درایو الکتریکی ناهمزمان کششی در صنعت خودروسازی. سیستم کنترل کشش خودرو اطلاعات فنی انواع اصلی موتورهای الکتریکی با تحریک الکترومغناطیسی

روندهای توسعه سیستم های مختلفوسیله نقلیه، همراه با افزایش کارایی، قابلیت اطمینان، راحتی و ایمنی ترافیک، منجر به این واقعیت می شود که نقش تجهیزات الکتریکی، به ویژه درایو الکتریکی سیستم های کمکی، به طور پیوسته در حال افزایش است. در حال حاضر، حتی در کامیون ها، حداقل 3-4 موتور الکتریکی نصب شده است، و بر روی اتومبیل ها - 5 یا بیشتر، بسته به کلاس.

درایو الکتریکیبه نام یک سیستم الکترومکانیکی متشکل از یک موتور الکتریکی (یا چندین موتور الکتریکی)، مکانیزم انتقال به ماشین کارو کلیه تجهیزات کنترل موتور وسایل اصلی خودرو که در آن از محرک الکتریکی استفاده می شود، بخاری ها و فن های محفظه سرنشین، بخاری های راه اندازی، پاک کننده های شیشه و چراغ های جلو، مکانیسم های بلند کردن شیشه ها، آنتن ها، صندلی های متحرک و غیره هستند.

الزامات موتورهای الکتریکی نصب شده در یک گره وسیله نقلیه خاص توسط حالت های عملکرد این گره تعیین می شود. هنگام انتخاب نوع موتور، لازم است شرایط عملکرد درایو را با ویژگی های ویژگی های مکانیکی مقایسه کنید. انواع مختلفموتورهای الکتریکی. مرسوم است که بین خصوصیات مکانیکی طبیعی و مصنوعی موتور تمایز قائل شود. اولین مورد مربوط به شرایط اسمی برای گنجاندن آن، نمودار سیم کشی معمولی و عدم وجود عناصر اضافی در مدارهای موتور است. ویژگی های مصنوعی با تغییر ولتاژ موتور، از جمله عناصر اضافی در مدار موتور و اتصال این مدارها بر اساس طرح های خاص به دست می آید.

نمودار ساختاری سیستم کنترل تعلیق الکترونیکی

یکی از نویدبخش ترین زمینه ها در توسعه درایو الکتریکی سیستم های کمکی خودرو، ایجاد موتورهای الکتریکی با توان تا 100 وات با تحریک از
آهنرباهای دائمی. استفاده از آهنرباهای دائمی می تواند به طور قابل توجهی عملکرد فنی و اقتصادی موتورهای الکتریکی را بهبود بخشد: کاهش وزن، افزایش ابعاد کلی، افزایش راندمان. از مزایای آن می توان به عدم وجود سیم پیچ تحریکی اشاره کرد که اتصالات داخلی را ساده می کند و قابلیت اطمینان موتورهای الکتریکی را افزایش می دهد. علاوه بر این، به دلیل تحریک مستقل، تمام موتورهای آهنربای دائمی می توانند برگشت پذیر باشند.

اصل کار ماشین های الکتریکی با آهنرباهای دائمی مشابه اصل معروف کار ماشین های با تحریک الکترومغناطیسی- در موتور الکتریکی برهمکنش میدان های آرمیچر و استاتور باعث ایجاد گشتاور می شود. منبع شار مغناطیسی در چنین موتورهای الکتریکی یک آهنربای دائمی است. شار مفید داده شده توسط آهنربا به مدار خارجی ثابت نیست، اما به اثر کل عوامل مغناطیس زدایی خارجی بستگی دارد. شار مغناطیسی آهنربا در خارج از سیستم موتور و در مجموعه موتور متفاوت است. علاوه بر این، برای اکثر مواد مغناطیسی، فرآیند مغناطیسی زدایی آهنربا برگشت ناپذیر است، زیرا بازگشت از نقطه ای با القایی کمتر به نقطه ای با القایی بالاتر (به عنوان مثال، هنگام جداسازی و مونتاژ یک موتور الکتریکی) در امتداد منحنی های بازگشتی رخ می دهد که این کار را انجام می دهند. با منحنی مغناطیس زدایی (پدیده هیسترزیس) منطبق نیست. بنابراین، هنگام مونتاژ موتور الکتریکی، شار مغناطیسی آهنربا کمتر از قبل از جداسازی موتور الکتریکی می شود.

با توجه به این مزیت مهمآهنرباهای اکسید باریم مورد استفاده در صنعت خودروسازی نه تنها ارزان بودن نسبی آنها است، بلکه همزمانی در محدوده خاصی از منحنی های بازگشت و مغناطیس زدایی است. اما حتی در آنها با اثر مغناطیس زدایی قوی، شار مغناطیسی آهنربا پس از حذف اثرات مغناطیس زدایی کوچکتر می شود. بنابراین، هنگام محاسبه موتورهای الکتریکی با آهنرباهای دائمی، انتخاب حجم صحیح آهنربا بسیار مهم است که نه تنها حالت کار موتور الکتریکی را تضمین می کند، بلکه پایداری نقطه کار را در هنگام قرار گرفتن در معرض حداکثر مغناطیس زدایی ممکن تضمین می کند. عوامل.

موتورهای الکتریکی برای راه اندازی بخاری.بخاری های راه اندازی برای اطمینان از راه اندازی مطمئن موتورهای احتراق داخلی در دماهای پایین استفاده می شوند.هدف موتورهای الکتریکی از این نوع تامین هوا برای حفظ احتراق در بخاری های بنزینی، تامین هوا، سوخت و اطمینان از گردش مایع در موتورهای دیزلی است.

یکی از ویژگی های حالت کار این است که در چنین دماهایی لازم است گشتاور راه اندازی زیادی ایجاد شود و برای مدت کوتاهی کار کند. برای اطمینان از این الزامات، الکتروموتورهای پیش گرمکن ها با سیم پیچی سری ساخته می شوند و در حالت های کوتاه مدت و متناوب کار می کنند. بسته به شرایط دما، موتورهای الکتریکی زمان تعویض متفاوتی دارند: در منفی 5 ... منهای 10 اینچ بیش از 20 دقیقه، در منفی 10 ... منهای 2.5 درجه سانتیگراد بیش از 30 دقیقه، در منفی 25 .. منهای 50 درجه سانتیگراد از حداکثر 50 دقیقه.

