشکی سن پترزبورگ به نام خود. I.I. Mechnikov مطالعات مقدماتی را با هدف تعیین امکان استفاده برای این منظور از پارامتر ارگونومیک "Ergocacacity" انجام داد که در واحدهای جدید D اندازه گیری شده است و به طور کمی هزینه های بیولوژیکی بدن انسان را تحت تأثیرات پیچیده بارهای مختلف مشخص می کند.

ارزیابی ارگونومیک وسایل نقلیه از نظر ظرفیت ارگونومیکی باید تحت شرایط استاندارد بر روی وسایل نقلیه مناسب انجام شود و شامل مجموعه ای از مطالعات پزشکی بدن رانندگان و تجزیه و تحلیل ریاضی نتایج با استفاده از یک برنامه کامپیوتری خاص باشد.

با این حال، چنین تحقیقاتی به حجم نسبتاً زیادی کار و بودجه قابل توجهی نیاز دارد.

بنابراین، در این مرحله ما فقط مطالعات اولیه را با استفاده از نتایج کار قبلی انجام دادیم.

تعیین مقدار شدت ergo بر اساس معیار زمان بازیابی تغییرات عملکردی است که در نتیجه فعالیت کاری در بدن رخ می دهد - در این مورد، رانندگی وسیله نقلیه.

مواد در اختیار ما امکان محاسبه ظرفیت ارگونومیک انواع مختلف حمل و نقل عمومی شهری را فراهم می کند: اتوبوس، واگن برقی، تراموا و تاکسی مسافربری.

همانطور که مطالعات نشان داده است، الگوی توسعه تغییرات عملکردی در رانندگان و بازیابی آنها به طور کلی با فرآیندهای مشابه در سایر انواع فعالیت های کار انسانی مطابقت دارد.

همانطور که مشخص شد، تغییرات عملکردی که در رانندگان رخ می دهد در طول دوره استراحت در طول روز به طور کامل بازیابی نمی شوند و انباشته می شوند. بهبودی کامل فقط در تعطیلات آخر هفته اتفاق می افتد. 3

بنابراین مشغله کاری رانندگان منجر به انباشته شدن خستگی آنها در طول هفته کاری می شود که احتمال تصادفات را افزایش می دهد.

پس از تجزیه و تحلیل نتایج مطالعات بهداشتی متعدد توسط نویسندگان مختلف با استفاده از یک برنامه کامپیوتری تخصصی، مشخص شد که برای اطمینان از شرایط کار بهینه، مقدار شدت عمل نباید از 8 D برای 95٪ افراد تجاوز کند، زیرا در این مورد ، در طول دوره استراحت در طول روز، ترمیم کامل تغییرات عملکردی رخ خواهد داد.

همانطور که مطالعات اولیه نشان داده است، ارزیابی کیفیت ارگونومیک حمل و نقل جاده ای با توجه به شاخص ارگونومیک، کیفیت مصرف کننده و ایمنی خودروها را بدون سرمایه گذاری قابل توجهی بهبود می بخشد.

این توسط نتایج مطالعات محل کار کنترلرهای ترافیک هوایی تأیید می شود، در نتیجه، با مدرن سازی جزئی آنها، میزان خستگی کنترل کنندگان ترافیک هوایی تا 3 برابر کاهش یافت. ایستگاه های کاری رایانه ای، در نتیجه جداول رایانه ای جدید ایجاد شد که به طور کامل مشخصات کار و نیازهای فردی اپراتورها، تعدادی دیگر از ایستگاه های کاری و تجهیزات صنعتی را در نظر می گیرد.

در رابطه با حمل و نقل جاده ای، ما قبلاً پیشنهادهایی برای بهبود پارامترهای ارگونومیک پانل های ابزار، طراحی صندلی ها، تجهیزات رادیویی و سایر اجزاء داریم.

بنابراین، معرفی شاخص های ارگونومیک، به ویژه ارگونومی، به لیست پارامترهای فنی حمل و نقل جاده ای به طور قابل توجهی کیفیت مصرف کننده وسایل نقلیه را بهبود می بخشد و ایمنی آنها را افزایش می دهد.

هنگام آموزش رانندگان در آموزشگاه های رانندگی، معرفی برخی از مسائل روانشناسی و ارگونومی مفید خواهد بود. مورد دوم توسط سازندگان و طراحان تعیین می شود، اما راننده می تواند و باید صندلی خود را با در نظر گرفتن داده های آنتروپومتریک و ویژگی های روانی خود تنظیم کند تا حداکثر راحتی در صندلی راننده و خستگی کمتری وجود داشته باشد.

شناخت خود یکی از مهمترین جنبه های هر آموزشی است، اما متأسفانه در آموزش سنتی در هر سطحی این موضوع از بین می رود، حتی در جایی که روانشناسی پیشرو رشته تحصیلی است. رشته های آموزشی روانشناسی بسیار رسمی هستند. در آموزشگاه رانندگی زمان کمی برای مطالعه رشته های روانشناسی وجود دارد، اما در هنگام تدریس سایر مقاطع و حتی قوانین راهنمایی و رانندگی می توان به گونه ای آموزش داد که دانش آموز بتواند این دانش را احساس کند و از آن عبور کند و به آن پی ببرد و نه فقط به صورت رسمی. آن را برای قبولی در امتحان به خاطر بسپارید. اما احتمالاً لازم است مهم ترین مسائل روانشناسی و ارگونومی در رابطه با ویژگی های ترافیک جاده برجسته شود.

شایستگی حرفه ای یک راننده با ویژگی های اساسی مانند خلق و خو و شخصیت تعیین می شود. رانندگان سردرگم و بلغمی به اندازه کافی به وضعیت جاده واکنش نشان می دهند، در حالی که رانندگان وبا و مالیخولیا در صورت واکنش نادرست می توانند باعث تصادف یا تصادف شوند. اما افراد با هر خلق و خوی می خواهند رانندگی کنند. افراد مبتلا به وبا و مالیخولیا باید از ویژگی های خود آگاه باشند، اما در عین حال باید بدانند که می توانند ویژگی های یک فرد سالم یا بلغمی را نیز در بر گیرند. هر فردی دارای خواص هر نوع مزاجی است. علاوه بر این، درک ماهیت رفتار جاده ای و همچنین تأثیر استرس بر رفتار رانندگی و وضعیت سلامتی ضروری است.

بدیهی است که ایمنی غیرفعال یک خودرو در حین کار به طور مستقیم به وضعیت روانی راننده بستگی دارد. وجود عناصر طراحی در یک وسیله نقلیه که به یکسان شدن زمینه روانی کمک می کند، می تواند خطر آسیب های جدی به مسافران را کاهش دهد.

2.2 آنتروپومتری و ایمنی غیرفعال وسایل نقلیه

داده های آنتروپومتریک ماده اولیه برای طراحی و توسعه بسیاری از سیستم های فنی است که فرد در فعالیت های تولیدی و غیرتولیدی خود با آنها تماس دارد. در زمینه طراحی خودرو، داده های آنتروپومتریک تا همین اواخر عمدتاً برای برآوردن نیازهای ارگونومیک استفاده می شد. تحقیقات در زمینه ایمنی غیرفعال نشان داده است که استفاده از داده های آنتروپومتریک پیش نیازی برای ایجاد طرح های ایمن خودرو است. استفاده از داده های آنتروپومتریک ویژگی های خاص خود را دارد که به همین دلیل داده های آنتروپومتریک پزشکی اغلب ناکافی و یا حتی غیر قابل اجرا هستند.