توان نامی اکثر موتورهای الکتریکی در پیش گرمکن های راه اندازی 180 وات، فرکانس چرخش آنها 6500 دقیقه "1 است.

موتورهای الکتریکی برای راه اندازی تاسیسات تهویه و گرمایش.تهویه و تاسیسات گرمایشیبرای گرمایش و تهویه فضای داخلی طراحی شده است ماشین ها، اتوبوس، کابین کامیون و تراکتور. عمل آنها بر اساس استفاده از حرارت موتور است احتراق داخلیو عملکرد تا حد زیادی به ویژگی های درایو بستگی دارد. تمام موتورهای الکتریکی برای این منظور موتورهای طولانی مدت هستند که در دماها کار می کنند محیطمنهای 40...+70 °С. بسته به چیدمان سیستم های گرمایش و تهویه روی خودرو، موتورهای الکتریکی جهت چرخش متفاوتی دارند. این موتورهای الکتریکی تک سرعته یا دو سرعته هستند که عمدتاً تحریک آهنربای دائمی هستند. موتورهای الکتریکی دو سرعته دو حالت کارکرد تاسیسات گرمایشی را فراهم می کنند. حالت عملیات جزئی (حالت سرعت کمترو در نتیجه عملکرد کمتر) توسط یک سیم پیچ تحریک اضافی ارائه می شود.

علاوه بر تاسیسات گرمایشی که از گرمای موتور احتراق داخلی استفاده می کنند، از تاسیسات گرمایشی با عملکرد مستقل استفاده می شود. در این تاسیسات یک موتور الکتریکی با دو شفت خروجی دو فن را به حرکت در می آورد که یکی هدایت می کند هوای سردبه مبدل حرارتی و سپس به اتاق گرم شده، دیگری هوا را به محفظه احتراق می رساند.

موتورهای برقی بخاری مورد استفاده در تعدادی از مدل های خودرو و کامیون دارای توان نامی 25-35 وات و سرعت نامی 2500-3000 دقیقه در 1 هستند.

موتورهای الکتریکی برای راندن برف پاک کن شیشه جلو.موتورهای الکتریکی مورد استفاده برای به حرکت درآوردن برف پاک کن ها مشمول الزاماتی برای اطمینان از مشخصه مکانیکی سفت و سخت، توانایی کنترل سرعت چرخش تحت بارهای مختلف و افزایش گشتاور راه اندازی هستند. این به دلیل ویژگی های برف پاک کن ها است - تمیز کردن قابل اعتماد و با کیفیت سطح شیشه جلو در شرایط مختلف آب و هوایی.

برای اطمینان از صلبیت لازم مشخصه مکانیکی، از موتورهای با تحریک آهنربای دائم، موتورهای با تحریک موازی و مخلوط و از جعبه دنده مخصوص برای افزایش گشتاور و کاهش سرعت استفاده می شود. در برخی از موتورهای الکتریکی، گیربکس به صورت طراحی شده است جزءموتور الکتریکی. در این حالت به موتور الکتریکی گیربکس می گویند. تغییر سرعت موتورهای الکتریکی با تحریک الکترومغناطیسی با تغییر جریان تحریک در سیم پیچ موازی حاصل می شود. در موتورهای الکتریکی با تحریک آهنرباهای دائمی، تغییر در سرعت آرمیچر با نصب یک برس اضافی حاصل می شود.

روی انجیر 8.2 یک نمودار شماتیک از درایو الکتریکی برف پاک کن SL136 با موتور آهنربای دائمی را نشان می دهد. عملکرد متناوب برف پاک کن با روشن کردن سوئیچ انجام می شود 5Aبه موقعیت III. در این حالت مدار آرمیچر 3 موتور برف پاک کن به صورت زیر است: "+" باتری گیگابایت -مبدل ترمو متالیک 6 - سوئیچ SA(ادامه 5، 6) - مخاطبین K1:1 - SA(ادامه 1، 2) - لنگر - "جرم". لنگر موازی از طریق پین ها K1:1یک عنصر حساس (کویل گرمایش) به باتری متصل است رله الکتروترمال KK1.پس از مدت زمان مشخص، گرم شدن عنصر حساس منجر به باز شدن کنتاکت های رله الکتروترمال می شود. QC1:1.این باعث باز شدن سیم پیچ رله می شود. K1.این رله غیرفعال است. مخاطبین او K1:1باز کردن، و مخاطبین K1:2بسته شدن رله مخاطبین K1:2و مخاطبین سوئیچ محدود 80 تا زمانی که تیغه های برف پاک کن به موقعیت اولیه خود بازگردند، موتور الکتریکی به باتری متصل می ماند. در لحظه گذاشتن برس ها، بادامک 4 کنتاکت ها را باز می کند 80, باعث توقف موتور می شود. روشن شدن بعدی موتور الکتریکی زمانی رخ می دهد که عنصر حساس رله الکتروترمال باشد KK1خنک می شود و رله دوباره خاموش می شود. چرخه برف پاک کن 7-19 بار در دقیقه تکرار می شود. حالت سرعت کمبا چرخاندن سوئیچ به موقعیت I ارائه می شود. در این مورد، آرمیچر 3 موتور الکتریکی از طریق یک برس اضافی 2 که در زاویه ای نسبت به برس های اصلی نصب شده است، تغذیه می شود. در این حالت جریان فقط از قسمتی از سیم پیچ آرمیچر 3. عبور می کند که باعث کاهش سرعت آرمیچر می شود. حالت سرعت بالابرف پاک کن زمانی رخ می دهد که سوئیچ نصب شود پشتبه موقعیت I. در این حالت موتور الکتریکی از طریق برس های اصلی تغذیه می شود و جریان از کل سیم پیچ آرمیچر عبور می کند. هنگام تنظیم سوئیچ پشتدر موقعیت IV، ولتاژ به آرمیچرهای 3 و 1 الکتروموتورهای برف پاک کن و شیشه شوی اعمال می شود و عملکرد همزمان آنها رخ می دهد.

برنج. 8.2. نمودار شماتیک موتور برف پاک کن:

1 - لنگر موتور واشر؛ 2 - برس اضافی;

3 - آرمیچر موتور برف پاک کن 4 - بادامک؛

5 - رله زمان; ب - فیوز حرارتی فلزی

پس از خاموش کردن برف پاک کن (وضعیت سوئیچ "در باره"-)به لطف سوئیچ محدود 50 موتور الکتریکی تا زمانی که برس ها به حالت اولیه خود بازگردند روشن می ماند. در این مرحله بادامک 4 مدار را باز می کند و موتور متوقف می شود. در مدار آرمیچر شماره 3 موتور الکتریکی، یک فیوز دو فلزی حرارتی 6 گنجانده شده است که برای محدود کردن قدرت جریان در مدار در هنگام اضافه بار طراحی شده است.

کار برف پاک کن در باران نم نم باران یا برف خفیف به این دلیل پیچیده می شود که در شیشه جلورطوبت کمی وارد می شود به همین دلیل اصطکاک و سایش برس ها و همچنین مصرف انرژی برای تمیز کردن شیشه افزایش می یابد که می تواند باعث گرم شدن بیش از حد موتور محرک شود. فرکانس روشن کردن یک یا دو چرخه و خاموش کردن دستی توسط راننده ناخوشایند و ناامن است، زیرا توجه راننده برای مدت کوتاهی از رانندگی منحرف می شود. بنابراین، برای سازماندهی یک گنجاندن کوتاه مدت برف پاک کن، سیستم کنترل موتور الکتریکی توسط یک کنترل کننده الکترونیکی تکمیل می شود که به طور خودکار موتور برف پاک کن را برای یک یا دو چرخه در فواصل زمانی مشخص خاموش می کند. فاصله بین توقف های برف پاک کن می تواند بین 2 تا 30 ثانیه متفاوت باشد. اکثر مدل های موتورهای برف پاک کن دارای توان نامی 12-15 وات و سرعت نامی 2000-3000 دقیقه هستند.

که در ماشین های مدرنشوینده های شیشه جلو و پاک کننده های برقی چراغ های جلو گسترده شده اند. موتورهای الکتریکی واشرها و پاک کننده های چراغ جلو در حالت متناوب کار می کنند و توسط آهنرباهای دائمی تحریک می شوند، دارای توان نامی پایین (2.5-10 وات) هستند.

علاوه بر اهداف ذکر شده، از موتورهای الکتریکی برای به حرکت درآوردن مکانیسم های مختلفی استفاده می شود: بلند کردن درب ها و پارتیشن های شیشه ای، صندلی های متحرک، آنتن های رانندگی و غیره. برای اطمینان از گشتاور راه اندازی زیاد، این موتورهای الکتریکی

سیستم کنترل کشش خودرو

معرفی

سنسور کشش محرک الکتریکی خودرو

ارتباط توسعه یک درایو الکتریکی کششی خودروی هیبریدیدر بیشتر نهفته است استفاده صحیحانرژی، در بهبود سازگاری با محیط زیست خودرو و در نگهداری اقتصادی تر خودرو، با کاهش مصرف سوخت. قدرت لازم، نیروی کشش، سرعت لازم ماشین را فراهم می کند شرایط مختلفجنبش.

تازگی علمی

تازگی علمی در عدم نیاز به نصب موتور بر اساس اوج بارهای عملیاتی نهفته است. در لحظه ای که به افزایش شدید بار کششی نیاز است، هم موتور الکتریکی و هم موتور معمولی (و در برخی مدل ها یک موتور الکتریکی اضافی) به طور همزمان در کار قرار می گیرند. این به شما امکان می دهد در نصب کمتر صرفه جویی کنید موتور قدرتمنداحتراق داخلی که بیشتر اوقات در مطلوب ترین حالت برای خود کار می کند. چنین توزیع مجدد و انباشت یکنواخت نیرو و به دنبال آن استفاده سریع، امکان استفاده از تاسیسات هیبریدی را در خودروها فراهم می کند. کلاس ورزشیو SUV ها

اهمیت عملی

اهمیت عملی در این واقعیت نهفته است که در سوخت معدنی صرفه جویی می شود (یک منبع تجدید ناپذیر)، آلودگی محیط زیست کاهش می یابد، یک منبع بسیار ارزشمند برای یک فرد، مانند زمان، صرفه جویی می شود (به استثنای نیمی از سفرها به پمپ بنزین ها).

1. داده های اولیه و بیان مشکل

هدف اصلی سیستم کنترل پیشرانه خودروهای هیبریدی ارائه اقتصادی ترین و دوستدار محیط زیست است حالت امن عملیات ICEبا توزیع مجدد بار بین موتور احتراق داخلی، موتور کمکی و مدار بازیافت انرژی.

وظایف اضافی سیستم عبارتند از:

) اطمینان از بازیابی انرژی ترمز خودرو.

) اطمینان از دینامیک شتاب لازم خودرو از طریق استفاده از کمکی نیروگاهو ذخیره انرژی

) اطمینان از حالت شروع توقف با حداقل دوره حرکت بیکار ICE در صورت توقف کوتاه خودرو.

اطلاعات اولیه.

فولکس واگن توارگ گرفته شده است

شکل های زیر (شکل 1 و 2) آن را نشان می دهد مشخصات فنی، که داده های اولیه کار من و ظاهر آن خواهد بود.

برنج. 1 داده های اولیه

برنج. 2 ظاهرفولکس واگن توارگ

1.1 طبقه بندی سیستم های موجود

برای مطالعه درایو الکتریکی کششی یک خودروی هیبریدی، باید تصمیم بگیرید که کدام یک از این سه مورد طرح های موجودانتخاب کنید. این یک طبقه بندی بر اساس نحوه تعامل موتور احتراق داخلی و موتور الکتریکی است.

طرح ترتیبی

این ساده ترین پیکربندی هیبریدی است. موتور احتراق داخلی فقط برای به حرکت در آوردن ژنراتور استفاده می شود و الکتریسیته تولید شده توسط ژنراتور شارژ می شود. باتریو موتور الکتریکی را تغذیه می کند که چرخ های محرک را می چرخاند.