هنگام سوار شدن به خودرو، یک شخص (راننده یا مسافر) موقعیت خاصی را می گیرد که با توجه به فضای داخلی خودرو و قابلیت تنظیم صندلی یا کنترل ها تعیین می شود. علاوه بر این، موقعیت‌های خاصی از اعضای بدن انسان وجود دارد که مشخصه شرایط خاصی است که ممکن است شخصی در یک ماشین در آن قرار بگیرد. به عنوان مثال، هنگامی که یک ماشین با هم برخورد می کند، فردی که در آن است موقعیتی را می گیرد که فقط برای این شرایط مشخص است. اندازه‌گیری‌های آنتروپومتریک رانندگان خودرو که توسط استودت و مک فارلند انجام شده‌اند را می‌توان نمونه‌ای از این نوع تحقیقات در نظر گرفت. ویژگی تکنیک آنها استفاده از یک صندلی مخصوص سفت و سخت است که اندازه گیری ها روی آن انجام شده است، که تأثیر طراحی و استحکام صندلی را بر نتایج به دست آمده از بین می برد و اجازه می دهد تا نتایج اندازه گیری برای هر نرمی اعمال شود. صندلی ماشین.

داده‌های به‌دست‌آمده از اندازه‌گیری‌های آنتروپومتریک تنها ابعاد بدن انسان را مشخص می‌کند و انحرافات ناشی از لباس افراد را در نظر نمی‌گیرد. اندازه‌گیری‌های آنتروپومتریک برای اهداف ایمنی غیرفعال باید با در نظر گرفتن شرایط معمول برای موقعیت فرد در خودرو انجام شود و همچنین شامل لباس و کفش افراد مورد اندازه‌گیری باشد. 28

آنتروپومتری به اندازه گیری یک فرد اشاره دارد. بسیاری از محققان به این نتیجه رسیده اند که چیزی به نام یک فرد معمولی وجود ندارد، که اغلب در گذشته به عنوان معیاری برای محدودیت های سازنده در حوزه عمل انسان ظاهر شده است. ما فقط می توانیم در مورد حداکثر اندازه یک فرد صحبت کنیم که با اندازه گیری جمعیت خاصی از جمعیت به دست می آید و برای سیستمی که این افراد با آن تعامل دارند قابل استفاده است. اندازه گیری های ایستا و پویا (یا عملکردی) وجود دارد. اندازه گیری های ایستا با بدن انسان بی حرکتی که در یک موقعیت خاص ثابت شده است انجام می شود و می توان از آن برای اطمینان از سازگاری فرد با شرایط داخلی خودرو، یعنی قرار گرفتن آن در یک فضای خاص استفاده کرد. اندازه‌گیری‌های پویا محدودیت‌هایی را ایجاد می‌کنند که برای یک فرد برای اعمال عملکردهای کنترلی ضروری است.

کاربرد داده های آنتروپومتریک با به اصطلاح بازنمایی مشخص می شود. نمایندگی میزان پوشش یک اندازه معین از یک گروه معین از افراد است. از نظر کمی، نمایندگی بخشی از مساحت (در درصد) زیر منحنی توزیع نرمال مقادیر هر مشخصه تن سنجی (اندازه) برای گروه خاصی از افراد با انتخاب کامل افراد است. با دانستن قانون توزیع احتمال، مقدار میانگین صفت (t) و انحراف معیار (b)، می توان تعداد افرادی را که مقدار صفت آنتروپومتریک آنها در یک بازه زمانی متناسب است، تعیین کرد. با استفاده از این داده ها، در هر مورد خاص می توان تعداد افرادی را محاسبه کرد که این طراحی اندازه آنها را برآورده می کند. به عنوان یک قاعده، در حال حاضر، هنگام طراحی سیستم های فنی انسان و ماشین، دستیابی به انطباق کامل دستگاه با الزامات همه افراد، از بزرگ ترین تا کوچکترین، غیرممکن است. معمولاً اندازه قد بلندترین یا کوتاه‌ترین 5 درصد افراد، بسته به اینکه اندازه بر چه چیزی تأثیر می‌گذارد، در نظر گرفته نمی‌شود. در صنعت خودرو، در حالی که احتمال یکسانی برای بزرگ‌ترین و کوتاه‌قدترین افراد وجود دارد، اندازه آنها در نظر گرفته نمی‌شود. این را می توان با مثال های زیر نشان داد. هنگام انتخاب ارتفاع داخل خودرو، می توانید خود را به اندازه ای که مربوط به کوچکترین قد 5 درصد بلندترین افراد است محدود کنید. در مقابل، با مکان یابی کنترل ها، می توانیم از این واقعیت غفلت کنیم که برخی از آنها برای کمترین 5 درصد افراد دور از دسترس خواهند بود. بدین ترتیب در هر مورد شرایط مناسب برای 95 درصد افراد فراهم خواهد شد. اگر فضای داخلی خودرو را به طور کلی در نظر بگیریم، 90 درصد افراد از راحتی کافی برخوردار خواهند بود و تنها 5 درصد از بلندقدترین و 5 درصد از کوتاه قدترین افراد ناراحتی را تجربه خواهند کرد. تجربه نشان می دهد که چنین مصالحه ای کاملا موجه و از نظر اقتصادی امکان پذیر است. 29

در تحقیقات ایمنی غیرفعال، انسان یکی از موضوعات اصلی مطالعه است. با این حال، شرایط آزمایش باید شرایط اضطراری را در هنگام حادثه ای که برای انسان خطرآفرین است، شبیه سازی کند. بنابراین، به ناچار این سوال در مورد استفاده از مدل های بدن انسان - مانکن های آنتروپومتریک مطرح می شود. ایجاد مانکن هایی که بیشترین تقلید را از بدن انسان از نظر خواص فیزیکی و مکانیکی داشته باشند بدون آگاهی از ویژگی های آنتروپومتریک فرد غیرممکن است. نماینده بودن مانکن ها نیز با نماینده بودن مشخص می شود. شرکت های مختلف خارجی مانکن های آنتروپومتریک مردانه و زنانه با 5%، 50%، 90% و 95% نمایندگی و همچنین مانکن های کودکان در سنین خاص تولید می کنند. علاوه بر این، یک طرح استاندارد از یک ساختگی سه بعدی یا فرود ایجاد شده است که ابعاد اصلی آن را می توان در محدوده 5 تا 95٪ نماینده تنظیم کرد. با این حال، ایجاد مانکن های آنتروپومتریک به این معنی نیست که یک مدل جهانی وجود دارد که می تواند به طور کامل جایگزین یک فرد شود. اولاً، هنگام ایجاد یک مانکن، باید تصمیمات مصالحه ای اتخاذ شود، زیرا در سطح فعلی علم و فناوری هنوز نمی توان به هویت کامل طرح مانکن با ساختار بدن انسان دست یافت. بنابراین، مانکن های ایجاد شده باید به طور ویژه مورد بررسی قرار گیرند تا ویژگی های آنها و مطابقت این ویژگی ها با ویژگی های بدن انسان مشخص شود. ثانیاً، ویژگی های آنتروپومتریک جمعیت در طول زمان تغییر می کند.

ابعاد آنتروپومتریک مهمترین جزء به اصطلاح فضای زندگی در یک خودرو است. فضای نشیمن حداقل حجمی از محفظه سرنشینان است که در صورت تصادف باید برای جلوگیری از آسیب به افراد داخل خودرو فراهم شود. در یک برخورد، یک فرد کوچکتر ممکن است خود را در شرایط سخت تری بیابد. واقعیت این است که به لطف امکان تنظیم طولی صندلی، یک فرد کوچک می تواند (برای سهولت کنترل) آنقدر به جلو حرکت کند که مثلاً سینه او نسبت به سینه یک فرد قدبلند به عناصر داخلی نزدیکتر باشد. شخص در هنگام برخورد، به دلیل تغییر شکل های الاستیک یا پلاستیکی، عناصر داخلی می توانند به قفسه سینه برسند و باعث آسیب به فرد شوند. همچنین ممکن است بر کارایی کمربندهای ایمنی یا سایر سیستم های مهار تأثیر منفی بگذارد. سیستم های مهار باید به گونه ای طراحی شوند که حفاظت کافی برای رانندگان و مسافران فراهم کنند.

مدل‌سازی ریاضی، که به طور گسترده در تحقیقات ایمنی غیرفعال استفاده می‌شود، نیز بر اساس داده‌های آنتروپومتریک است. علاوه بر ویژگی‌های ابعادی، برای ایجاد مدل‌های ریاضی بدن انسان، داشتن داده‌هایی در مورد خواص اینرسی، موقعیت مراکز ثقل و مفصل (تحرک) بخش‌های بدن انسان نیز ضروری است. با استفاده از مدل‌های ریاضی، با تغییر ویژگی‌های ورودی (ابعاد، وزن و غیره)، می‌توان فرآیند پیچیده‌تری مانند حرکت فرد در داخل خودرو در حین تصادف را با جزئیات بیشتری بررسی کرد. مروری کوتاه بر استفاده از داده های آنتروپومتریک برای اهداف ایمنی غیرفعال به ما اجازه می دهد تا در مورد اهمیت و ضرورت مطالعات آنتروپومتریک ویژه در حل مشکل بهبود ایمنی حمل و نقل جاده قضاوت کنیم. .

خودروها از همان روزهای اول پیدایش خود خطرات خاصی را هم برای اطرافیان و هم برای افرادی که در آنها بودند به همراه داشت. ناقص بودن طراحی موتور منجر به انفجار شد و سستی دیگران منجر به مرگ افراد شد. در حال حاضر تقریباً 1 میلیارد خودرو در انواع مختلف، برندها و تغییرات در جهان وجود دارد. این خودرو بیشتر به عنوان وسیله نقلیه ای برای حمل و نقل کالا و افراد مورد استفاده قرار می گیرد. سرعت حرکت به شدت افزایش یافته است، ظاهر خودرو تغییر کرده است و از عناصر ایمنی مختلف به طور گسترده استفاده می شود. در عین حال، توسعه شدید موتورسازی با تعدادی از تأثیرات قهقرایی بر جامعه همراه است: تن ها گازهای خروجی اگزوز جو را آلوده می کند و تصادفات جاده ای خسارت معنوی و مادی زیادی به جامعه وارد می کند. به طور خلاصه، موتورسازی جهانی پیامدهای مثبت و منفی دارد.

هنگام توسعه عناصر جدید طراحی خودرو، باید در نظر گرفت که این یا آن عنصر برای انسان چقدر خطرناک است. تحقیقات انجام شده توسط آزمایشگاه هوانوردی کورنل مطابق با برنامه تحقیقاتی جراحات ترافیکی آمریکا نشان داده است که علت اصلی صدمات شدید و کشنده ضربه از گارد جلو و ستون فرمان است. در رتبه دوم ضربه های شیشه جلو قرار دارد که 11.3 درصد از جراحات و مرگ و میرهای جدی را تشکیل می دهد. علاوه بر این شیشه جلوی خودرو عامل 21 درصد صدمات (نفوذ جمجمه، ضربه مغزی و ...) است.

در تصادف، راننده بیشتر با سر (13%) به ماشین و با پا (11.3%) به سرنشین جلو می زند. کسانی که کمربند ایمنی بسته بودند تنها در 7 درصد موارد صدمات جدی و در 34 درصد موارد جراحات جزئی داشتند. هنگام استفاده از کمربندهای ایمنی مؤثرتر با دستگاه اینرسی، در نتیجه تصادف، تنها 5 درصد قربانیان جراحات شدید و 29 درصد جراحات جزئی دریافت کردند، در حالی که هنگام استفاده از کمربندهای معمولی با بسته شدن سه نقطه، به ترتیب 8 و 37 درصد آسیب دیدند. ، و هنگام استفاده از تسمه های مورب - 7 و 41 ٪.

داده های جالبی است که توسط دانشمندان آمریکایی D. F. Huelk و P. W. Jikas از دانشگاه میشیگان به دست آمده است. آنها 104 تصادف رانندگی را بررسی کردند که در آن 136 نفر جان خود را از دست دادند. در نتیجه، نتیجه گیری شد: چهار علت اصلی مرگ برای مسافران وجود دارد (پرتاب از صندلی، ضربه روی فرمان، روی در و پانل ابزار). اگر مسافران و رانندگان با کمربند ایمنی بسته می شدند، حدود 50 درصد قربانیان می توانستند نجات پیدا کنند. کاهش بیشتر در تعداد تصادفات را می توان با تغییر طراحی خودرو - با نصب وسایلی که نیروی ضربه را در هنگام برخورد کاهش می دهد - به دست آورد. 3

از 136 قربانی، 38 نفر از خودرو به بیرون پرتاب شدند. اگر آنها کمربند ایمنی می بستند، 18 نفر از 28 راننده ایجکت شده و 6 نفر از 10 سرنشین صندلی جلو نجات می یافتند. از 24 راننده ای که دچار جراحات مرگبار در فرمان شدند، 18 نفر بر اثر برخورد با فرمان و پره جان خود را از دست دادند. علاوه بر این، 16 راننده حتی با بستن کمربند ایمنی نیز قادر به فرار نبودند. ستون فرمان و فرمان به قدری به سمت راننده کشیده شده بود که احتمال فرار به حداقل رسیده بود. در 19 مورد ضربه به درب بدنه برای رانندگان و سرنشینان کشنده بوده است. باز هم، در این مورد، کمربند ایمنی تنها می تواند حداقل محافظت را ارائه دهد، زیرا تنها دو سرنشین صندلی جلو می توانند با استفاده از یک سیستم مهار مناسب نجات پیدا کنند. پانل ابزار در 15 مورد (5 راننده و 10 سرنشین صندلی جلو) علت مرگ بوده است. بسیاری از آنها را می توان با استفاده از کمربند ایمنی نجات داد. عناصر سازه ای مانند سقف، چهارچوب خودرو و برخی موارد دیگر در 20 مورد باعث صدمات مرگبار شدند.

بیش از نیمی از مرگ و میرها در بین رانندگان خودرو و یک چهارم در بین مسافران صندلی جلو رخ داده است. تحقیقات نشان داده است که اکثریت قریب به اتفاق کشته شدگان - 120 نفر از 136 نفر - در هنگام تصادف در صندلی جلو بودند. بنابراین، تمرکز اصلی باید بر اطمینان از ایمنی راننده و سرنشین جلو باشد. علاوه بر این، تجزیه و تحلیل نشان داد که حدود 50 درصد از قربانیان حتی در صورت استفاده از کمربند ایمنی جان خود را از دست می دادند. بنابراین باید توجه زیادی به تغییر چیدمان داخلی و طراحی برخی از قطعات به منظور از بین بردن لبه های برش تیز و همچنین عناصر سختی که باعث آسیب به رانندگان و سرنشینان می شود، شود.

تعیین اینکه کدام عناصر از تجهیزات داخلی خودرو باعث آسیب می شوند بسیار مهم است. مطالعه داده های آماری محققان ایتالیایی، آمریکایی و آلمانی به ما اجازه می دهد تا عناصر طراحی داخلی خودرو را که اغلب به فرد آسیب می رساند، شناسایی کنیم. سه مکان اول از نظر خطر توسط: ستون فرمان، پانل ابزار، شیشه جلویی اشغال شد. آنها عبارتند از: درها، آینه دید عقب. از نظر فیزیولوژیکی، افراد به قدری متنوع هستند که هنگام تعیین سطح استقامت برای ضعیف ترین موضوع، برآوردن الزامات طراحی عملا غیرممکن خواهد بود. در حال حاضر، طراحی وسایل حفاظتی در خودرو باید در درجه اول از آسیب های شدید و جدی به فرد جلوگیری کند، در حالی که از افزایش (نسبی) صدمات جزئی غفلت می شود.