با این کار نیازی به گیربکس و کلاچ نیست. همچنین از ترمز احیا کننده برای شارژ مجدد باتری استفاده می شود. این طرح به این دلیل نام خود را گرفت که جریان نیرو وارد چرخ‌های محرک می‌شود و از یک سری تغییرات متوالی عبور می‌کند. از انرژی مکانیکی تولید شده توسط موتور احتراق داخلی گرفته تا انرژی الکتریکی تولید شده توسط ژنراتور و دوباره به انرژی مکانیکی. در این حالت به ناچار بخشی از انرژی از بین می رود. سری هیبریدی اجازه استفاده از ICE را می دهد کم قدرت، و دائماً در محدوده حداکثر بازده کار می کند یا می توان آن را به طور کامل خاموش کرد. هنگامی که موتور احتراق داخلی خاموش است، موتور الکتریکی و باتری قادر به تامین نیروی لازم برای حرکت هستند. بنابراین، آنها بر خلاف موتورهای احتراق داخلی، باید قدرتمندتر باشند و بنابراین هزینه بیشتری دارند. موثرترین مدار سریهنگام رانندگی در حالت توقف های مکرر، ترمز و شتاب گیری، رانندگی با سرعت کم، یعنی. در شهر. از این رو در اتوبوس های شهری و سایر انواع حمل و نقل شهری استفاده می شود. کمپرسی های بزرگ ماینینگ نیز بر اساس این اصل کار می کنند، جایی که لازم است گشتاور زیادی به چرخ ها منتقل شود و نیازی به سرعت بالا نیست.

مدار موازی

در اینجا، چرخ های محرک هم توسط موتور احتراق داخلی و هم موتور الکتریکی (که باید برگشت پذیر باشد، یعنی می تواند به عنوان یک ژنراتور کار کند) رانده می شود. کنترل کامپیوتری برای عملیات موازی هماهنگ آنها استفاده می شود. در عین حال، نیاز به وجود دارد انتقال معمولیو موتور باید در شرایط گذرا ناکارآمد کار کند.

لحظه ای که از دو منبع می آید بسته به شرایط رانندگی توزیع می شود: در حالت های گذرا (استارت، شتاب)، یک موتور الکتریکی برای کمک به موتور احتراق داخلی وصل می شود و در حالت های تعیین شده و در هنگام ترمز، به عنوان یک ژنراتور، شارژ کار می کند. باتری. بنابراین، در هیبریدهای موازی، موتور احتراق داخلی بیشتر اوقات کار می کند و موتور الکتریکی برای کمک به آن استفاده می شود. بنابراین، هیبریدهای موازی می توانند از باتری کوچکتری نسبت به هیبریدهای سری استفاده کنند. از آنجایی که موتور احتراق داخلی مستقیماً به چرخ ها متصل است، اتلاف نیرو بسیار کمتر از موتورهای هیبریدی سری است. این طراحی بسیار ساده است، اما نقطه ضعف آن این است که ماشین برگشت پذیر است هیبرید موازینمی تواند همزمان چرخ ها را به حرکت درآورد و باتری را شارژ کند. هیبریدهای موازی در بزرگراه موثر هستند اما در شهر چندان موثر نیستند. علیرغم سهولت اجرای این طرح، هم پارامترهای محیطی و هم کارایی استفاده از موتورهای احتراق داخلی را به طور قابل توجهی بهبود نمی بخشد.

شرکت هوندا طرفدار چنین طرح هیبریدی است. سیستم هیبریدی آنها دستیار موتور یکپارچه (دستیار موتور یکپارچه) نامیده می شود. این، اول از همه، ایجاد یک موتور بنزینی با افزایش کارایی را فراهم می کند. و فقط زمانی که برای موتور سخت می شود، یک موتور الکتریکی باید به کمک آن بیاید. در این مورد، سیستم نیازی به پیچیده و پرهزینه ندارد واحد قدرتکنترل و در نتیجه هزینه چنین خودرویی کمتر است. سیستم IMA شامل یک موتور بنزینی (که منبع اصلی قدرت را فراهم می کند)، یک موتور الکتریکی که نیروی اضافی را فراهم می کند و یک باتری اضافی برای موتور الکتریکی است. هنگامی که یک ماشین با معمولی موتور بنزینیکاهش می یابد، انرژی جنبشی آن توسط مقاومت موتور (ترمز موتور) تلف می شود یا در هنگام گرم شدن به صورت گرما از بین می رود. دیسک های ترمزو طبل. خودروی دارای سیستم IMA با موتور الکتریکی شروع به ترمزگیری می کند. بنابراین، موتور الکتریکی مانند یک ژنراتور عمل می کند و برق تولید می کند. انرژی ذخیره شده در هنگام ترمزگیری در باتری ذخیره می شود. و هنگامی که خودرو دوباره شروع به شتاب گرفتن می کند، باتری تمام انرژی انباشته شده را به چرخش موتور الکتریکی می دهد که دوباره به عملکردهای کششی آن تغییر می کند. و مصرف بنزین دقیقاً به اندازه انرژی ذخیره شده در ترمز قبلی کاهش می یابد. به طور کلی، در هوندااعتقاد بر این است که سیستم هیبریدی باید تا حد امکان ساده باشد، موتور الکتریکی تنها یک عملکرد را انجام می دهد - به موتور احتراق داخلی کمک می کند تا حد امکان سوخت را ذخیره کند. هوندا دو را منتشر کرد مدل های هیبریدی: بینش و مدنی.

مدار سری موازی

تویوتا هنگام ایجاد هیبریدی راه خود را طی کرد. سیستم Hybrid Synergy Drive (HSD) که توسط مهندسان ژاپنی توسعه یافته است، ویژگی های دو نوع قبلی را ترکیب می کند. یک ژنراتور و یک تقسیم کننده قدرت جداگانه (دنده سیاره ای) به مدار هیبریدی موازی اضافه می شود. در نتیجه، هیبرید ویژگی های یک هیبرید متوالی را به دست می آورد: ماشین فقط در کشش الکتریکی با سرعت کم شروع می شود و حرکت می کند. بر سرعت های بالاو هنگام حرکت با سرعت ثابت DVS متصل است. در بارهای زیاد (شتاب، رانندگی در سربالایی و غیره)، موتور الکتریکی علاوه بر این از باتری تغذیه می شود - یعنی. هیبرید مانند یک موازی کار می کند.

با دینام جداگانه ای که باتری را شارژ می کند، موتور الکتریکی فقط برای حرکت چرخ و ترمز احیا کننده استفاده می شود. چرخ دنده سیاره ای بخشی را منتقل می کند قدرت ICEبه چرخ ها، و بقیه به یک ژنراتور که یا موتور الکتریکی را تغذیه می کند یا باتری را شارژ می کند. سیستم کامپیوتری به طور مداوم منبع تغذیه را از هر دو منبع انرژی تنظیم می کند عملکرد بهینهتحت هر شرایط رانندگی در این نوع هیبریدی، موتور الکتریکی بیشتر اوقات کار می کند و موتور احتراق داخلی تنها در کارآمدترین حالت ها استفاده می شود. بنابراین، قدرت آن ممکن است کمتر از یک هیبرید موازی باشد.