این واقعیت که یک ستون فرمان سفت و سخت برای راننده خطر ایجاد می کند قبلاً در اولین تجزیه و تحلیل تصادف مشخص شد. از دهه 1960 تلاش هایی برای کاهش این خطر از طریق اقدامات طراحی مختلف صورت گرفته است. به عنوان مثال، امروزه ستون های فرمان مجهز به یک لولا هستند که در صورت برخورد حرکت می کند. مدرن ترین ستون های فرمان قادر به جذب انرژی ضربه هستند. سیستم procon-ten بسیار جالب بود که در صورت برخورد از جلو، ستون فرمان را با فرمان به سمت جلو از راننده حرکت می داد.

تبصره - 41

شکل 4. - توزیع مجروحان در تصادفات جاده ای

با معرفی کیسه های هوا، وظیفه ستون فرمان پیچیده تر شده است: اکنون باید پتانسیل حفاظتی کمربند ایمنی و کیسه هوا را تکمیل کند. میله های تلسکوپی و لولاهای اضافی به منظور جداسازی سینماتیکی فرمان و پارتیشن قابل تغییر شکل محفظه موتور عمل می کنند. بنابراین در صورت برخورد تا نیرویی خاص، فرمان و ایربگ فضای زندگی مشخصی را در مقابل سرنشین حفظ می کنند. یک مکانیسم لغزشی یکپارچه با عملکرد میرایی، بارهایی را که قفسه سینه و سر فرد در هنگام ضربه در معرض آن قرار می‌گیرد، تا حد امکان کاهش می‌دهد. این عناصر افزودنی خوبی برای محدود کننده های نیروی کمربند ایمنی هستند.

2.3 اجزای سیستم ایمنی غیرفعال خودرو

برای اطمینان از ایمنی مسافران و سایر کاربران جاده، خودرو باید به تعدادی سیستم مجهز باشد. مهمترین اجزای سیستم ایمنی غیرفعال خودروهای مدرن عبارتند از:

سیستم کمربند ایمنی با کشنده، از جمله سیستم صندلی کودک

سری های فعال

سیستم کیسه هوا (جلو، پهلو، زانو و سر (پرده)

یک بدنه مقاوم در برابر تغییر شکل با سقفی با استحکام و مناطق تغییر شکل کافی در قسمت‌های جلو، عقب و جانبی خودرو (با جذب هدفمند انرژی برخورد از مسافران محافظت می‌کند)

سیستم حفاظت از واژگونی روی کانورتیبل

سوئیچ باتری اضطراری

اجزای سیستم ایمنی غیر فعال:

1 - سوئیچ باتری اضطراری؛ 2 - کاپوت خود باز شونده ایمن در صورت برخورد. 3 - ایربگ سرنشین جلو؛ 4 - ایربگ سمت سرنشین جلو؛ 5 - ایربگ سمت سرنشین جلو؛ 6 - تکیه گاه های سر فعال; 7 - ایربگ سمت راست عقب; 8 - ایربگ سر چپ؛ 9 - ایربگ عقب چپ؛ 10 - سنسور ضربه ایربگ عقب در سمت راننده; 11 - کشنده کمربند ایمنی؛ 12 - ایربگ سمت راننده؛ 13 - سنسور ضربه ایربگ سمت راننده؛ 14 - ایربگ راننده; 15 - ایربگ زانو؛ 16 - واحد کنترل کیسه هوا؛ 17 - سنسور ضربه ایربگ جلو راننده; 18 - سنسور فعال سازی squib هود; 19 - سنسور ضربه ایربگ سرنشین جلو

تبصره - 5

شکل 5. - اجزای سیستم ایمنی غیرفعال

2.3.1 کمربند ایمنی

کمربند ایمنی وسیله ای متشکل از تسمه ها، یک وسیله قفل کننده و بست هایی است که ممکن است به داخل وسیله نقلیه یا چهارچوب صندلی وصل شود و برای کاهش خطر آسیب به کاربر با محدود کردن حرکت در صورت برخورد طراحی شده است. یا ترمز ناگهانی بدنش.

تبصره - 5

شکل 6. - کمربند ایمنی

در حال حاضر رایج ترین کمربند، کمربند سه نقطه ای است که ترکیبی از کمربند دامان و کمربند مورب است. در این حالت، کمربند کمری در نظر گرفته می‌شود که بدن کاربر را در ارتفاع لگن می‌پوشاند و کمربند مورب به کمربند اطلاق می‌شود که قفسه سینه را به صورت مورب از لگن تا شانه مقابل می‌پوشاند.

برخی از وسایل نقلیه از کمربندهای ایمنی استفاده می کنند که از کمربند کمری و بند شانه تشکیل شده است.

عناصر اصلی کمربند ایمنی سگک، بند، تنظیم کننده طول تسمه، تنظیم کننده ارتفاع کمربند، جمع کننده و مکانیزم قفل است.

سگک وسیله ای است که به شما امکان می دهد کمربند را به سرعت باز کنید و نگه داشتن بدن کاربر را با کمربند ممکن می کند.

تسمه قسمتی انعطاف پذیر از تسمه است که برای نگه داشتن بدن کاربر و انتقال بار به عناصر بست ثابت طراحی شده است.

دستگاه تنظیم طول تسمه ممکن است بخشی از سگک باشد یا عملکرد آن توسط یک کشنده انجام شود. 3

دستگاه تنظیم ارتفاع تسمه امکان تنظیم ارتفاع دور بالایی کمربند را بر اساس میل کاربر فراهم می کند و بسته به وضعیت صندلی می تواند به عنوان بخشی از کمربند یا قسمتی از دستگاه بستن کمربند در نظر گرفته شود.

کمربند ایمنی ممکن است دارای کشنده باشد. کشنده وسیله ای برای جمع کردن جزئی یا کامل بند کمربند ایمنی است. جمع کننده ها می توانند چندین نوع باشند:

جمع کننده ای که بند با اعمال نیروی کمی از آن به طور کامل جمع می شود و تنظیم طول بند قابل تنظیم ندارد.

یک جمع کننده خودکار که به طول بند مورد نظر اجازه می دهد تا به دست آید و هنگامی که سگک بسته می شود، به طور خودکار طول بند را برای کاربر تنظیم می کند. این دستگاه دارای مکانیزم قفل است که در صورت بروز حادثه فعال می شود. مکانیسم قفل می تواند دارای حساسیت تک یا چندگانه باشد، به عنوان مثال. ماشه تحت ترمز یا حرکت ناگهانی تسمه

جمع کننده اتوماتیک با مکانیزم پیش تنیدگی. کمربند ممکن است دارای مکانیزم پیش کشنده باشد که بند کمربند را روی صندلی فشار می دهد تا در هنگام ضربه کمربند را سفت کند.

2.3.2 بدنه

هدف اولیه طراحان طراحی خودرویی است که شکل خارجی آن به حداقل رساندن عواقب انواع اصلی تصادفات (برخورد، واژگونی و آسیب رساندن به خود وسیله نقلیه) کمک کند.

عابران پیاده ای که با جلوی وسیله نقلیه برخورد می کنند، شدیدترین مصدومیت را دارند. عواقب برخورد یک خودروی سواری را تنها می توان با اقدامات سازنده کاهش داد، از جمله، به عنوان مثال، موارد زیر:

چراغ های جلو جمع شونده

برف پاک کن های نصب شده

ناودان ها با پانل ها مهر و موم شده اند

دستگیره های درب فرورفته

عوامل تعیین کننده برای تضمین ایمنی مسافر عبارتند از:

مشخصات تغییر شکل بدنه خودرو

طول محفظه مسافر، مقدار فضا برای بقا در حین و پس از برخورد

سیستم های مهار

مناطق احتمالی برخورد

سیستم هدایتگر

بازیابی کاربر

حفاظت در مقابل آتش

برای محافظت در برابر ضربه بر روی خودروهای سواری، سه ناحیه مختلف وجود دارد که در صورت تصادف باید ضربه را تحمل کنند. سطوح بالایی، میانی و پایینی که ضربه را وارد می کنند به ترتیب سقف، کناری و پایینی خودرو هستند.

تبصره - 5

شکل 5. - توزیع نیروها بر اثر ضربه:

الف - ضربه جانبی؛ ب - ضربه از جلو

هدف تمام اقدامات حفاظتی در برابر تصادف، به حداقل رساندن تغییر شکل بدنه و در نتیجه به حداقل رساندن خطر آسیب به سرنشینان در صورت برخورد است. این به دلیل این واقعیت حاصل می شود که نیروهای ایجاد شده در هنگام ضربه به طور خاص بر روی یک جزء خاص از ساختار بدنه عمل می کنند. بنابراین، ضریب تغییر شکل قطعاتی که ضربه را دریافت می کنند، کاهش می یابد، زیرا نیروهای حاصل در یک منطقه بزرگتر توزیع می شوند.

طراحی بسیاری از عناصر دیگر ساختار قدرت در زمان ما به گونه ای تعیین می شود که حداکثر استحکام و اتلاف انرژی ضربه را در جهات مختلف تضمین کند (شکل 6). توجه زیادی به درها می شود: مهم است که از گیر کردن درب جلوگیری کنید.

بزرگترین مشکلات توسعه دهندگان سیستم های ایمنی غیرفعال، ضربه های جانبی است. حاشیه منطقه تغییر شکل در هنگام برخورد جانبی، برخلاف جلو یا عقب خودرو، مقدار ناچیز فقط 100 ... 200 میلی متر است. توسعه دهندگان شرکت Forezia مکانیزمی را برای جلوگیری از عواقب یک ضربه جانبی ایجاد کرده اند. مکانیسم 0.2 ثانیه قبل از برخورد طبق کد سنسورهای ویژه شروع به کار می کند. به دستور کنترلر، پس از 60 میلی ثانیه، میله 2، ساخته شده از آلیاژی با حافظه (Shape Memory Alloy)، که در زیر صندلی ها در سراسر بدنه خودرو نصب شده است، کشیده می شود و پین فولادی را تقریباً تا خود درب گسترش می دهد. همزمان مکانیزم داخل درب فعال می شود و استاپ 3 را به حالت کار تبدیل می کند، حال در صورت برخورد جانبی، درب نمی تواند به بدنه فرو رود. این مکانیسم به شما اجازه می دهد تا تغییر شکل درب به بدنه را تا 70 میلی متر کاهش دهید.

تبصره - 5

شکل 6. - اتلاف انرژی ضربه

عملکرد مکانیسم برگشت پذیر است، زیرا دارای اسکاج یکبار مصرف نیست. اگر تصادفی رخ ندهد، میله به طول اولیه خود کوتاه می شود و فنر پین را به عقب می کشد.

...

اسناد مشابه

لاستیک های یک خودروی مدرن یکی از مهمترین مولفه های ایمنی فعال آن است. مقدمه ای بر روش های بهبود کارایی عملیاتی تایرهای میخ دار زمستانی. تحلیل طراحی تفنگ بادی مدل Sh-305 برای لاستیک های ناودانی.

پایان نامه، اضافه شده در 1395/09/11


مشخصات کلی تولید اتیلن از بخش اتان-اتیلن. تجزیه و تحلیل عوامل تولید خطرناک و مضر تاسیسات طراحی شده. حفاظت ساختمان ها و سازه ها در برابر تخلیه الکتریسیته جوی. تضمین ایمنی محیط زیست.

چکیده، اضافه شده در 2010/12/25


هدف از تجهیزات طراحی شده و مشخصات فنی آن. شرح اصل طراحی و عملیات، محاسبات پارامترها و عناصر اصلی. شرایط فنی تولید و بهره برداری. اقدامات ایمنی کار

کار دوره، اضافه شده در 1395/06/13


اندازه گیری عناصر ساختاری و زوایای ضربه اولیه. مطالعه و تحقیق عناصر رزوه ای مجموعه شیرآلات ماشینی با نیم رخ زمین، دقت و توزیع بار آنها. ویژگی های مطالعه طرح و هندسه شیرها.

کار آزمایشگاهی، اضافه شده در 10/12/2013


روش های بهبود تولید جوش در رابطه با ساختار جوشی اتصالات 20-150. تجزیه و تحلیل طراحی محصول برای قابلیت ساخت توجیه برای انتخاب مواد. تجزیه و تحلیل ماهیت طراحی محصول و انتخاب اتصالات دائمی.

پایان نامه، اضافه شده در 1394/07/15


فناوری های تولید و کاربرد فناوری مایکروویو در صنعت. مزایا و مشکلات گرمایش مایکروویو. قوانین ایمنی هنگام کار با تاسیسات مایکروویو. به دست آوردن وابستگی ضریب تضعیف به پارامترهای موجبرهای فراتر از حد.

کار دوره، اضافه شده در 2016/09/09


محاسبه دینامیکی ماشین تعیین وزن ناخالص وسیله نقلیه شعاع چرخش چرخ های محرک. نسبت دنده و سرعت. زمان و مسافت شتاب خودرو. مشخصات اقتصادی خودرو حرکت خودرو در انتقال مستقیم

کار دوره، اضافه شده در 2010/05/16


محدوده کشش تراکتور، وزن و طراحی موتور آن. انتخاب پارامترهای چرخ محرک محاسبه نسبت دنده های انتقال و سرعت های نظری. محاسبه کشش خودرو محاسبه و ساخت مشخصات اقتصادی خودرو.

کار دوره، اضافه شده در 11/12/2010


محاسبه موتور موشک مایع (LPRE) مورد استفاده در مرحله دوم یک موشک بالستیک. فرآیند فن آوری برای مونتاژ خرپا محموله. برآورد هزینه های مورد انتظار پروژه نکات کلیدی در مورد ایمنی و سازگاری با محیط زیست پروژه.

پایان نامه، اضافه شده در 2009/11/23


اقدامات ایمنی برای عناصر اصلی طراحی ماشین. ساخت بلوک دیاگرام اتوماسیون با استفاده از سیستم بینایی لیزری. تجزیه و تحلیل قابلیت ساخت طراحی قطعه. توسعه یک مدار هیدرولیک با استفاده از اتوماسیون استودیو.

ایمنی غیرفعال مجموعه ای از ویژگی های طراحی و عملیاتی یک خودرو با هدف کاهش شدت تصادفات رانندگی است. ایمنی غیرفعال ترکیبی از عناصر و سیستم‌های یک خودرو است که بلافاصله در لحظه تصادف وارد عمل می‌شوند. وظیفه اصلی آنها نجات جان مسافران و کاهش احتمال آسیب به حداقل است.

در دهه شصت قرن گذشته کتابی از رالف نادر وکیل واشنگتن منتشر شد که در آن او حقایق بسیاری از تصادفات جاده ای را به صورت تصادف اتومبیل، واژگونی آنها و آتش سوزی که منجر به تلفات و جراحات انسانی شد، ذکر کرد. ، اگر خودروها حتی با حداقل در نظر گرفتن فاکتورهای ایمنی طراحی می شدند، می شد از آن جلوگیری کرد. سازمان های قدرتمند برای حمایت از حقوق رانندگان، که اندکی پس از انتشار کتاب ظاهر شدند، مبارزه برای ایمنی وسایل نقلیه را آغاز کردند که توسط مقامات اروپا و آمریکای شمالی حمایت شد. به بسیاری از خواسته های عموم مردم قوت قانون داده شد.