مهم ویژگی ICEهمچنین این است که در چرخه اتکینسون و نه در چرخه اتو کار می کند موتورهای معمولی. اگر عملکرد موتور مطابق با چرخه اتو سازماندهی شود، پس از آن در سکته ورودی، پیستون با حرکت به سمت پایین، خلاء را در سیلندر ایجاد می کند که به دلیل آن هوا و سوخت به داخل آن مکیده می شود. در عین حال در حالت کم سرعت وقتی سوپاپ دریچه گازتقریبا بسته، به اصطلاح ظاهر می شود. تلفات پمپاژ (برای درک بهتر این موضوع، به عنوان مثال سعی کنید هوا را از سوراخ های بینی گرفته شده بکشید.) علاوه بر این، این باعث بدتر شدن پر شدن سیلندرها می شود. شارژ تازهمنجر به افزایش مصرف سوخت و آلایندگی می شود مواد مضردر جو هنگامی که پیستون به نقطه مرگ پایین (BDC) می رسد، دریچه ورودیبسته می شود. در طول سکته اگزوز، زمانی که سوپاپ اگزوز، گازهای خروجی هنوز تحت فشار هستند و انرژی آنها به طور جبران ناپذیری از دست می رود - این به اصطلاح است. از دست دادن خروجی

در موتور اتکینسون، در سکته ورودی، سوپاپ ورودی نه در نزدیکی BDC، بلکه بسیار دیرتر بسته می شود. این می دهد کل خطفواید. اولا، تلفات پمپاژ کاهش می یابد، زیرا بخشی از مخلوط، زمانی که پیستون از BDC عبور کرد و شروع به حرکت به سمت بالا کرد، به عقب رانده می شود منیفولد ورودی(و سپس در سیلندر دیگر استفاده می شود)، که خلاء موجود در آن را کاهش می دهد. مخلوط قابل احتراق، که از سیلندر بیرون رانده شده است، همچنین بخشی از گرما را از دیواره های خود می برد. از آنجایی که مدت زمان کورس تراکم نسبت به کورس کورس کاهش می یابد، موتور به اصطلاح کار می کند. چرخه ای با نسبت انبساط افزایش یافته که در آن انرژی گازهای خروجی برای مدت طولانی تری استفاده می شود، یعنی با کاهش تلفات اگزوز. بنابراین، عملکرد محیطی بهتر، کارایی و راندمان بیشتر، اما قدرت کمتری دریافت می کنیم. اما واقعیت این است که موتور تویوتا هیبریدی در حالت‌های بارگذاری کم کار می‌کند، که در آن این نقص چرخه اتکینسون نقش زیادی ندارد.

از معایب هیبرید سری موازی می توان به هزینه بالاتر با توجه به نیاز به ژنراتور جداگانه، بسته باتری بزرگتر و کارآمدتر و پیچیده تر اشاره کرد. سیستم کامپیوتریمدیریت.

سیستم HSD روی هاچ بک نصب شده است تویوتا پریوس، سدان کلاس تجاری کمری, شاسی بلندهای Lexus RX400h, تویوتا هایلندرهیبرید هریر هیبرید سدان اسپرتلکسوس GS 450h و خودروی لوکس - Lexus LS 600h. دانش تویوتا توسط فورد و نیسان خریداری و مورد استفاده قرار گرفت ایجاد فورد Escape Hybrid و Nissan Altima Hybrid. تویوتا پریوس در بین تمامی خودروهای هیبریدی پیشتاز فروش است. مصرف بنزین در شهر 4 لیتر در 100 کیلومتر است. این اولین وسیله نقلیه ای است که مصرف سوخت کمتری در رانندگی شهری نسبت به بزرگراه دارد. بر نمایشگاه خودرو پاریس 2008 پریوس پلاگین هیبریدی را معرفی کرد.

1.2 طرح های سیستم کنترل درایو الکتریکی کششی خودرو

افسانه سیگنال ورودی و خروجی خاموش/خاموش. سیگنال پدال ترمز موتور الکتریکی ژنراتور پدال الکترونیکیدمای موتور شتاب دهنده که کلاچ جداکننده را فعال می کند

موتور/ژنراتور سرعت موتور ژنراتور سرعت موتور ژنراتور دمای موتور گیربکس اتوماتیک تشخیص سرعت دنده گیربکس اتوماتیک سیستم هیدرولیک دمای پمپ کلاچ هیدرولیک فشار

در سیستم هیدرولیک گیربکس اتوماتیک، تعویض دنده ماژول الکترونیکیکابل سیستم ولتاژ بالا نظارت بر فشار ولتاژ دمای باتری ولتاژ بالا در درایو هیدرولیکترمز

سیستم ها، ثبت فشار ترمز تشخیص سرعت چرخ از بستن کمربند ایمنی

افسانه قطعات الکتریکی باتری ولتاژ بالا واحد کنترل موتور واحد کنترل ACPS ماژول برق و واحد کنترل درایو الکتریکیجعبه سوئیچینگ (EBox) واحد کنترل ABS واحد کنترل خوشه ابزار واحد کنترل دیتا رابط تشخیصی گذرگاه واحد کنترل کیسه هوا

سیستم ناوبری رادیویی RNS 850

شرح کار:

شروع حرکت. رانندگی با بار سبک، سرعت کم یا با شیب کم. از آنجایی که موتور احتراق داخلی در بارهای کم راندمان پایینی دارد، حرکت توسط موتور کمکیاگر ظرفیت ذخیره سازی کافی باشد. در غیر این صورت، حرکت با استفاده از موتور احتراق داخلی انجام می شود.

حتی حرکت. این سیستم کارآمدترین حالت عملکرد موتور احتراق داخلی را فراهم می کند. اگر گشتاور موتور احتراق داخلی کمتر از ممان مقاومت باشد، نیروی از دست رفته با اتصال یک موتور کمکی تامین می شود. اگر گشتاور بهینه لحظه بیشترمقاومت، توان اضافی توسط مدار بازیابی انرژی حذف می شود.