خودروسازان مجبور شدند به آنچه در حال رخ دادن بود پاسخ دهند و اولین کاری که انجام دادند این بود که در رویکردهای خود در مورد نمودارهای چیدمان و طراحی بدنه خودرو تجدید نظر کنند، جایی که اولویت اول محافظت از راننده و سرنشینان در تصادف بود. به طور خلاصه، این رویکردها را می توان به صورت زیر فرموله کرد:

فضای داخلی خودرو یک کپسول است، منطقه ای از حداکثر ایمنی، که باید از جلو، عقب یا کناره ها غیرقابل تخریب باشد.

هیچ یک از تجهیزات داخل کابین نباید خطری برای راننده یا سرنشینان ایجاد کند.

همه چیز در خودرو در اطراف کپسول ایمنی باید انرژی جنبشی برخورد را جذب کند و احتمال آسیب به کپسول را کاهش دهد و موتور، واحدهای انتقال و اجزای تعلیق باید از زیر آن عبور کنند.

محل قرارگیری مخزن سوخت، خطوط سوخت و سایر عناصر سیستم سوخت و همچنین عناصر سیستم های الکتریکی و الکترونیکی باید به گونه ای باشد که احتمال آتش سوزی حداقل باشد.

مقاومت در برابر واژگونی باید حداکثر باشد.

تمیز دادن خارجی و داخلی ایمنی غیرفعال خودرو

ایمنی غیرفعال خارجی صدمات را به سایر کاربران جاده کاهش می دهد: عابرین پیاده، رانندگان و مسافران سایر وسایل نقلیه درگیر در تصادفات، و همچنین آسیب مکانیکی به خود وسایل نقلیه را کاهش می دهد. این امر با حذف سازنده گوشه های تیز، دستگیره های بیرون زده و سایر عناصر از سطح بیرونی بدن به دست می آید.

دو الزام اصلی برای ایمنی غیرفعال داخلی یک خودرو وجود دارد: ایجاد شرایطی که تحت آن یک فرد می تواند با خیال راحت در برابر بارهای اضافی قابل توجه مقاومت کند و از بین بردن عناصر آسیب زا در کابین (کابین).

اساس حفاظت مدرن از افراد قسمت هایی از بدن است که در اثر ضربه تغییر شکل می دهند و انرژی آن را جذب می کنند، قوس های ایمنی قوی، ستون های سقف جلویی تقویت شده، ضد آسیب (نرم، بدون گوشه های تیز، دنده ها، لبه ها و غیره) داخل خودرو قطعاتی که یک "گریل ایمنی" خاص برای راننده و سرنشینان ایجاد می کنند. اسناد نظارتی کنونی تنها معیارهایی را برای شدت صدمات وارده به افراد در برخورد در شرایط معین - در جهت ضربه، سرعت، موقعیت موانع و مواردی از این دست، تعیین می‌کنند. روش های تحقق این الزامات تنظیم نشده است. در تصادف شدید، کاهش شدید سرعت اتفاق می افتد که منجر به اضافه بار قابل توجهی بر روی بدن افراد می شود که می تواند کشنده باشد. بنابراین، وظیفه یافتن راهی برای "کشش" این اضافه بار در زمان و روی سطح بدن است. سیستم ایمنی غیرفعال توسعه یافته SRS2 باید در صورت برخورد خودرو، فرد را در جای خود نگه دارد تا با حرکت غیرقابل کنترل در اطراف کابین، راننده و سرنشینان به یکدیگر یا بدن و قسمت های داخلی آسیب نرسانند. این سیستم شامل عناصر زیر است:

کمربندهای ایمنی، از جمله کمربندهای اینرسی و پیش تنیده؛

کیسه هوا؛

عناصر انعطاف پذیر یا نرم پانل جلو؛

ستون فرمان، متشکل از یک ضربه از جلو؛

مونتاژ پدال ضد آسیب - در صورت برخورد، پدال ها از نقاط نصب خود جدا می شوند و خطر آسیب به پاهای راننده را کاهش می دهند.

عناصر جاذب انرژی قسمت های جلو و عقب خودرو، در اثر ضربه مچاله می شوند (سپرها)

تکیه گاه های سر صندلی و گردن سرنشینان در برابر صدمات جدی در صورت برخورد از عقب محافظت می کنند.

شیشه ایمنی - سکوریت شده، که وقتی شکسته می شود، به قطعات غیر تیز و تریپلکس تبدیل می شود.

میله‌های رول، ستون‌های A تقویت‌شده و قاب جلوپنجره بالایی در رودسترها و کانورتیبل‌ها.

میله های متقاطع در درها.

یک سیستم ایمنی غیرفعال مدرن خودرو به صورت الکترونیکی کنترل می شود که تعامل موثر اکثر قطعات را تضمین می کند. سیستم کنترل شامل:

سنسورهای ورودی (دو جلو و دو طرف برای تعیین جهت ضربه، یک کنترل)

بلوک کنترل؛

عملگر اجزای سیستم

سنسورهای ورودی پارامترهایی را که در آن یک موقعیت اضطراری رخ می دهد ثبت می کنند و آنها را به سیگنال های الکتریکی تبدیل می کنند. سنسورهای ورودی عبارتند از:

1. سنسور شوک. به عنوان یک قاعده، دو سنسور ضربه در هر طرف خودرو نصب می شود. آنها عملکرد کیسه های هوای مربوطه را تضمین می کنند. در عقب، زمانی که وسیله نقلیه مجهز به پشتیبان‌های سر فعال الکتریکی است، از سنسورهای ضربه استفاده می‌شود.

2. سوئیچ سگک کمربند ایمنی. سوئیچ سگک کمربند ایمنی استفاده از کمربند ایمنی را تشخیص می دهد.

3. سنسور اشغال صندلی سرنشین جلو، سنسور موقعیت صندلی راننده و سرنشین جلو. سنسور اشغال صندلی سرنشین جلو، حفظ کیسه هوای مناسب را در مواقع اضطراری و عدم حضور سرنشین جلو در صندلی جلو ممکن می سازد. بسته به موقعیت صندلی های راننده و سرنشین جلو که توسط سنسورهای مربوطه ثبت می شود، ترتیب و شدت استفاده از اجزای سیستم تغییر می کند.

سیستم های ایمنی غیرفعال به طور گسترده ای به عنوان سنسور استفاده می شوند. شتاب سنج ها

شتاب سنج ها سنسورهای شتاب خطی برای نظارت بر زاویه شیب اجسام، نیروهای اینرسی، بارهای ضربه و ارتعاش هستند. در حمل و نقل، از شتاب سنج ها برای کنترل کیسه های هوا و در سیستم های ناوبری اینرسی (ژیروسکوپ) استفاده می شود. شتاب سنج ها عمدتاً در سه نوع تولید می شوند:

سوخت های پیزوالکتریک بر اساس فیلم پلیمری پیزوالکتریک چند لایه. هنگامی که فیلم تحت تأثیر نیروی اینرسی تغییر شکل می دهد، اختلاف پتانسیل در مرزهای لایه های فیلم ایجاد می شود. پارامترهای سنسورها به دما و فشار بستگی دارد، بنابراین دقت کمی دارند، ارزان هستند و برای کنترل کیسه های هوا و نظارت بر تغییر شکل ضربه و لرزش استفاده می شوند.

شتاب‌سنج‌های انتگرال حجمی، مانند NAC - 201/3 از Lucas NovaSensor که در کیسه‌های هوا نیز استفاده می‌شوند. در آنها، یک پرتو سیلیکونی اندازه گیری با یک پیزورزیستور کاشته شده تحت تأثیر جرم اینرسی در هنگام برخورد اتومبیل خم می شود. سیگنال خروجی کریستال 50 - 100 میلی ولت است.

دستگاه های آنالوگ یکپارچه سطحی ADXL105، 150، 190،202، دارای ساختار کریستالی یقه Hf 40 - 50 سلول. این سنسورهای بسیار حساس در سیستم های امنیتی استفاده می شوند. وزن وزن 0.1 میلی گرم، حساسیت 0.2 آنگستروم.