اورکلاک کردن دینامیک شتاب لازم عمدتاً توسط موتور کمکی ارائه می شود و در عین حال اقتصادی ترین حالت موتور احتراق داخلی اصلی را حفظ می کند. در صورت ناکافی بودن ذخیره انرژی در ذخیره سازی یا کمبود توان موتور کمکی، نیروی اضافی توسط موتور احتراق داخلی اصلی تامین می شود.

ترمز. انرژی جنبشی اضافی وسیله نقلیهدر مدار بازیابی دفع می شود. اگر راندمان ترمز احیا کننده کافی نباشد، سیستم ترمز هیدرولیک فعال می شود.

هنگامی که متوقف می شود و انرژی کافی در درایو برای روشن شدن وجود دارد، موتور احتراق داخلی خاموش می شود. اگر انرژی ذخیره شده کافی نباشد. موتور احتراق داخلی تا زمانی که نیاز به شارژ مجدد داشته باشد به کار خود ادامه می دهد ماژول برق و واحد کنترل باتری ولتاژ بالا

درایو الکتریکی جعبه کنترل باتری ولتاژ بالاE-box (EBox) جعبه فیوز 1 رابط سرویس سیستم HV فن 1 باتری هیبریدی فن 2 باتری هیبریدی

موتور ژنراتور الکتریکی.

عنصر کلیدی درایو هیبریدی، ژنراتور موتور الکتریکی است.

در یک سیستم محرک هیبریدی، سه وظیفه حیاتی بر عهده دارد:

استارت موتور احتراق داخلی،

دینام برای شارژ باتری با ولتاژ بالا،

موتور الکتریکی کششی برای حرکت وسایل نقلیه.

روتور در داخل استاتور بدون تماس می چرخد. در حالت ژنراتور قدرت موتور برق ژنراتور 38 کیلو وات می باشد. در حالت موتور کششی، موتور ژنراتور الکتریکی قدرت 34 کیلووات را توسعه می دهد. این تفاوت به دلیل تلفات قدرت است که از نظر ساختاری در هر ماشین الکتریکی ذاتی است. رانندگی الکتریکی فقط در زمین هموار برای Touareg با موتور هیبریدیاحتمالاً تا سرعت تقریباً 50 کیلومتر در ساعت. حداکثر سرعتحرکت بستگی به مقاومت در برابر حرکت و درجه و شارژ باتری ولتاژ بالا دارد. کلاچ مخصوص K0 در محفظه موتور-ژنراتور الکتریکی قرار دارد.

موتور-ژنراتور الکتریکی بین موتور احتراق داخلی و گیربکس اتوماتیک قرار دارد.

او هست موتور سنکرونجریان سه فاز ماژول الکترونیک قدرت ولتاژ 288 ولت DC را به ولتاژ AC سه فاز تبدیل می کند. ولتاژ سه فاز یک میدان الکترومغناطیسی سه فاز در موتور ژنراتور الکتریکی ایجاد می کند.

در اسناد خدمات، موتور ژنراتور الکتریکی به عنوان " موتور کششیبرای درایو الکتریکی V141 اینچ

1.3 سنسورهای موجود در سیستم

سنسور موقعیت روتور

از آنجایی که موتور احتراق داخلی با سنسورهای سرعت خود به طور مکانیکی از موتور الکتریکی در حالت محرک الکتریکی جدا می شود، دومی برای تعیین موقعیت و سرعت روتور به سنسورهای خود نیاز دارد. برای این منظور، سه سنسور سرعت در ژنراتور موتور الکتریکی یکپارچه شده است.

این شامل:

سنسور موقعیت روتور کششی 1

موتور الکتریکی G713

سنسور موقعیت روتور کششی 2

موتور برق G714

سنسور 3 موقعیت روتور کشش

سنسور موقعیت روتور (RPR) بخشی از موتور الکتریکی است.

که در موتورهای الکتریکی کلکتوریسنسور موقعیت روتور یک مجموعه جمع کننده برس است که همچنین یک کلید جریان است.

که در موتورهای براشلسسنسور موقعیت روتور می تواند انواع مختلفی داشته باشد:

القای مغناطیسی (یعنی خود کویل های قدرت به عنوان سنسور استفاده می شوند، اما گاهی اوقات از سیم پیچ های اضافی استفاده می شود)

مغناطیسی (حسگرهای اثر هال)

اپتوالکتریک (در کوپلرهای مختلف: LED-photodiode، LED-phototransistor، LED-photothyristor).

فرستنده دمای موتور درایو G712

این سنسور در بدنه موتور ژنراتور الکتریکی ادغام شده و با پلیمر پر شده است.

سنسور دمای موتور الکتریکی ژنراتور را ثبت می کند. مدارهای خنک کننده هستند بخشی جدایی ناپذیر سیستم نوآوریکنترل دما. سیگنال سنسور دمای موتور محرک برای کنترل ظرفیت خنک کننده مدار خنک کننده دمای بالا استفاده می شود. با استفاده از پمپ برقیاز سیستم خنک‌کننده و پمپ کنترل‌شده سیستم خنک‌کننده موتور احتراق داخلی، می‌توان تمامی حالت‌های عملکرد سیستم خنک‌کننده را از حالت عدم گردش مایع خنک‌کننده در مدارهای خنک‌کننده تا پایان با حالت حداکثر عملکرد کنترل کرد. سیستم خنک کننده

بسته به مواد مورد استفاده برای تولید حسگرهای حرارتی، موارد زیر وجود دارد:

1.آشکارسازهای دمای مقاومتی (RTD). این سنسورها از فلز ساخته شده اند که معمولاً پلاتین است. اصولاً هر متا با قرار گرفتن در معرض دما مقاومت خود را تغییر می دهد، اما پلاتین به دلیل پایداری طولانی مدت، استحکام و قابلیت تکرارپذیری ویژگی ها استفاده می شود. از تنگستن می توان برای اندازه گیری دمای بالای 600 درجه سانتی گراد نیز استفاده کرد. نقطه ضعف این سنسورها هزینه بالا و غیر خطی بودن مشخصات است.

2.سنسورهای مقاومتی سیلیکونی از مزایای این سنسورها خطی بودن خوب و پایداری طولانی مدت بالا است. همچنین، این حسگرها می توانند مستقیماً در ریزساختارها تعبیه شوند.

.ترمیستورها این سنسورها از ترکیبات اکسید فلزی ساخته شده اند. سنسورها فقط اندازه گیری می کنند دمای مطلق. یک نقطه ضعف قابل توجهترمیستورها کالیبره شده و بسیار غیرخطی و همچنین قدیمی هستند، اما با تمام تنظیمات لازم می توان از آنها برای اندازه گیری های دقیق استفاده کرد.

2. تشخیص

.1 تستر تشخیصی

DASH CAN 5.17 16500 روبل هزینه دارد.

عملکرد:

کالیبراسیون و تنظیم کیلومتر شمار.

اضافه کردن کلید به ماشین حتی اگر همه کلیدهای موجود را نداشته باشید

انطباق کلید را انجام می دهد

خواندن کدهای ورود / مخفی (SKC)

ثبت شماره شناسایی و شماره ایموبلایزر

بلوک ایموبلایزر رمزگشایی شده را بارگیری و ذخیره می کند

با نوشتن بلوک ایموبلایزر از روی فایل، پانل ابزار را ذخیره می کند (کلون می کند).

کدهای خطای CAN-ECU را می خواند و پاک می کند

استفاده:

دکمه ها: / SEAT / SKODA - برای خواندن آخرین نسل VDO، این دکمه را فشار دهید. (به عنوان مثال، از سال 2003 تا 06.2006 با GOLF V مطابقت دارد. برخی از نسخه های خودروهای SEAT و Skoda به ترکیباتی از این نوع در مدل های قبل از 2009 مجهز شده اند) - برای خواندن Passat B6 روی این دکمه کلیک کنید. (در این خودروها نمی توانید اطلاعات ایموبلایزر را از دسته ابزار دریافت کنید زیرا واحد ایموبلایزر بخشی از ماژول است) A3 - برای خواندن ترکیب AUDI A3 VDO این دکمه را فشار دهید A4 - برای خواندن AUDI A4 BOSCHRB4 این دکمه را فشار دهید./ TOUAREG - روی این دکمه کلیک کنید تا Phaeton و Touareg BOSCHRB4.EDC15 - خودروهای دیزلی از سال 1999. پشتیبانی از اکثر خودروهای گروه VAG و SKODA - خودروهای خود را به ECU.EDC16 مجهز کرده اند - از سال 2002 در خودروهای دیزلی استفاده می شود. در خودروها استفاده می شود آخرین نسل ها.* /MED9.5 - موتور نوع BOSCHME7.* در خودروهایی مانند GolfI V یا Audi TT استفاده می شود. تو میتوانی بخوانی موتورهای زیر: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 گلف هنوز پشتیبانی نمی شود کانال ها - با فشار دادن این دکمه EEprom واحد کنترل موتور BOSCHME7.BOXES را تطبیق می دهید - با فشار دادن این دکمه می توانید بخوانید کد ثبت ناماز ایموبلایزر مناسب برای آئودی A4 با کانکتور 12 پین و جعبه LT. شما همچنین می توانید جعبه های 1994 تا 1998 را بخوانید، اما فقط زمانی که کلید تطبیق داده شده در احتراق قرار داده شود.

2.2 اطلاعات تشخیصی

خود تشخیصی سیستم

اگر نقصی در سیستم ولتاژ بالا رخ دهد، چراغ کنترل روشن می شود. نماد چراغ هشدار می تواند نارنجی، قرمز یا سیاه باشد. بسته به نوع عیب در سیستم فشار قوی، نماد رنگ مربوطه و یک پیام هشدار نمایش داده می شود.

نتیجه

در کار من، سیستم کنترل محرک الکتریکی کششی یک خودروی هیبریدی در نظر گرفته شده است. تمام سیستم های موجود، تمام راه حل های مدار نیز در نظر گرفته شده است، سنسورهای موجود در سیستم در نظر گرفته شده است. خود تشخیصی سیستم و تشخیص با استفاده از دستگاه خارجی(آزمایشکننده). کار به طور کامل انجام شده است.

کتابشناسی - فهرست کتب

1. Yutt V.E. تجهیزات الکتریکی خودروها: کتاب درسی برای دانشجویان. - م.: حمل و نقل، 1995. - 304 ص.

مختصر راهنمای ماشین. - M.: Transconsulting, NIIAT, 1994 - 779 p. 25 نسخه

Akimov S.V., Chizhkov Yu.P. تجهیزات الکتریکی اتومبیل - M .: CJSC KZHI "Behind the wheel"، 2001. - 384 p. 25 نسخه

Akimov S.V.، Borovskikh Yu.I.، Chizhkov Yu.P. تجهیزات الکتریکی و الکترونیکی اتومبیل - M.: Mashinostroenie, 1988. - 280 p.

Reznik A.M.، Orlov V.M. تجهیزات برقی خودروها. - م.: حمل و نقل، 1983. - 248 ص.

آموزش سرویس برنامه خودآموز 450 Touareg با پیشرانه هیبریدی.

پیشرفت نمی ایستد و همه چیز به جلو می رود و توسعه می یابد. این در مورد سیستم های محرک الکتریکی نیز صدق می کند. ظهور درایوهای الکتریکی کنترل شده با فرکانس و روش های مختلف کنترل آنها، تنظیمات خاص خود را در درجه توسعه این دستگاه ها ایجاد می کند. و این منجر به درایو الکتریکی ناهمزمانبه تدریج شروع به جایگزینی ماشین های DC در سیستم های کششی - قطارهای برقی، واگن برقی، لوکوموتیوهای الکتریکی اصلی می کند. تجهیزات خودرو نیز از این قاعده مستثنی نیست.

واقعیت های مدرن به گونه ای است که بهره برداری و نگهداری درایوهای DC در بیل مکانیکی ها و کامیون های کمپرسی سنگین با مشکلات متعددی همراه است، اما توسعه مدرن علم و همچنین در دسترس بودن پایه عناصر لازم، تا حد زیادی حل مشکل را تسهیل کرده است. این مشکل. به همین دلیل است که در سال 2005 طراحان " ماشین آلات قدرت» شروع به ایجاد یک خط جدید از درایوهای الکتریکی - ناهمزمان (فرکانس) کرد. آنها به طور خاص برای لودرها و کامیون های کمپرسی معدنی تولید شده توسط OJSC BELAZ و همچنین بیل مکانیکی قدرتمند تولید شده توسط Uralmash و Izhorskiye Zavody توسعه یافته اند.