بر اساس مقایسه سیگنال های سنسور با پارامترهای کنترلی، واحد کنترل وقوع یک وضعیت اضطراری را تشخیص داده و محرک های لازم عناصر سیستم را فعال می کند.

محرک های عناصر سیستم ایمنی غیرفعال عبارتند از:

اسکیوب کیسه هوا؛

کشش بستن کمربند ایمنی؛

اسکویب (رله) سوئیچ باتری اضطراری؛

اسکویب مکانیزم محرک پشتی سر فعال (هنگام استفاده از تکیه گاه های الکتریکی).

چراغ نشانگر بازنبستن کمربند ایمنی.

فعال سازی محرک ها در ترکیب خاصی مطابق با نرم افزار تعبیه شده انجام می شود.

کمربند ایمنی. آنها از برخورد سرنشین و در نتیجه برخورد با قطعات داخلی خودرو یا سایر سرنشینان (اصطلاحاً ضربه های ثانویه) جلوگیری می کنند و اطمینان حاصل می کنند که سرنشین در موقعیتی قرار می گیرد که به کیسه های هوا اجازه باز شدن ایمن را می دهد. علاوه بر این، در هنگام تصادف، کمربندهای ایمنی کمی کشیده می شوند و در نتیجه انرژی جنبشی مسافر را جذب می کنند و در نتیجه حرکت او را بیشتر کند می کنند و نیروی ترمز را روی سطح بزرگتری توزیع می کنند. کمربندهای ایمنی با استفاده از دستگاه های کششی و ضربه گیر مجهز به فناوری های جذب انرژی کشیده می شوند. همچنین استفاده از وسایل پیش کشنده در کمربند ایمنی در زمان تصادف امکان پذیر است.

بر اساس تعداد نقاط اتصال، انواع کمربندهای ایمنی زیر متمایز می شوند:

کمربند ایمنی دو نقطه ای؛

کمربند ایمنی سه نقطه ای؛

کمربند ایمنی چهار، پنج و شش نقطه ای.

یک طراحی امیدوارکننده کمربندهای ایمنی بادی است که در هنگام تصادف با گاز پر می شود. آنها سطح تماس با مسافر را افزایش می دهند و بر این اساس بار روی فرد را کاهش می دهند. قسمت بادی می تواند شانه و کمر باشد. این طرح کمربند ایمنی برای ایجاد حفاظت اضافی در برابر ضربه جانبی آزمایش شده است. به عنوان اقدامی برای جلوگیری از عدم استفاده از کمربند ایمنی، کمربند ایمنی خودکار از سال 1981 ارائه شده است.

خودروهای مدرن مجهز به کمربند ایمنی با پیش کشنده هستند ( پیش کشنده ها). کمربندهای ایمنی کششی به گونه‌ای طراحی شده‌اند که در صورت تصادف از حرکت به سمت جلو (نسبت به حرکت خودرو) جلوگیری کنند. این امر با پیچیدن و کاهش آزادی تناسب کمربند ایمنی با توجه به سیگنال سنسور به دست می آید. کشنده معمولاً روی سگک کمربند ایمنی نصب می شود. کمتر متداول تر، کشنده ها بر روی آرایش درگیر شدن کمربند ایمنی نصب می شوند. بر اساس اصل عملکرد، طرح های زیر از کشنده کمربند ایمنی کابلی متمایز می شود: توپ؛ چرخشی؛ ریل؛ نوار

این طرح های کشنده مجهز به یک درایو مکانیکی یا الکتریکی هستند که احتراق اسکویب را تضمین می کند. از نظر ساختاری، آنها به یک درایو مکانیکی تقسیم می شوند، بر اساس درگیر شدن مکانیکی اسکویب ( سوراخ کردن با ضربه گیر)، و یک درایو الکتریکی، که احتراق اسکویب را با یک سیگنال الکتریکی از واحد کنترل الکترونیکی (یا از یک سنسور جداگانه) تضمین می کند. .

کشنده تضمین می کند که بخشی از کمربند ایمنی تا طول 130 میلی متر در 13 میلی ثانیه جمع می شود.

کیسه های هوا کیسه هوا مکمل کمربند ایمنی است و احتمال برخورد سر و بالاتنه سرنشین به هر قسمت از داخل خودرو را کاهش می دهد. آنها همچنین با توزیع نیروی ضربه در سراسر بدن سرنشین، خطر آسیب جدی را کاهش می دهند. باز شدن کیسه هوا طبیعتاً باز شدن بسیار سریع یک جسم بزرگ است، بنابراین در برخی شرایط می تواند باعث آسیب یا حتی مرگ مسافر شود، می تواند کودک بدون کمربند را که خیلی نزدیک به کیسه هوا نشسته است یا با زور به جلو پرتاب شده است، بکشد. ترمز اضطراری، بنابراین قرار دادن کودک باید مناسب شرایط خاص باشد.

خودروهای سواری مدرن دارای چندین کیسه هوا هستند که در نقاط مختلف داخل خودرو قرار دارند. بسته به موقعیت مکانی آنها، انواع زیر کیسه های هوا متمایز می شوند:

کیسه هوای جلو؛

ایربگ های جانبی؛

کیسه هوای سر؛

کیسه هوای زانو؛

ایربگ مرکزی

کیسه هوای جلو برای اولین بار در سال 1981 در خودروهای مرسدس بنز استفاده شد. یک کیسه هوای جلو برای راننده و سرنشین جلو وجود دارد. کیسه هوای سرنشین جلو معمولاً می تواند خاموش شود. تعدادی از طرح های کیسه هوای جلو بسته به شدت تصادف از باز شدن دو مرحله ای یا چند مرحله ای استفاده می کنند (به اصطلاح کیسه های هوا تطبیقی). کیسه هوای جلوی راننده در فرمان و سرنشین جلو در قسمت سمت راست بالای جلو قرار دارد.

ایربگ های جانبی به منظور کاهش خطر آسیب به لگن، قفسه سینه و شکم در تصادف طراحی شده اند.کیسه هوای جانبی با کیفیت بالا دارای طراحی دو محفظه است.

کیسه هوای سر (همچنین به عنوان کیسه هوای پرده ای شناخته می شود) همانطور که از نام آن پیداست، برای محافظت از سر در هنگام برخورد از جانبی عمل می کند.

کیسه هوای زانو از زانوها و پاهای راننده در برابر آسیب محافظت می کند. در سال 2009، تویوتا یک کیسه هوای مرکزی را معرفی کرد که برای کاهش شدت صدمات ثانویه به سرنشینان در تصادفات جانبی طراحی شده است. در تکیه گاه صندلی های ردیف جلو یا قسمت مرکزی پشتی صندلی های عقب قرار دارد.

دستگاه ایربگ. کیسه هوا از یک پوسته الاستیک، یک بادکننده گاز، یک ژنراتور گاز و یک سیستم کنترل تشکیل شده است.

ژنراتور گاز برای پر کردن پوسته بالشتک با گاز استفاده می شود. پوسته و ژنراتور گاز با هم ماژول ایربگ را تشکیل می دهند. طرح های ژنراتورهای گاز از نظر شکل (گنبدی شکل و لوله ای)، از نظر ماهیت عملکرد (با عملکرد تک مرحله ای و دو مرحله ای) و با روش تولید گاز (سوخت جامد و هیبریدی) متمایز می شوند.

یک ژنراتور گاز سوخت جامد از یک محفظه، یک اسکویب و یک شارژ سوخت جامد تشکیل شده است. شارژ مخلوطی از اکسید سدیم، نیترات پتاسیم و دی اکسید سیلیکون است. احتراق سوخت از اسکویب رخ می دهد و با تشکیل گاز نیتروژن همراه است که پوسته بالشتک را باد می کند.