درایو الکتریکی ناهمزمان کششی

سیستم مبدل فرکانس موتور ناهمزمان شاید پیچیده ترین سیستم درایو الکتریکی امروزی باشد. درایو ناهمزمان کشش بر اساس کنترل برداری است. همچنین لازم است یک سیستم حفاظتی و هشدار چند سطحی برای کار ایمنسیستم‌ها، و بر این اساس، نرم‌افزار و سیستم‌های بصری برای فعال کردن نظارت و تنظیمات سیستم.

اما علاوه بر پیچیدگی قابل توجه سیستم کنترل درایو الکتریکی ناهمزمان کششی، در مقایسه با سیستم های DC قدیمی که در کمپرسی های معدنی BELAZ OJSC استفاده می شد، دارای مزایای قابل توجهی است:

• عدم وجود مجموعه جمع کننده-برس ذاتی در سیستم، که به طور قابل توجهی هزینه های عملیاتی را کاهش می دهد.
• علاوه بر این، موتور کششی به گونه ای قرار گرفته است که برقکار باید به معنای واقعی کلمه به آن فشار بیاورد، که همچنین خواسته های ویژه ای را برای پرسنل تعمیر و نگهداری ایجاد می کند.
• اگر وضعیت کلکتور نامطلوب باشد، پیچیده تر است تعمیر کار- و این خرابی و ضرر است. که در ماشین ناهمزمانهیچ جمع کننده ای وجود ندارد
• هنگام کار بر روی جریان مستقیم، تعویض بین حالت کشش و ترمز به صورت مکانیکی - با استفاده از کنتاکتورها انجام شد. در یک سیستم با AD، سوئیچینگ توسط شیرهای قدرت، با استفاده از الگوریتم های کنترل FC انجام می شود.

قیمت. مزایا و معایب

هزینه یک درایو الکتریکی ناهمزمان کششی بسیار بالا است و باعث ترس می شود. اما علاوه بر هزینه های اکتساب، نصب و راه اندازی، هزینه های بهره برداری نیز وجود دارد. با توجه به این واقعیت که مونتاژ برس جمع کننده در IM با روتور اتصال کوتاه

از دست رفته، هزینه های عملیاتی به طور قابل توجهی کاهش می یابد. پس از همه، اصلی است نقطه ضعفماشین‌های DC دقیقاً مجموعه کلکتور هستند که باید به طور دوره‌ای تمیز شوند، برس‌ها و گاهی اوقات خود کلکتور تمیز شوند. همچنین ناهمگام ها کوچکتر هستند ابعاد کلینسبت به DPT مبدل های فرکانس مجهز به دستگاه های تشخیصی و هشدار دهنده برای کمک به عیب یابی هستند. همچنین، اگر عنصری از کار بیفتد، کافی است سلول یا را جایگزین کنید ماژول قدرتدستگاه و آماده کار است.

NAMI-0189E در شکل نشان داده شده است. 3.6.

برنج. 3.6. طرح درایو الکتریکی با سوئیچینگ بخش های باتری و تنظیم با تحریک

موتور کششی M توسط دو واحد باتری کششی GB1 و GB2 تغذیه می شود که به کمک کنتاکتورهای KB به مدار آن به صورت موازی یا سری متصل می شوند. در مدار آرمیچر موتور، علاوه بر این، مقاومت های راه اندازی R1 و R2 وجود دارد که توسط کنتاکتور KSh شنت می شوند. جریان تحریک موتور توسط مبدل پالس تریستور حاوی تریستور اصلی V2 و سوئیچینگ - V3 تنظیم می شود. موتور توسط کنتاکتور KR معکوس می شود که قطبیت ولتاژ را روی سیم پیچ تحریک OB تغییر می دهد. حالت های عملکرد درایو الکتریکی توسط یک کنترل کننده خاص تنظیم می شود. این دستگاه که توسط راننده کنترل می شود دارای سوئیچ های حالت و همچنین یک تنظیم کننده القایی است که موقعیت آن مقدار جریان تحریک را با استفاده از واحد کنترل B U تعیین می کند. به نوبه خود، جریان تحریک موتور، مقدار جریان آرمیچر را تعیین می کند

(3.3)

و همچنین گشتاور دینامیکی روی شفت موتور

در حالت های کارکرد حالت پایدار موتور Mdyn = 0 و از عبارت (3.4) نتیجه می شود که جریان تحریک سرعت چرخش را طبق فرمول تعیین می کند.

(3.5)

که در آن U ولتاژ تغذیه مدار آرمیچر موتور است. و

شماره 1 - وقتی KB خاموش است

شماره 2 - وقتی KB روشن است

با کمک واحد کنترل BU منفی بازخوردبا توجه به جریان باتری و جهت روی سیم پیچ تحریک موتور، مقادیر تنظیم شده جریان تحریک و جریان باتری تثبیت می شود و بنابراین حالت های رانندگی مطابق عبارات (3.4) و (3.5) تثبیت می شود.

هنگام راه اندازی ماشین الکتریکی، بلوک های باتری به صورت موازی به هم متصل می شوند، با روشن کردن کنتاکتور K، موتور در اولین مرحله رئواستاتیک از طریق مقاومت RI شروع به کار می کند. تحریک موتور نزدیک به حداکثر تنظیم شده است. فشردن بیشتر پدال گاز و در نتیجه تحت تاثیر قرار دادن کنترلر در حین شتاب گیری باعث می شود که مرحله دوم رئوستات با اتصال مقاومت RI مقاومت شماره 2 به صورت موازی از طریق تریستور VI روشن شود. هنگامی که جریان راه اندازی کاهش می یابد، کنتاکتور KSH روشن می شود و رئوستات های راه اندازی را اتصال کوتاه می کند. سپس تریستور VI به حالت خاموش باز می گردد. کنترل بیشتر با تغییر جریان تحریک انجام می شود. هنگامی که سرعت به 30 کیلومتر در ساعت می رسد، کنترل کننده بلوک های باتری را به یک اتصال سریال سوئیچ می کند و با تغییر جریان تحریک به کنترل ادامه می دهد.

ترمز احیا کننده با افزایش جریان تحریک و افزایش به دلیل این اتفاق می افتد موتور emf. جریان شارژ باتری از طریق دیود V هم زمانی که بلوک ها به صورت سری و موازی متصل می شوند شروع به جریان می کند. محدوده احتمالی ترمز احیا کننده احیا کننده به کاهش شار تحریک موتور مورد استفاده بستگی دارد و از رابطه زیر قابل تعیین است.