کیسه های هوا در هنگام برخورد 3 میلی ثانیه پس از فعال شدن سنسور ضربه فعال می شوند. در عرض 20-40 میلی ثانیه، بالش کاملا باد می شود و پس از 100 میلی ثانیه، بالش باد می شود. بسته به جهت ضربه، فقط کیسه های هوای خاصی فعال می شوند. اگر نیروی ضربه از سطح از پیش تعیین شده بیشتر شود، سنسورهای ضربه سیگنالی را به واحد کنترل ارسال می کنند. پس از پردازش سیگنال های تمام سنسورها، واحد کنترل نیاز و زمان فعال شدن کیسه های هوا و سایر اجزای سیستم ایمنی غیرفعال را تعیین می کند. بر این اساس، شرایط راه‌اندازی کیسه‌های هوا متفاوت است. به عنوان مثال، کیسه های هوای جلو تحت شرایط زیر باز می شوند: نیروی برخورد از جلو از مقدار مشخص شده بیشتر شود. برخورد با جسم سخت و بادوام (محور، لبه پیاده رو، دیوار گودال)؛ فرود سخت پس از پرش. تصادف ماشین؛ ضربه اریب به جلوی ماشین. کیسه هوای جلو در صورت برخورد از عقب، برخورد جانبی یا واژگونی باز نمی شود. همه کیسه های هوا در هنگام آتش گرفتن خودرو باز می شوند.

الگوریتم‌های راه‌اندازی کیسه‌های هوا دائما در حال بهبود هستند و پیچیده‌تر و پیچیده‌تر می‌شوند. الگوریتم های مدرن سرعت وسیله نقلیه، سرعت کاهش سرعت، وزن مسافر و موقعیت مکانی او، استفاده از کمربند ایمنی و وجود صندلی کودک را در نظر می گیرند.

پشت سر. پشتی سر وسیله ای محافظ است که در قسمت بالایی صندلی تعبیه شده است که پشت سر راننده یا سرنشین خودرو را پشتیبانی می کند. تکیه‌گاه‌ها یا به‌عنوان بخشی از پشتی صندلی‌های کشیده یا به‌عنوان پدهای جداگانه و قابل تنظیم بالای صندلی‌ها طراحی شده‌اند. تکیه گاه های سر برای کاهش اثر حرکت کنترل نشده سر به خصوص به سمت عقب در اثر تصادف به دلیل برخورد از پشت با وسیله نقلیه دیگر نصب می شود. نصب و تنظیم صحیح پشتی سر نقش بسیار مهمی در محافظت از مهره های گردن در هنگام تصادف دارد. یک نقطه ضعف قابل توجه پشت سری های ثابت نیاز به تنظیم ارتفاع آنها است.

تکیه گاه های سر فعال مجهز به یک اهرم متحرک مخصوص که در پشت صندلی پنهان شده است. هنگامی که یک ماشین به عقب برخورد می کند، پشت راننده، به دلیل اینرسی فشار، به صندلی فشرده می شود و انتهای پایینی اهرم را فشار می دهد. وقتی این مکانیسم فعال می‌شود، پشت سری را حتی قبل از اینکه سر راننده بپیچد به سر راننده نزدیک‌تر می‌کند و در نتیجه نیروی ضربه را کاهش می‌دهد. تکیه گاه های سر فعال در تصادفات با سرعت کم تا متوسط، جایی که احتمال وقوع صدمات بیشتر است و فقط در انواع خاصی از برخورد از عقب موثر است. پس از برخورد، پشت سری ها به حالت اولیه خود باز می گردند. تکیه گاه های سر فعال باید همیشه به درستی تنظیم شوند. اجرای محرک الکتریکی پشتی سر فعال نیاز به وجود یک سیستم کنترل الکترونیکی دارد. سیستم کنترل شامل سنسورهای ضربه، یک واحد کنترل و خود مکانیزم درایو است. اساس مکانیسم یک اسکویب با احتراق الکتریکی است.

در صورت برخورد از جلو، بسته به شدت ضربه، موارد زیر ممکن است مستقر شوند: کمربند ایمنی پیش کشنده، کیسه هوای جلو و کمربند ایمنی پیش کشنده.

در صورت برخورد مورب از جلو، بسته به قدرت و زاویه برخورد آن، موارد زیر ممکن است مستقر شوند: کمربندهای ایمنی بسته. کیسه هوای جلو و کمربندهای ایمنی پیش کش. کیسه هوای جانبی مناسب (راست یا چپ) و کمربندهای ایمنی پیش کش. کیسه هوای جانبی مناسب، کیسه هوای سر و کمربندهای ایمنی پیش کش. کیسه هوای جلو، کیسه هوای جانبی مربوطه، کیسه هوای سر و کمربندهای ایمنی پیش کشنده.

در صورت برخورد جانبی، بسته به شدت ضربه، موارد زیر ممکن است فعال شوند: کیسه هوای جانبی و کشنده کمربند ایمنی. کیسه هوای مناسب سر و کمربندهای ایمنی پیش کش. کیسه هوای جانبی مناسب، کیسه هوای سر و کمربندهای ایمنی پیش کشنده.

در صورت ضربه از عقب، بسته به نیروی ضربه، موارد زیر ممکن است مستقر شوند: کشنده کمربند ایمنی. سوئیچ قطع باتری؛ سری های فعال

رهاسازی اضطراری طراحی شده برای جلوگیری از اتصال کوتاه در سیستم الکتریکی و آتش سوزی احتمالی خودرو. وسایل نقلیه ای که باتری در آن ها در محفظه مسافر یا محفظه چمدان نصب شده است مجهز به کلید قطع باتری اضطراری هستند. طرح های قطع اضطراری زیر متمایز می شوند: squib قطع باتری. رله قطع باتری

سیستم حفاظت از عابر پیاده طراحی شده برای کاهش عواقب برخورد عابر پیاده و خودرو در حین تصادف. این سیستم ها توسط تعدادی شرکت تولید می شوند و از سال 2011 بر روی خودروهای سواری تولیدی تولیدکنندگان اروپایی نصب شده اند. این سیستم ها طراحی مشابهی دارند (شکل 6.11).

شکل 6.11 - نمودار سیستم حفاظت از عابر پیاده

مانند هر سیستم الکترونیکی، سیستم حفاظت از عابر پیاده شامل عناصر ساختاری زیر است:

سنسورهای ورودی؛

بلوک کنترل؛

دستگاه های اجرایی

سنسورهای شتاب (Remote Acceleration Sensor، RAS) به عنوان سنسورهای ورودی استفاده می شوند. 2-3 چنین سنسور در سپر جلو نصب شده است. علاوه بر این، یک سنسور تماسی نیز قابل نصب است.

اصل عملکرد سیستم حفاظت از عابر پیاده بر اساس باز شدن کاپوت در هنگام برخورد خودرو با عابر پیاده است و در نتیجه فضای بین کاپوت و قطعات موتور افزایش می یابد و بر این اساس آسیب به فرد کاهش می یابد. در اصل، کاپوت برجسته به عنوان یک کیسه هوا عمل می کند.

هنگامی که یک خودرو با عابر پیاده برخورد می کند، سنسورهای شتاب و سنسور تماس سیگنال ها را به واحد کنترل الکترونیکی ارسال می کنند. واحد کنترل، مطابق با برنامه برنامه ریزی شده، در صورت لزوم، فعال سازی اسکویب های بالابر هود را آغاز می کند.

علاوه بر سیستم ارائه شده، اتومبیل ها از چنین راه حل های طراحی به عنوان یک کاپوت "نرم" برای محافظت از عابران پیاده استفاده می کنند. برس های بدون قاب؛ سپر نرم؛ کاپوت شیب دار و شیشه جلو. ولوو از سال 2012 کیسه هوای عابر پیاده را روی خودروهای خود عرضه کرده است.